模倣犯と言えばこのごろの関西地区の”停車駅増加＝サービスアップ”と考える傾向にもいえます。　
　JR西日本の東海道線新快速の高槻・芦屋停車、阪和線の三国ヶ丘の快速停車、大和路線久宝寺の快速停車追加はどれをとってもサービスアップとは程遠い利用者無視の停車駅増加です。
　これにあおられたがごとく阪急京都線が堕落し、近鉄が政治家の身分惜しさの政治工作に屈する自体にまで陥ってしまう有様です。

　一体このような停車駅増加の悪循環をいつまで繰り返せばよいのでしょうか。
　停車駅が増えれば便利になると言う事はとどのつまりどの列車も各駅停車でないといけないということになってしまいます。

　これとは逆にこの三月には東急・営団・東武の相互直通運転が始まりますが、東急は見事な急行増加による直通利用者への利便向上を果たした事は評価に値します。
　東急の二年前の特急設定など最近の活力のない各鉄道会社に一石を投じる大胆な方策によって利用者にアピールする商法には見習うべき点が多いと思います。

　個人でもそうですが大胆さを失い右に習えだけになるのは非常に情けないことです。

思い込みだけで事象を論じるだけでは
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/21 23:07:23)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　先日の近鉄大阪線の停車駅でもそうですが、停車による利便性向上を闇雲に否定するのは現実を全く見ていない暴論といえます。

　例示の新快速の高槻、芦屋停車がどのような効果を生んでいるか。またとかく批判の多い阪急神戸線特急の岡本停車が激減傾向にある阪急神戸線中間駅の利用実態においてどのような効果を上げているか。このようなことは利用者の実感はもちろん、各種のデータに明確に表れています。
　阪急京都線にしても、かつては新快速が不利な理由とされた京都の「都心」が四条通からJR京都駅近辺にシフトしているような構造的要因が原因ではないのかといった分析を欠いて、停車駅だけで判断できるのでしょうか。そもそも十三から大宮まで通過していた時代でも速さでは新快速に勝てなかったのであり、それが何故今日の明暗を分けたのかは「速さ」ひいては停車駅にその総てを求めるのが正鵠かどうか、言うまでもないでしょう。

　乗客のマナーが悪いから通過すべしといった類の理由まで振りかざしての通過至上主義からは、この掲示板と参加者が求める「交通論」には遠く及ばない戯れ言と言わざるを得ません。
　もう少し「検証」に耐える議論をお願いします。

Re:思い込みだけで事象を論じるだけでは
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/21 23:17:33)

　あなたのほうがそうではないですか。
　停車駅増加が利便を生むということだけを片面的に見て通過の必要性のある駅まで止めろと言うならそれこそ各駅停車を全て運転しろと言うよな暴挙に走れと言うようなものです。
　阪急京都線は停車駅増加で乗客減少に歯止めが出来ない状態の悪循環から抜け出せない(毎日放送ニュースで放映)に陥落してしまった状態をどう説明するのですか。
　近鉄大阪線の急行国分停車にせよそうですがそこで起こる弊害に危機感を抱かずに利便が上がるので停車すればよいと言う考えこそ異常です。

　現実に沿った停車駅でないために阪急京都線も顰蹙を食らう現実があります。
　もう少し現実を見て話すのはあなたです。

Re:思い込みだけで事象を論じるだけでは
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/22 00:02:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　阪急京都線の場合、その報道がどういうデータをもとに報じたかは定かではないですが、「停車駅増加→利用者減」を証明するのであれば、具体的には先の改正で追加停車となった茨木市と長岡天神を挟む需要にどれだけの影響が出たかを論じる必要があります。さらに大宮「通過」による影響(大宮利用者の動向、また大宮通過により少なくとも停車駅増加のうち1駅分の所要時間増加は相殺される)の分析はどうでしょうか。

　では当方が示した阪急神戸線ですが、神戸市統計書のデータによると、震災の翌年、つまり岡本停車効果が出た平成8年度から12年度までの5年間に神戸市内6駅の乗車人員が14％減少していますが、三宮の減少は11％(JR三ノ宮がマイナス3％、阪神三宮マイナス9％)に留まっており、岡本のそれはわずか5％です。
　他の市内駅は御影がマイナス22％、六甲が同15％、王子公園同20％、春日野道同25％であり、平成8年10月のJR甲南山手開業の影響を受けているはずの岡本の減少幅の小ささ、岡本への特急停車がなかりせば、と考えるとどうでしょうか。
　ちなみに阪神の市内13駅の減少は12％、JRの甲南山手〜三ノ宮の6駅は甲南山手開業の影響(市外芦屋からの転移)がありますが1％の増加です(開業影響の無い住吉〜三ノ宮の4駅ではマイナス2％)。また岡本と同ラインの阪神青木はマイナス23％、摂津本山は甲南山手への逸走分もありますがマイナス5％です。

　区間流動のデータでないところが痛いですが、少なくとも各駅利用者数のレベルでは、岡本の停車効果は顕著、それが都市間利用の多い三宮利用人員に目立った影響を与えたかというと、そうは言えないというのが妥当な結論でしょう。

　上記の公的データからも、競争力の回復に然程繋がらない無用な通過よりも、着実に中間利用を取りこぼさないことが経営上有益、ということは明白だと思いますが。

Re:思い込みだけで事象を論じるだけでは
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 04:49:24)

　停車駅増加で見事な失敗をした例は南海高野線の泉北直通系統です。
　夕方の区間急行廃止以来、なかもずでの御堂筋線から乗り換え客が増加するのと引き換えに難波からの利用が激減してしまいました。
　この区間急行の欠点は泉北高速線内ではダイヤの間隔の均等化が出来ないことでしたが、その欠点を乗り越えて余りある利便性があったのです。

　停車駅増加を完全否定する気はありません。　南海の優等列車の天下茶屋停車や、近鉄京都線の丹波橋の特急停車は他社との接続や、自社線内の乗り換えの利便が著しく向上されたり、乗客の程よい分散化や新規ルートの開拓の大きなメリットを評価します。
　ただ中途半端な場所への停車がいけないだけです。

　貴論の阪急岡本の場合は単に三宮と西宮北口のちょうど間にあったから停めただけなのでたいした理由ではありません。　同じ阪急京都線は単に急行の停車駅から重要性の薄い駅を特急の名に対するこじつけでお義理程度に削っただけのお粗末なものです。

