トップページ＞企画一覧＞BBS活用ガイド＞CTC過去ログ

powered by ロリポップ！

　京成電鉄、千葉の鉄道・交通の元締めであるこの会社の本体は90年代都心(浅草線、上野、日暮里、船橋乗換)〜成田空港、八千代・佐倉両市で持ってたわけだが、東葉高速鉄道が開業して八千代市が、そして先月中間報告がなされた成田新高速鉄道の開業によって成田空港の輸送にも影響が出てくる。
　現状でも98年度と96年度の千葉県内駅の乗降客数を比較をして行った時増加してるのはユーカリが丘、公津の杜、空港第2ビル、幕張本郷、幕張、千葉、千葉中央、そして千原線だけである。
　うち公津の杜は新駅、千原線は開業10年未満の新規路線、その千原線の影響を受けた形の千葉・千葉中央を除くと空港第2ビルと幕張地区2駅、ユーカリが丘だけとなってしまう。更に空港第2ビルも新高速鉄道開業後は乗客は増えても収益性では大きく落ちる可能性は大いにある。
　そして本線の幹の部分である市川・船橋・習志野の各市内の惨状は目を被うばかりである。

　その中で二一世紀、新高速鉄道開業後の京成はいかに生き残って行くのだろうか？
　打つ手としては以下のことが考えられる。

1,千葉・千原線の活性化
　現在比較的成長を示してる両線、しかし現状の役回りは結局千葉市内線と言った感じなので都心からの速達列車の運転などでより長距離の利用を喚起する。

2,成田・空港〜都心ルートの再編成
　新高速と、北総線と合併し、新高速鉄道は現在の京成線に合流するルートを取る形にし、成田地区・空港アクセスの幹線として新高速鉄道を位置付け、本線の津田沼〜成田間は沿線の住宅地区へのアクセス路線としてスピードよりも直通性や本数を重視する形とする。

3,ネットワークの活用
　千葉の標準軌電化鉄道は全て京成のグループ企業と言っても過言は無い、よって新高速鉄道開業後、何らかの形で一本化し、新京成経由の松戸〜成田空港・幕張・千葉・ちはら台などJRでは出来ないルートの開拓を行う。

　ついでに言えば、浅草線の東京駅乗り入れなどの結果的な支援策も含めて果たして京成は二一世紀生き残っていけるのでしょうか？

会社全体の視点から
　投稿者---551planning(2001/02/05 23:39)

　このほど、大塚弘京成電鉄社長の年頭挨拶を拝読しました。
　以下要約しましょう。

　キーワードはこれらでしょうか。

• 成田空港需要確保(北総開発鉄道との関係変化？)
• 千葉中央駅再開発事業の成功
• 押上結節点化への対応
• 公津の杜を代表とする分譲地販売強化
• 新規事業開拓による活性化

　もちろん千原線や幕張地区、京成船橋駅周辺整備などもポイントとなってくるでしょうが、当面はそれぞれの沿線「高付加価値」事象との積極的リンクが至上命題であろうということになります。
　千原線単独の活性化でいえば、沿線周辺が都市公団開発である事から京成には何かと制約がつく上、昨今の都心回帰減少が顕著になりつつある中での住宅開発はリスク以外の何物でもないといわざるを得ません。成田アクセスルートとなるであろう北総も同様である点は指摘されている通りです。

　押上結節点化に触れていてくれたのは正直嬉しかったですね。これが乗換通路の短縮など具体的に出てくれれば良いのですが…。

千原線は二一世紀のフロンティアとなれるか
　投稿者---brother-t氏(2001/02/05 14:24)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　京成千原線、旧千葉急行線は98年10月に千葉急行が経営破綻をし、京成の手に渡った路線である。と書くと乗客の減少の止まらないローカル線のように聞こえるが、実際は京成ではナンバー1の成長性のある路線である。実際京成に経営譲渡した98年度では全線の1日あたりの乗車人員は13086人と前年度97年の10677人に比べて23％の増加、特に千葉中央での京成への直通客と駅下車客の合計6153人と前年度の4816人に比べ27％の増加である。しかしこの増加客は結局千葉市内で下車してるようで千葉中央の乗車人員の増加1837人の増加に対し千葉線内の京成千葉が1419人増加、幕張本郷が17人の増加である。そうすると残りは400人ほどとなってしまう。結局増加のほとんどを千葉駅でJRに持ってかれてしまうのである。この中で千原線のこの増加を生かす戦略は大まかに2つ考えられる。

1、千葉市内線として生きる
　結局千原線が伸びてるのは千葉市内での人口増加地域を通ってるからで、そして京成との合併で運賃が下がってから乗客が増えてるのは千葉駅で乗換えやすくなったからで、沿線の人達の求める役割は千葉駅へのアクセスである。と考えると積極的な新駅設置で市内線としての機能を高めるのである。新駅の候補地としては本千葉駅、県立千葉南高校の近くなどが考えられる。

