お待たせしました。打越様。
水戸市を地図上で分析して、LRTの可能性を考えてみましょう。

まず、異種新交通システムの直通・発展の可能性があるということがわかったのは勉強になりました。
ゴムタイヤ式の新交通システムが、いささか消極的な理由(ある意味官僚的で公務員の私でさえ悲しい)で導入が進んだと言うことがわかりました。
KAZさま、ありがとうございます。これも勉強になりました。

【検証：】常設板過去ログ2000/10－「鉄車輪AGT」「シュネルトラム」の薦め

さて、水戸です。
水戸市の中心市街地は、細長い台地上の城下町ですね。台地は東西に延び、北側には那珂川、南には千波湖があり、それぞれ低地の地形です。台地の東の端に城跡・高等学校がありますね。掘り割りで水郡線が通っています。常磐線は千波湖に沿って通り、湖をすぎると水戸の駅に着きます。メインストリートはその水戸駅から西へ延び、国道50号バイパスに合流する大塚池畔あたりまででしょうか、人口集中地域はこのメインストリート沿いでしょう。建物の集中している地域は、水戸駅前から茨城大学にかけてと、赤塚駅付近、水戸駅南東の低地地帯に見られます。赤塚駅南側には一戸建ての住宅団地が何カ所かあり、それをきっかけに、ミニ開発も見られるようです。千波湖の南側は住宅地域ですが、50号バイパスを境に、その南側には新県庁舎を中心とする新都心が建設されているようですね。水戸駅南口からは比較的幅の広い新設の道路がありますね。
水戸を中心とする都市の配置は、北に常陸太田、日立市、東にひたちなか市、大洗町、西に笠間市といったところですか。
鉄道網は、日立市から水戸を通って石岡方向へ常磐線、友部で分かれる水戸線、北へ向かって、太田、大子(ちょっと遠いか)へ分かれる水郡線、大洗、鉾田へ向かう鹿島臨海線がありますね。ひたちなか市には勝田～那珂湊～阿字ヶ浦の茨城交通、日立の市内には太田からの日立電鉄もありますね。かつては、水戸市内にも市街電車がありましたね。郊外線もありましたね。

この条件で、打越様の市内LRTを加えて、「お客がありそうな」路線を考えてみましょうか。
まず、水戸駅を中心に、茨城大学方向と県庁舎方向へのLRTを引きましょう。茨城大学からは赤塚方向へ延長を考えます。駅前通を通るときにはもちろん、バスレーンと共用です。橋上駅の水戸駅に並んで常磐線と直角にわたり、南口へ出ます。南口大通りを南下し、50号バイパスを越え、工業団地や卸売り団地を通って県庁舎へ到達します。道路上を走るときは、なるべくバスレーンと共用しましょう。
バス路線も中距離線(隣接町村へ行く路線)は、LRTの終点から出しましょう。長距離路線は、駅前を必ず通って、県庁前・茨城大(こっちは土地がない？)を終点にして、パークアンドライドできるターミナル化しましょう。中心市街地のデパートや量販店、老舗でも、大きい買い物の荷物は、駐車場のあるLRTの終点ぐらいまではサービスで運んであげましょう。
水郡線(太田や大宮まではLRT化)、茨城交通線(これもLRT化)、鹿島臨海線(LRTと同じ電気方式で電化。大洗か、できれば鉾田まで)、日立電鉄への乗り入れも考えましょう。笠間・石岡ぐらいまではJRにも乗り入れましょう。乗り入れ線は水戸駅構内と赤塚駅構内に建設しましょう。
車両は、低床電車がいいですが、乗り入れ用にドイツ製の路面気動車(メルセデスがいいんじゃないかな)。安ければ地元の鉄道車両製作企業のものを使ってもいいですね。
路線系統は、乗り入れ線の反対側の終点へ(例；鮎川～茨城大、笠間～赤塚～県庁前など)、乗り入れ線がどの方向へ取り付くかにもよりますね。利用者の居住地域では、異種交通機関を総合交通網として宣伝、表示するようにします。
料金収受は、バスと共通のカード形式の金券式(最低運賃から数千円程度の)乗車券を車内、停留場上、停留場近くの煙草屋、コンビニで売ればいいのでは。もちろん引き落とすときには、乗り継ぎ割引付きです。料金箱がクレジットカードやデビットカード対応できればなおよい。
JRも高価な交流車両より、小単位の頻繁な輸送ができればと思ってるはずですよ。ただ、JRのダイヤに合わせられるかが課題になるでしょうか。
乗客のターゲットはズバリ、それぞれの町から水戸の市街地へ向かう人ですね。
会社の形態は、上下分離で、線路は国土交通省、車両は3セク所有、運転は入札とかして決めた地元の交通会社の子会社なんていうのは、ちょっとリアルすぎかな。

