【検証：】掲示板過去ログ集

【検証：近未来交通地図】
 (過去ログNo.097)
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近鉄電車や近鉄を知らずに書き込むべからず〔続〕
 　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/28 14:50:17)

近鉄電車や近鉄を知らずに書き込むべからず
└≪管理者投稿≫投稿一時禁止措置についての説明
 (以上前ページ)

└出来ないのではなく、どうすれば良くなるのかでは
　└改悪案には正直反対です。
　　└≪管理者投稿≫投稿する姿勢を問います。
　　　└情報ソース開示、反発
　　　　└今夜は一読者として思ったところを。
　　　　　└返答(その１)
　　　　　　└私信連絡ですが・・
　　　　　　　└私信連絡への返答と更に感想です。
　　　　　　└直接のソースは見あたらなかったが
　　　　　　　└保身丸出し
　　　　　　　　└どこが論点でなにが問題なのでしょう？

▽前ページより

出来ないのではなく、どうすれば良くなるのかでは
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/28 20:31:46)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　管理者による規制が掛かってますが、敢えて削除覚悟で書きます、

●何をもって不可能というのか

　事業者が減収減益という非常時において、どうしたら現有設備で最大限の効果を上げられるか、いや、設備リストラすら視野に入れているわけです。そういう前提で「電気設備が」「ドアカットの回線改造が」という、軌間が違うといった物理的不可能事ではない理由はそれを拒む聖域にはなりません。「XXだから出来ない」ではなく、「出来るためにはどうすれば良いのか」、言い替えれば、今の鉄道事業に問われているのはその手の固定観念を打破する発想です。

　関西の鉄道界の場合、それに真っ先に気付いたのは皮肉にも最大手のJR西日本であり、旧国鉄時代には予想もつかなかった姿に変貌し、競合他社を圧倒しているのは言うまでもありません。
　実際、緩急接続とスピードアップの両立をするための配線変更や走路変更、運用変更など、この電車はここは走れない、とか、運用がこうだからダメだという固定観念では到底実現できないダイヤを提供しています。
　経営資源の配分もアーバン圏以外の利用者から怨嗟の声が上がるほどの傾斜配分になっていますが、裏を返せば無駄は極端に排している証左です。最大手がここまでの経営姿勢で来ている状況下でどう対抗するか、経営者の真価が問われる話でしょう。

　対する関西私鉄各社における優等列車の停車駅増加にしても、直通サービスでは到底勝てないお家の事情があるとはいえ、華々しい都市間輸送の栄光という「固定観念」を捨てつつある姿とも言えます。それこそ物理的に不可能なスピード競争以外で収益を確保するにはどうしたら良い、という前提が中間駅からの流動確保という動きに走っているわけです。

　沈滞気味の関西私鉄に対し、関東私鉄がここに来て元気で、西武が3月12日、東急が3月19日にダイヤ改正をしますが、その東急や京王、また京急にしても今までのしがらみや固定観念を捨てた感のあるダイヤ改正を実施し、実際に経営の改善に直結しています。
　例えば「どうすれば良いのか」という経営姿勢の好例としては京急を見るべきでしょう。都心と横浜からの羽田アクセスをどうしたら両立出来るか。完成まで10年単位で掛かる蒲田の連立化を待たずにポジティブに取り組んだ結果のダイヤであり、設備の改造・改善です。
　ちなみに「出来るためにはどうしたら良いのか」というのはなにも特別なことではありません。普通の企業であればごく当たり前の取り組みであり、出来ない理由だけ聞かされる事が多い鉄道業界のほうが例外と見るべきです。

●出来ない理由についての各論

　中川での名古屋線系統と大阪線系統の併結が不可能なのは電気的に逆向きとありますが、少なくとも終夜臨での運転経験があると言うことはATSなど物理的不可能事ではないということですね。

　そう言っては実も蓋もないので、アーバン(名阪甲)と名阪乙を除けば中川の短絡線を使って逆編成になる定期列車は無いわけで、通常ならば信号や電気系統は中川構内基準で揃えているはずです(中川以南では同じ向き)。
　名阪と名伊の連結器があわないということは中川以西では名阪と同じ向きになる阪伊と、名伊が並走する中川以南で逆向きになっているということでしょうか。それはそれで恐ろしく不合理であり、方転して然るべきでしょう。名阪甲の名古屋−中川だけが逆編成としたほうが合理的です。

　ちなみに私の原文は名阪乙と阪伊甲(乙に格下げが前提)の併結です。まさか名阪乙と阪伊甲は大阪線内で逆向きなんでしょうか。

***
　ドアカットは全車に装備すればいい話です。回路の変更と機器の装備に対し、運用に無駄を生じて車両本体を増備して稼働率の低い資産を抱えるのとどっちが合理的か。考えればすぐ判る話です。いわんや準急や普通を無駄にロングランさせるプランで大阪口の編成を基準に車両の増備が必要になった日には話になりません。

***
　拙案では青山越えをする急行に阪伊間などの直通使命は担わせていません。なお「急行系」とは現行の快急・区快・急行を指し、専ら奈良・三重県をターゲットにした優等であることは既述の通りです。
　快急についても既述の通り停車駅を絞って遠距離利用に特化したものを考えており、極端な話、鶴橋、八木、名張といった感じで伊賀、伊勢地区への速達として停車駅を絞り、少なくとも乙特急に抜かれるようなことは無い「快速急行」を乙特急のリストラと引き換えに設定し、長距離客の誘導と掘り起こしを図るのが真意です。故に急行が中川まで各駅という案であり、すでに直通客は些少という前提ですから青山越えの区間で退避しても構わないと考えています。

●近鉄はどうやって今日の地位を築いたか

　参急のデ2200がどういう電車だったか。青山峠の上りを100kmで賭け抜け、当時「日本一の電車」と言わしめた電車がどれだけ革命的だったか。
　軌間が違い、中川乗り換えだった名阪特急はどうして直通するようになったのか。壊滅的な損害を受けた最中に改軌に踏み切る決断にモデルはあったか。
　大軌は奈良へのルートをなぜ生駒越えに求めたのか。生駒聖天の賽銭を借用したという真偽不明のエピソードを残すほど苦しんでも生駒トンネルを開削することがどれだけ大事か。

　事業にとって何が必要で、何が障害で、何が打開策かをきちんとわかっていたからこそ、無謀と見えるプロジェクトが今日の近鉄の礎になったのです。
　今の足枷に拘泥するのではなく、今の苦境に本当に必要な道は何か、それを見出すくらいの話を考えるべきでしょう。そしてそれは近鉄に留まらない一般則として通用するはずではないでしょうか。