　お粗末な理由と細切れのデータで私を潰そうとしてませんか？もしそうならあなたのほうが「戯言」を言うだけの人だと思いますが。
　それと２ちゃんねるに「F.ｆは論外」と書いた犯人もあなたですか？もしそうならとても卑怯ですよ。

≪管理者投稿≫一旦クールダウンを!!
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/01/22 07:27:21)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、おさぼり管理人の551planningでございます。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御協力頂きまして誠にありがとうございます。

***
　さて、「停車駅増問題」バトル第2弾ですが、ここで一旦クールダウンを。
　議論自体は否定しませんし、実際利用者の幸福追求は100％叶えられないものであるからこそ、ダイヤ論が隆盛になるということも分かります。

　ただ、このスレッドの中身を拝見するに、「鉄道会社ってそんなアホなんかナ？」と思いますよ…会社にとってダイヤは商品です。まさしく磨き上げるべく、関係者が日々切磋琢磨しているということ、「スジ屋」だけにとどまらず、現業員がそれを維持してこそ光り輝くものであるということは、昨今のダイヤ論隆盛の中で意外と見落とされがちなのでは？という気が個人的にはしています。
　拠点駅の丁度中間辺りだから停めただけでたいした理由はない、乗客のマナーが悪いから停めるに値しない、というような意見には当方同調することはできません。
　ただし「やたらめったらな停車駅増だけでは…」という感覚論そのものまで否定するつもりもありません。なにぶん参加者の多くが首都圏地域であるこの板では関西地区の利用実態見聞は新鮮であり、管理者としてはありがたくも思っています。しかしながら、それを肉付けしてこそ議論として光ってくるのでは？「お粗末な理由と細切れのデータ」も明確に示されないようでは、同じ目線で物事を論じているようには見えません。

　あと、「議論」する中で「文句」をつけてはいけませんね。その時点である意味負けでは？当方自身2chでは「お世話」になっておりますが、それを鵜呑みにしていては身が持ちませんよ…。

***
　ともあれ、他者を糾弾する姿勢自体は批判しませんが、互いに不愉快に思われている状況、言葉の端はしから伝わってくるのは傍観者としても心地よいものではありません。管理者と致しましては当スレ該当者の方にはいったんクールダウンの上、有意義な議論方向性の模索を強く願います。

全ての事実
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 08:16:30)

　阪急岡本の特急停車が三宮と西宮北口のちょうど中間なだけで停めた非常に情けないものであるのは事実です。　
　また新快速の芦屋・高槻も阪急や阪神がわざわざJR西日本に役員が出向いてスピードアップをしないようにお願いをしたので、JRサイドが彼らの請願事項ではなかったことをしただけの本当にお粗末極まりない停車駅です。
　こういうお粗末で中途半端な停車駅があるのは東京では政治圧力で特急が強制停車させられる京浜急行の青物横丁がいい例です。

　マナーが悪いから通過と言うのは「罪と罰」です。
　大阪のマナーの悪さは有名ですが私が今まで述べたマナーの悪い各駅は本当に腹が立ちます。これらの駅の共通項は直通客から総スカンを食らう上に、それらの客にひどく迷惑をかけているのです。
　事実高田や桜井の場合は余りにもひどく、終夜運転で急行の直通客が寝ているのを無理やり起こされて怒り心頭の場面を数回ほど目撃したり、はたまた私自身がその被害にあったこともあります。　　
　最近優等列車が新たに止まる駅もこれらと同じようなことをする不届き物が多いと言うのもまた事実です。

　鉄道会社があほかと言えば確かに最近何を考えているのか理解しづらい事が多いです。阪急は特にひどく、宝塚線の特急が緩急接続可能な雲雀丘花屋敷に停まらず、なぜか山本に停まることや、京都線の種別は本当に利用者のほうを向いてるのかと怒りを感じます。
　好きだからこその苦言を正直に言うとこうなったのです。

関西の都市構造の変化を把握してみては？
　投稿者---とも氏(2003/01/22 13:12:44)　http://town-m.vop.jp

　ともです。

　まず、

　また新快速の芦屋・高槻も阪急や阪神がわざわざJR西日本に役員が出向いてスピードアップをしないようにお願いをしたので、JRサイドが彼らの請願事項ではなかったことをしただけの本当にお粗末極まりない停車駅です。

　本当にそうでしょうか。
　まず、事実確認をしたいのですが、「JR西日本に阪急や阪神の役員が出向いてスピードアップしないように要請した」という事実はなにか新聞や雑誌に掲載されていたものでしょうか。2ch等の掲示板に書かれていたのならそのように記述すべきでしょう。いくら掲示板という場といえ、実質的にここに書かれると言うことは公開されるものです。もし、本当にあったとしてもそれを公表することが認められたものなのでしょうか。
　噂であれば噂と書かなくてはならないでしょう。
　これは掲示板のマナーではないでしょうか。

*****
　さて、新快速や阪急の中間駅追加停車の意図を推察していくといくつか考えられると思います。

　関西の場合、これまで大阪、神戸、京都という３都市が核となり、相互需要が旺盛という都市構造でした。しかし、ここ10年程度の間に高槻や芦屋などは急激に発展が進み、中間都市がそれなりの求心力をもつようになってきました。
　その結果、これらを含む中間ゾーンと大阪、京都、神戸の需要が増大し、特に高槻などを含むゾーンと大阪ではすでに京都との流動を遙かに上回る流動が生まれています(H12大都市センサス調査結果を参照)。

　よって、中間需要が増大しているのであれば鉄道事業者としては停車パターンを見直し、かつ車両性能の向上によってスピードアップが可能になったのであれば停車させることは乗客の増加につながることで、何ら不思議ではありません。

　また、岡本などの場合は駅前の商店街の発展や周辺再開発の進捗などがあります。これにより相当な需要増加が見られたことは容易に推察可能でありそこを前提とすれば、西宮と三宮の間だから・・・なんて言う単純な思想では無いことぐらいは机上で推察できます。