2、千原線の乗客を寄り東京寄りへ運ぶ
　千原線は京成にとって同考えても高い買物だったと思う。実に500億円以上もの金がこの路線につぎ込まれてるといっても過言ではない。と考えるとこの路線の成長性を本線を始め各線へフィードバックする必要がある。と考えると全線複線の千葉線及び本線で速達運転を行い、ちはら台〜都心の需要を少しでも取りこむのである。実際京急の快特は横浜で乗客がJRに逃げるといわれるが横須賀の人間はやはり品川までは乗っていく。これは横浜〜品川がJRより遅かった時代でもそうだった。と考えると速達列車が直通すれば多少遅くても競争力があるのである。と考えると千原線直通列車を全て本線、千葉線で速達運転すれば案外都内まで乗る客は多いのではないだろうか。

　そして今後の検討課題とされてる海士有木延長に関しては個人的にはある程度の補助が出るならやるべきだろうと思う。少なくとも辰巳台まで延長されればある程度乗客が増えるだろうし、海士有木まで延長された時に上野あるいは都営線発の速達列車が海士有木まで20分毎に走れば昼間内房線に東京地区への直通列車が走らず、東京からの距離の割に今一つ人口が伸び悩んでる市原市にとってもメリットがあるのではないだろうか、少なくとも行政にこのメリットの為にある程度負担する覚悟があり、京成にそれに答えて当初は赤字覚悟で需要開発の為の速達列車運転の覚悟があればきっと成功すると思う。しかし両者ともメリットばかり考えて負担を惜しんだら千葉急行、北総線の2の舞になるのは間違いない。

千葉こそが京成が生き残る最後の砦
　投稿者--とも氏(2001/02/05 18:11)

　ともです。

　京成の生き残り策ですか。正直、千葉くらいしか思いつきません。
　北総〜成田新高速による空港アクセス整備を京成が行えれば何ら心配はいらないんでしょうが、そうは簡単に物事は進まないでしょうから、やはり、千葉にかけるしかないのかもしれません。
　そこで、比較的空いているからこそできる京成ならではのサービスに討ってでれないもんでしょうか。
　みなさまがすでに書かれていることとほぼ同じですが、おさらいがてらの焼き直しと思ってください。

1　千葉〜羽田空港　座席定員制快特
　千葉と羽田空港間に座席定員制の快特(京急ウィングイメージ)を設定するのです。
　8両編成のうち、6両を一般車、2両を座席定員制車両とするのです。
　これを30分間隔程度で運転できれば、千葉、津田沼、船橋ではバスに勝てるかもしれません。
　(青砥で上野系統に接続という技もあり得ます)
　座席定員制車両であれば2ドアクロスでも問題ないですし、荷物の問題もクリアできます。
　停車駅は、ちはら台〜京成千葉間各駅、幕張本郷、津田沼、船橋、八幡、高砂、青砥、押上(以降エア快と同じ)でどうでしょう。

2　千葉線直通の急行化
　千葉線内の容量を考えると、今の普通に加えての急行運転は厳しいかもしれません。そこで、千葉線直通は本線内急行にしてはどうでしょうか。
　本線の急行のバランスが崩れますが、今の40分パターンを見直せれば可能性はあります。
　全列車は無理でしょうから、3本に1本程度で良いのでやってほしいものです。

　正直、このぐらいしか思いつきません。(もっと夢のような話ならいくらでも書けるんですが)
　しかし、京成にはこれぐらい思い切ってもらわないといけません。
　ちょっと保守的なダイヤ設定の会社だから難しいかな・・・

　ところで、この下は、ふと思いついた運行案です。
　これもどなたかすでに書いているかもしれませんが、亀有からのバスサービスができるのならば、これもありだろうということで思いついたものです。

3　金町〜羽田系統、北総〜上野系統の運転
　金町線から羽田直通の急行と北総から上野への直通を設定するのです。
　金町発は4連で青砥へ。一方北総からの8連の羽田・上野行きは高砂で4連の羽田行きと4連の上野行きに分割し、羽田行きは青砥で金町発と併合するというものです。
　かなりアクロバティックなダイヤになりますが、京成と北総で車両のやりくりさえつけば可能なような気がします。
　常磐線からの羽田ルートは未開発ですし、北総から上野は今の高砂での動きを見ると利用が見込めそうです。

　以上、半分冗談で書いてみました(笑)。こんなの車両のやりくりなんて絶対無理ですね。北総車＋京急車なんていう運用になってしまうかもしれませんし。それは100％不可能ですからね(ちょっとだけ見てみたい気がする(爆))。
　とはいえ、京成にはちょっと変わったことでもしてもらわないと・・・

　とりとめない文章ですみません。
　ではでは。　

Re:千葉こそが京成が生き残る最後の砦
　投稿者---brother-t氏(2001/02/06 01:29)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　ともさん、こんばんわ〜

　京成の生き残り策ですか。正直、千葉くらいしか思いつきません。北総〜成田新高速による空港アクセス整備を京成が行えれば何ら心配はいらないんでしょうが、そうは簡単に物事は進まないでしょうから、やはり、千葉にかけるしかないのかもしれません。

