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「利用者主体交通」へのアプローチ〜【AIR DO】に学ぶ〜 　投稿者：551planning　投稿日：99/02/15(月)23:06

─スカイマークのインパクトから └Re:スカイマークのインパクトから

　横浜フリューゲルスの劇的なサッカー天皇杯制覇・そして「消滅」からはや１ヶ月が過ぎました。
　一連の事態経過に納得がいかないファンの想いは形を変え、新しいFCの設立という動きに進展しています。まさしく「企業スポーツ」から「市民スポーツ」への転換を目指す画期的な出来事だと考えます。

　なんの話か、と思われた方もいらっしゃるかもしれません。しかし、目先を変えてみれば交通事業においても「利用者主体交通」への胎動とも思われる出来事が始まっています。

北海道国際航空　AIR DO

　航空自由化政策に呼応し、スカイマークエアラインズに続き昨年から運行を開始しました。スカイマークがHIS等の起業資本がしっかりしているのに比べ、AIR DOのコンセプトが「北海道のための」航空会社であるがゆえ、拓銀破綻の余波は大きく、なかなか資金が集まらなかったという事情もあって、むしろそれによる期待感というものもあってか、従来の大手3社体制では成し得なかった低運賃という新たな利用選択の試みはまずは受け入れられているようです。しかし大手の値下げ攻勢も始まっており、会社自体の不安定さ・厳しさを増す北海道経済ともあいまって、上昇気流に乗るにはまだまだ時間がかかりそうです。

　政府は規制緩和政策の一環として、交通分野の基本とも言うべき需給調整規定の撤廃を始めとした方向性を決定しています。他資本による新規参入が大幅に緩和され、航空業界やタクシー業界で地殻変化が実際に起こっているのは皆様の御存知の通りです。そして既存の交通事業体にとっても事業存続への起業努力が否応無しに求められることになりつつあります。新規航空2社参入によってドル箱の羽田―福岡・新千歳線では価格競争が始まったわけですが、どうも体力勝負になりそうで先行きが大いに心配されます。
　大手3社にとってドル箱路線で利益を確保すると同時に閑散路線への進出も求められていた、JALがリスクの大きい国際線をメインに担当し、ANAが国内幹線・JASが国内ローカル線を中心に路線展開するという棲み分けがしっかりとしていたのがこれまでの航空政策でした。ANA・JASの国際線進出は海外旅行が一般化してきたことでの「逆の発想」(会社のステイタス向上と共に海外ドル箱線での利益確保)たる背景があります。
　その意味での政策転換の申し子である新規2社による低価格競争は、閑散路線の見直し・休止を招くことにもなります。自己体力の低下しているJASにとっては死力戦にもなりかねない危険性があるといっても過言ではないでしょう。そして、今や主力交通機関として広く認知され、生活路線ともなった路線の退廃は、かつての国鉄ローカル線問題とは現実感が違うとはいえ、問題視すべき事態だと私は考えます。

　ここでひとつの選択肢としてコミューター航空が挙げられます。もとは離島路線を主として運行されてきたものが、85年の基準緩和以降都市間路線の設定が進み、旅客輸送実績も飛躍的な向上を見せております。ただしこちらも運航会社の経営基盤が脆弱で、公的支援がかなりの支えになっているほか、路線開設の自由がまだない(一般定期路線の非就航路線がほとんど)事など企業の独自性を阻んでいるといえましょう。
　そもそも定期航空とコミューター航空と区別して定義していることも疑問です。機材選択性の自由を航空会社全般に広げるべきではないでしょうか。YS機なきあと、一般路線で無理な中・大型機材化が進んだせいで地方空港整備のハードルが高まったことも事実です。直結をとの地方の要望は強く羽田発着枠も今だままならない現状、視点を変えて地域ハブによる路線展開(機軸空港とは大型機材、そこから小型機材で周辺空港と接続連絡ネットワークの形成)も今後考えられていいのではないでしょうか。
　例えば北海道で言えば、丘珠(新千歳・旭川)をハブ空港に、帯広・釧路・中標津・女満別・紋別・稚内などとのスポーク路線が考えられましょう。むしろロシア沿海州をも睨んだ国際線開設という方向性まで話を膨らませて考えるべきでしょう。ちなみに北海道では離島路線を持つエアー北海道(ANA系)と、都市間路線を担う予定の北海道エアシステム(JAS系)と2社のコミューター運航会社がありますが、それぞれ道が出資しているものの、相互補完関係にあるわけではありません。短絡的発想ですが、AIR DO(JALと機体整備等で提携関係)との再編を行うことで、文字通り北海道広域交通を担う航空会社誕生の可能性もあるわけです。3社とも道が深く関わっているのですから、政策的連携を図ることは現状でも可能でしょう。しかし、ここでの発想は道民の思い、利用者の思いはきっかけひとつで実るものだということを実践してくれたAIR DOの設立思想に立ち帰ってのものです。

