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CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜
(過去ログNo.120)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

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二一世紀、京成は何で生き残るのか?〔続〕
 投稿者---brother-t氏(2001/01/29 23:10)
 http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

二一世紀、京成は何で生き残るのか?
└会社全体の視点から 〜社長年頭挨拶から探る〜
千原線は二一世紀のフロンティアになれるか
 └千葉こそが京成が生き残るための最後の砦
  └Re:千葉こそが京成が生き残るための最後の砦
Re:二一世紀、京成は何で生き残るのか?
 └Re:二一世紀、京成は何で生き残るのか?
  └千葉線は投資に値するか?
   └Re:千葉線は投資に値するか?
    └Re:千葉線は投資に値するか?
     └Re:千葉線は投資に値するか?
      └Re:千葉線は投資に値するか?
       └Re:千葉線は投資に値するか?
        └Re:千葉線は投資に値するか?
         └Re:千葉線は投資に値するか?
          └半分茶々
          └Re:千葉線は投資に値するか?
           └千葉線への投資案
            └Re:千葉線は投資に値するか?
             └Re:千葉線は投資に値するか?

(以上前ページ)

└千葉中央駅付近の活性化を
 └Re:千葉中央駅付近の活性化を
近未来ダイヤ試案
 └Re:近未来ダイヤ試案
  └Re:近未来ダイヤ試案
   └Re:近未来ダイヤ試案
    └運転手・車掌の乗務時間の総和
     └Re:運転手・車掌の乗務時間の総和
      └Re:運転手・車掌の乗務時間の総和
       └Re:運転手・車掌の乗務時間の総和
        └Re:運転手・車掌の乗務時間の総和
         └Re:運転手・車掌の乗務時間の総和

▽ 前ページより

千葉中央駅付近の活性化を
 投稿者---矢切氏(2001/02/11 16:28) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 千葉線の活性化というと優等運転や都心への直通が良く語られますが、「千葉中央駅付近の活性化」を行った上で、普通列車の高頻度運転(最低限毎時6本等間隔、理想的にはワンマン化で毎時8本以上)を行うのが良いと思います。

 京成単独ではなく千葉市など他力本願となりますが、千葉中央駅付近を町としてもっと魅力の有るところにできるでしょうか。道路の舗装や街燈などの景観を含めて改善できたら良いと思います。千葉で映画を見るなら千葉中央駅付近でしょうし、若者の集まるセントラルプラザへは千葉中央が最寄り、パルコも千葉より千葉中央のほうがやや近いです。パルコやセントラルプラザから千葉中央駅までの間がきれいな街になっていれば、パルコやセントラルプラザを訪れる若者が黄色い電車でなく千葉線を使ってくれるかもしれません。

 社長挨拶にある「千葉中央駅周辺地では活力と魅力ある街づくりを目指した再開発工事が現在順調に進捗しております。」というのがどんな内容なのか、詳しく知りたいです。

Re:千葉中央駅付近の活性化を
 投稿者---551planning(2001/02/12 23:58)

 京成は千葉中央駅周辺地区の再開発を進めています。西口地区ではショッピングセンター「Mio」が10年3月にオープン、現在は千葉中央駅東口の千葉京成ホテル建替え工事を実施しています。ホテル・映画館及び商業施設が一体となった複合型ホテルとして生まれ変わる予定です。
 …ただ、周辺地域を広く巻込んだものとしてではないため、御指摘の通り周辺地域との活性化相乗効果があるかが課題となるでしょうね

近未来ダイヤ試案
 投稿者---矢切氏(2001/02/08 01:21) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 利用者の減少を踏まえ、各駅停車毎時6本を最低限のサービスとし、これに毎時4本の特急と毎時2本のスカイライナーを加えるダイヤを考えました。現状設備を仮定しています。
 急行が無くなり、高砂津田沼間は減便、千葉線は切り離しました。
 今後はこのような高砂津田沼間減量ダイヤを組んでくる可能性も低くないでしょう。

ダイヤ案 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/keisei.html

Re:近未来ダイヤ試案
 投稿者---brother-t氏(2001/02/08 02:19) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 正直に言うと多分使いづらいだろうなと言うのが感想です。理由としては

 正直な所僕だったら特急を基本的に勝田台まで10分毎にして、半分は先を各駅停車で東成田、もう半分を成田空港まで特急で伸ばします。各駅停車は成田行きと臼井行きを交互に20分毎と言ったところでしょうか、千葉方面は分離される形となりますが特急に必ず接続させます。

 と言うところでどうでしょうか?