　案外北総の黒字で新高速開業時の京成・北総の合併はありそうな気がしますがどうでしょうか？

1　千葉〜羽田空港　座席定員制快特
　30分毎よりも20分毎の方が面白いダイヤになると思います。思い切って千原線直通は全列車これにする位したら面白いと思います。

2　千葉線直通の急行化
　これは良く話に出る急行を区間特急化してという話と通じるのですが、個人的には1で上がった特急と成田方面の特急を区間特急化して、それぞれ20分に1本づつ走らせて、これに加えて新京成からの列車を区間特急に接続させて急行運転して、それぞれちはら台まで、そして新京成からの列車を各駅停車で千葉中央まで走らせたら面白いかもしれません。

3　金町〜羽田系統、北総〜上野系統の運転
　個人的にここまでアクロバットな案は考えた事はありませんが、ただ京急、浅草線、京成、北総、新京成の5社局で4両編成3扉の車両を共通化したら車両製造費の低減や車両運用の柔軟化などのメリットがあって面白いと思います。

　それでは

Re:二一世紀、京成は何で生き残るのか？
　投稿者---矢切氏(2001/02/06 20:47)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　大風呂敷も含めて。

●北総線経由成田空港アクセス
　日暮里空港第二ビル間を30分台で結び、京成成田空港駅利用者を増やす。

●ワンマン運転
　コスト削減の切り札。まずは千葉線を本線から完全分離しワンマン化。

●金町線の地下鉄直通
　金町住民を常磐線利用から京成利用にシフトさせる。常磐線沿線から羽田への新しい足にも。柴又金町駅8連非対応問題をいかにコストをかけずにクリアするかが鍵で、6号との立体交差化で道路予算を取って来てホームを延長するか、8連←→4＋4連への増結・分割を人手をかけずに行える装置を導入して青砥あたりで切るか。

　細かいダイヤでの工夫も期待したいです。

Re:二一世紀、京成は何で生き残るのか？
　投稿者---brother-t氏(2001/02/07 01:40)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんわ〜

●北総線経由成田空港アクセス
　新高速ができると、ただでさえ高い京成のシェアはすごい事になりそうですね、ただ1000億円以上と言われる事業費が心配な所です。

●ワンマン運転
　個人的には極端な言い方ですが千葉線を活性化する事でしか京成線の未来は開かれない気がしますがどうでしょうか？

●金町線の地下鉄直通
　金町線に関しては高砂の方が大きな問題だと思います。あと金町駅のホームが単線と言うのも、都に再開発でもやってもらって何とかして欲しいですね。あと分割併合は京成のようなネットワークの充実した会社には必要な技術だと思います。その辺も頑張って欲しい。

　ダイヤ案、期待してます。

千葉線は投資に値するか？
　投稿者---矢切氏(2001/02/07 18:12)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　千葉線にしか未来がない会社だとしたら(そんなことは無いでしょうが)、もうお先真っ暗です。

　新京成への直通列車や本線優等直通列車を設定すれば、千葉線の利用者は増えるでしょう。しかし、これを実現するためのコストは、増収分を超えてしまう可能性があります(新京成直通には8連の問題を解決せねばならず、本線優等への直通は八千代台方面へのダイヤ悪化による利用者の減少あるいは増発によるコスト増を解決しなければなりません)。

　どれだけの収益が投資により見こまれるか私には分からないので、どう手を打つのが最適かは分かりませんが、ワンマン化によるコストダウンと最低限10分等間隔のダイヤサービス確保とJRより運賃が高い区間への特定運賃導入くらいはした方が良いのではないかと思います。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者--とも氏(2001/02/07 18:35)

　ともです。

　個人的には極端な言い方ですが千葉線を活性化する事でしか京成線の未来は開かれない気がしますがどうでしょうか？

　僕もそう思います。成田空港はこれまでも・これからも京成の柱であることに変わりはありませんが、1000億単位での投資(京成の直接負担はそんなには無いが)をしてこそのものであって、結果的に線路使用料という形で京成に跳ね返ってきます。
　北総の合併、成田新ルートの経営を握れても、問題はついて回るのです。
　そういう意味では、千葉線のような言ってみれば開店休業状態(言い過ぎですね)の路線を活性化することが重要です。

　新京成への直通列車や本線優等直通列車を設定すれば、千葉線の利用者は増えるでしょう。しかし、これを実現するためのコストは、増収分を超えてしまう可能性があります(新京成直通には8連の問題を解決せねばならず、本線優等への直通は八千代台方面へのダイヤ悪化による利用者の減少あるいは増発によるコスト増を解決しなければなりません)。
　どれだけの収益が投資により見こまれるか私には分からないので、どう手を打つのが最適かは分かりませんが、ワンマン化によるコストダウンと最低限10分等間隔のダイヤサービス確保とJRより運賃が高い区間への特定運賃導入くらいはした方が良いのではないかと思います。