　「試される大地　北海道」　低迷する経済の起爆剤として、日本の航空政策そのもののターニングポイントを目指した画期的な試みとして、十分検討課題と考えるのは私だけでしょうか。これはなにも北海道に限った話ではありません。福岡や那覇をハブとした西日本国内線・台湾・中国方面の国際線展開集約も考えられておかしくないでしょう。「きっかけ」は国の施策でした。そして今後、そのイニシアチブを取るべきは、我々利用者なのではないでしょうか。

スカイマークのインパクトから
　投稿者：brother-t氏　投稿時刻：99/03/16(火)14:48

　551planningさんお久しぶりです。
　最近うちの両親がおじいちゃんの3回忌に大分の竹田というところに行ってきたのですが、その時は大分で無く、福岡空港を使ったといってました。それでなんでか聞いてみると、やはり本数もさる事ながら、割引率が大きく違う事を挙げていて、今度いとこの結婚式でハウステンボスへ行く時も福岡を利用するそうです。この様にスカイマークが出来た事によって、福岡空港は少なくとも北九州(福岡、佐賀、長崎、大分、熊本)でのハブポートの地位をより強化しているようです。
　ただ、ここでうちの両親がなぜ福岡空港を利用したほうが便利になるかについてもう少しつめて考えると、もう一つ重要な要因があると言えます。それは各地への足付けの良さです。まず、高速バスが九州の各県庁所在地には1時間に2本以上出ているし、地下鉄で一駅行った博多駅からも各地へ特急列車が出ています。福岡空港の強さは言うなれば、九州の中心地福岡市の中心部に近いがために福岡市志向のバス、鉄道との連携が自然に出来てしまった事にあると言えます。

　この様に、利用者に便利な交通を作っていくためには航空、鉄道、バス、タクシーといった各事業者それぞれの最大利益を求めるので無く、全体で最も利用されるように考えていくのが大切と考えられます。いわゆるSCMの考え方が求められるわけです。その点においてJR北海道がAIRDOのチケットを扱ったり、京急が航空券を扱ったりしているのは注目できると思います。

Re:スカイマークのインパクトから
　投稿者：551planning　投稿時刻：99/04/29(木)01:07

　brother-t様、投稿有難う御座います＆大幅にお返事が遅れましたこと、この場を借りまして…。

　JR-Hや京急が行っていることは何も珍しいことではありません。
　営団が新幹線とセット販売を行っていたこともありますが、根本的に「チケットが分かれる」ことへの抵抗感が強いようです。
　京急も全国8箇所以上の空港に自販機を設置していますが、どれもが売れて売れて…というわけではありません(というか意味もない…と言ってはみもふたもないが)。こうした「事実」をどう考えるか、航空券販売体制というそのものにメスが入る日も近いかもしれません。下手するとプリペイドカードとか…？

【AIR DO】上昇気流は生まれるか？ 　log015.html#3
【北海道】道内航空会社再編の可能性は？ 　../airport/log408.html#2
「試された大地」…AIR DO 5年間の葛藤 　../airport/log419.html