改悪案には正直反対です。
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/12 20:48:32)

　管理者による規制が掛かってますが、敢えて削除覚悟で書きます、
　改悪案に対する反論です。

1．ドアカット

　何よりも伊勢石橋が両端を踏み切りに挟まれていることが大きいのですが、それに加えて300両前後の車両にそれをするのは、山田線をもワンマンにする事を視野に入れた拙案の30両から40両の改造で済ませるのとでは投資額において大きく差が出ます。しかも近鉄の青山越えの主力車両は使用年限が5年から15年のものが大半で、車両寿命に対する投資効果が余り期待しがたい事や新車に置き換えをしたとしても新車製造にかかるコストがワンマンの限定された車両に投資するコストよりも大きく上回ることからも下手をすればイメージダウンや金銭的に会社本体を痛めかねない最悪の提案です。
　さらに大阪からの伊勢急行は名古屋からの急行に連絡しており、これの連絡解消に繋がる停車駅増加は必要ありません。
またこの急行の途中駅(八木・名張)から名古屋に向かう急行が定期や臨時で存在しこれを痛めつけることにもなるような提案ではただの改悪に向かわせる妄言としか言い様が有りません。

２．私の毛嫌いする国分急行停車と高田特急停車の真相

　急行の国分停車は柏原市が1億5000万円、特急の高田停車も高田市が榛原停車の尻馬に乗って5000万円を近鉄に払って停車させたもので、その裏には静岡県の新幹線に対する例のような脅迫税金案もあったと思います。　政治家が自分の身分確保のための手柄として、鉄道会社を巻き添えにするような卑怯姑息な事は忸怩たる思いがあります。　こんな停車駅は絶対に破滅します。

３．名阪乙と阪伊特急の併結

　阪伊甲特急は平日が一本、土休日五本しかなく、これを中川で増解結する場合は名古屋駅で名阪特急の車両だけ反対向きになるうえ、列車区が名張、明星のいずれかにあるために乗務員確保の面でも非常に非合理で非効率な提案です。
　また全ての車両の方向統一を中川でする場合は莫大な費用がかかる線路移設や通勤車を全て方向転換するなどコストがかかりすぎこれもまた不経済な提案です。
　なお、近鉄特急車両の基準は名阪特急の車両方向を基準としているので、逆編成が定期的に走行する区間は中川より東側に限定されています。

　続いて拙案の説明です。

区間急行の意外性

　この区間急行は山本で信貴線に接続する列車の利便性向上を狙った上で、途中駅の速達をも考えた種別です。　高安には列車区があり、そこにあえて停めることで乗務員交代の合理化も考えた種別であり、中途半端なものとはなりません。
　信貴線のダイヤはかつては30分毎の上本町直通だったものを、15分毎の線内だけにしたために本線との接続が非常に悪く、これを改善するのは重要だと思います。

東ローカルの区間(全て青山町−中川間に)統一とワンマン化およびこの区間の上津、西青山の急行の通過

　ワンマン化はICカード導入後に乗車券発行のための車掌乗務の完全省略を視野に入れたものです。ただし不正乗車の抜き打ち検札を行うのがこれの必要条件です。　　また名張から青山町の間は車両入れ替えの関係もあって一時間に5本も各駅停車が走る超供給過剰区間です。
　急行は特急に追われるスジを少しでも緩和することと、いまのダイヤの欠点の「長距離は特急しか使い物にならない」状況の打破のため通過駅を増やす必要があります。

　ダイヤは近鉄では一年ごとに変わるのですが、いつもお茶を濁す程度の変更だけです。　それよりも贅肉を徹底して殺ぎ落とす変更が必要に思います。

≪管理者投稿≫投稿する姿勢を問います。
　投稿者---551planning＠うんざり管理人(2003/02/12 21:28:05)

　削除での対処は簡単ですが、少なからず「議論する姿勢」が見受けられる点について考慮をしたうえで、厳しく問います。

　まず、

　管理者による規制が掛かってますが、敢えて削除覚悟で書きます、

　この投稿だけを見たときには、「お、素直じゃん♪」と思いましたが、前投稿のまんまコピーでは何にもならないですよ。投稿者の真意を問います。言葉尻だけでも変えればまだ印象は違ったものと思いますよ、「議論する姿勢」とはそもそも貴殿そのものの現れなのだということを強く認識すべきです。

　急行の国分停車は柏原市が1億5000万円、特急の高田停車も高田市が榛原停車の尻馬に乗って5000万円を近鉄に払って停車させたもので、その裏には静岡県の新幹線に対する例のような脅迫税金案もあったと思います。政治家が自分の身分確保のための手柄として、鉄道会社を巻き添えにするような卑怯姑息な事は忸怩たる思いがあります。　こんな停車駅は絶対に破滅します。

　具体的数値の根拠を強く求めます。「管理者による投稿制限対象者」である認識があるのなら、これがなされない限りにおいて、以後の投稿を禁止せざるを得ません。

　ダイヤは近鉄では一年ごとに変わるのですが、いつもお茶を濁す程度の変更だけです。それよりも贅肉を徹底して殺ぎ落とす変更が必要に思います。

　素朴な疑問ですが、確かにこの超デフレの御時世、特急料金で設けるなどという姑息な手段は断じて許されん、ということかもしれませんが、長距離利用者の特急誘導策は根本的にダメですかね。さらに云えば、長距離運用をせざるを得ない特急に関しては停車駅増による座席回転率の向上を図るのはコスト的にも是の策では？それに伴う無料優等の見直しも当然の思索と受け止めますが。
　貴殿が評価されていた東急も、特急導入2年で通勤特急の設定など細やかな見直しを行うのは如何お考えになられるでしょうか？

　今回は掲示板上での回答を強く求めます。万人に納得できない回答の場合は追って処置をお伝えします。
　昨今当BBSだけでなく【検証：】の存在価値が問われていると強く感じています。果たしてここは閉鎖的なのか、「交通論の本質」から外れた議論をしているのか、なにゆえそう思われるようになるのか、このスレッドから「公開裁判的」に審を問いたいと思います。

情報ソース開示、反発
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/12 22:08:21)

　国分急行停車は柏原市のホームページで、高田特急停車は奈良県の新聞が情報源です。援助金の数値はここで仕入れました。
　どうせ数字ですから捏造されてる可能性もあるでしょう。