　確かに、本線の優等系統の減少というサービスレベルダウンにつながることは考えられます。
　しかし、成田空港系統が新線に移ってしまえば、容量に余裕が出来るわけですから、それを使わない手はないと思います。
　千葉線の性格をどう位置づけるか、そして京成電鉄として攻めの姿勢で投資するかどうか、この2点がポイントのような気がしますがいかがでしょうか。
(ちょっと昔に東急が都市内のローカル線であった目蒲線をどう扱うかで、あえて攻めにでて抜本改良を行ったのに近いような気がします。運政審7号答申が出た当時('85)、だれがここまで東横線や大井町線からの利用者転嫁があると考えたでしょうか)

　僕としては、千葉線は都市間連絡路線としての再生が良いのではないかと思いますし、投資の価値もあると思います。
　東京・千葉間の人的流動の多さに比べ、京成千葉線の利用者は少なすぎですし。

　ではでは。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---矢切氏(2001/02/07 21:31)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　千葉線を開店休業状態とするなら、本線小岩〜船橋間の特急通過駅もそうなんですが、こちらについても何か良い案はありませんか。

　確かに、本線の優等系統の減少というサービスレベルダウンにつながることは考えられます。
　しかし、成田空港系統が新線に移ってしまえば、容量に余裕が出来るわけですから、それを使わない手はないと思います。

　八千代台方面へのアクセスを悪化させないことは、千葉線直通優等を設置する上での前提条件として良いと思います。スカイライナーが北総線に回れば、八千代台と高砂を結ぶ優等が毎時6本ある状態を維持しながら、千葉線直通優等を毎時3本(ひょっとしたら6本)設定することはダイヤ上は可能です(矢切が千葉線直通優等に積極的に反対する理由は無くなります)。やるかどうかは、費用対効果の見積り結果次第ですね。

　千葉線の性格をどう位置づけるか、そして京成電鉄として攻めの姿勢で投資するかどうか、この2点がポイントのような気がしますがいかがでしょうか。
(ちょっと昔に東急が都市内のローカル線であった目蒲線をどう扱うかで、あえて攻めにでて抜本改良を行ったのに近いような気がします。運政審７号答申が出た当時('85)、だれがここまで東横線や大井町線からの利用者転嫁があると考えたでしょうか。)

　目黒線の繁栄は地下鉄直通という大きな変化があったからこそ実現したこと。従来の渋谷経由や日比谷線経由に比べ南北線経由や三田線経由の方が便利という人が大勢いたから実現したこと。京成の場合、対東京都心で見れば、千葉線を利用して浅草線へ直通したり日暮里に出ることは総武線を利用することより便利なことでしょうか。いいえ、仮想的特急で千葉押上間39分、同じ時間で総武快速なら千葉から東京まで行きます。ラッシュ時の設定可能本数や運賃で見ても勝ち目はありません。埼玉方面(日暮里乗換)・市川・船橋 対 千葉という意味では、直通優等の頻繁運転があればJRから多少の奪客があるかもしれませんが、千葉では求心力が乏しく、都心直結を果たした目黒線のような飛躍は難しいかと思います。

　僕としては、千葉線は都市間連絡路線としての再生が良いのではないかと思いますし、投資の価値もあると思います。
　東京・千葉間の人的流動の多さに比べ、京成千葉線の利用者は少なすぎですし。

　京成は都心側ターミナルが悪いので容易ではなさそう。JRは丸の内(東京)・新宿に直通、対山手線沿線(秋葉原〜大崎〜新宿)でも日暮里が玄関となる京成より秋葉原や東京が玄関となる総武線の方が所要時間的に有利です。京葉間連絡路線としてJRに勝てるかもしれないのは、日暮里〜池袋間と京浜東北線の日暮里大宮間くらいでしょうが、はたしてどれほどの需要が対千葉であるかどうか。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---brother-t氏(2001/02/07 22:19)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　千葉線を開店休業状態とするなら、本線小岩〜船橋間の特急通過駅もそうなんですが、こちらについても何か良い案はありませんか。

　これは難しいですね、高砂を何らかの形で改良して緩急接続の強化を行うくらいしか浮かびません。

　八千代台方面へのアクセスを悪化させないことは、千葉線直通優等を設置する上での前提条件として良いと思います。スカイライナーが北総線に回れば、八千代台と高砂を結ぶ優等が毎時6本ある状態を維持しながら、千葉線直通優等を毎時3本(ひょっとしたら6本)設定することはダイヤ上は可能です(矢切が千葉線直通優等に積極的に反対する理由は無くなります)。やるかどうかは、費用対効果の見積り結果次第ですね。

　八千代台方面のポイントは臼井など特急通過ながら利用者の多い駅の強化でしょうね、ちなみに八千代台と高砂を結ぶ優等と言うのは全て直通でしょうか？

　京成の場合、対東京都心で見れば、千葉線を利用して浅草線へ直通したり日暮里に出ることは総武線を利用することより便利なことでしょうか。いいえ、仮想的特急で千葉押上間39分、同じ時間で総武快速なら千葉から東京まで行きます。ラッシュ時の設定可能本数や運賃で見ても勝ち目はありません。埼玉方面(日暮里乗換)・市川・船橋 対 千葉という意味では、直通優等の頻繁運転があればJRから多少の奪客があるかもしれませんが、千葉では求心力が乏しく、都心直結を果たした目黒線のような飛躍は難しいかと思います。