Re:近未来ダイヤ試案
 投稿者---矢切氏(2001/02/08 23:07) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 コストアップしない範囲での変更を目指したので、不便な区間が出るのは避けられません。試案では国府台などが著しく不便になっています。
 一方で、船橋以東のみの利用者にとっては利便性が向上、高砂以西のみの利用者にとっては現状程度、普通列車しか使わない利用者にとっても現状程度と、ほとんどの利用者にとっては利便性は現状程度あるいは向上となっています。

  • まず北総・京急とパターンが違う

 北総利用者にとっては改善です。北総線は毎時3本のままとしましたが、利用者の多くが流れる都営線方面については押上線内特急になる分だけ改善(毎時1本は高砂で特急に接続だが、そのまま乗っていても普通として直通する)、上野方向についても接続が改善しています。
 パターンが違うせいで今より不便ということはないでしょう。今の80分サイクルより提案した60分サイクルのほうが短い。対羽田で見ても高砂から見て10分毎の直通という意味では現状と同じだし、30分毎に羽田から成田空港まで結ばれるようになった意味で改善。(そもそも横浜方面から京成まで乗り通す客の割合は極めて低い)

  • 上野発、浅草線発特急が2本づつで、それぞれの列車に接続するのが各駅停車なので、多分その2本に乗客が集中する。
  • 確かに基本的にパターン化されてるものの30分毎では間延びしている。

 押上線のほうは集中してもすいているので問題無し。上野発の特急が毎時2本になってしまうのは試案最大の問題点だと思います。上野高砂間の接続特急を入れると、ライナーのスジを寝かす、あるいは関屋近辺の普通の時刻の偏りと関屋付近対船橋方面の接続が悪くなる、この2点のいずれかを認める必要がありますが、それでも接続特急を入れたほうが良いかもしれません。

 正直な所僕だったら特急を基本的に勝田台まで10分毎にして、半分は先を各駅停車で東成田、もう半分を成田空港まで特急で伸ばします。各駅停車は成田行きと臼井行きを交互に20分毎と言ったところでしょうか、千葉方面は分離される形となりますが特急に必ず接続させます。

 これだと、トータルで増便です。京成がコスト増となる改正案を飲むでしょうか?
 増便となっていいなら、よい案はいくつもあります。(私案も拙ページに少し有ります)

矢切氏ダイヤ案 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/keisei.html

Re:近未来ダイヤ試案
 投稿者---brother-t氏(2001/02/09 01:05) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 コストアップしない範囲での変更を目指したので、不便な区間が出るのは避けられません。試案では国府台などが著しく不便になっています。一方で、船橋以東のみの利用者にとっては利便性が向上、高砂以西のみの利用者にとっては現状程度、普通列車しか使わない利用者にとっても現状程度と、ほとんどの利用者にとっては利便性は現状程度あるいは向上となっています。

 もっともだとは思うのですが多分「コストダウン=本数減少」と言う事にとらわれすぎている気がします。まず「今のダイヤの無駄を省く」と言うことから始めて行くのがベストな気がします。

 北総利用者にとっては改善です。北総線は毎時3本のままとしましたが、利用者の多くが流れる都営線方面については押上線内特急になる分だけ改善(毎時1本は高砂で特急に接続だが、そのまま乗っていても普通として直通する)、上野方向についても接続が改善しています。パターンが違うせいで今より不便ということはないでしょう。今の80分サイクルより提案した60分サイクルのほうが短い。対羽田で見ても高砂から見て10分毎の直通という意味では現状と同じだし、30分毎に羽田から成田空港まで結ばれるようになった意味で改善。(そもそも横浜方面から京成まで乗り通す客の割合は極めて低い)

 北総線に関しては改善してるのは確かだと思うのですが、1本が高砂で緩急接続になっているのが利用者にとっては直行列車が1時間に2本になる改悪とも映りかねない厳しいと思います。あと京急〜京成に関しては現在京急側での案内がないのと京急の川崎以南のシンプルさに比べて複雑でわかりづらいのが不便ですが、もし横浜〜新宿〜大宮直通の時に千葉〜横浜の直通列車を減らしたらこれはこれでチャンスになると思いますし千葉側に幕張と成田空港と言う2つの集客ポイントがあるのでそれへのアクセスを強化する為に青砥や津田沼での接続を今よりスムースにして京急側、京成側ともに浅草線より先の案内をしっかり行えば使う人も増えると思います。

 押上線のほうは集中してもすいているので問題無し。上野発の特急が毎時2本になってしまうのは試案最大の問題点だと思います。上野高砂間の接続特急を入れると、ライナーのスジを寝かす、あるいは関屋近辺の普通の時刻の偏りと関屋付近対船橋方面の接続が悪くなる、この2点のいずれかを認める必要がありますが、それでも接続特急を入れたほうが良いかもしれません。