　長距離利用者を特急に誘導・・という件ですが、その特急がそもそも指定料金が高いので余り乗る気がしないのです。もう乗るなら時間が無くてしぶしぶ乗る場合や、目的地までにどうしても直通で行き着く電車が特急しかない場合しか使い使いたくないというのが本音です。　
　しかも高田に停めても大きな流動を持つ大阪からの距離が近い事で座席回転率向上に期待するほうが不思議です。むしろ悲観的な見方をせざるを得ない・・
　なぜなら志摩スペイン村も大赤字で伊勢観光も下げ止めが続かない状況下で本当にこの途中の駅、しかもこの不景気の中2万人もいないようになりつつあるような駅に停める妥当性はかなり低く思われます。
　参考までにほぼ並行する南大阪線高田市から阿部野橋までの利用も朝の特急は殆ど無意味、その逆の流れは桜のシーズンや席が結構埋まる夕方はならともかく昼間の特急はガラガラの状況です。

　さて、東急に関しての返答ですがあの会社は本当に日比谷線直通を冷遇してますね。まあ、特急の中目黒停車もこの冷遇姿勢から近くあるとは思ってました。近く日比谷線直通は捨てられるでしょう。　
　また、通勤特急はラッシュの旅客を分散という面から高く評価します。

　私の投稿姿勢ですが本音をずばずば言うのでとげがあるでしょう。
　また近鉄や南海の事では実見や実乗機会が多いのでずけずけと言うこともあります。

今夜は一読者として思ったところを。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2003/02/13 00:45:29)

　Ferrovie federali様。はじめまして。イタリア語で「連邦鉄道」と言う意味ですね。Ｆｆさんと呼ばせていただきますね。引用部分は適宜省略をしますが文意を歪めるつもりはありません。よろしくお願いします。
　さて、

　国分急行停車は柏原市のホームページで、高田特急停車は奈良県の新聞が情報源です。　援助金の数値はここで仕入れました。
　どうせ数字ですから捏造されてる可能性もあるでしょう。

　私はさいたま市在住なので、この経緯について全く知らないのでメールで結構ですから教えていただけませんか？鉄道会社に地方自治体がどのような補助金を出したのでしょうか？Ｆｆさんの文章では、地方自治体が一企業に現金を渡して「急行停車」をさせた、とも読みとれるのですが。もしそういうことがあったのなら、該当する地域の人で怒る人もあるのではないでしょうか？私の感想は、鉄道会社もそれなりのデータや考えがあって急行を止めるのであろうと思っているのですが。

　長距離利用者を特急に誘導…という件…そもそも指定料金が高いので余り乗る気がしない…乗るなら時間が無くてしぶしぶ乗る…どうしても直通で行き着く電車が特急しかない場合しか…というのが本音です。　

　これはＦｆさんのご意見ですね。まあ、昔から近鉄特急は「ぼったくり」という意見はあるのですが、近距離はそれなりの料金になっているのではないのですか？大阪〜奈良盆地が500円、大阪〜伊賀盆地が870円。まあ、値頃でしょうかね。JRや関東の特急料金に比べてどうでしょうか。むしろ安いくらいかも。関東から見ると大阪はいいなあと思います。

…高田に停めても…大阪から…近い事で座席回転率向上に期待するほうが不思議…悲観的な見方をせざるを得ない…伊勢観光も下げ止めが続かない状況下で本当にこの途中の駅、しかもこの不景気の中2万人もいないようになりつつあるような駅に停める妥当性はかなり低く思われます。

　大和高田市は人口七万四千人、大阪のベットタウンで近鉄二路線、JR一路線が走っている都市ですね。HP見ましたが、なかなかいいところみたいじゃないですか。大和盆地は日本のまほろば。ああ旅してみたいなあ。大阪のベットタウンとして、交通の充実は必須ですね。なぜ、特急停車の本数を増加させることがまずいのですか？

…ほぼ並行する南大阪線高田市から阿部野橋までの利用も朝の特急は殆ど無意味、その逆の流れは桜のシーズンや席が結構埋まる夕方はならともかく昼間の特急はガラガラの状況です。

　南大阪線でも大阪からの輸送量は終点に向かって漸減なのでしょう。その一地点として高田市があるのですよね。

…東急に関しての返答ですが…

　これは私はコメントしません。ごめんなさいね。近鉄の話に興味があったのでレスしたのです。

　私の投稿姿勢ですが本音をずばずば言うのでとげがあるでしょう。
　また近鉄や南海の事では実見や実乗機会が多いのでずけずけと言うこともあります。　　

　これからも是非ずけずけ言って欲しいのですが、これまでのＦｆさんの投稿では、どうも、近鉄のダイヤを考えるときに、あんまり地図とかを見てお考えになっているとは思えないのです。ご自身の体験はとても大切だと思うのですが、上げられていた高田市の例など、急行や特急が止まること、または止まらないことで、どのようなメリットデメリットができて、デメリットを解決するためにはどのような方策があるのか、ぜひお考えをご教示いただきたいと存じます。
　関東に住んでいますと、あまり、大和盆地へ行くという機会もありません。私たちの数少ない(旅行としての)乗車体験を元に、日常的な利用の様子をイメージできればと思っておりますので、Ｆｆさんが主張されている(ように私には読めました)地域間の感情的対立(＝あまりどぎつい表現はまずいのでは？)を廃して客観的に教えていただければ、大変勉強になります。どうぞよろしくお願いいたします。お互い管理人さんに「場」を提供していただいている立場です。わきまえて参りましょう。

　乱筆ご容赦。

返答(その１)
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/13 06:03:54)

　国分駅の改築費用として柏原市が1億5000万円を近鉄に補助し、さらに共産党が署名活動していたというのは他の掲示板でかかれていたことです。そこの住民の書き込みでよく見ている人間の情報ゆえ信憑性もそれなりにあります。　
　しかしながら、その裏には確実に静岡県のJR東海に対する脅迫課税のような事があったのはどうしても勘ぐらざるを得ないでしょう。
　政治家連中は大体が首が大事で保身のためにしか走らないくずの集団です。市長とぐるで市議会議員も奔走・・という図式はまさに保身の構図です。

　JRや関東の特急料金に比べてどうでしょうか。むしろ安いくらいかも。関東から見ると大阪はいいなあと思います。

　難波・上本町から高田相互間が540円の運賃に対し500円の特急料金ではとても期待するほうが尋常ではありません。これで乗る客は近畿地方の人間の金銭感覚から見てまず殆ど無いでしょう。　
　その金銭感覚の例が奈良線の特急が休日でも退場処分を食らってしまった事からも窺い知れます(難波から奈良の間でも540円)。