　都心直結と言う点だったら、千葉その物よりも千原線と幕張でしょうね、この2ヶ所は都心方面へはJRだと乗換が必要なので、少なくとも千葉その物よりは有利な点があるし、千原線に関しては東京直通が少なく普通列車の本数も少ない外房線や内房線とだったら勝算は大きいと思います。

　ターミナルは厳しいですね、浅草線が戦前の計画のように上野〜品川ルートを取っておけばと悔やまれます。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者--とも氏(2001/02/07 23:19)

　ともです。こんばんは。

　千葉線を開店休業状態とするなら、本線小岩〜船橋間の特急通過駅もそうなんですが、こちらについても何か良い案はありませんか。

　あります。
　まず、小岩〜船橋間の特急通過駅に関しては、その性格をいまの放射系郊外鉄道のものから、完全な都市内ローカルとすることです。
　総武線は首都圏の各線の中では比較的駅間が長い路線ですから、駅勢圏が必然的に狭くなります。ところが京成は成り立ちのせいからか、駅間距離が狭く、よって比較的駅勢圏が広くなっています。これを最大限活かすには、高加減速車による高頻度運転でバスやLRT的な使われ方を狙うことが考えられます。
　退避線設置に関しては、用地面での問題がありますが、車両性能向上による「逃げきり」でクリアできるのであれば、高頻度運転も可能です。
　阪神電鉄に近いですね。

　八千代台方面のポイントは臼井など特急通過ながら利用者の多い駅の強化でしょうね、ちなみに八千代台と高砂を結ぶ優等と言うのは全て直通でしょうか？

　直通とすべきでしょうね。ただ、そのままでは津田沼〜高砂で輸送力が過大になるかも知れませんから、津田沼での千葉方面列車との分割併合を考えても良いかも知れません。

　埼玉方面(日暮里乗換)・市川・船橋 対 千葉という意味では、直通優等の頻繁運転があればJRから多少の奪客があるかもしれませんが、千葉では求心力が乏しく、都心直結を果たした目黒線のような飛躍は難しいかと思います。

　僕が、目黒線を引き合いに出したのは、千葉線の千葉都心への直結性です。
　千葉都心部ではJR以上に便利とも言えますから、これを使うのが一つの方法です。千葉都心への通勤交通だけではなく、業務交通の取込みも考えられます。
　千葉都心〜幕張、あるいは東京都心では乗継ぎが必要なJRに対して大きな強みとも言えます(千葉だって政令指定市なんですから)。

　ターミナルは厳しいですね、浅草線が戦前の計画のように上野〜品川ルートを取っておけばと悔やまれます。

　たしかに。とはいえ、浅草線から新宿、大江戸などの各線を経由することでほとんどの東京都心業務地区へアクセス可能ですし、そもそも浅草線も日本橋や銀座、新橋、芝などの業務集積エリアを通過しています。
　営団と都営の運賃共通化さえできれば、さらに利便性は上がるでしょうね。
　いっそ、東京駅乗り入れ時には、日本橋〜新橋間を銀座線と方向別複々線化なんてどうでしょう。(ほとんど冗談ですね。でも当初計画はこうでしたよね。)
　京成上野に関しては、どうしようもないなというのが印象です。やはり千葉線からの運転では上野は捨てるのが選択かも知れません。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---brother-t氏(2001/02/08 15:13)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんにちわ〜

　まず、小岩〜船橋間の特急通過駅に関しては、その性格をいまの放射系郊外鉄道のものから、完全な都市内ローカルとすることです。総武線は首都圏の各線の中では比較的駅間が長い路線ですから、駅勢圏が必然的に狭くなります。ところが京成は成り立ちのせいからか、駅間距離が狭く、よって比較的駅勢圏が広くなっています。これを最大限活かすには、高加減速車による高頻度運転でバスやLRT的な使われ方を狙うことが考えられます。

　どうでしょう？西船橋や船橋で他線との連絡が弱い事や、京急の神奈川〜北品川の現状を見る限り、大きな期待は出来ないと思います。ただ船橋は効果かである程度この点について改善されますし、西船橋も何らかの手で総合駅化したら面白いかもしれません。

(八千代台と高砂を結ぶ優等は)直通とすべきでしょうね。ただ、そのままでは津田沼〜高砂で輸送力が過大になるかも知れませんから、津田沼での千葉方面列車との分割併合を考えても良いかも知れません。

　新京成を含めて分割・併合をして各方面への速達・直通性の強化をする必要がありますね。

　僕が、目黒線を引き合いに出したのは、千葉線の千葉都心への直結性です。千葉都心部ではJR以上に便利とも言えますから、これを使うのが一つの方法です。千葉都心への通勤交通だけではなく、業務交通の取込みも考えられます。千葉都心〜幕張、あるいは東京都心では乗継ぎが必要なJRに対して大きな強みとも言えます(千葉だって政令指定市なんですから)。