　私の地元神奈川県横須賀市の県道横須賀林線は市内きっての渋滞道路で、バスの本数も多い。この道路は京急の横須賀中央駅(横須賀の中心である)から同じく京急の終点三崎口駅を結んでいる。京急線とは山陽線、山陰線のような関係である。この道路のバス路線の乗り入れている駅は横須賀中央、衣笠(横須賀線)、野比、三浦海岸、三崎口の5駅であるが沿線の客は横須賀の中心横須賀中央方面に向かう。又、衣笠にもバス停から5分程度歩くにもかかわらず客が多い。しかしこの方面は本数が多いが、渋滞も多く時間は計算できない。なのに乗客は、三浦海岸や、三崎口、野比のほうを経由しようとはしない。これは山陰線で益田や出雲あたりでも山陰線1本で京都や大阪へ行くようなものである(距離感がぜんぜん違うが)。
　なぜ乗客は山陰ではバイパス線である伯備線を選んで、三浦半島では選ばないのだろう、本数の問題もあるだろう、衣笠や中央方面には5分おき野比には20分おきである(京急の野比駅では20分おきに快特と特急が出ているのでパターン的にはOK)、しかし1番の問題は運賃だと考えられる。例えば、竹山というバス停から、横須賀中央へ行く事を考えてみる。バスで直接行くと230円、野比に出て京急を使うとバス代が180円と電車代が190円で370円である。これではいくら電車が速くてもバスで直接行くと考える人が多いのは当然といえる。しかし、バスという交通機関は、路線を自動車と共用するという条件下、自動車との競争に関しては競争力が弱い、という事は、京急はこの地区では、自動車の使えない客の需要しかつかめていない(この辺のバスは京急バス)とも言える。
　ここでは京急を例に挙げているが、このような地域は全国に多いと思われる。ここで、このような地域の公共交通活性化について上で挙げた京急の例を基に考えたいと思う。

1. 乗り継ぎ割り引きの充実を
   　上の京急の例では、なぜバスでの直行が多いのかの理由で、運賃の事が上げられたがやはり乗り継ぎ割り引きが必要である。　
   　方法としては、まずバスや電車の乗客を大まかに分類すると、
   
   　　　　A＝定期客、B＝地元の定期外客、C＝外部からの定期外客
   
   という感じになる。それぞれ個別にかつ新規投資を伴わない方法として、Aに対しては電車とバスとの間で連絡定期の発行をし、そこで割引を行う。ここでバスの営業所と電車の乗車券センターを合併すれば経費削減に役立つだろう。Bに対しては京急では、バスでは共通カード、電車でもストアード・フェアシステムを導入しているので両方のカードを共通で使えるようにし、かつ1時間以内での乗り換えに対しては、距離の短いほうの運賃を半額程度の割引を行える様にそれぞれのシステムを変更するのである。これで何かと批判の多い自動改札も乗客のために生きるようになると思う。Cに対しては観光客や企業の営業が多いと思うので、地域を区切った1日乗車券を電車の切符と組み合わせて発行するのである。
   
   
2. 速達列車の活用を
   　京急の横須賀三浦市内の駅で、曲がりなりにもバスターミナルを併設しているのは、追浜、汐入、中央、堀ノ内、浦賀、北久里浜、久里浜、野比、三浦海岸、三崎口である。これらは基本的に特急あるいは快特の停車駅であるが、特急は堀ノ内、快特は久里浜から各駅になってしまう、又久里浜から先は単線になってしまうため行き違い待ち合わせで快特といえど待ち時間が多くなる。ここで特急を堀ノ内以降各駅を、久里浜ま以降に変更し、(通過駅のために各停を増発)快特も久里浜以降の停車駅を野比、三浦海岸、三崎口に絞って速達性を強化するのである。要するに結節点となる駅の機能を強化するのである。これは地方都市などでも応用が利くやり方だと思います。
   
   
3. 出口の柔軟な設置を
   　衣笠では、衣笠駅のバスターミナルのほかに衣笠十字路というバスターミナルがあるのだが、ここから駅まで5分程度歩かなくてはならない、しかも駅のほうよりも利用者が多く(横須賀林線をとおるバスはここしか通らない)そのバスのすぐそばを横須賀線の高架が通っていく。もし衣笠駅に十字路口出口があったら乗客にとって便利な事この上ない、自動改札の投入によって少なくても改札口を運営するランニングコストが下がってるのなら、それを利用して乗客に還元できる様に改札を必要なところに柔軟に増やす必要があると思う。