　なぜ、特急停車の本数を増加させることがまずいのですか？

　混雑時は・・なんと名張で満席というのが特急の現状です。
　現状でも名張は桜井や高田の客に嫌気がさしてしぶしぶ特急に乗らざるを得ない状況で、もしも混雑時にも停車となればただでさえ満員の特急がパンクする恐れが無いとはいえないのです。　またこれで長距離利用者が減るという危機も考えられなくは無いでしょう。
　交通の充足だといっても高田なんて大和路の中心でもない場所に本当に用事があるのかどうかも不思議です。

　蛇足ですが私がここで触れていない榛原は事情が高田とは違い、駅前よりもむしろバスからの乗換えが多いうえにそのバスの乗車時間が長い客層が多い事からも妥当だと思います。

　どうも、近鉄のダイヤを考えるときに、あんまり地図とかを見てお考えになっているとは思えないのです。

　ちゃんと見てますよ。それに加え設備的な側面や距離的な側面からも本当にその駅に必要な種別かどうか、本当に考える必要があります。
　地図を見てないといわれたら国分の西側が道明寺の駅勢圏になってるのは地図を見ても明らかです。　
　国分急行停車は本当に準急の存在価値が無くなる危険性があることはいつまでも繰り返し言います。これとよく似た例は「まるで援交少女の如し」と私が揶揄する阪急京都線の梅田から茨木市間の特急と急行で現実に起こっています。

　高田市の例など、急行や特急が止まること、または止まらないことで、どのようなメリットデメリットができて、デメリットを解決するためにはどのような方策があるのか

　大阪向きならば次の尺土で確実に緩急接続し、かつ吉野方面でも橿原神宮前までいけばほぼ接続が保証されている駅に特急や急行が止まる事によるメリットは微々たる物です。　直通性が単にあるだけの一言で片付きます。
　それ以外何も無い・・デメリットは乗り換えの手間だけです。　

　最大の問題は高田市から吉野方面に向かう場合は、橿原神宮前での折り返し電車が折り返し線に入らずに上りホームに到着し折り返しするため階段を歩くことになることです。

私信連絡ですが・・
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/13 18:27:12)

　さいたま市民＠西浦和様

　6月29日にJNMAにディーラー出店するのでそこで話しましょう。
　夕食にお付き合いいただけるなら深い話も出来るのですが・・・

　私の店はModellismo Osakaで、出品車両は近鉄主体なので絶対わかるでしょう。
　近鉄5200系を現在商品化してるのは私だけのようですから事務に聞いてもすぐわかります。

私信連絡への返答と更に感想です。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2003/02/14 00:29:42)

　Ｆｆさん。こんばんわ。お返事ありがとうございます。
　Ｆｆさんは模型屋さんなのですね。近鉄電車が好きなのですね。

　私も模型は好きなのですが、仕事もいろいろあり、家族との関係もありますので、最近はあんまり作っていません。といっても模型屋さんを見て歩くのは好きです。行けるかどうかは今からはお返事できませんが、当面は、この掲示板やメールでのおつき合いでご容赦ください。

・国分、柏原、道明寺の関係
　Ｆｆさんがご指摘されたこの3駅ですが、確かに1〜2kmの範囲に立地しているのですね。ただ、この3地点は2本の川の合流点を挟んでそれぞれの岸にあるという関係です。おそらく、向かい合った駅の間の橋を徒歩や乗り物で駅へ向かうため渡る人の数でも数えるときっと駅勢圏がどうなっているかわかるのでしょう。さらに、JRには高井田駅ができましたから結構密度が高いのですね。それに対して、この付近は信貴山や二上山の麓で、住宅地などとして開発できる地域が限られているという限界があるわけです。国分駅は北側は大和川、西側は石川に区切られ、東側は斜面となっている区域にあるのですね。国分駅の西側の石川との間は工業団地ですね。東側の丘陵地帯との間は新旧の住宅地があまり広い範囲とは言えませんが見られますね。大阪教育大は山を削って造成されたのですね。国分駅を中心とした住宅の計画や販売などは盛んなのでしょうか？「急行停車駅」となりますと、結構価値が上がりそうですね。
　道明寺駅はこれも川のそばですね。西側は古墳群などがあって、結構緑豊かな地域なのですね。最近は巨木が減少している関東平野から見るとこれもうらやましいですね。逆に言うと住宅の増加にはこれも限界がありそうですね。マンションとかが増えているのでしょう。
　柏原駅付近はこれも川と山に挟まれた地域ですね。あまり人口の増加が期待できる地点では無さそうですね。乗換駅であるという機能にメリットを見いだす立場の人や企業が住宅や施設を立地させるということは大いにあるでしょう。
　駅勢圏が重なっているという見立てであれば、この３駅を地域の人はどのように使い分けているのでしょうか？これも知りたいところです。

・近鉄大阪線のダイヤ
　私の認識では、特急を別にして、遠距離通勤や観光のための「快速急行」、伊賀盆地対大阪の速達と奈良盆地での緩急接続の役割を持った「急行」、奈良盆地全駅対大阪の速達と河内平野での緩急接続の役割を持った「準急」の３カテゴリーに分かれているように見えます。
　その中で「急行」が国分駅に停車するというのがどういう意味かと考えてみますと、これまでのスレッドの話の流れでは、準急の代替として、国分以遠〜大阪の各停と国分停車の急行に役割を分け、緩急接続にしようとするように見えます。急行が河内平野では止まらないのは、奈良盆地以遠からの速達を強く意識しているからですね。準急が山本や八尾に止まるのは、奈良盆地より高い河内平野の人口密度に対応しているものですね。さらに国分駅の8両編成停車可能の改良というのは、朝の10両の通勤区間快速急行は国分へは止まらないということで、昼間の急行運転中の間だけのサービスとなるのでしょう。いずれ準急は無くなるのでしょうか？

・政治と鉄道
　私たちは鉄道を中心にあらゆる交通モードについての対論を楽しんでいます。その話題の中には結構裏話的内容や、政治家を揶揄するようなもの(知事大臣レベルですかね)もあるのですが、私たちの寄って立っている論拠は結構冷静な考察ではないかと、密かに誇っております。ですから、LRT論などの過去ログを見ていただきますと、必ずしも無理な存続や、実現不可能な町おこしを主張しているものではありません。基本的なスタンスは「適材適所」なのです。ですから、ダイヤ論などにおいても(関東についての情報を元にした非常に高レベルな掲示板もありますね)、都市の立地や人の動きを意識して話題が進んでいきます。その成果は、政治を超えた提案にさえなるのではないかとも思えるのです。この柏原市や高田市の話題を両市の都市計画や都市構想などとの関係とも併せて更にご教示いただければ、ダイヤや停車駅議論に更に深みが増すと言えるのではないでしょうか。また、いろいろと教えてください。