　つまり、積極策の一環として停車させたとみるのが一般的ではないでしょうか。

　こういうお粗末で中途半端な停車駅があるのは東京では政治圧力で特急が強制停車させられる京浜急行の青物横丁がいい例です。

　政治的圧力で停車駅が変わるという話は良く聞きます。
　が、よく考えてみれば判りますが、だったらもっと多くのところでそういう話があるはずなんです。でもそれほどはない。
　青物横丁は旧品川宿の南端であり、品川区内でのそれなりの拠点性をもった町です。よって、仮に政治的圧力が無かったとしても優等が停車することに不思議はなく、意味もなく停車させていると言うことではなく、必要性があったから停めたと言えます(政治家が自分の手柄にするために「私が停めさせた」と言っているケースも結構ありますから・・・)。

　マナーが悪いから通過と言うのは「罪と罰」です。
　大阪のマナーの悪さは有名ですが私が今まで述べたマナーの悪い各駅は本当に腹が立ちます。これらの駅の共通項は直通客から総スカンを食らう上に、それらの客にひどく迷惑をかけているのです。

　マナーが特定駅で悪いというのは確かに見方によってはあり得る話ですし、何処とは言いませんが東京でも名古屋でも通説としてあるのは確かです。
　ですからすべて否定はしません。一般的に街にはカラーがあり、当然柄の悪い街、良い街はあります。ただ、それはあくまで一面から見た問題ですよね？実状としてそういう話はあるけれど、じゃぁ利用者を罰するほどのものなのですか？ということです。マナーが悪いのはごく一部であり、それを言い出したらどの線のどの駅でも可能性はあるのですから。

　だから、そういう話と優等の通過云々は別なんです。
　ＮＹの地下鉄のように本当に危ないから通過させてしまえというのとレベルが違います。まさか高田や桜井のマナーの悪さは暴動や殺人につながるものなのですか？ということです。

　高田は明らかに奈良方面への需要も明白にあり、しかも都市交通年報などを見ると大阪線では上位の利用者数がある駅です。それであれば停車はなんら不思議ではないでしょう。逆に通過こそ過剰な反応です。

　鉄道会社があほかと言えば確かに最近何を考えているのか理解しづらい事が多いです。
　好きだからこその苦言を正直に言うとこうなったのです。

　「鉄道好き」や関心のある人間が、鉄道会社や行政の交通担当の施策に首を傾げるのは非常によいことです。
　しかし、表面だけではなく、なぜその施策がそうなのかを考えてみてはどうでしょうか。
　鉄道事業者といえども商売です。無駄になにかするというのは非常に考えにくい。ましてやダイヤは車両とともに最大の商売道具なんです。それをそうそう簡単に決めるでしょうか。

　さらに言えば、ネット上で集められるデータ、国土交通省や各都道府県のサイトにある情報だけでも、膨大なデータと資料があります。これと実際に乗ったり見たりした経験を重ね合わせると、これまで見えなかったものや気が付かないことが見えてくるのです。
　2chや各種掲示板、川島氏の著書やRJの情報・記事だけではそこまではつかめません。

　意見は意見として発言しようが何しようがかまわないのですが、きちんとした裏付けやバックデータも無いままに主観だけで語る、もしくは客観的指標を出されてもそれに答えないと言うのは議論にならないのではないでしょうか。

　「苦言」のようになってしまいました。大変失礼しました。
　それでは。

川島本です
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 14:47:45)

　川島氏の著書コレクターの友人に見せてもらった本がおもに情報源となってます。　
　だいぶ前のことなのでどの本かは忘れましたが、とにかくこれが情報源です。

　マナーの悪い駅のことですが、桜井や高田は通過せねばならぬほどひどい駅です。あそこの客だけは人の迷惑もかまわぬ行動で強引な座席盗り行動をする姑息な連中の集合です。
　しかも位置も他の急行停車駅とさほどはなれていなかったり、退避設備が隣の駅にあるなど中途半端なところになぜとめる必要があるのですか。
　JRの久宝寺・芦屋・高槻もそうですよ。特に芦屋と高槻は遠距離乗客の顰蹙を買ってるのになぜ停める必要があるのですか。芦屋何て乗りもしないくせに新快速を停めろとは厚かましさにも程があります。求心力なんて落ち目の芦屋には無いと思います。

Re:川島本です
　投稿者---とも氏(2003/01/22 13:12:44)　http://town-m.vop.jp

　ともです。

　待避設備の有無と優等停車は関係ありません。緩急結合は絶対ではないですし、必要があるかないかで判断されることです。
　極論ですがパターンダイヤもそうですが絶対視されるべきものではないのです。無理矢理パターンダイヤにしてもそのダイヤが利用者に不便なら意味がないのです。
　連続や近隣駅と続けての停車になるのも、その駅の乗降客数が多いとか、必然性があるのなら当然でしょう。逆になんだかんだと理由をこじつけて停めないという方が変な考え方では？

　手元にある都市交通年報をひもといてみましょう。

Ｈ10年　大和高田駅(年間)
定期外	下り発	526,511	着	816,936	上り発	851,073	着	561,302
定期	下り発	1,039,110	着	2,408,340

　数字だけで断言はしたくはありませんし、そもそも私自身ここ数年近鉄には乗ってもいませんのでトンチンカンかもしれませんが、これだけの乗降がある駅をなぜ通過にする必要があるのでしょうか。
　マナーが悪いかどうかはFerrovie federali様の主観ですよね？実際にマナーが悪いことが社会問題にでもなっているんでしょうか(一般論ではなくこの両駅に関して)。
　もし、本当にマナーが悪く、他の乗客に極めて悪質な嫌がらせを働くほどであれば、それは通過云々で解決する問題ではないでしょう。それであれば近鉄側が別の対策を考えるべきでは？
　現実問題として、仮に通過させても単にこれらの方の乗車駅が変わるだけであって解決になりませんよね。であればこれだけの人が近隣駅で乗換をするということのほうがよっぽど問題です。

　遠距離客の顰蹙を買うから停車させるなという事自体は否定しません。その一面は確かにあります。
　しかし、だからといって停車させないことが正しいなどとは言えないのです。
　交通機関というのは一部の利益に従わないのはおわかりだと思います。その上で、全体として効用がどちらにあるかです。
所要時間の増大を招いていないのならば遠距離客にはマイナス効用にはなりません。確かに、「その分早くつけるだろうが」というのはありますが、その早く着いたことによる総メリットと芦屋や高槻、久宝寺に停車することによる総メリットの比較なのです。Ferrovie federali様にとってメリットが無く見えても、それがあると思う人がいるのは確かですね。数だけではなくその効用にも注目した方が良いでしょう。