　このような事を考えましたが、もしかしたらどこかでやってる事があるかもしれないし、自分の地元の事を書いたので分かりづらい人もいるかもしれないのですがわかりづらいことや意見などがありましたらコメントお願いします。

　先日、短区間ながら「ビューわかしお」号を利用する機会がありました。
　房総地区新型特急として鳴り物入りで登場した255系「房総ビューエクスプレス」も、あっという間にデビューして7年目になります。個人的には実はこのときが初乗車。端的な感想としては、「無難な造り」だと思いました、でも何か…。255系は現在5編成を数え、今後の増備予定は無いとのこと。「あさま」転配で老朽化車両の取替えが行われ、アコモ改良も「それなりに」行われているとはいえ、先輩183系の疲れは隠せない…。特に255系の投入されていない「しおさい」系統は高速バスとの真っ向勝負となっており、改善が求められているといってもいいのではないでしょうか。

　今回のテーマは、房総特急新型車両を考えるとしていますが、東海道「踊り子」や、北関東方面新特急各系統、ひいては今後の「JR的特急列車」にも通じるコンセプト提案でもあります。

　さて、今後も255系投入が妥当かを考えると…　？　、と考えます。
　ビジネス・レジャー需要両面に対応したとはいえ、その後登場したJR特急新車と比較しても、そのコンセプトは明快でないのでは？。ということで、テーマとして「ビジネス・レジャー需要対応の分離」を挙げたいと思います。

　まずは適正運用編成を。
　基本編成6連＋付属編成4連の10連1編成を「パターン1」。
　付属編成4連×2本1編成を「パターン2」としての運行形態とします。
　基本6連は安房鴨川・銚子方を基準とし、付属4連は東京方。

　ここで最大の問題が、現状の指定／自由席割り振りと逆になる点。存置することになる255系も方転をして揃えるか、分離するのか思案のしどころですが、やはり揃えたほうが良いかもしれません。京葉線デルタで方転も簡単にできるという利点もありますし…。

　基本6連は以下のような編成です。コンセプトは＜リゾート重視＞。

←東京　5号車〜10号車

自(指)	自(指)	指	指	指	Ｇ
	洗	販・電	洗		洗

　安房鴨川・銚子方先頭10(6)号車はG車。インパクト＆コストダウンを考えると251系(スーパービュー踊り子)の先頭をそのまま…という手もありますが、むしろ平屋先頭展望タイプ(例・「ワイドビュー南紀」キハ85など)で開放感を狙ったほうが良いかもしれません。まあ、振り子車両を導入するほどスピードアップの要望があるわけでもないですが。側窓は「先代」が253系N'EXの車体構造を踏襲した結果、「ビュー」たる名に釣り合わなかった愚を繰り返さない、255系以降JR-Eの標準となりつつある中間桟を止め、全車通じて開放感のある大窓。
　指定席車両3両のうち7(3)号車はボックスタイプでグループ客にアピール。イメージは「つばめ」787系サハシ787。しかしあれだけのビュッフェが短距離特急に必要か疑問なところでもあり、車販部は「オーシャンアロー」283系の展望ラウンジ＋αくらいか。いずれにせよ自動車に無い「ふらりと立ち寄れる車内オアシス」的なものが求められるところです。
　閑散期の単独運行も考えると、自由席2両連結はやむなしか…。揃えられるなら全車指定席ハイデッカータイプが望ましいところなんですが、後述する運転系統を考えて、「ムーンライトながら」で抵抗感の無くなった途中駅から自由席開放というのも手かも。
　基本的に全面禁煙、車端部にスモーカーズエリアを設置。洗面所・荷物室等と機能的に配しつつ、分煙の徹底を図るものとします。これはレジャー利用では幼児利用が多いもので、配慮すべきかと。全体的にゆったりとした配置を考えたいものです。端的に云えば、廉価版251系とでも申せましょうか。