　乱筆ご容赦。お休みなさいませ。

直接のソースは見あたらなかったが
　投稿者---和寒氏(2003/02/13 13:10:55)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　情報ソースの充分な開示がないのをもどかしく思い、自分なりに検索してみました。

柏原市　http://www.city.kashiwara.osaka.jp/jichisuishin/koho/sumiyoi/suimiyoi12.html
柏原市議　http://www2.kpn.nishi.osaka.jp/nakamura/02ippakaikeiyosan.html
大和高田市議　http://www.joy.hi-ho.ne.jp/oku-eiko/2002su.htm

近畿日本鉄道(PDF)　http://www.kintetsu.co.jp/kouhou/whatsnew/news_1/img/H15daiyahenkou_1.pdf

　いずれの記述も知りたい事柄に対しては間接的なものですが、皆様はどう解釈されますでしょうか。
　私なりに解釈すれば、

というところでしょうか。

保身丸出し
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/13 18:14:22)

　結局国分の急行停車は柏原市長の臭い政治公約であり、保身工作です。
　裏側では静岡県のような脅迫があったとも読めるこの件、まさに腐敗政治家の考えそうな事としか思えません。　

　どの道バリアフリー改造補助金は急行を止めないと出さない方向だったと思います。　補助金を楯にして姑息なまねをしてるだけです。
　政治家が絡むとまず勘ぐる事です。

　高田にしても経済効果だとか書いてはいますが、希望的観測の塊です。
　いずれにせよ行政の補助金は美談を楯にした政治家の保身工作が陰に潜んでいる事は頭に入れる必要があります。

どこが論点でなにが問題なのでしょう？
　投稿者---和寒氏(2003/02/13 20:55:50)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　私自身は近畿関西には土地勘がなく、近鉄のことも詳しくは知りません。ですから、得られる限りの確度の高い情報をもって判断するしかありません。
　さて、なんだかどんどん論が発散しつつあるのですが、私にはどこが論点でなにが問題なのか、正直なところよく見えません。例えば国分での急行停車、高田での特急停車、是非の判断はとりあえず措くとして、それぞれの施策のどこが問題なのか、私には理解できません。
　かなり遡りますが、交通論としての問題提起らしい部分は以下の引用文ぐらいにしか読みとれません。

　国分に急行を止めると何がよくないのかと言いますと準急の存在意義がなくなることは勿論の事、停車駅増加での客離れが心配です。

　高田ごときは五位堂や八木で緩急接続が取れるので急行を排除しても本来は十分に用が足りる駅です。
　ただでさえ満員の特急がパンクする恐れが無いとはいえないのです。またこれで長距離利用者が減るという危機も考えられなくは無いでしょう。
　メリットは微々たる物です。直通性が単にあるだけ

　敢えていえば、これらも問題提起のようでそうではないと思います。
　準急の存在意義がなくなれば整理統合すればよいだけの話です。
　「緩急接続で十分に用が足りる」駅に敢えて「直通性がある」列車を止めることは、第三者的に見ればその必然性・必要性があるから実行するようにしか見えません。その施策のどこに問題があるのか、具体的な提示を求めたいです。

　客離れや特急のパンクは、停車駅増加に伴うリスク要素ですね。これらを問題点として前面に出すというならば理解できます。でも、このスレッドでは、これらに重点が置かれた議論にはなっていないようです。

#####
　全般に行政及び政治的な動きに対する揶揄と諷刺に満ちている気配がありますが、これについては感心しないを通り越し、無視して読み飛ばすしかない部分としか評せません。なぜならば、そのほとんどが根拠の乏しい憶測もしくは伝聞に基づくものだからです。ゴシップ誌ならば楽しめる読みものになるかもしれませんが、ここは交通論の掲示板です。「論」においては根拠が重要、いかなる立論であれ、相応の根拠を示せない限り信用することはできません。
　もっとはっきり記すならば、主観や思いこみにすぎないんです。通常の社会人であれば、そのような言など信用しないものです。少なくとも私は信用しませんし、また傾聴するに値するとも考えません。

　ついでながら、管理人様から情報源の開示を求められながら、

　国分急行停車は柏原市のホームページで、高田特急停車は奈良県の新聞が情報源です。援助金の数値はここで仕入れました。

という横着な回答はないでしょう。この掲示板の他の投稿や過去ログを御覧になってください。Webからの引用であれば URLが明記されていますし、書籍であれば文面の引用に書名と作者、新聞であればやはり文面の引用に新聞名と日付が記されています。このように原典を記すのは、情報源の確度を表示するものであると同時に、読者がそれぞれの情報源に独自にたどりつくことを助ける礼儀でもあります。
　情報源の明示なくして「仕入れました」といわれても、読み手としては「なんだその程度のいい加減な情報か」と感じるしかないです。だからこそ私は自分なりに検索する気にもなった次第です。
　また、柏原市の補助金の額が大きく異なる点も気になります。1億5千万円と1億1千万円の差は無視しえません。まあ、柏原市議がミスタイプしている可能性も否定しませんが、第三者から見れば、信用に値する確度の高い情報は後者といわざるをえないのです。

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　さらに敢えて記せば、電車の機能・性能および列車運用に対する言及が多すぎるのも気になります。通常の利用者にとっては、VVVF制御も抵抗制御も関係ないどころか、極端な話、電車がこようが気動車がこようがかまわないわけです。中川短絡線の「掟」に至っては存在そのものが疑わしいばかりか、仮に「掟」が存在するとしても、中川短絡線に一般列車を走らせる必要に迫られれば、弊履の如く捨て去られるであろう性格のものです。
　電車や列車運用というものは所詮ツールなんです。重要なのは、それらが利用者の便利に供するか否かという本論です。その本論をしっかり押さえたうえで枝葉の部分に踏みこむならば、まだしも有意義な展開になるでしょう。ところが、現状では森どころか木も見ずして、枝ぶり葉ぶりの良し悪しのみを語っているようにしか見えません。

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　以上長々しく書きましたが、私にはこのスレッドでの論点・問題点がよく見えないので、その部分からの整理整頓をお願いする次第です。

もっと多方面からものを見る必要があるのでは？
 　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/02/13 21:02:51)

もっと多方面からものを見る必要があるのでは？
└返信
　└Re:返信
　　└Re:返信
　　　└横レス・当たり前のことに逆ギレされても困ります
　　　　└逆切れでもなく・・
　　　　　└「座席は詰めて、荷物は網棚か膝の上」は小学生レベルの常識です