 接続特急はあったほうが便利だと思います。更に欲を言えば北総線を増発して上野、浅草線両方から30分毎に北総、京成直通特急を交互に走らせると、接続特急による運用増加を最小限にする事が出来ると思います。

 京成がコスト増となる改正案を飲むでしょうか?増便となっていいなら、よい案はいくつもあります(私案も拙ページに少し有ります)。

 失礼しました。成田行きを佐倉行きにして臼井行きも大和田行きにした方が良いですね、ただコスト削減の為には減便をメインに考えるより、トータルでの運用数を減らす事を考えていった方が良いと思います。例えば僕が造ったダイヤ案の中で総武線のダイヤ案は一見増発ばかりに見えますが使う車両数その物はほとんど増やさないと言う計算(ページには出してませんし、ほかのダイヤ案では計算してませんが)の基で作っています。

brother-t氏総武線ダイヤ案 http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr44.htm

 京成線で言えば今の急行を押上〜津田沼間特急の区間特急の形にすればそれだけでスピードアップ分運用減が可能になりますし、区間運転を減らせばその分折り返し時間によるロスも減ります。そう言った意味で矢切さんの特急増発と区間列車を削減する形になってるダイヤ案は良いと思います。ただコストの言葉の中身が本数を増やさないと言うことに終始している(様に見える)のがどうも経営工学を学んでる人間から見るとコストを考えてる事から逃げてる言い訳のように聞こえます(細かいどうでも良いこととは思いますが)。

 少し細かいことを書きすぎましたが失礼します

運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---矢切氏(2001/02/10 00:48) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 ただコストの言葉の中身が本数を増やさないと言うことに終始している(様に見える)のがどうも経営工学を学んでる人間から見るとコストを考えてる事から逃げてる言い訳のように聞こえます(細かいどうでも良いこととは思いますが)。

 経営上の総コストを考えれば、駅乗務員の給与のように増発しても増えないものも少なくないし、日中の増発はラッシュ時の増発と異なり休んでいる乗務員を働かせることになるので増発によるコスト増は低いといえるでしょう。理想的にはそうです。
 ただ実際には、増発は博打ですから増発のために職員を新規採用するわけにはなかなかいきませんし(定年後職員の起用を検討して欲しいとは思います)、職員数が限られているところで列車乗務時間の総和が増えれば労働組合からの反発は必至でしょう。
 ですから、「列車乗務時間の総和は増やさない」というのはかなり重要な条件になると思われます。

 矢切が列車本数(正しくは列車キロ数)を増やさないことを<コストを増やさない>と表現したのはあまりよい表現で無かったということは認めます。また、増やすことが困難なのは列車キロ数ではなく乗務時間の総和でしょうから、待避時間減少などにより列車キロ数を増やすことは可能と思われます。先に提案した試案でも、エア快に接続する上野高砂間の特急の設定(→1運用増)なら(スカイライナー増発分を除けば)乗務時間の総和を増やさずに実現できるかもしれません。

 ひとつ気になる点があるのですが、労働者との交渉で増やすことが困難と思われる「乗務時間の総和」には、折り返しのために上野駅に停泊している時間は含まれるのでしょうか、含まれないのでしょうか。もし含まれるならさらに改善の余地がありそうです。

Re:運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---brother-t氏(2001/02/10 02:37) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 なんか生意気書いてすいません。

 経営上の総コストを考えれば、駅乗務員の給与のように増発しても増えないものも少なくないし、日中の増発はラッシュ時の増発と異なり休んでいる乗務員を働かせることになるので増発によるコスト増は低いといえるでしょう。理想的にはそうです。
 ただ実際には、増発は博打ですから増発のために職員を新規採用するわけにはなかなかいきませんし(定年後職員の起用を検討して欲しいとは思います)、職員数が限られているところで列車乗務時間の総和が増えれば労働組合からの反発は必至でしょう。ですから、「列車乗務時間の総和は増やさない」というのはかなり重要な条件になると思われます。