予算はぜんぜん考えてないです。
路面電車の会では取り上げないかな？
地理の教師としては図面も書きたいのだが・・・。

今宵はこのへんで。長文ご容赦。
おもしろかったです。補足があったらまた。

さいたま市民＠西浦和様のご意見、大変興味深く拝見致しました。昔、僕が漠然と考えていた路線案にかなり近いもので、逆に言えば僕の案が空虚な独り善がりではなかったと大変嬉しく思っております。また、「周辺市町村へも路線を拡大すべし」というのは、これは大変な見識で、もともと水戸市の周囲は広大な平野なので人口が密集せず、水戸市自体の人口は25万人弱であっても、周囲の水戸都市圏を含めると70万人もの人が住んでおり、実際、この大きさの都市にしては人を集めるパワーには中々のものがあるとされています。失礼ながら茨城県民ではない、さいたま市民＠西浦和様がこれほどの見識を御持ちとは、ただただ驚くばかりです。

で、お説自体ですが、これはもう論評の必要など無いほど妥当かつ適切なもので、これをそのまま政策として実現したい、と熱望する思いです。ただ、1つだけ追加させて頂きたい点があります。日立電鉄のLRT化は僕も賛成する所ですが、日立電鉄の終点である鮎川は日立の市街地からは少し遠く、日立駅・日立市街地へはバス連絡になっております。今は亡き新潟交通の東関屋駅をイメージして頂ければ宜しいでしょう。ここから日立駅前や市街地に延長が望まれます。地形的には容易とは言えませんが、鮎川までの開通当初(昭和22年)には、まさしく日立駅まで延長の予定だったので、トンネル、または常磐線の直上高架、などの方法で日立駅前に延長、そして駅前の「平和通り」を併用軌道で進み、日立市民の憩いの場、遊園地・動物園のある神峰山の麓まで延長したいと思っています。日立市自体は全く新たにLRTを整備するような大きな都市ではありません(人口20万)が、既存鉄道の活性化の為にLRTを造る、という意味では、是非やってみたいですね。日立市の道路渋滞は異常なレベルに達している(だから日立電鉄で通勤する日立製作所のサラリーマンも相当程度存在し、日立電鉄線は何と収支均衡)こと、また日立電鉄自体が日立製作所の子会社であることもあり、さいたま市民＠西浦和様のご提案に、これを付け加えさせて頂きます。車両も日立製作所に造ってもらいたい所です。

ご賛同ありがとうございます。

水戸や周辺の都市を結ぶ鉄道網を再構築する構想。実現するかどうかわかりませんが、検討してみるとあんまり無駄なことは思いつかないもんですねえ。
水郡線は、もともと郡山行きと常陸太田行きでは停車駅が違いますよね。停留場的な小駅が作られているのでしたかね。非電化でも、路面気動車を直通させればLRT化できますよね。鹿島臨海線や茨城交通線も同じ方法を考えればいいのかな。鹿島臨海線は、高架線に架線柱を立てられるようになってますね。日立電鉄は「元祖LRT」みたいなところもあるのですが、日立の中心地へはまだ距離があるのですね。大甕駅から乗り入れるのですが、久慈浜などの密集地域と水戸との交流はどのくらいあるのでしょう？
都市間をJRの本線を高速で走り、水戸市内では市街地の路面でこまめに乗降させる、そんなLRTをイメージしています。
日立市の地形は結構起伏がありそうですね。それから、常陸太田市は駅と中心地は離れてますか。