Ｔｏｍです。こんばんは

　関西方面については暗いのですが、一般論として気になったので少々。

　難波・上本町から高田相互間が540円の運賃に対し500円の特急料金ではとても期待するほうが尋常ではありません。これで乗る客は近畿地方の人間の金銭感覚から見てまず殆ど無いでしょう。　
　その金銭感覚の例が奈良線の特急が休日でも退場処分を食らってしまった事からも窺い知れます(難波から奈良の間でも540円)。

　混雑時は・・なんと名張で満席というのが特急の現状です。
　現状でも名張は桜井や高田の客に嫌気がさしてしぶしぶ特急に乗らざるを得ない状況で、もしも混雑時にも停車となればただでさえ満員の特急がパンクする恐れが無いとはいえないのです。またこれで長距離利用者が減るという危機も考えられなくは無いでしょう。
　交通の充足だといっても高田なんて大和路の中心でもない場所に本当に用事があるのかどうかも不思議です。

　Ferrovie federaliさんの投稿について、「500円の特急料金ではとても期待するほうが尋常ではありません」と「混雑時は・・なんと名張で満席というのが特急の現状です」は矛盾していると思います。

　料金については、特急を停車させると乗車する人が多いから通過するというのは料金がリーズナブルであることの証左ではないでしょうか？桜井や高田が「嫌気がさし、しぶしぶ特急に乗る」位ヘンな所であるとするならば、近鉄はニューヨークの地下鉄のように優等列車は全て通過という措置を講ずるでしょう。
　また、あくまで関東人の金銭感覚ですが、540円の区間に対し500円の特急料金であれば十分リーズナブルであると思います。小田急や東武などでも乗車券より特急券の方が高い区間はザラにあります。それでもする人がいるのは快適性志向がそれなりにあるということではないですか？

　通勤時は比較にならないかもしれませんが、現実にはラッシュを嫌いさして所要時間のかわらない大宮−東京や新横浜−東京を新幹線通勤する人もいますし、混雑を避ける為にすわれないことを承知で東海道線のグリーン定期を購入する人もいるのです。別にこれらの人は鉄道好きとか金持ちなわけではなく普通の会社員やOLが自腹を切っている例が多いです。　

　価値観は多様であり、近鉄はその多様な価値観に答えるべく努力をしているように見えるのですが如何でしょうか。

返信
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/14 11:54:06)

　名張から大阪までの特急料金は870円です。お間違いのないように。
　関東人の金銭感覚と大阪人の金銭感覚は確かに違います。乗車料金とほぼ同額の指定料金が必要なのですが、名張の客がいかんせん桜井や高田の客を迷惑がる・・　実際に被害にあったものでないと解らんでしょうが、これらの駅の客は本当に腹が立ちます。寝てる人を強引に起こしてまで席を取る狡い連中が多くて私も被害に会いました。被害報告も受けてます。

　この被害者が特急の利用者と考えるのも想像に難くは無いわけで、それゆえ名張から立ち席があると考えるのがスジです。決して関西的金銭感覚でいけば安いとは殆どの人が思っていないのです。

Re:返信
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/02/14 23:26:43)

　名張から大阪までの特急料金は870円です。お間違いのないように。

　それは失礼。ただ、名張から上本町は乗車券も980円ですね。
　この間の距離(67.2km)は関東でいえば、高崎線ならば熊谷、東武伊勢崎線ならば羽生で共に特急停車駅、また東武日光線は板倉東洋大で快速のみの停車、小田急ならば新松田の手前ですね。私が仕事で利用していた本厚木は新松田よりはるか手前(45.4km)です。また、西武ならば新宿線は終点本川越でもまだ47.5km、池袋線は飯能を超えて秩父線の終点2駅手前でようやく70kmといったところです。

　関東人の金銭感覚と大阪人の金銭感覚は確かに違います。

　この辺は関東と関西の事情の相違もあるかもしれません。
　関東の場合、例えば小田急を例に取ると新宿〜相模大野の間は6本/時の急行列車を10連で走らせても座席が容易に確保できません。急行停車駅ベースで3駅位進めば空席にありつけることもありますが、1駅で坐れれば相当ラッキー、下手したら本厚木から新宿まで立ちっ放しということは日中でもよくある事です。この為、本厚木や町田と新宿の間で特急を使うのは日常的にみられることです。尚、あさぎり用の車両はグリーン車がついていますが、以外と短距離でも利用者がいます。

　高崎線については、所要時間が快速より10分強余分にかかる普通があるにもかかわらず、1時間に1本の快速アーバンが慢性的な混雑を呈し、午前中の上り列車では熊谷から上野の2つ手前の赤羽まで45分立ちっ放しということもこれまたザラにある為、12月改正まで「新特急」と称していた特急群に相応の客がついていたことも確かです。新特急のない時間は新幹線の利用客も結構います。新幹線？全然所要時間が違うのではないかと反論されそうですが、東京−大宮での110km制限のせいで上野−熊谷でも35分かかり、特急とは14分しか違いません(参考：上野−熊谷は乗車券1,110円、特急自由席900円、新幹線自由席1,790円。ちなみに快速アーバンは55分、普通は無待避だと平均66分程度です)。
　Ferrovie federaliさんの感覚だと30分の時短の為に新幹線特急料金など払う気がしないかもしれませんが、高額所得者がさして多いとも思えないこの地域でも結構利用されています。

＃もしかしたら奈良はもとより、関西では高額所得者が多そうな神戸あたりよりも埼玉県北部の方が収入が高いかもしれず何とも言えませんが(県ごとの年収比較は簡単に調べられそうなので後ほど確認しましょう)。

　ただ、関西圏については、昔は快適快速サービスで名を売っていた京阪や阪急も、都心(この場合は大阪市内)からの距離は約40〜50キロとそう大したことはなく、また近距離客についても競合路線もあることから近距離客に対し無料で着席を提供するサービスもできるのでしょう。これに対抗する為にJR-Wは運転距離の長い新快速にも同様のサービスを提供し、結果的に関西では「早くて快適でも近距離は無料が当たり前」という通念ができているものと考えられます。

　但し、近鉄については長大路線を抱え、多数の長距離列車を走らせているという点で性格が異なります。
　有料特急を多数運転せざるを得ないという制約の下でも快速急行を走らせている点は東武日光線の快速と同様評価されて然るべきなのでしょう。有料特急がある以上、アコモに差をつけざるを得ないのは確かです。
　それ故、より快適な移動空間を求めて特急が混むというのは容易に成立する図式と思いますが。