　その評価をしないで単に「遠距離客の顰蹙を買うから通過」ならば、普通に考えれば自分が乗り降りする駅以外はどの駅でも通過すべきでしょうし、極論でしょうが大阪線の伊勢方面からの利用者からすれば大和八木も通過で良いとなるんです。
　それは無いですね。そう考えれば「一面からの批判」という私の指摘もご理解いただけるかと思います。

　まずは様々なデータや文献をごらんになってはどうでしょうか。
　少なくとも今やネットでちょっと検索をかければいくらでも需要予測の結果や需要導線を示した絵が出てきます。近畿運輸局のHPなどがいいのかな・・・。
　それらを見れば、ここ10年で近畿圏の人の動きにどういう変化があったのか、それが今の鉄道の動きと合っているのかが検証できると思います。
　川島本だけではないFerrovie federali様の知らない何かが見えるかも知れませんよ。

●出典について
　川島氏の著書に何か言う気はありませんが、その本は「オフィシャル」ではないのですから、それをあたかも事実のように書かれてもRom専の方を含め当惑されるだけです。
　川島氏の著書にそのようなエピソードがあるのならあると書けばいいのです。そうすれば見ている人間はそれで納得するんです。それを信じるかどうかは別として。

　私は自分が交通計画に携わっているという立場上、そのようなエピソードが川島氏の著書に書かれているからといって、それを事実とは受け取れません。
　よって、Ferrovie federali様が事実とおっしゃられても、私は単なる噂の域を出ないと解釈しますが、いかがですか？

　それでは。

こんな実態までもが
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 17:22:13)

　私の指摘している駅は本当に総体デメリットが無さすぎるもしくは、他の液の顰蹙が余りにひどすぎる各駅です。
　高田にせよ桜井にせよ名張と榛原の利用者が揃って迷惑がる駅です。
　これも正確にそこの利用者の声を聞いた結果です。数字だけで話を進めないで下さい。市民のために全くならない路線を引く小ざかしい大阪市交通局の役人と同じです。あいつらの数字データ至上主義で迷惑してるんですよ。それを言えば藤井寺は古市より数字的に利用者が多いのに急行が止まらないことに対する示しがつかないですね。

　それと今の国分の西側の利用者は殆ど道明寺や古市に流れています。これは南大阪線乗務員も認めてます。

　数字だけに踊らされるばかりで、見えないものを無視する態度がよくないと思います。

事実と実態とは主観だけで語るものではない
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/22 18:32:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　「実態」と「事実」という言葉で一般化するからには、その「実態」や「事実」が世間に知られているはずです。では、「桜井」「大和高田」「奈良県」「近鉄」といった言葉と「マナー」で検索エンジンに掛けてみて何か引っ掛かるでしょうか。2chでの噂話レベルでもけっこう拾ってくる検索でも音無しですがどうしたことでしょう。

※ちなみに念の為に申し上げますが、私は2chを開設の頃から閲覧していますが、自分自身が誹謗されたときですら書き込みは一切しておりません。議論の内容よろしく根拠のない憶測で語ることは控えて頂きたく思います。

　一方で、全国ネットのＴＶで取り上げられたりして有名な某路線(まあ言わなくとも分かるでしょうが、本論と外れるので匿名にします)を同じ検索エンジンで調べると面白いように掛かります。これなら「実態」とか「事実」として断定することに異論は出ないでしょう。

　「事実」「実態」として例示されたことを客観的に裏付けるものが無い限り、それは「事実」「実態」として一般化出来るものではありません。
　そのような「事実」「実態」で、公式に調査・発表された数字などのデータすら否定していては、この掲示板はもとより、いかなる場所でも議論にすらならないとご忠告申し上げます。

データ提示
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 19:25:04)

　私が高田と桜井は急行を通過しても大丈夫と言う理由はこの理由からです。
　五位堂−高田　区間2.9キロ、高田−八木　区間4.8キロ、八木−桜井　区間5キロ、桜井−榛原　区間10.5キロ　このデータが示す通り高田、桜井とも見事に中途半端な駅です。　
　JRのデータは持ち合わせていないので不明です。

一度ハッキリさせましょうか。
　投稿者---とも氏(2003/01/22 13:12:44)　http://town-m.vop.jp

　ともです。

　数字だけで話を進めないで下さい。市民のために全くならない路線を引く小ざかしい大阪市交通局の役人と同じです。あいつらの数字データ至上主義で迷惑してるんですよ。

　私は数字だけで語るつもりはありません。
　ただ、数字は数字としてデータはデータとしてきちんとそれはそれで見る必要はあるのではないでしょうか。
　確かに数字だけでは矛盾が出ます。
　だからこそ私も書きましたが、数字を見て、そこに実見を加えることで見えない点も見える。つまり見ただけではなく数字も見る。数字だけではなく現地も見る。それは交通でもなんでも調査計画の基本です。
　だから見ただけ、読んだだけではなく数字も見た方がいいんじゃないですか？というだけです。

　たとえば、中央線を毎日使う私が「荻窪・吉祥寺に特快を停めるべき」といったところで誰が納得するでしょうか。私の使う時間帯は乗降客も多く、両駅とも中野や三鷹以上に降りているように見えます。
　でも「じゃー中野や三鷹に比べて何割くらい多いんだ？」というのが普通の疑問ですよね。そこで数字なんです。
　見たままを否定しているわけではありません。ただ、その感覚に数字や実際の他の文献などで肉付けしなければ、タダの妄想やボヤきになっちゃうんです。

　数字を使い客観的な指標とする。見た状況から実際と数字に乖離があるかをチェックする。その逆もまたしかりです。Ferrovie federali様が１日ずーっと張り付いて各駅の動向を同条件同天候のしかも平均日にじっくりごらんになり、その上で数字ではないとおっしゃるのなら結構ですが、そこまでおやりになられてますか？
　ダイヤ論のように朝ラッシュだけとか日中１時間なら話は簡単です。見ればいい。でも優等を停めないというのなら１日の問題ですね。昼間少なくて夜間多い駅はどうしたらいいのでしょう。ぜひともご教示いただきたいものです。

　私の指摘している駅は本当に総体デメリットが無さすぎるもしくは、他の駅の顰蹙が余りにひどすぎる各駅です。高田にせよ桜井にせよ名張と榛原の利用者が揃って迷惑がる駅です。
　これも正確にそこの利用者の声を聞いた結果です。