　付属4連は全くのモノクラス。コンセプトは＜ビジネスライク・エコノミー＞。

←東京　1号車〜4号車

自	自	自	自
喫	洗		洗

　1・4・5号車は貫通式先頭車とし、移動を可能にします。N'EX方式では旅客の移動が出来ないので、自動併解結ながら幌処理を上手くすべきでしょう。
　イメージはまさに「新東海形」373系。できるだけ客席を拡大するため、車端部のボックス型は止め、2・4号車の洗面所以外はドアを車端部に寄せます。ただしドアは両開きとし、1・3号車は片側2ヵ所に設置(昔の東武優等車方式というか、2両で片側3ヵ所のドア配置)、乗降の便を図るべき。シートピッチはE653系でも「伝統」？が引き継がれた910ミリとし、もちろん改良型として座席数確保と窮屈さの解消の調和を目指します。
　基本編成では全面禁煙としたものの、付属編成では1両目を喫煙車両としたのは、スモーカーズエリアの不設置による客席拡大を考慮したものと、ビジネス需要に対応したもの。換気機能を強化することはいうまでもありません。

***
　運行方式としては、「パターン1」編成では内房・君津、外房・大原で分割併合、総武線は成東での分併および、しおさいとあやめ・すいごうの統合(佐倉併解結)を考えます。
　内房・外房での分割併合で基本編成の5・6号車の指定席たる位置付けを考えてみることも可能。すなわち、君津・大原以南自由席車とすれば以南需要にも合致し、指定席確保での販売も向上、特に閑散期は単独運行時において「お値打ち車両」と売れます。
　観光需要よりもビジネス需要の大きい総武線は「パターン2」での運行が主体となります。「パターン1」編成は観光需要のある時間帯に主に投入するとともに、朝夕のあやめ・すいごうを付属編成として佐倉での併解結を実施、浮いたダイヤを普通増発にすべきです。

　夏季繁忙期は「パターン1」で全区間運行すると共に、「パターン2」編成での輸送力臨時列車を仕立ててみるのも手でしょう。また、付属編成の「ホームライナー」的運行も考えるべきです。蘇我分割での両房方面運行か、誉田分割東金線方面運行も面白いでしょう。佐倉分割成東、佐原方面も千葉からの需要も喚起できそうです。付属編成を寝かさないためにも、NE'Xとの併結による成田ラッシュ時輸送力列車もありでしょう。

　最短の投資として「パターン1」編成が10本ほど、それに付属編成がさらに7〜8本あれば上手くまわせそうです。

　…と書いてきましたが、ビジネス需要は本来快速列車に任せれば良いわけで、「ノーマルトレイン」の充実が求められることはいうまでもありません。しかし、現実、また今後の房総方面の対応を考えるに、対東京という意味での直通特急＋線内需要を満たすだけの普通列車という構図はそう変わらないだろうというのが率直なところです、残念ではありますが。
　であれば、房総地域を売り込むことのできる魅力的な列車の設定が求められるところではないでしょうか。加えて251系が房総・日光・草津方面に運行される実績を持っていますが、需要のパイを考えれば単編成10両は少々過剰とも言え、その意味で提案する基本編成はそちらへの需要喚起にも一役買えそうでもあり、またポスト185系をそろそろ考える時期にあって、非貫通７連のE653系タイプではフレキシブルな運用もなかなかに考えにくそうです。ここで付属編成的なものを合わせて考えてみました。

　各JRでも特急列車という概念の二極分化が進みつつあります。「ゆとり」と「エコノミー」をあわせて考えると無理が生じがち。近例としてJR西日本の681系「サンダーバード」、対極としてJR九州の787系「つばめ」が挙げられましょう。そろそろきっちり分離した考え方があってもいいはず。皆様の闊達な御意見、お待ちしております。