 確かに人件費は鉄道にとって大きな支出だと思います。実際京成の場合営業収入(金利や補助金などを除いた営業活動によって得られた全収入)が99年度で52,638百万円あった訳ですが、そのうち人件費で20,563百万円支出されています。確かに大きな支出ですし、一度増やしたら減らすのが難しい経費だと思います。しかし実際問題残業を減らしたり、新規採用を減らして(やって欲しくは無いが)社員の自然減を目指せば減らす事が不可能な経費ではないと思います。しかしほっといても借金には金利がつくし、財産は減価償却したり固定資産税がかかったりして結局費用がかかります。京成の場合これらの合計が99年度で16,196百万円かかっています。
 この費用に関して厄介なのは人件費が何かやるために人を雇うのにかかるのに対し、存在その物に関してかかっているところで、極端な話この経費を抜けば関東で1番儲かってる私鉄は北総と言う笑えないオチに辿りついてしまうのです(以上数字で見る鉄道2000参照)。という事で確かに大きな経費なので人件費を無尽蔵に増やすのは確かに反対なのですが、ただサービスダウンをしてまで人件費を押さえたところで結局収入が減ってしまってはこれらの資本経費が払えないのでは話にならないわけです。
 結局鉄道と言うのは支出を減らして収支を良くするだけでは済まない面が多く、多少の支出増加は覚悟の上(当然最小限に押さえる努力は不可欠ですが)で収入を増やして行かなくては成り立って行かない産業と言うのが僕の見方です。ただ人件費の増加を押さえる工夫が必要なのは言うまでも無く、最小限の人数で最大限のサービスを考えて言った時に「列車乗務時間の総和」と言うのは良い考えだと思います。強いてより多くを求めるのだったら「そのサービスを維持するための最低人数」を僕だったら考えます。あと人材採用のリスクに関しては矢切さんの言う定年退職者の再雇用などもそうですし(実際大田区の中小工場では良く行われています)、あと例えば京成だったら出来るだけ京急や東京都とその辺の連携が取れたら人材採用のリスクの低減が図れると思います。

 矢切が列車本数(正しくは列車キロ数)を増やさないことを<コストを増やさない>と表現したのはあまりよい表現で無かったということは認めます。また、増やすことが困難なのは列車キロ数ではなく乗務時間の総和でしょうから、待避時間減少などにより列車キロ数を増やすことは可能と思われます。先に提案した試案でも、エア快に接続する上野高砂間の特急の設定(→1運用増)なら(スカイライナー増発分を除けば)乗務時間の総和を増やさずに実現できるかもしれません。

 そうですね、実際問題京成は個人的に「ムダ」の多いダイヤだと思うので、距離よりも乗務時間で考えた方が「ムダ」の少ない経営的に良いダイヤが組めると思います。

 ひとつ気になる点があるのですが、労働者との交渉で増やすことが困難と思われる「乗務時間の総和」には、折り返しのために上野駅に停泊している時間は含まれるのでしょうか、含まれないのでしょうか。もし含まれるならさらに改善の余地がありそうです。

 この辺は僕も謎です。ただこの停泊時間のためにより多くの人数が必要になるというか1ローテーションあたりの人数が増えるなら僕は改善を考えます。わかる方教えて下さい。

Re:運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---矢切氏(2001/02/13 23:03) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 例示したダイヤ案の乗務時間(走行時間と待避時間の和)の総和は、現状に比べ、1時間あたり17.5分短いです。乗務時間を増やさない仮定の元では、1時間あたりもう1本、上野高砂間の接続特急を設定できる計算です。

 上記の計算は、折り返しのために上野で止まっている時間を乗務時間に含めていませんが、もし乗務時間に含めるというなら、接続特急を毎時2本運転(すなわち全エア快に接続特急運転)しても、乗務時間の総和は増えません。

矢切氏ダイヤ案 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/keisei.html

Re:運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---brother-t氏(2001/02/14 00:13) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 折り返し時間は僕だったら踏まえて考えます。と言うことで1時間に2本なら思いきって金町(下りのみ、4両編成)あるいは北総線(この場合は北総線を1時間に4本に増発)してみたら面白そうですね。そうしたら少なくとも京成単独で考えた時には更に効率化が出来そうな気がします。
 あとは金町、千葉の両支線区をどうするかという点になると思いますが千葉線は両特急に接続して津田沼発8分、20分がちはら台行き、32分発が千葉中央行きの30分パターンが増発となりますが妥当なところでしょうか?津田沼発の8分、32分、50分をちはら台行きにする1時間パターンもありですが、そうすると折角乗客が伸びてる千原線からが不便になります。金町線も高砂発12、32、52分にするのが妥当なところですがそうすると12分発の上野接続が普通になるデメリットがあります。あるいは高砂発2分、22分と言う30分パターンが増発となりますが魅力があると思います。

Re:運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---矢切氏(2001/02/14 11:59) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 例示したダイヤ案の乗務時間(走行時間と待避時間の和)の総和は、現状に比べ、1時間あたり17.5分短いです。乗務時間を増やさない仮定の元では、1時間あたりもう1本、上野高砂間の接続特急を設定できる計算です。