　正確に利用者の意見を聞いたとのことですが、どのようにして行ったのでしょうか。ぜひお示しください。
　交通計画では利用者意見の聴取というのは費用もかかるし、その人の個人的な主観に頼る部分が多いので非常に難しいとされています。
　名張−難波方面間の利用者がどの程度いるのか知りませんがその方々に対して、母数が何人で被験者が何人で回答者がどれぐらいいて、その回答内容はどんなものなのか、アンケートの手法は、ヒアリングなのか郵送回収なのか、質問の内容は・・・この辺をぜひともご教示ください。
　Ferrovie federali様がされたのでは無いのなら、だれがどのようにしていつ行い、その結果はどこにどう出ているのかをお示しください。近鉄のHPにでも出ているんですか？私は見たことがありませんが。
　川島氏の本に乗っていたというのは通用しませんよ。氏の著作はなにも技術的評価を受けていませんから。

　「正確に」(主観的ではなく客観的に)利用者の意見を示したものならば、交通計画という分野において極めて有効な調査結果となり、場合によっては学術的な評価も必要になるからです。
　もし、数人の知り合いに聞いただけなら「正確な利用者意見」ではありません。それは「個人的な見解」にすぎませんね。そこをハッキリさせましょう。
　いつまでたっても平行線ですから。

　それを言えば藤井寺は古市より数字的に利用者が多いのに急行が止まらないことに対する示しがつかないですね。

　乗降客数でいえばまさに仰せの通り。でも古市は乗換駅ですね。であれば見えないポテンシャルは高いですね。そういった点は数字には見えない点ですが、違う資料でフォローできる点です。
　少なくともFerrovie federali様の意見は東京にいる(とはいえ京阪神は最近よく伺いますが)私にすら不自然さを感じます。
地図を見て、データを見て、様々な文献を調べてもどう考えてもFerrovie federali様のご意見を申し訳ありませんが理解できません。
　私が未熟者とおっしゃるのならそれで結構ですが、具体的な指標をしっかりお示しにならずに議論の場に引っ張り出しても何も判断もできませんし、Ferrovie federali様の意見が正しいのか、間違っているのかの判断も出来ません。

　それと今の国分の西側の利用者は殆ど道明寺や古市に流れています。これは南大阪線乗務員も認めてます。

　数字だけに踊らされるばかりで、見えないものを無視する態度がよくないと思います。

　南大阪線の乗務員とおっしゃいますが何人の方がお認めになったのですか？おひとりの感覚であればそう書いた方がよろしいかと思います。なぜならその意見は絶対ではないからです。
　たとえば京阪神都市圏交通計画協議会というところで作成されているデータを入手できればどのあたりからどの駅に流れているかの駅勢圏を掴むことができます。
　これは統計学的に認められた方法で住民を無作為に抽出し調査したものです。
　このような統計学的にきちんと整理されたデータを見せてはいただけないでしょうか。感覚的にどうも解せませんので。
　大阪の中心部に至るルートとして「準急の止まる」国分を避け「ほとんどが」道明寺や古市に流れるというのも、地図をどうひっくり返しても理解できません。大阪市内の主たる発着点は難波、梅田と御堂筋沿いですね。
　そのエリアに行くのにわざわざ乗換が必要で、しかも大阪側のターミナルが阿倍野といういわばハンデのある南大阪線の道明寺や古市へ、わざわざ乗換なしでいける地域の方が転移するというのが非常に疑問なのです。
　この事象がもし本当ならば十分研究の価値があります。

　見えないものを無視しているわけではありません。ただ、見えないものを見ようとしていないのはFerrovie federali様ではないですか？
　感覚で多くの方が「そうだね」と理解できるのならばいいんです。でもエルアルコン様も管理人様のご理解もいただけてない。3人だけだとおっしゃるかも知れませんが、少なくとも賛同意見は無いのですね。であれば何らかの客観的指標を見せていただかないとさすがに納得も理解もできません。

　明確なお答えをお待ちしております。
　ではでは

Re:一度ハッキリさせましょうか。
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 18:39:05)

　名張や榛原の声は私の知人達にお願いして、そこにいる彼らの知人から聞き出してもらえないかとお願いしました。人間のつながりを活用してます。
　古市の件もそうですが乗務員の知人10人および、列車区関係者が情報の元です。
　現場の人や実際の利用者の声を集めた結果です。

　さて、国分が古市や道明寺に客が流れていると言う件ですが明らかな事実です。
　あの駅より地図で言えば石川・玉手山方面にこの傾向が顕著です。
　道明寺と国分の間は徒歩でもいける場所でかつ道路条件も悪くありません。
　また混雑時は大阪線よりも所要時間は短く、列車本数が国分より多いことそして大阪駅にこのあたりから往復する場合は運がよければ大阪環状線・近鉄南大阪線のいずれかで着席が可能な点が利用者の転移の大きな要因です(始発駅の恩恵が享受可能)。

　また大阪での傾向として拙宅でも然りですが、路線利用の選択肢がある地域の客は自分の行く方面によって線区を使い分けする傾向があります。
　これの典型例は南海天下茶屋で地下鉄堺筋線に乗換えではなく、少し西側の四つ橋線岸里に歩いて地下鉄に乗り換える例があります。　
　近鉄では富田林と富田林西口の駅間距離が短いためにこの間に住む住民が両駅を使い分けします。

さらにハッキリさせましょう
　投稿者---とも氏(2003/01/22 19:56:45)　http://town-m.vop.jp

　ともです。
　エルアルコン様へのレスを含めいくつか。

●高田・桜井について

　名張や榛原の声は私の知人達にお願いして、そこにいる彼らの知人から聞き出してもらえないかとお願いしました。人間のつながりを活用してます。

　理解しました。つまりは「主観的」なものですね。知人にお願いしてその知人にいろいろ伺った。なるほど、それは一つの方法です。
　でも、それが統計学的にきちんと整理できるわけではないですね？
　抽出対象は公平ですか？性別や年齢層、職業、利用区間、利用時間帯等すべてが平均的なデータとして扱える数字ですか？
　そこまでできていないのであれば、作為的抽出があったものということですから平均的意見を反映した、つまり「実態」ではないですし「事実」でもないです。もちろん「正確」ではない。
　正しくは「そういう話も伝え聞く」、もしくは「そういう意見を耳にする」でしょう。決して絶対的な証拠ではないですね。