255系の改良形で充分
投稿者：しおさい14号氏　投稿時刻：99/06/12(土)16:24

　どもです。
　なんだか遅レスで、失礼いたします。

　さて、新型特急電車ですが、個人的には、255系Nとでもいうべき、255系の改良形で充分だと思います。
　構体は、255系を基本としながら、最低でもE653系なみの窓寸法を確保したいです。
　窓桟は、あってもなくてもいいですが、カーテンより扱いやすい、現在のスタイルでもいいと思います。
　塗装は、現在のJR東日本標準塗装ともいうべきものを確立したのですから、これは残しましょう。

　コンセプトとして、レジャーとビジネスが混在するので、車種による差別化はわかりますが、運用が繁雑になったりすることを思うと、なんとか両立できるもので対応すべきだと思います。
　この点、255系は、ややドライすぎる内装ではありますが。

　255N系は、1M式(1M2T基本)にします。
　これは、万が一のシステムダウンに強いことと、編成の自由度を上げるためです。
　前面は、253系譲りの貫通型・自動ホロとします。
　地下、トンネルなどでの非常口としての役割は終焉を向かえつつありますが、それは首都圏に限っての話。
　まして、中間に運転台が入る可能性のある車両(2列車併結など)では、保安面(車掌の巡回、車両異常など)、サービス面(車販など)で、編成貫通は当然必要でしょう。
　　＃ここは551planningさんとおなじですね。
　183-0系の置き換えなら、あの「どこでも」感を引き継がなければなりませんし。

　内装は、255系を基本としながら、その流れの頂点といえるE3「こまち」を踏襲します。
　新幹線である「こまち」は、まさにレジャーとビジネスの中間に位置し、その内装などは、「汎用特急」にも充分耐えうるものだと考えます。
座席ピッチ、カーペット敷き、荷棚、サニタリなどの車端スペース・・・。
　ただし、モケット、カーペットなどの色調は、黄色や青、赤、黄緑といった、「海」「夏」のほか、房総各線をイメージさせるものにします。
　ただし、どっちつかずの印象になることは拭えず、窓サイズなどからすればビジネスより、内装自体はレジャー向けでといえるでしょう。
　ですから、「余裕スペース」を生かして、レジャーむけの側面を打ち出し、料金面や本数、着席率などでビジネスユースを掘り起こすしかないと思います。

　車端には、グレ電やコンセントによってモバイル環境を整備させ、一方では携帯電話電波をシャットアウトするキャビンとしてもいいでしょう。
　もちろん全席禁煙で、車端に喫煙コーナーも設けます。

　かなり「レジャー」むけ内装ですが、乗車時間的にも、「乗ることに」意義がある車両でないと、観光客も、通勤客も見向きもしないでしょう。
　また、通勤客には、適度に「レジャー」化された車両に乗ることで、そのわずかな時間でも、普段のあくせく感から解放されれば、と思うわけです。
　　＃「つばめ」通勤と、「ありあけ」転用も、ここらへんがウケたようです。

　さて、肝です。
　「ビューわかしお」「ビューさざなみ」編成は、以下の通りです。

＜東京
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Tc	M	T	Tds	Thb	M	T	M	Tc
指	指	指	G/指	指	自	自	自	自

　4号車をダブルデッカーとして、2階と平屋部分を1+2シートのグリーン、１階を指定席(半個室)とします。
　ただし、デッキは5号車側は217系のG車と同じ位置にして、車端部分をサニタリ・車掌室とし、3号車がわのデッキは車端に寄せて、デッキと２階建ての間の部分にもグリーン席(一部車椅子対応)を設けるものとします。

　5号車は、4号車側デッキは車端に寄せ、6号車側デッキを廃止します。
　そして、車内の6号車側半分をカフェテリアとします(4号車側半分は普通の指定席)。
　このような、「動ける」自由空間は、1時間だけの移動ではあまり必要とされないかもしれませんが、決して余計だとは思えません。
　本来は、4号車を通常のグリーン車としてもよかったのですが、そうするともろに指定席が減るので、ダブルデッカーとして、座席減少を減らしたわけです。

　また、「しおさい」編成では、

＜東京
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Tc	M	Ts	Thb	M	T	T	M	Tc
指	指	G	指	自	自	自	自	自