　乗車料金とほぼ同額の指定料金が必要なのですが、名張の客がいかんせん桜井や高田の客を迷惑がる・・　実際に被害にあったものでないと解らんでしょうが、これらの駅の客は本当に腹が立ちます。寝てる人を強引に起こしてまで席を取る狡い連中が多くて私も被害に会いました。被害報告も受けてます。

　強引に起こして席を奪い取る行為はどのようにして奪い取るかの態様にもよりますが、暴行、もしくは脅迫にあたる可能性があります。警察に届けるべきでしょう(威圧的な言葉で危険を感じさせるような脅し方をしていたら脅迫にりますね。起こし方によっては暴行罪が成立しますし、強くゆすって頭でもぶつけてコブができたり、どこかの角に身体がぶつかりかすり傷が出来たら全治一週間の傷害罪です)。
　もし、このようなことが放置されているとしたら奈良県警の鉄道警察隊の姿勢が疑われます。
　これは急行停車云々とは別の次元の問題です。

Re:返信
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/15 10:40:56)

　反論されそうですが、東京−大宮での110km制限のせいで上野−熊谷でも35分かかり、特急とは14分しか違いません(参考：上野−熊谷は乗車券1,110円、特急自由席900円、新幹線自由席1,790円。ちなみに快速アーバンは55分、普通は無待避だと平均66分程度です)。

　この区間の距離が知りたいです。ちょうどここと比較できる対象が距離は違うとは思いますが京都・新大阪−西明石・姫路になります。この区間はここと違って新幹線が不便なので、どうにもこうにも上野−熊谷と比較するのはおかしいのですが、この区間では新快速圧倒的有利の形勢で新幹線がかすんでしまっています。　

　ただ、関西圏については、昔は快適快速サービスで名を売っていた京阪や阪急も、都心(この場合は大阪市内)からの距離は約40〜50キロとそう大したことはなく、また近距離客についても競合路線もあることから近距離客に対し無料で着席を提供するサービスもできるのでしょう。これに対抗する為にJR-Wは運転距離の長い新快速にも同様のサービスを提供し、結果的に関西では「早くて快適でも近距離は無料が当たり前」という通念ができているものと考えられます。

　阪急はうそつきです。別に京都の都心が京都駅にシフトしてるわけでもないのに、2扉の6300系の厄介払いともいえる特急の停車駅増加で京阪間利用に多大な不便をきたし、直通客から嫌われて利用が減ってます。
　なお私京都には3年通ってましたが、京都駅は八条口アバンティと百貨店群と駅ビルが有る程度で、少し北の七条通から四条通の間は何も有りません。

　強引に起こして席を奪い取る行為はどのようにして奪い取るかの態様にもよりますが、暴行、もしくは脅迫にあたる可能性があります。警察に届けるべきでしょう(威圧的な言葉で危険を感じさせるような脅し方をしていたら脅迫にりますね。起こし方によっては暴行罪が成立しますし、強くゆすって頭でもぶつけてコブができたり、どこかの角に身体がぶつかりかすり傷が出来たら全治一週間の傷害罪です)。

　私の被害は桜井でオバハンがゆすって無理やり起こした後にオッサンが「席空けたれや」なんていわれただけなのですが、その言動に腹が立つ・・未だに忘れないほど気分を悪くしているのです。
　その客は高田で降りていったのですが、「10キロ未満で座るな」と腹が立つんです。今度顔を見たら殴ってやりたいです。
　これに似た被害が多いんでしょうね。実際桜井の性質の悪さは名張や榛原の客が怒り心頭ですから。
　また別の被害報告では荷物を投げつけられて無理やり席を取ったことや、その荷物が最初から座ってた被害者に当たった(ただし、体側に)ということです。
　それに車内の風紀を乱すほどうるさいので眠って居る身分にはたまらんのです。

　もし、このようなことが放置されているとしたら奈良県警の鉄道警察隊の姿勢が疑われます。
　これは急行停車云々とは別の次元の問題です。

　結局のところそういう警察の姿勢も問題ですが、近鉄の怠慢もあるんです。
　近鉄の特急優先主義の弊害がこんな事にまで及んでいるわけです。
　快速急行は停車駅を削って榛原や名張の客の利便に供するように改善するのは重要事項だと思います。

横レス・当たり前のことに逆ギレされても困ります
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/02/15 11:50:52)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　チョイと気になったので。

　私の被害は桜井でオバハンがゆすって無理やり起こした後にオッサンが「席空けたれや」なんていわれただけなのですが、

　たぶんロングシートでしょうが、あなたはその時どういうふうにお座りになっていたのでしょうか。
　7人掛けがきちんと埋るように座っていて、たまたま細身の人が多くて「8人目」が無理やり来たのならその批判も有り得ますが、そうでなかったら、つまり、6人以下で座っていて左右が微妙に空いていて、あなたがずれればもう一人座れる状態であれば「席空けたれや」と言われても仕方が無いですね。寝るのは自由ですが、きちんと座れれば7人座れる座席を無駄に使うことまで先住者に認めるような権利は無いですから。桜井から高田まで座るのがケシカラン、と言われましても、1駅でも全区間でも座る権利はありますし、もしその方がどこか(外見は普通であったとしても)身体に悪いところでもあったとしたら、ということを考えたことがありますか？

　そういう微妙な座り方をしている列車において、混み合ってきた時に「詰めて頂けますか」とかいったり、寝ている方に起きて頂くのはごく当たり前の光景です。私もよく見ますし、恥ずかしながらされることもあります。　その時にたいていは「失礼しました」という感じで席を作ってますし、それが公共の場でのマナーでしょう。いわんや逆ギレするような人は見たことが無いです。

***
　ちなみにL/Cカーが出来たとき、鉄道ジャーナルだったかの雑誌に掲載された近鉄本社の方のコメントに、もともと7人掛けで座っているケースがほとんど無かったから、6人掛けに減らす体裁のL/Cカーが成立し得たという趣旨のものがありました。比較的乗車時間が短い阪神では扉間8人がけでも隙間をあけまくって5、6人で座っているケースが散見されますが、まあ空いているから誰も無頓着ですし、立ってもたかが知れてるので気にして無いようすです。

　一方で通勤時には定員着席が当たり前ですし、いわんや混雑度が高く、乗車時間も長い首都圏では窮屈なボックスシートを含めての座席定員いっぱいでの乗車はごくあたりまえです。まあゆったり掛けたい、寝ていたいというのは判らないでもないですし、近鉄沿線の「掟」が上記のL/Cカー登場の背景にあるように座席定員を守らなくてもいいというのかもしれませんが、時間の長短にかかわらず座りたいのは皆おなじであり、1人ぶん以上のスペースを占有してまでそれを守る権利はありません。