　横浜における相鉄を目指すような戦略と言ったところでしょうか？あるいは京急に置ける日ノ出町・黄金町、東急における桜木町と言ったところでしょうか？ただ難しいのは結局千葉駅の乗車人員が横浜のそれの1〜2割と小さい事から相鉄戦略は苦しいし、京急の日ノ出町や黄金町は活性化してるとは言い難いのでおいといて、桜木町は活性化してますがこれはMM21と言う強烈な集客力があり、かつ根岸線、地下鉄が乗り入れる横浜のサブターミナルです。やるとしたら本千葉駅を設置する必要がありますね。ただ551さんが書いてるように、京成の戦略として千葉中央を強化してると言うのはやはり相鉄戦略で、ともさんが言う事とは直接は違いますが、都心部強化と言う点では面白いところです。

　とはいえ、浅草線から新宿、大江戸などの各線を経由することでほとんどの東京都心業務地区へアクセス可能ですし、そもそも浅草線も日本橋や銀座、新橋、芝などの業務集積エリアを通過しています。営団と都営の運賃共通化さえできれば、さらに利便性は上がるでしょうね。いっそ、東京駅乗り入れ時には、日本橋〜新橋間を銀座線と方向別複々線化なんてどうでしょう(ほとんど冗談ですね。でも当初計画はこうでしたよね)。京成上野に関しては、どうしようもないなというのが印象です。やはり千葉線からの運転では上野は捨てるのが選択かも知れません。

　思い切って上野〜新宿間に地下鉄14号線でも作りますか？正直な事を言えば浅草線ルートだととりあえず永田町等1回の乗換ではいけないところも多い様な気がします。上野、日暮里に関しては南北線開業前の目黒や大井町、五反田といった東急の中小ターミナルよりは便利だと思います。それでもターミナルとしては東武の浅草と共にもの足りませんね、それでも活用出来るｃｈだとは思います。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/02/08 15:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　私見です。

●千葉線
　都市間輸送として機能させることは困難でしょう。
　東急目黒線の場合は、あくまで東横線から都心方面へのバイパスという役割であり、目黒線自体の輸送力逼迫では決してなかったのでは。
　それと対比させるとなると千原線から対都心のルートとしての位置づけですが、京成千葉、幕張本郷、京成船橋という「逸走の誘惑」をクリアするのは至難の業です。
　目黒線にしても、武蔵小杉や田園調布、大岡山に都心直結のライバル会社が存在してたら、そこまで手を入れていたかということです。

　千葉線の今後を千葉中央に求める戦略ですが、かつては千葉中央や中央2丁目あたりの商業地区こそ千葉の中心でした。
　しかし、千葉そごうの増床が、千葉の中心の座の移動を決定的にしており、JR・京成千葉駅が千葉の中心になりましたし、中央地区のセントラルプラザの閉店はその象徴でしょう。
　ちなみにモノレール県庁前区間が不振を極めるのも、葭川公園駅周辺(中央地区)の地盤沈下と無関係ではないのです。

●活性化
　これは難しい．．．
　千葉線の場合、幕張本郷での京成バスとの通し運賃による誘導と新京成方面との連携くらいでは。
　千原線は、そもそも外房線鎌取というライバルの存在が大きく、速達性をアピールするのも難しそうです。

　結局、千原線、千葉線、本線総武線並行区間については、LRT的なサービスを軸にした方がいいと思います。
　普通車は4連で、駅を今の駅間に1ないし2増設する感じで、特急もしくはJRへの培養線に徹するのです。
　例えば市川市内だと、八幡駅を出て(下り)、市川市役所裏に駅を設ければ市内相互の流動を取り込めそうです。

　あとは、市内相互間は全国初の「ワンコイン電車」にしてしまうとか、思いきった集客策でしょうか。
　少なくとも、JRより高い運賃の是正は必須です。
　バスとの通し運賃にしても、都内と市川の場合、新橋−市川真間が460円に対し、新橋−市川−市川真間駅と電車とバスを乗り継いで450円では、通し運賃にしても勝てないのです。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---brother-t氏(2001/02/10 16:20)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

●千葉線
　都市間輸送として機能させることは困難でしょう。東急目黒線の場合は、あくまで東横線から都心方面へのバイパスという役割であり、目黒線自体の輸送力逼迫では決してなかったのでは。それと対比させるとなると千原線から対都心のルートとしての位置づけですが、京成千葉、幕張本郷、京成船橋という「逸走の誘惑」をクリアするのは至難の業です。

　う〜ん、やはり厳しいでしょうか？緩行線の幕張本郷や、なんやかんやで距離のある船橋はともかく千葉が最大の難関ですね。

　千葉中央＝関内、千葉＝横浜と考えるとわかりやすいでしょうか、どう考えても千葉中央＝横須賀中央、千葉＝横須賀ではなさそうですね。しかし千葉中央あたりだったら横須賀中央と汐入の関係と一緒で、上手く活性化できないでしょうか？

●活性化
　これは難しい．．．千葉線の場合、幕張本郷での京成バスとの通し運賃による誘導と新京成方面との連携くらいでは。千原線は、そもそも外房線鎌取というライバルの存在が大きく、速達性をアピールするのも難しそうです。