　とします。
　グリーン連結が難しいところではありますが、まぁ、不評なら指定席に戻せばいいと思います。

　「あやめ」「すいごう」「ウイング」、団臨用編成では

1

2

3

4

5

6

Tc	M	T	Ts	M	Tc
自	自	自	G	指	指

　とします。
　これは、単独では運用せず、上記「しおさい」に、八王子・新宿・横浜・東京〜佐倉で併結(西側に)します。

　特急の乗客増は、設備による魅力だけでなく、料金の明瞭化や値引きなどが必須です。
　上記「しおさい・あやめ」や「しおさい・すいごう」などは、特にそれが求められるでしょう。
　また、指定席の直前(ホームで)購入の制度化なども必要です。

　なお、千マリ以外で255N系を入れる場合には、ThbやTds、Tsなどを工夫して組成するとともに、Tscなども必要かもしれません。
　しかし、Mは統一車種であるため、製造コストは低くなると思うのですが、いかがでしょうか(もちろん低屋根対応・場合によってはダブルパンタ)。
　要請があれば、E217系やE231系などとも併結できるよう、統一された引き通しを採用すれば、より柔軟になると思います。

　長くてすみません。
　では。

Re:255系の改良形で充分
　投稿者：551planning　投稿時刻：99/06/14(月) 23:16　

　しおさい14号様、御無沙汰しております。

　コンセプトとして、レジャーとビジネスが混在するので、車種による差別化はわかりますが、運用が繁雑になったりすることを思うと、なんとか両立できるもので対応すべきだと思います。

とのことですが、後述する通り、いくら1M方式とはいえ車種が煩雑になることを考えると、明確な区分けをしたほうが、編成、しいてはその特急系統そのものが持つイメージ醸成に直接的につながるものと考えます。

　E3「こまち」はたしかに調和した感があるとは思います。しかしそのコンセプトと房総特急のコンセプトはまた異なろうかと思います。また、9両固定編成が年間通じて必要かも考える必要がありましょうか。現行において末端部普通運用が半ば常態化しつつありますが、編成のスリム化・コンセプトの明確化および「特普分離」の実行は、特に南房総地域イメージ醸成と大局的コストダウンを図れるものではないかと考えます。

　車内フリースペースに関してですが、ビジネス需要におけるモバイル環境整備は車両側では必要ないでしょう。
　拙案の付属(ビジネスライク)編成での電話室省略は客室スペースを念頭に入れたものであり、かつビジネス需要・列車自体の運用時間を考えても現在の「携帯」社会であれば必要なしと思われます。きつい言葉で言えば、モバイル環境は利用者自らで整備すべし、と考えます。カフェテリアに関しても、人員の配置を考えれば現状の移動車販方式のほうが効率的かつ収益性の高いものと思われます。よって、無人ではあるものの「止まり木」的なフリースペースを、との提案となったわけです。まあ、観光情報などが拾えるちょっとした端末なんかがあっても良いかもしれません。

　「しおさい・あやめ・すいごう」編成に関してなかなか固まっていらっしゃらない様子、私も困った点だったので良く分かるのですが、まずもって最長15連が必要かどうか。そして、あやめ編成へのG車・指定車さえも連結の必要性への疑問を感じます。房総線ルート編成との分離運用を図るとしても非効率ではないでしょうか。何やら1Mというのに固執されているようで、逆にフレキシビリティある編成が組めなさそうな気がします。それならやはりコンセプトを明確化した「分離」編成だと思いますが、如何でしょうか。

　一般型車の併結対応という提案は、なかなか面白いものと考えます。ま、これは旧来の堅い頭の発想と一蹴されてしまうかもしれませんが、まだまだJRにおける「特急」はステイタスあるものでしょうし、だからこそ特別料金を徴収しているのではないでしょうか。「地に墜ちた」という批判は簡単ですが、ステイタスを取り戻すためにも、「特別車両」たれ、と思います。でなければ快速列車指定席車という考えで行くほうが宜しい。むしろ、房総地区「軽」特急にはそれが似合いなのですから。

2004.10.23 Update
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