　私が高田と桜井は急行を通過しても大丈夫と言う理由はこの理由からです。
　五位堂−高田　区間2.9キロ、高田−八木　区間4.8キロ、八木−桜井　区間5キロ、桜井−榛原　区間10.5キロ　このデータが示す通り高田、桜井とも見事に中途半端な駅です。　

　距離だけで通過しても大丈夫というのはデータを提示したとはいいませんね。
　それにこれが中途半端という意味がまったくわかりません。高田や桜井がまったくもって集積が無い、利用者がいないのなら話は別ですが、地図や数字を見る限りは明らかに集積はありますよね。であれば通過する理由がないのですが。
　近接しているのと停車するしないは関係がないでしょう。近接しているからダメなんて3キロ弱もありしかも中間駅もあるのですから議論のネタにもなりません。
　連続停車を避けるために通過するというのは一見正論のように聞こえますが、鉄道しか考えていないものです。その都市や街のことを考えて広い視野で見てみると、その街や都市、地方にとってそこに停めるか否かという判断ができますね。そういった判断が必要なんです。鉄道あっての都市ではなく、都市があっての鉄道なんですから。

●道明寺・古市について

　古市の件もそうですが乗務員の知人10人および、列車区関係者が情報の元です。
　現場の人や実際の利用者の声を集めた結果です。

　現場の方の声や利用者の声を集められるとは正直敬服します。私なんぞいくら仕事であってもなかなかできないことです。まず茶飲み話で終わりますから。
　ところで、その乗務員区の方は乗客の方がどこにお住まいなのかどうやって調べたのでしょうか。単に「道明寺や古市の乗降客が増えていること」を現場の方に伺い、そう書かれたのなら納得ですが、国分からの転移をどう把握したのかご教示ください。
　また、何度も恐縮ですが、ここでいう「利用者」とはどういう方でしょうか。そこも含め、お答えください。

　さて、国分が古市や道明寺に客が流れていると言う件ですが明らかな事実です。
　あの駅より地図で言えば石川・玉手山方面にこの傾向が顕著です。
　道明寺と国分の間は徒歩でもいける場所でかつ道路条件も悪くありません。
　また混雑時は大阪線よりも所要時間は短く、列車本数が国分より多いことそして大阪駅にこのあたりから往復する場合は運がよければ大阪環状線・近鉄南大阪線のいずれかで着席が可能な点が利用者の転移の大きな要因です(始発駅の恩恵が享受可能)。

　なるほど。地図を見ると確かに遠くはないですよね。距離はどんなもんでしょう。間に住んでいる方なら不動産屋でいうとこの「2駅利用可」ですね。
　所要時間で見るとおおむね5分程度ですね・・・となると「国分駅西側のほとんどが」というのは言い過ぎではないでしょうか。両駅間を歩くとなると20分前後はかかるのではないでしょうか。となると両駅間の差、つまり駅勢圏の分界点が大阪線と南大阪線の中心から南大阪線側にシフトしたということですので、決して西側のほとんどではないですね。「国分駅西側のうち比較的道明寺よりの方を中心に無視できない数の方が」ぐらいの言い方が正しいように感じますがいかがですか？
　もし、本当にほとんどが動いているのならば、国分の乗降客は明らかに減少し道明寺は明らかに増加するはずです。阿部野橋にもその影響は出るでしょう。それを数字でフォローすることはなんでもないですね。それができますか？どちらかだけでは説明が付きませんので、国分駅・道明寺駅・古市駅、あと近隣の高井田駅や周辺駅も含め調べる必要がありましょう。
　もし、その中で「国分駅だけ」が減少し、道明寺・古市がほぼ同量増加したのなら南大阪線への転移、高井田も増加しているのなら大阪線からの逸走、国分が減少せず、道明寺・古市が増加しているのならただの増加。それを明確に示せればおっしゃることが正しいと思いますが、いかがですか？
　見たものを数字でフォローするというのはこういうことです。

　また大阪での傾向として拙宅でも然りですが、路線利用の選択肢がある地域の客は自分の行く方面によって線区を使い分けする傾向があります。
　これの典型例は南海天下茶屋で地下鉄堺筋線に乗換えではなく、少し西側の四つ橋線岸里に歩いて地下鉄に乗り換える例があります。　
　近鉄では富田林と富田林西口の駅間距離が短いためにこの間に住む住民が両駅を使い分けします。

　これは全国どの都市でも複数の並行する鉄道があるのなら見られることです。
　たとえば東京でも、練馬〜鷺宮あたりで西武池袋線と新宿線の間に住んでいたとしましょう。東西線沿線や高田馬場、新宿でも東側なら新宿線、新宿の西側や小田急・京王を使うのなら大江戸線という選択がありえます。池袋なら池袋線。上野なら池袋線でしょうね。東京駅ならひょっとしたら中野までバスで出て中央線かもしれません。
　それはどこでもあること。大阪特有でもなんでもありません。
　ですからそこに説得力はないですね。大阪の都心側でオフィス需要の変動が起きているなんていう話は見たことも聞いたこともないですし。着地が変わらないのならルートも変わらないのが当然ではないですか？それとも、大阪環状線のダイヤに影響されたとお考えでしょうか？朝ラッシュの大阪環状線のダイヤに果たして影響されるでしょうか。よくお考えください。
　大阪環状線で着席できるのなら鶴橋から立って乗ってもいいという人もそれなりにいるはずで、行く方面によって使い分けるにしてもそれはごくごく限られた行動パターンのように感じますが・・・全く説明になっていないと思いますので、どうせならもう少し詳しくお答えください。

　試すようで大変恐縮ですが、やはり断言されるからにはきっちりした裏付けがあることをお示しいただきたいので。議論の基本ですから。

　それでは

Re:さらにハッキリさせましょう
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/01/22 20:16:00)

　改札から入るもしくはホームに並ぶ乗客です。ここまでいえばインサイダーの類も引き出すことにもなりかねないので苦しいのですが、近鉄古市の下り側踏み切りの通勤者の自転車や自動車の数が増加していることです。

　数字の類のデータは手元に無いのですが、道明寺も乗務員の情報が主体です。
　国分と古市・道明寺間の利用者の転移は両駅のダイヤを見ればどちらが便利かと言う事がはっきりします。