　千原線はスピードと運賃はともかく本数の面でのアピールは出来ないでしょうか？20分毎(出来れば10分毎)できっちり走れば本数が少なくランダムな外房線へアピールできそうな気がするのですがどうでしょうか？

　結局、千原線、千葉線、本線総武線並行区間については、LRT的なサービスを軸にした方がいいと思います。普通車は4連で、駅を今の駅間に1ないし2増設する感じで、特急もしくはJRへの培養線に徹するのです。例えば市川市内だと、八幡駅を出て(下り)、市川市役所裏に駅を設ければ市内相互の流動を取り込めそうです。

　あとポイントになるのは特急停車駅の八幡・船橋の待避線設置と高砂あるいは青砥駅の設備強化、更に八幡、西船橋、船橋、津田沼の各乗換駅の乗換利便性の向上でしょうか更に千葉中央駅に中線(久里浜の様な)を設置して千葉線でも速達運転をしてみても面白いかもしれません。やはり千葉線や千原線など駅間の距離の長いところも多いので駅を多くしてLRT的なサービスを向上させたら面白いと思います。

　あとは、市内相互間は全国初の「ワンコイン電車」にしてしまうとか、思いきった集客策でしょうか。少なくとも、JRより高い運賃の是正は必須です。バスとの通し運賃にしても、都内と市川の場合、新橋−市川真間が460円に対し、新橋−市川−市川真間駅と電車とバスを乗り継いで450円では、通し運賃にしても勝てないのです。

　千葉ニュータウンの人と会って話をする機会があり、そこで出た話なのですが1駅間100円での運賃(駅数が増える毎に100円づつ増やして行く)を導入したら面白いのではと言うのがありました。遠州鉄道で初乗りワンコインを導入と言うのもありましたし、実際初乗り110円の東急大井町線でも短距離の乗客は多いのでやったら面白いと思います。問題は京成幹部にこれを考える余裕があるかどうかなのですが…

半分茶々
　投稿者---矢切氏(2001/02/10 21:22)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　千葉ニュータウンの人と会って話をする機会があり、そこで出た話なのですが1駅間100円での運賃(駅数が増える毎に100円づつ増やして行く)を導入したら面白いのではと言うのがありました。

　キセルが怖い・・・・・
　京成ではフェア何とかシステムがもうすぐ稼動しますが、うまく機能するか・・・・

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---とも氏(2001/02/11 01:33)

　ともです。こんばんは。

　千葉市街地は、千葉＝新市街地、千葉中央＝旧市街地、本千葉＝オフィス街という感じなんでしょうか。
　横浜でいえば、千葉＝横浜、千葉中央＝野毛(日の出町)、本千葉＝関内といった感じですか？
　そうかんがえると、京成の千葉中央戦略は良い考えかも知れません。再開発や地元と一体での活性化策など新たな手を打ち出せます。
　あとは京成に本千葉を設置して、千葉モノレールで苦しい千葉市とのタイアップでの活性化がはかれれば、結構いけるかも知れません。

　僕の知り合いに千原線沿線居住者がいますが、千原線はほとんど使わないそうです。JR鎌取のほうが本数はさほど多くないものの、夜や朝には便利なのでということでした。やはり、本数のメリハリは重要ですね。
　千原線の沿線も、言われているよりは開発は上手く行っているようにも見受けられますから、京成のやる気次第で利用者が劇的に増加することも考えられます。
　本数増によるコスト増を気にするのなら、思いきってワンマン化だってあるかもしれません。

　京成を総武線のフィーダーにというのは、一見、京成にとって敗北のようにもとれる策ですが、そうではなく、フィーダー路線として利用者をつかめれば、あとは特急などとの連携さえうまくすれば利用者の転嫁ということだって考えられなくはありません。
　さらに言えば、「初乗り運賃」という鉄道会社にとって、儲けが多い乗客を多く囲めると言うのは京成にとって大きなプラスになります。
　そういう意味ではワンコインは良いアイデアですね。ただ、この手のことは京成よりも京急がやりそうですが(笑)。

　僕なりの提案としては、京成グループのバスと併せてのゾーン運賃導入ですね。
　京成の電者、バス相互間はトランジットを含むゾーン化なんていうのはどうでしょうか。
　短距離客の囲い込みはもちろん、船橋〜津田沼のように超近距離都市間需要があるような場所でも効果があるのではないでしょうか。
　自転車やバイク利用者の転嫁も考えられますし(自転車との連携もありですね)。
　ゾーン制はもしかしたら千葉線が最も導入に適しているかもしれませんが。

　ではでは。

千葉線の投資案
　投稿者---矢切氏(2001/02/11 16:31)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　「みどり台」を「千葉大前」に駅名変更したら、千葉大学へ行く人の利用が少しは増えるのではないでしょうか。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---いち＠しおさい氏(2001/02/11 16:31)　http://www.shiosai.squares.net/