実現すれば、バス会社は都市間の輸送の質を変えるようになるでしょう。

茨城県にはちょっとばかり縁があるもんですから。(大甕にある大学の先生にお世話になっているもので。)すこしくわしいかな。
日立製作所！出番ですよ。

今宵はこのへんで。

ども。

水戸市ですが、行った事がないので全然ピンと来ないので・・・。また地図を見て勉強します。
皆さんの投稿を見る限りは岡山よりLRT導入に適した都市のようですね。市街地が線状に展開していて、周辺にサブ都市があるような状態なら需要は特定の路線に集中するようになりますから、鉄道という線的展開の交通機関でも特性を発揮できます。岡山なんかは平らな土地に拡散した市街地が形成されていますから、本来は鉄道輸送には適さない都市構造のはずなんですがね・・・。岡電も頑張ってますよね。

あと、水戸周辺で気になるのは各社の動力の違いですね。JRが交流20.000V、日立電鉄は直流1.500Vでしたっけ？で、LRTは架線電圧が安全上600Vに制限されます(軌道法の規定ですが)ので、交直流・複電圧の車両が必要になり、機器搭載のスペースが取れるかどうか、それに関連して低床車が建造できるかどうか気になりますね。気動車でやるなら排ガスを出さない電車のメリットがなくなりますので、電路保存費や軌道保守費のかからないバスの方が効率的かも知れません。

実際に導入するとなると考えなければならない部分も多くありますね。

こんばんわ。

KAZ様。ご安心を。
日立電鉄は600V線です。
路面気動車で、天然ガス車というのはどうですか？
低床車に出来るかわかりませんし、ドイツにそういうのがあるかどうかは、わかりません。

LRTの終点でバスに乗り換えることの圧力は、結構あるかも知れませんね。
現状はバス中心の市内輸送です。バスレーンもあるはずです。この再構成も、検討してみたいですね。関東地方では、他の地方でで当たり前の「バスセンター」のようなバスの大ターミナルは無いんですよね。なんででしょう？私にはわからないのです。
茨城県は、北関東の他県同様、自動車人口も多いわけです。郊外型のショッピングセンターも発達しておりますし、道路整備も進んでいます。
しかし、この人たちが、高齢化や障害を得て自動車に乗れなくなったとき、どのように、公共輸送を確保することが出来るのか、というのが私たちのテーマなのだと思います。
どのくらい、細かいサービスが出来るのか、さらに検討しなくてはなりませんね。

岡山、ですね。夕べ「TVチャンピオン」でやってましたね。電車にペイントするコンクール。なんとかして電車に耳目を集める努力、こういうことを続けなければ、企業としての鉄道会社は成り立ちませんよね。鉄道といえば事故や不祥事ばかりを報道されるのが当たり前の今の世の中、世の中を明るくするために、交通企業ががんばらないといけませんね。私たちはそのサポーターですかね。
岡山も、(されつくしているでしょうが)後で地図を見て検討してみましょう(とんでもないことを言いそうですが)。遠い昔、行ったことがあります。

また後ほど。

さいたま市民＠西浦和様、KAZ様、ご意見有難うございます。ディーゼルカーのLRVですが、これは技術的には充分可能です。「鉄道ファン」1999年3月号の90ページに、以下のような記事が出ております。

スイスのミッテルトゥールガウ鉄道向けのRABe2/6(番号は526-)は標準軌、交流15000V、16 2/3Hzであるが3車体連節の低床路面電車タイプであり、同鉄道の標準軌化に合せて導入される。軌間1mのもの、あるいは動力をディーゼルとしたものも同時に開発され(以下略)