　高田の通過は高田と五位堂の利用数が五位堂の方が多数であること、市長が地位欲で特急までもを停車させる暴挙(静岡県は新幹線にチンピラの脅迫をするがこれも同じ)に出たことに対するこちらからの復讐です。
　桜井はかつて国鉄の駅があるだけのくだらない理由ごときで急行停車になった駅に何が必要なのですか？　たいした重要度なんてないですよ。
　これも一種の政治圧力です。　の手の駅はろくなことがありません。

≪管理者投稿≫『皆様は当BBSで何がしたいのでしょうか？』
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/01/23 21:51:56)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、おさぼり管理人の551planningでございます。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御協力を賜りまして誠に有難うございます。

　さて、当スレッドについては1/22 20:30以降24時間の新規投稿受付中断措置を取りましたが、現時点を持ちまして解除させていただきます。
　今回の措置は、【検証：】始まって以来の緊急避難的措置として、管理者としては様々な思いを感じております。ただ昨夜の時点で「不毛な言い争い」がエンドレスになる懸念が非常に強くなったと判断しました。当該関係者には個別にメールを送付、措置への理解と今後の対応を聴取中です。

***
　おかげをもちまして最近はご新規様も増えてきており、意見交換も活発になってまいりました。そんな折、管理者としては腑に落ちない思いをもちょっと感じていたりします。

Rom専の方含め、皆様はどのように当サイトを見つけ、投稿され、今後当板上で、あるいは当板を通してどのようにしたいのか…？

…これ、実は当方自身がここ数ヶ月自問自答していることなのです。
　当サイトは丁度4年前に始めました。きっかけは自サイトを持たずに別の鉄道掲示板で私見を示していたところ、その投稿のネタが川島令三氏の記事からインスパイアされたものであったことから、ありがちな川島論争に巻き込まれ、その掲示板を閉鎖させてしまったがために、それならば自身で持論発表スペースをと立ち上げたものです。改めて昔の投稿を読み返すと汗顔ものであり、一方で本当に勉強させて頂きました。
　現在は退潮著しい鉄道系雑誌に変わる情報提供スペースの確立を遠い目標に、小手先ではありますがいろいろと勉強しているところであります。ただ昨年来散発的に起こるBBS運営の不安定さには、自身の将来の方向性をも含めていろいろと頭を悩ませているところです。

　正直管理者である当方自身が躊躇感を覚えるほどに、投稿するに「暗黙のハードル」があるとされる当BBSに参加された以上は現代日本の交通に対して一過言お持ちなのだと思いますし、そのハードルを越えられたことに対して管理者として先ずは無条件に賛意を示すものであります。
　当方は参加される皆様に、崇高な理想も他参加者との協調も求めるもの
ではありません。ときに激しい議論も必要と存じます。
　ただし、これまで培われてきた当板の環境に抗う投稿、投稿者についてはその真偽を見極めるのは管理者として当然の権利であり、責務と考えます。また、その反動こそ受け入れられるべきであれば当bbs(参加者)はそれに順応する能力を持っていると信じます。これは当方が「顔の見えるBBS」を目指して適宜オフ会を開き、常連の方と実際お会いして交誼を深めていることから来るものでもあります。

　本件については、実際の見聞及び利用者の声を盾に他者を批評する姿勢をとられている以上は、各氏の挙げるポイントに対し明確な証拠を明示の上で反論すべきと考えます。確かに数字ありきというものはすぐには難しいかと思います。
　一方で数字は説得力こそあれど必ずしも万能ではないと当方は考えます。例えば例示のデータに平成10年度のものがありますが、確かに限界ではありましょうが、「生の声」との対比ではもしや、ということもありえるかもしれません。ただしそれがあまりにも一方的な出所というのも如何かとは思いますが…。

　であるがゆえに管理者としてクールダウンを求めたわけです。実見・見聞とデータが有機的に結びついてこそ「議論」が始まり深まるのだ、という根本を当該スレ参加者はもとより広く皆様にも一歩引いた立場で自身を再確認されることを強く願います。

***
　本スレッドに関しては一旦このままとしますが、しかるうちに過去ログに収録の上BBS上からは消去いたします。皆様の中でさらに深く議論をしたいという場合には新規スレッド立ち上げをお願い致します。

返答
　投稿者---Ferrovie federali氏(2003/1/22 23:25)

　管理者様
　私は別に他者の批判などするつもりはありません。
　最近の関西の鉄道会社の停車駅増加傾向が間違えた方向に向かいつつあるのが心配なだけです。
　停車駅が増えることにより利便があがるのは確かですがそれ以前に他の種別の役割を役立たずにする上位種別の停車やあまりにもその種別の元からの停車駅の客に迷惑をかけてしまうような停車追加は避けるべきと思います。

　このようなデメリットがメリットを上回りかねない停車を排除するのをいいたいだけです。
　このスレッドで停車駅増加を闇雲に喜び、危険性の部分について全く考えないことがいかに危険か伝えたかったをです。

　このような駄文ですが返答とさせていただきます。

▽各種別の合理的な統合と結合を目指すべきでは　より

　貴案の名阪乙と名伊乙の中川での連結解放は車両の向きによる電気連結器の線番号が合わないので無理です。近鉄の原則として逆編成の入線を非常に制限します。これは電気連結器の線番号の問題とともに、特急車と通勤車の性能の違いによる併結制限や、近鉄の原則として接近パンタグラフの集電への悪影響を懸念しているためです。現在の終夜運転ではかつてのような逆編成は無くなったのもひとえにこれらの理由によるものです。

　また貴殿の言うところの急行系の定義がわかりません。
　それと快速急行の停車駅についても触れられていないのは意図が掴みにくいので困ります。

　ドアカットですが近鉄電車の青山越え可能な車両数を数えた事がありますか？大変な数です。それとインバーターの2連や2410系、2800系2連を加えた数だけその対応改造をする事になるので大変な数です。
　近鉄電車は転配を行う事もしばしばあり、富吉所属が高安・明星配置に変われば青山越え可能車は無条件にその運用に入ることになります。

　運用では各車両とも所属検車区に10日に一度帰る以外は特定に車種以外必ずしも一定した運用はありません。　そのために東ローカルを急行に置き換えてのその新停車駅におけるドアカット扱いは車両に限定運用を課すことになり、運用計画上非効率があるのです。