　千葉市街地は、千葉＝新市街地、千葉中央＝旧市街地、本千葉＝オフィス街という感じなんでしょうか。
　横浜でいえば、千葉＝横浜、千葉中央＝野毛(日の出町)、本千葉＝関内といった感じですか？
　そうかんがえると、京成の千葉中央戦略は良い考えかも知れません。再開発や地元と一体での活性化策など新たな手を打ち出せます。
　あとは京成に本千葉を設置して、千葉モノレールで苦しい千葉市とのタイアップでの活性化がはかれれば、結構いけるかも知れません。

　かつて京成・国鉄3駅は、以下の場所

京成千葉(現・千葉中央)＝現在の中央公園付近
国鉄千葉＝現在の千葉市民会館(東千葉駅西側)付近
国鉄本千葉＝現在の京成千葉中央駅付近

にあり、京成千葉駅が千葉市の当時の中心であった中央地区に最も近い駅でした。

　千葉市戦災復興計画の実施に伴い、3駅は現在の位置に移転しましたが、当初計画では、本千葉駅の位置はそのままで、本千葉駅の西隣に京成千葉駅が移る事になっていました。
　ただでさえ中心から遠くなる上に、ライバル路線の駅の裏側に移されるという内容に、当然の事ながら京成は猛反対したそうです。
　結局、本千葉駅を現在の位置に移し、跡地に京成の駅施設を建てるという事で、ようやく京成の協力を得る事ができたそうです。

　そういう経緯もあるので、京成が本千葉駅を建てるとは考えにくいです。
　JR本千葉駅の西側も、現状ではやはり「裏側」としかいいようがない状況ですし。

　また、JR本千葉駅に千葉止まりの列車しか止まらない現状ならまだしも、総武快速なり総武緩行なりの直通が本千葉駅に停車するようになった瞬間、今度は本千葉で大逸走が発生しかねません。
　そういう危険もあるので、余計に京成本千葉駅の設置は無理でしょう。

　僕なりの提案としては、京成グループのバスと併せてのゾーン運賃導入ですね。
　京成の電者、バス相互間はトランジットを含むゾーン化なんていうのはどうでしょうか。
　短距離客の囲い込みはもちろん、船橋〜津田沼のように超近距離都市間需要があるような場所でも効果があるのではないでしょうか。
　自転車やバイク利用者の転嫁も考えられますし。(自転車との連携もありですね)
　ゾーン制はもしかしたら千葉線が最も導入に適しているかもしれませんが。

　その前に、千葉線の駅は全般的に狭すぎて、バスすら入れない駅も多いのですが(^^;
　バス等のアクセスにおいて、千葉線の駅でJRと対等といえるのは、両者の駅が隣接する幕張本郷と、JR駅も狭い幕張だけでしょう。

　京成は、千葉線で鉄道省線よりも市街地や海岸に近い場所に駅を設けて、鉄道省線から大量の旅客を奪った実績がありますが、千葉線開業当時の状況は

省線：非電化。津田沼−千葉間の駅は幕張と稲毛のみ
京成：電化。津田沼−千葉間の駅は幕張、検見川、稲毛、浜海岸(現・みどり台)、千葉海岸(現・西登戸)

と、京成に非常に有利な環境でもありました。
　今の千葉線の駅は、JRと同程度しかない上にアクセス条件も悪く、更に運賃ですら勝てないのでは、古くからのなじみの客や八千代台・千原線方面等の客しか乗ってもらえなくても当然だと思っています。
　千葉線の優等列車運転も、千原線の(ある程度の)活性化にはなるかもしれませんが、千葉線内の活性化にはならないと思います。
(京急の場合、品川−横浜間の速達化を進めた結果、不便になったと訴える途中駅利用者も少なくないようである)

　千葉線自体の活性化には、京急の品川−横浜間並みに大胆に駅を増やす等といった事が、結構ふさわしいかもしれません。

Re:千葉線は投資に値するか？
　投稿者---brother-t氏(2001/02/11 23:53)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　いちさん、こちらでは始めまして

　(「千葉」中心駅の変遷は)結構複雑な経緯がありますねぇ、ただ本千葉駅のま隣と言うよりも、千葉中心にもう1駅乗降場所を作ってみても面白いとは思いますが…。

　その前に、千葉線の駅は全般的に狭すぎて、バスすら入れない駅も多いのですが(^^;バス等のアクセスにおいて、千葉線の駅でJRと対等といえるのは、両者の駅が隣接する幕張本郷と、JR駅も狭い幕張だけでしょう。
　千葉線自体の活性化には、京急の品川−横浜間並みに大胆に駅を増やす等といった事が、結構ふさわしいかもしれません。

　バス路線が集まる拠点駅だけに止まる速達列車を作って、各駅停車は駅を増やしてバス的な役割と言うのが妥当なところでしょうね、京急に関しては品川〜蒲田、川崎〜横浜と言うのが駅が多く、緩急接続が出来ない為の不評と考えられるので、千葉線の駅数は増やしても緩急接続に支障をきたすと言うほどでもないので需要さえきちんと汲み取れれば共存は可能だと思います。ただ速達列車を作る前に津田沼での急行、特急との接続強化は必須だと思いますが。

▽　次ページへ

2006.01.23 Update
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Powered by ロリポップ！＆ アフィリエイトはエーハチネット