 これを踏まえて思ったのは、毎時4本の特急のうち、エア快は1本のみとし、上野発の特急を毎時3本とすること。そうすれば、北総線(青砥以南特急)を20分毎に走らせてもエア快とスジがだぶることがなくなります。上野・日暮里対京葉地区の競争力を考えても、上野直通特急を毎時3本にする方がエア快を毎時2本にするより効果があると考えます。

#先の試案はエア快も北総も押上青砥間ノンストップ、浅草線内各駅停車、品川蒲田間特急、蒲田羽田空港間は当面は各停・横浜羽田直通急行設定後は空港線内ノンストップ、と考えています。羽田高砂間は10分毎に特急が走り、下り青砥到着時刻は7分,17,27分です。

 折り返し時間は僕だったら踏まえて考えます。と言うことで1時間に2本なら思いきって金町(下りのみ、4両編成)あるいは北総線(この場合は北総線を1時間に4本に増発)してみたら面白そうですね。そうしたら少なくとも京成単独で考えた時には更に効率化が出来そうな気がします。

 直通と言うことでしょうか。接続特急の金町直通は4連化を意味するのでやめて欲しいです。試案ダイヤでは成田空港発の特急が上野で折り返し接続特急となるので、金町線や北総線への直通は難しいのでは。

 あとは金町、千葉の両支線区をどうするかという点になると思いますが千葉線は両特急に接続して津田沼発8分、20分がちはら台行き、32分発が千葉中央行きの30分パターンが増発となりますが妥当なところでしょうか?

 接続サービスを考えるなら、幕張本郷〜八千代台の流れ優先でしょう。本線特急の都合も少し考えて、下りは津田沼発7,17,27分、上りは津田沼着9,19,29分とするのが良いと思います(大久保八千代台方面に3分程度で接続)。10分等間隔にしたいです。

 金町線も高砂発12、32、52分にするのが妥当なところですがそうすると12分発の上野接続が普通になるデメリットがあります。あるいは高砂発2分、22分と言う30分パターンが増発となりますが魅力があると思います。

 2分・22分発とするなら2運用必要で、そうするなら金町線を10分毎にまで増やした方がよいと考えます。9,19,29分発が接続から見て最適です(上野線各普通から連絡・一部は青砥高砂連続乗換、浅草線からは10分毎の特急に接続)。ただし、接続特急(上野〜高砂)を走らせると、高砂駅のホームの奪い合いが起こり、金町線の時刻をずらす必要が出ます(実は先の提案ダイヤは、接続特急はないものの、4番線を金町線専用にできるように組んで有ります)。

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 細かい話ですが、青砥47分発の特急に接続特急を設定するか、このエア快を上野発着に変える場合の列車設定方法について。
 最もシンプルなのは、特急を青砥で2分停車させることにして上野青砥間はスカイライナーに続行運転とし、千住でライナーを待避する普通は特急も千住で待避し青砥での特急接続をなくす、という手です。
 しかし、上野発30分のスカイライナーを青砥停車にして上野青砥間を2分繰り上げれば、ライナーを千住で待避する普通は青砥での特急への接続が高砂での特急待避に変更でき(小岩という手もありますが、それは嫌)めでたしめでたしです(金町線時刻には制約を与えますが)。しかしこのような非積極的理由でスカイライナーを青砥に止めるのも良くないなと思います。ライナーを青砥に止めても利用者はあまりいないような気がしますがいかがでしょう。

Re:運転士・車掌の乗務時間の総和
 投稿者---brother-t氏(2001/02/14 13:09) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 う〜ん、1時間毎のエア快ですか、その代わりに羽田〜青砥間の特急が北総線直通込みで10分毎、更に結果的に青砥行き快特が1時間に3本中2本は空港行きに接続する。ん、エア快と言う事は京急線内快特ですか?それだったら京急線内も特急に統一した方が良いと思います。ただ北総に関してはやはり上野方面への連絡が今より改善されるとは言え3本中2本が普通と言うのが厳しいところですね。他に関しては区間特急がある前提で考えれば上野方面が強化されたりして良いとは思いますが。

 直通と言うことでしょうか。接続特急の金町直通は4連化を意味するのでやめて欲しいです。試案ダイヤでは成田空港発の特急が上野で折り返し接続特急となるので、金町線や北総線への直通は難しいのでは。

 直通です。やはり接続特急の4両編成化は無理そうですか、確かに運用を考えると8両編成の方がつぶしが利きそうですね。

 接続サービスを考えるなら、幕張本郷〜八千代台の流れ優先でしょう。本線特急の都合も少し考えて、下りは津田沼発7,17,27分、上りは津田沼着9,19,29分とするのが良いと思います(大久保八千代台方面に3分程度で接続)。10分等間隔にしたいです。