また、同号の91ページにも、

気動車はドイツ地方鉄道用の644形と612形の二つが展示されていた。644形は、運転台と動台車の部分は高床とし、ディーゼル機関などをコンパクトにおさめ、扉間を低床としており、床面積の60％が高さ800mmとなっている。2車体連接で(以下略)

(以上、佐藤芳彦氏「ベルリンに最新車両が集結！　イノトランス98　開催」)

で、実際にディーゼルカーが路面を走った例というと、古くは札幌、現代ではドイツ中部の都市、ツヴィッカウで低床式ディーゼルカー「レギオ・スプリンター」が使用されています。この「レギオ・スプリンター」、3車体連接の部分低床車ということで、上で紹介されているものと同じ車両かもしれません。ツヴィッカウでは地域鉄道のディーゼルカーが市電に乗り入れているのですが、市電はメーターゲージ、地域鉄道は標準軌ということで、市電区間は3線式になっています。恐らくは地域鉄道を市街地に直通させて活性化を図っているのでしょうが、この「3線式」は、広島(JRを3線化、広島電鉄が直通)、熊本(熊本電鉄 を3線化、熊本市電が直通)といった形で、わが国でも導入が望まれますね。それから、ツヴィッカウは人口11万の小都市で、こんな都市にも市電があり、しかも既存鉄道を市街地直通まで行うというのは、何とも驚きです。
因みに、交直流のLRVならば、ドイツ・ザールブリュッケンに実在します。これも市電と既存鉄道との直通用だとか。鉄道に直通した市電は、何と国境を超えて、お隣の都市、フランス・サールグミヌ駅まで直通するというのだから、もはや我々の常識をとうに超えていますね。

どうも、エル・アルコン＠いのうえです。
しばらくご無沙汰していたら食指の動く議論が濃いく展開されていますね。
ただ、現下多忙なので、本格的な展開は後日…

さて、路面ディーゼルですが、札幌市電が新琴似まで非電化で路線延長する計画を打ち出し、昭和33年7月に結局我が国では空前絶後になった路面ディーゼルカーが誕生しました(路線延長は昭和39年12月で、それまで6年間架線下オンリーで走っていた)。床面高780mmでエアサス付き。最終増備車は現在名鉄美濃町線に行った870系とそっくりな洗練されたデザインです。

今朝の日経には、ダイムラークライスラーの燃料電池車の戦略が出ており、水素燃料の搭載と補充に適したバスから2004年にも上市するという話でした。これと内燃動力のLRTをセットにするというのは、環境問題を克服しようとしている自動車系交通への対抗軸になり得ます。

***
第三軌条と架空線の併用ですが、NYのメトロノース鉄道のニューヘブン線は、市北部のペルハム駅構内で走行中に集電方式を切り替えています。NYの場合、グランドセントラル、ペンステーションの二大ターミナルが地下線で、第三軌条方式になっていることから、架空線方式と併用する電車や、第三軌条集電併用のディーゼル機関車(電気式DLだから問題ない)のみ乗り入れています。

打越健太郎です。先日、「東京の地下鉄に学ぶLRT論」を投稿致しました所、関連する優れたご提案を、さいたま市民＠西浦和様より頂戴致しました。その中に、

はじめ私鉄であった地下鉄銀座線も当時としては、「新交通システム」だったのです。ただ、京浜電鉄への「乗り入れ」が計画されていましたので、当時の車両は同じ寸法で設計されていたようです

【検証：】常設板過去ログ2000/10－相互直通の歴史を紐解く

とのご指摘がありました。この話自体は結構有名なのですが、当時から京浜電鉄(現・京浜急行)は架線式、銀座線は第3軌条式による集電でしたよね？ということは、当時既に架線と第3軌条の双方から集電出来る電車(以下「ハイブリッドカー」)が技術的には可能だったのでしょうか。近年、近鉄が東大阪線と奈良線の直通の為にハイブリッドカーを開発しようとしたものの結局断念したことと合わせ考えると、何とも興味深い話です。もっとも、むしろ昔のほうが機械の仕組も単純だったから、かえってこういった柔軟なことが出来たのでしょうかね。因みに現代においても、英仏を直通する高速列車「ユーロスター」や、先に僕が紹介した「シュネルトラム」などはハイブリッドカーになっております。