　無用なトラブルを避けるのであれば、座る時にだいたいこのあたりという目分量で座る位置を決めておけば、経験則からいくと自然に落ちつきますね。近鉄の場合ですと、扉間の窓のセンターピラーを背負う位置が真ん中の1人ですから、そことドア横の間に2人座ることを考えて座れば良いだけです。一見さんではなく日常利用者、しかも鉄道に詳しいのであれば、それくらいの配慮はあって当然でしょう。

***
　荷物を投げつけて、という伝聞情報がどれだけ正確かが不明ですが、少なくとも「被害者」の直接情報がその程度だとすると、それで「桜井のマナーは悪い」とインターネットの掲示板と言う公の場で言われた日には桜井駅の利用者にとってはいい迷惑でしょうね。

逆切れでもなく・・
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/02/15 11:50:52)

　そういう微妙な座り方をしている列車において、混み合ってきた時に「詰めて頂けますか」とかいったり、寝ている方に起きて頂くのはごく当たり前の光景です。私もよく見ますし、恥ずかしながらされることもあります。その時にたいていは「失礼しました」という感じで席を作ってますし、それが公共の場でのマナーでしょう。いわんや逆ギレするような人は見たことが無いです。

　これは5200系の終夜急行でのことであってその時に三本松から寝てたのに桜井で突然起こされた・・　それはまだしも「空けたれや」なんて言い方が気に食わないだけなのですが、物の言い方からすればこんな言い方は無いでしょう。誰でも嫌しょうね。こんな後味の悪い言い方をされたら。
　さらにこの連中は八木で席があいて替わった！！八木まで我慢くらいすれば良いのに無理やり起こして・・　強引に寝てる人間を起こしての言い方の問題に怒るだけです。　
　それと21メートル車のロングシートは7人がけなんてするほうが関西では愚ですのでそこは間違いのないように。　

　荷物を投げつけて、という伝聞情報がどれだけ正確かが不明ですが、少なくとも「被害者」の直接情報がその程度だとすると、それで「桜井のマナーは悪い」とインターネットの掲示板と言う公の場で言われた日には桜井駅の利用者にとってはいい迷惑でしょうね。

　荷物を投げつけて無理やり起こされた上の大騒ぎされて朝早起きしていた被害者は終点まで落ち着いて車内に居れなかった・・最初の快速急行での出来事で、これも5200系の車内です。
　まあ、それ以外の被害報告もずいぶんとひどいもので、2600系の終夜電車で上本町からずっと乗ってきた中年男性が桜井からの客があまりにやかましいのに腹を立てて榛原で下車したことや、降りる客より先に乗り込もうとする傾向がひどいとの報告を受けてます。
　こんな性質の悪い客が目立つから却って叩かれる元になる・・どことは言いませんが乗務員が怒り狂っているところもあります(阪神でもある)。

「座席は詰めて、荷物は網棚か膝の上」は小学生レベルの常識です
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/02/15 15:49:24)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　詳細説明感謝。

　まずあなたの体験ですが、5200系ということは2人掛けのクロスじゃないですか。2人座ってて「空けたれや」というアホはさすがにいないでしょうから、あなたが2人ぶん占拠していただけですね。7人掛けで座り方のアヤが、と言うのならまだしも、2人掛けを1人で座っていてはいかな言い訳も無用でしょう。
　しかも終夜急行でしょう。誰もが疲れた、眠たいのに、自分がゆったり寝ていたいから他人が座るのはケシカラン、というのは普通の人なら公言するのも憚られるレベルの話です。常識を疑われる行動であり、こう言う行動を車内で取る乗客に対して各鉄道会社がどれだけ心を砕いているか、少しは考えてみてください。背景を知ると、「空けたれや」という言葉だって、非常識な行動に対して最低限の節度を持って対応しているとも言えますよ。

　他の伝聞情報もたいてい終夜運転ですね。非常に特殊な例じゃないですか。そんな特殊例を持って一般化するというのは統計学では120％有り得ない話ですし、破目を外すにも程度があるとはいえ、年中正月気分でもない限り一般化できないことくらい誰でも判る話です。
　乗る人だってお酒が入ってるでしょうし、年に一度の「ハレ」の日ですから賑やかで結構。いかに未曾有の不況とはいえ、目出度い正月早々みんなが押し黙って電車に乗っていたら気分も滅入ります。年中そうならまだしも、正月早々目くじらを立てるのは野暮の極みです。

　朝の快急にしても同じ。5200系の転クロ、脇にカバンでも置いていたんでしょうか。朝上りの快急が上本町まで空席抱えて走るがことが無いことくらい利用者なら判ってるはずですから、先に座っていた乗客のほうがギリギリまで隣に座らせないようにしようという浅ましい着席妨害の確信犯じゃないですか。本来「マナーが悪い」っていうのはそちらのことを指すのが世間一般の常識であって、もしあなたが主張するように乗客のマナーで停車駅を決めるのなら、そうした「マナー違反」の乗客が利用する駅こそ通過すべきでしょう。

　あと、関西では7人掛けをするほうが愚って、さも関西ではそれが「正しい」(「愚」というからには、7人掛けが守られていない状態が「通常」というのではなく、それが「正しい」と主張していることに注意されたい)としていますがどうでしょうか。
　座席定員を守らないのが「正しい」かどうか、それはそれは言うまでもないでしょう。

　この「通常」であっても「正しくない」という事象は、全国的に有名な「関西人は整列乗車をしない」というかつての現象と同じですね。並ばずに我先に乗りこむのが当たり前だと思っていたのが実は他所では通用しないローカルルールに過ぎず、遂には「関西人のマナー」の代表として嘲笑される題材になったケースです。
　あくまでそれが「正しい」のであれば、反論があってもおかしくないですが、実際はどうでしょう。今や関西圏の各駅でも、最近マナー低下が著しい首都圏を見下すかのように整然と乗車するようになってますね。座席定員を守るということも同じじゃないでしょうか。実態はどうであれ、その正邪はあなたの主観とは違うと思います。

***
　近鉄に限らず、いや、首都圏や関西と言った地域を問わず、1人でも多くの乗客が座れるように、「お座席は詰めてお座り下さい」「お荷物は座席に置かず、網棚か膝の上にお載せ下さい」と各鉄道会社は啓蒙していますが、こういうマナー違反が横行している限りは道遥か、というところですね。
　自分本位の不快感を感じる前に猛省を促します。

2004.11.02 Update

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