 ここは難しいところですね、確かに八千代台方面と言うのはわかりますがただ津田沼〜八千代台間では10本、佐倉でも8本の列車が実質使える事を考えても、僕は実質4本しかない上野、浅草線方面を重視して本線特急接続(下り〜下り、上り〜上り)を中心に考えた方が良いと思います。

 2分・22分発とするなら2運用必要で、そうするなら金町線を10分毎にまで増やした方がよいと考えます。9,19,29分発が接続から見て最適です(上野線各普通から連絡・一部は青砥高砂連続乗換、浅草線からは10分毎の特急に接続)。ただし、接続特急(上野〜高砂)を走らせると、高砂駅のホームの奪い合いが起こり、金町線の時刻をずらす必要が出ます(実は先の提案ダイヤは、接続特急はないものの、4番線を金町線専用にできるように組んで有ります)。

 10分毎にするのしても9.19.29分だと上野方面からの特急は30分に1本しか接続しないのが厳しいところだと思います。少なくとも常磐緩行線が捨ててしまった上野方面を京成がフォローすると言うのは実際現状の20分毎でも上野方面からの特急接続が守られていることを考えると戦略として有効だと思います。

 しかしこのような非積極的理由でスカイライナーを青砥に止めるのも良くないなと思います。ライナーを青砥に止めても利用者はあまりいないような気がしますがいかがでしょう。

 やり方次第だと思います。現状京成までは乗換について案内しない京急がライナーの青砥停車をきっかけに主要駅(品川、川崎、横浜、上大岡、横須賀中央等)で案内したり、ライナー券を京急、浅草線駅で発行したりすれば需要その物は少なくとも上で挙げた駅の乗降客数は京成の上野、日暮里に対しても多いので絶対にあると思います。そこで問題になるのは青砥での乗車整理でこれをクリアできてそもそもスカイライナーその物がプラチナチケット状態で無ければやる価値は充分にあると思います

京成千葉線優等、残された可能性
 投稿者---矢切氏(2001/04/03 23:13)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

─追伸
 └千葉線急行

 京成千葉線への優等列車設定、とくに本線優等列車との直通系統設置については、大増発回避や優等続行の無駄回避など現実的仮定をすると、大久保・八千代台方面への利便性低下を伴わざるを得ないため、矢切はこれに強く反対してきました。

 しかし唯一、設定しても良いかなと思う時間帯があります。朝の下りです。この時間に本線直通の下り急行を設定した場合、大久保・八千代台への都心からのアクセスの利便性低下は、急行直通から津田沼での普通への乗り換えという形で確かに起きるのですが、朝の下りということでその被害にあう人は比較的少数ですみます。一方朝であることから千葉への通勤通学需要が存在し、千葉線への直通優等の需要が十分存在します。さらに、この時間帯は幕張本郷〜千葉間を乗り通す人の割合が昼間より高いことが想像されます。

 これらのことから、朝の下り急行千葉行きの設定にはある程度賛成します。ただし2点問題があります。1つは、6連しか入れないこと。これはラッシュ逆向きの急行ということで耐えられるかもしれません。もうひとつは千葉線の本数が現状で少なく、急行設定と普通の最大10分間隔を両立しようとすれば増発となってしまいそうなこと。普通の間隔を開かせすぎるのは問題なので、やはり(朝であっても)普通のみで本数が多いほうが良いのかもしれません。

追伸
 投稿者---矢切氏(2001/04/03 23:18) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

追伸1:
 千葉線のホーム端にある最高速度の表示は、普通を表す黒字と急行?を表す緑字の両方があります。大昔の残骸か、回送が使っているのか。

追伸2:
 総武線のほうが安いにもかかわらず千葉線内のみの利用をする人がいます。京成駅のほうが近いという人が使うのでしょうが、バリアフリーな駅なのも彼らに受けた理由かと思います。踏み切りがありますが、階段を使わずホームへ行ける駅が千葉線には多数あります。

追伸3:
 朝の下りで見ると、(1本みただけですが)千葉で降りず千葉中央まで乗る人のほうがやや多いくらいでした。千葉駅から離れた千葉中央を売るってのも重要ですね(ちなみに旧千葉急から来た客も朝8時30分頃の列車では千葉より千葉中央で降りる人が多かったです)。

#中央駅前は時間が無く観察できませんでした。どんな街なんでしょう。

千葉線急行
 投稿者---brother-t氏(2001/04/06 01:36) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

・上り千葉線急行
 個人的には八広の待避設備完成後となるのですが、ラッシュ時千葉線上りの急行を津田沼で特急の1分後に発車する設定で走らせて見ても面白いと思います。そうすると高砂で特急の5分後に急行が到着する事になり、ここで北総線からの押上線内特急となる列車に接続する事で、船橋・市川両市内の急行停車駅からの都心への速達化がある程度可能になるメリットもあると思います。