【検証：】常設板過去ログ2000/10－「鉄車輪AGT」「シュネルトラム」の薦め

わが国でも、日本の安全・保安基準に合致した「ハイブリッドカー」を開発することを提案致します。そのメリットは、以下の通りです。

1. 直通の可能性の拡大
   例えば大阪市の地下鉄は、堺筋線を唯一の例外として、郊外鉄道とは直通していません(北大阪急行や近鉄東大阪線は、パリのメトロやロンドンのチューブ、ニューヨーク・ベルリンのUバーンに近い。まさに「地下鉄路線を郊外へ延長する例」)。ハイブリッドカーがあれば、地下鉄と京阪・阪神・近鉄などの間に直通の可能性が出てきます。また、横浜市の地下鉄も、上大岡駅から京急への直通(車両の大きさは、両者ほぼ同じ)を行えば、湘南台～横浜～品川という直通によって、横浜まで並行する相模鉄道に対して、圧倒的な優位に立つことでしょう。
2. トンネル工事費用の軽減
   そもそも何故地下鉄は第3軌条なのか。架線だと切れて危険、という面の他に、「トンネルの断面が小さく出来る」というメリットがあるからです(技術的には架線式地下鉄が可能だったにも関らず、横浜地下鉄が第3軌条を採用した理由もこれ)。それならば、今後、郊外鉄道と直通する地下鉄や、或いは横須賀線のような地下区間を建設する際、地下だけを第3軌条式にして、工事費を削減できます。

こんばんわ。水戸についての提案は如何でしたでしょうか。

そうですね。補足しましょう。
まあ、一介の地理教師である私が、鉄道工学や地下鉄の歴史の講釈をするのは(それも受け売りで)、さらに詳しい諸先学の前で、お恥ずかしいのですが・・・。

銀座線と京浜電鉄の直通の件ですが、電気的にはどちらも直流600vで、集電装置だけをハイブリッド化すれば良かったようですね。当時の京浜電車は、ポール集電からパンタグラフに変わりつつある時代だったかと思います。現代ではユーロスターがイギリス側の3rdレイル区間(ロンドンの東側と南側、ドーバー方面などはすべてこの形で電化されています。ビュフェのついた急行や快速電車も走っています。ドアのたくさんついた旧型国電タイプもまだ健在？)で高速運転(100kmぐらい)しているのは日本人の私たちはちょっと驚きますね。それに、ロンドンでは、地下線の3rdレイル区間と地上線の交流区間を直通する、小田急9000系電車のデザインの元になった313系電車もありますよ！
ヨーロッパの大都市では、異種電化区間を克服する努力が日本より進んでいますね。国ごとに違う電化方式に対応する車両が多いですね。交直流複電圧式電気機関車などは当たり前ですよね。性能は電気方式によって違うのですが。

どうも、日本の鉄道車両技術は、技術のための技術のような気がしますね。だから車両の価格が高く、外国との競争に勝てない・・・？。

あ、それから、湘南台～上大岡～京浜急行の乗り入れは対東京で競争する路線では無いような気がします。蛇足です。

他のツリーにも書き込みます。よろしく。

ハイブリッド車ですが、今までの3軌トンネルだとパンタ折り畳み高でも障害になったりするようです。それと3軌では電圧が600Vに規制される(大阪市の750Vでも例外中の例外措置らしいです)ので、複電圧対応で車輌を製造しなければならず、パンタ折り畳み高を抑えるための低屋根化など、車輌製造費はかなり嵩むようです。

あと3軌にしてもトンネル建造費は1割も安くならないらしく、建造費の低減効果はあまり期待できないようです。結局は変な努力をするより新線については架線集電にした方が結局は効率的だったりするようです。在来の3軌路線と架線集電路線の直通化のためには必要なものですが、直通させる路線がどれだけあるかということを考えれば、そんなに必要性は高くないのかも知れません。