　またダイヤの実状を書き忘れてましたが、現行の上本町発宇治山田行き急行は名張で名阪乙と京伊特急を退避するために大変使い物にならない列車なのです。
　また、この退避後は後ろから上本町からの鳥羽行き特急と名阪甲特急に追われる形になっており、停車駅増加をすれば東青山で退避しなければならない上に今まで逃げ切っていた特急にも抜かれるとなればますます使い物にならない列車に成り下がります。また急行に国分で抜かれる準急があるので急行が国分に停まる場合はこの駅の優等列車のフリークエンシーが上がったようにするためには五位堂上下ともに急行と準急が接続するように組まなければ準急の存在意義が喪失される恐れがあります。

　近鉄電車や近鉄のダイヤについて知らない者が暴論を吐くのは困りものです。

≪管理者投稿≫投稿一時禁止措置についての説明
　投稿者---551planning＠「火盗改メ」(2003/01/28 22:40:34)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、「火盗改メ」の551planningでございます(当BBSが酷い時に登場します…池波正太郎ファンの皆様、御理解をば)。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御理解と御協力を賜りまして誠に有難うございます。

　さて、2003/01/28 14:50:17付Ferrovie federali氏の投稿『近鉄電車や近鉄を知らずに書き込むべからず』につきまして、当サイト電子掲示板活用に関する指針(お約束)の壱「法令・公序良俗に反しない内容であること」および四「自己の書き込みに責任を持つこと」に抵触するものと判断し、当BBSの安全運営の観点より管理者権限の下、今後氏の投稿については即時削除する旨ここに明記いたします。氏にはメール似て通告の上返答を求め、その回答を持ってこの処置について再度判断します。
　氏に対してはすでに複数の投稿における姿勢について、当BBS上ならびに直接メールにて改善要望、さらに「前向きな議論の方向性を探る」スタンスを採るよう心掛けるよう指導・警告を行っており、一旦は提示条件を受け入れる旨の返信があったものの、当BBSの目指す快適な議論スペース維持の姿勢と方向性の違う投稿がなされたことについては、管理者として不徳の致すところであります。

***
　このスレッドにおいては、各論である近鉄(大阪線)ダイヤ(改正)と、総論となる(関西)鉄道路線の緩急運行システムといったところがポイントであったかと理解します。その意味で氏の視点は斬新であったことは認めるものの、地域特性なり緩急システムなりに固執し、他者の異論を受け入れないどころか、他者の質問に対して明確な返答を示さず、コアな論点からの突破を図るという、独りよがりなものと断じざるを得ないと考えます。

　近鉄電車や近鉄のダイヤについて知らない者が暴論を吐くのは困りものです。

　まさしくこの部分が語るに落ちる、といえましょう。氏は近畿日本鉄道に関係のある方なのでしょうか？仮にそうとして、このようなコアな事実は一般的には余り知られていない、というか考慮以前の話ではないでしょうか。裏を返せば、こうした要因があってこそこうあるべき、という方向で話を進めるのであればまた違った展開になったであろうと信じます。「暴論を吐く」という言葉を自分の胸に当てて考えろ、と申し上げます。
　なぜ近鉄がダイヤ改正をするのか、それはそれなりのニーズがあったからである、という絶対的な前提条件を受け入れないままの議論では意味がないと考えます。それが政治的理由とするのは簡単ですが、なぜ「政治的」な部分に至ったのか、そこに潜在的なニーズを見出すのはさして難しいものとは考えられないのですが…。
　明らかなる逸走という意味で並行路線の存在のありなしで対比の濃淡の出やすい鉄道ダイヤ議論は難しいところではありますが、それゆえに指標的な肉付けがポイントになるべきところ、余りに主観に過ぎたところも他者の厳しい姿勢に見て取り、自省すべきでは。

　そもそも、議論においては、まさしく「緩急」が必要ではないでしょうか。一旦離れて考えてみることも肝要では、というところでクールダウンを求めたわけですが、そのすぐあとに投稿されたことについて、管理者として結果的にその後の対応が後手後手になったものと反省しております。なお、この点については「応対」に当たられた各投稿者の方々に対しても今後一考をお願いしたいところでもあります。
　その前後において、他路線での評価にもっていったところは議論展開として興味深いところでしたが、結局は固執した持論に縛られたが故に堂々巡りになったというのが残念ながらの感想です。むしろ議論の根本がブレなかったということに対して感嘆すべきなのかもしれませんが。

***
　そもそもスレッドに加わらなかったお前に何が分かるんだ、という御意見もありましょう。確かに当方は特に近鉄に関してはほとんど未知の世界で(実乗が京都−奈良、尼ヶ辻−学園前、名張−桜井、四日市−富田と湯の山線、北勢線だけですから…いかにちょい乗りか、自分でも不思議！)あり、上記感想も総論および表面的な部分に対する感想です。その意味では論点は斬新であり、今後も別の形での検討も可能ではないかと考え
ているのもまたひとつです。
　特に最近思うのは、持論を維持する余りにテクニックに走り、議論における基本的姿勢を見失った方が多いのではないか、ということです。時には他者を罵倒することも議論のテクニックとして必要であることは理解しますが、ここであったのも何かの縁、他者に対する姿勢は皆様よくよくお考えの上でなされたほうがいいですよ、と申し上げます。その意味において常連に偏った管理姿勢にも見受けられるかもしれませんが、これまで4年以上に渡る中で培われてきた当BBSのスタイルをどのように把握し、自己の存在を主張されるかによる判断であることを明記させて頂きます。

　最後に、ここ最近巷間ダイヤ改正ネタが続々と出てきていますね。近鉄、東急、南海、西武…秋には東海道新幹線もあります。当方自身はダイヤ論に興味を持たないので、議論にはほとんど係わらないと思いますし、ある意味他に素晴らしいダイヤ論のサイトもありますので、そちらで持論を試されるのも如何かと考えます。その意味において当BBSはいささか閉鎖的かもしれませんが、鉄道に拘らない総じて交通について、皆様の利用者の視点を踏まえた議論スペースであり続けたいと愚考するものであります。

***
　なお、当スレッドについてはしかるうちに過去ログに収録の上、当BBSより削除措置とします。
　本件についての御意見・御批評はメールのみで受け付けます。

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2004.11.02 Update
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