・千葉線内での急行停車駅
 上りも走らせるとなると当然8両編成となるのである程度停車駅は絞る形となります。と考えると千原線内各駅・千葉・幕張本郷・津田沼以遠現急行停車駅といった形はどうでしょうか。

・ターゲット
 下りは京葉間〜幕張・千葉都心、上りは千原線〜千葉都心・幕張・都心、京葉間〜都心といった感じでしょうか、実際総武本線の力が強すぎる地域なのでどの程度の効果が出てくるかは分かりませんが、少なくとも現状よりは大きく改善が出来ると思います

千葉NTとバス路線
 投稿者---brother-t氏(2001/03/26 01:52)
 http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

─Re:NTとバス路線
 └Re:NTとバス路線

 こんばんわ〜、北総線2期線10周年春祭りを見に千葉NT中央に行ってきました。演歌歌手のコンサートあり、レアグッズのオークションありと、一生懸命に盛り上げようとする開催者側のやる気と結構集まった観衆で天候に関らずそれなりに盛り上がってて良かったです。そこで初めて来た駅だったのでバス路線を見て見たのですが一つだけ気づいたことがあります。それは

と言う2点で過去に「エア快の感想&千原線?」と言うタイトルで書いたちはら台の状況を見ても同じようなことが言える。

エア快の感想&千原線? ../traffic/log006.html#7

 そしてその中で千葉NT中央〜木下・木下〜白井と2つのバス路線に乗ってみました。

 まず前者は電車到着を受けた千葉NT中央駅発車時点(15:43発)で乗客は4人ほど、そしてその乗客はNT内の原山小学校前までに僕以外の乗客が全て降りてしまい、そこからはNT〜木下では人口密度が低いものの、印西市役所など木下地区の中心地区を通るにも関らず、その後の乗車は無く終点木下駅へ辿りつきました。

 そして成田線の上下電車を待ち合わせて発車(16:20発)した木下〜白井線は乗車人数は僕を合わせて6人、そして永治小学校前から清戸道西にかけての印西市内で僕以外の残りの乗客は降りて行きました。そして今度は白井町内の白井というバス停から3人ほど乗りこみ、その人数で終点白井駅(NT内は経由しない)に辿りつきました。

 この結果だけで考えるのは軽率ではありますが、分析して見ると

 と言った所で、もう一歩踏み込んで言うと、NT内の住民は元々バスが便利な為にバス志向が高いと言える為、逆に言えば現状バスが不便なNT外の旧市街地も、主要駅を軸に本数を確保して住民に「バスは便利」と言う意識を根付かせれば十分取りこめるかもしれません。
 そこで気になったのは千葉NT中央駅のバス定期売り場で聞いた話なのですが、どうやらNT中央駅・木下駅・印西牧の原駅を巡るコミュニティーバスがあるらしいのですが、これの案内が僕が見逃していたのかもしれませんが全く見あたらず、更に休日は運休でその日は大きなイベントがあっても運休だったそうです。これでは折角NTと旧市街の連携と言っても厳しいし、更に言えば上手くこれらぼ需要動向を取りこんでコミュニティーバスと路線バスを1本化して本数と乗客の確保を目指して欲しい物です。

 ちょっと整理されず長文となってしまいましたがこの辺で…

Re:NTとバス路線
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/03/27 01:36) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 印西市のコミュニティバスは、3系統各4本の循環系統が平日のみ運転されています(印西市役所のホームページ参照)。
 この形態は八千代市など周辺市町村と概ね同形態ですが、ミニマムアクセスにとどまっており、本当に「使える」ようにするのなら、埼玉県松伏町のように曜日を問わず毎時1本程度の運行が必要です。
 #ただ、松伏の場合は町営ではなく運送会社のジャパンタローズが運行している。

印西市HP http://www.city.inzai.chiba.jp/cgi-bin/…

 同地区のレインボーバスですが、駅を起終点にする路線であれば、毎時3本の電車より本数を多くする必要はなく、接続を徹底させることで充分な利便性を保てます。一方でもともと京成バス時代からあった津田沼駅−八千代緑が丘駅−船尾車庫−NT中央駅−木下駅や、西船橋駅−鎌ヶ谷大仏駅−白井駅−白井車庫−木下駅の系統は、北総線の培養線というよりも旧街道の集落を辿るという色彩が強いです。
 NT地区において、千葉竜ヶ崎線や市川印西線(木下街道)は必ずしも街の骨格となってはおらず、微妙に街を外れているきらいもあります。ですから、駅に入っていても利用が案外と少ないのでしょう。
 ちなみに白井、印西の流動ですが、旧街道つながりとしてはありますが、NTの新住民とは別次元ですから絶対数は少ないです。NT相互の流動はそこそこありますが、印西市旧市街と白井の新市街の流動はなさそうです。

 成田線エリアの印西市旧市街との交流ですが、電車接続が関係ない市内相互の移動ではやはりクルマでしょう。時間を気にせずに行けますから。
 電車接続のニーズ、つまり通勤輸送においては、小林駅から印西牧の原駅を結ぶ北総交通が、平日終日と土曜日の昼過ぎまでという通勤通学に特化したダイヤで運行しているように、ダイヤをしっかり組めば利用は望めます。
 北総交通の場合、終バスは印西牧の原を0時台に出ており、北総線の最終1本前まで接続しているため、成田線より利便性が高いです。印西牧の原には明らかに通勤客目当ての駐車場もあり、やり方次第では印西市旧市街や栄町、我孫子市東部、茨城県利根町などの広域需要も拾えるかもしれません。

Re:NTとバス路線
 投稿者---brother-t氏(2001/03/27 02:02) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 エル・アルコンさん、こんばんは

 印西市のコミュニティバスは、3系統各4本の循環系統が平日のみ運転されています。この形態は八千代市など周辺市町村と概ね同形態ですが、ミニマムアクセスにとどまっており、本当に「使える」ようにするのなら、埼玉県松伏町のように曜日を問わず毎時1本程度の運行が必要です。

 多分千葉NT中央〜木下に限って言えばその程度の本数になりますし、一般路線を含めればそれ以上の本数になると考えれば、それなりと言えますが、やはり一本化して1時間に2本だったらなと思います。ついでに言えば現状の千葉龍ヶ崎ルートよりも木下街道の方がニュータウンをまめに押さえられて需要がつかめるのでその辺で調整したらと思うんですけどね、いかんせんそれだと去年始まった北口循環とバッティングしてしまう…

 同地区のレインボーバスですが、駅を起終点にする路線であれば、毎時3本の電車より本数を多くする必要はなく、接続を徹底させることで充分な利便性を保てます。一方でもともと京成バス時代からあった津田沼駅−八千代緑が丘駅−船尾車庫−NT中央駅−木下駅や、西船橋駅−鎌ヶ谷大仏駅−白井駅−白井車庫−木下駅の系統は、北総線の培養線というよりも旧街道の集落を辿るという色彩が強いです。

 今月廃止された「白鳥」では無いのですが、やはり駅を軸に再編する時期に入ったのではと思います。例えば白井〜木下だったらもう直通の意義はなくて、NT中央〜木刈〜木下と白井車庫〜白井でもう十分だと思いますし、逆に津田沼〜NT中央だったら八千代国際大までの区間を増発して、活性化したら面白いような気がします。まぁ地元の人間で無いので何とも言えませんが。

 NT地区において、千葉竜ヶ崎線や市川印西線(木下街道)は必ずしも街の骨格となってはおらず、微妙に街を外れているきらいもあります。ですから、駅に入っていても利用が案外と少ないのでしょう。

 これは正直な所驚きました。1時間に1本なので、あまり期待してなかったのですが、まさかここまでとは…。ただ千葉龍ヶ崎線では途中に都市公団の立て看板があり、多分NT地区の宣伝だとは思ったのですがもしかしたら区画整理をやるかもしれないので、その時は1時間に3本に増発して欲しいですね。

 成田線エリアの印西市旧市街との交流ですが、電車接続が関係ない市内相互の移動ではやはりクルマでしょう。(中略)電車接続のニーズ、つまり通勤輸送においては、小林駅から印西牧の原駅を結ぶ北総交通が、(中略)通勤通学に特化したダイヤで運行しているように、ダイヤをしっかり組めば利用は望めます。北総交通の場合、終バスは印西牧の原を0時台に出ており、北総線の最終1本前まで接続しているため、成田線より利便性が高いです。(中略)やり方次第では印西市旧市街や栄町、我孫子市東部、茨城県利根町などの広域需要も拾えるかもしれません。

 正直これは狙うべきでしょうね、やはり現状のNTでは需要は限られてきますし、逆にあのバス路線の本数を見て、本当にこの辺の需要を取りこむ意志があるのかと言う疑問も沸きましたから、個人的には木下行きの路線だったら印旛高校など木下以降にも延長して周辺の通勤客までも北総線には混んで欲しいと言うのが正直な感想です。これは当然ちはら台に行った時も思った所ですが。

 それでは失礼します。

2006.01.23 Update

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