私の地元神奈川県横須賀市の県道横須賀林線は市内きっての渋滞道路で、バスの本数も多い。この道路は京急の横須賀中央駅(横須賀の中心である)から同じく京急の終点三崎口駅を結んでいる。京急線とは山陽線、山陰線のような関係である。この道路のバス路線の乗り入れている駅は横須賀中央、衣笠(横須賀線)、野比、三浦海岸、三崎口の5駅であるが沿線の客は横須賀の中心横須賀中央方面に向かう。又、衣笠にもバス停から5分程度歩くにもかかわらず客が多い。しかしこの方面は本数が多いが、渋滞も多く時間は計算できない。なのに乗客は、三浦海岸や、三崎口、野比のほうを経由しようとはしない。これは山陰線で益田や出雲あたりでも山陰線1本で京都や大阪へ行くようなものである(距離感がぜんぜん違うが)。
なぜ乗客は山陰ではバイパス線である伯備線を選んで、三浦半島では選ばないのだろう、本数の問題もあるだろう、衣笠や中央方面には5分おき野比には20分おきである(京急の野比駅では20分おきに快特と特急が出ているのでパターン的にはOK)、しかし1番の問題は運賃だと考えられる。例えば、竹山というバス停から、横須賀中央へ行く事を考えてみる。バスで直接行くと230円、野比に出て京急を使うとバス代が180円と電車代が190円で370円である。これではいくら電車が速くてもバスで直接行くと考える人が多いのは当然といえる。しかし、バスという交通機関は、路線を自動車と共用するという条件下、自動車との競争に関しては競争力が弱い、という事は、京急はこの地区では、自動車の使えない客の需要しかつかめていない(この辺のバスは京急バス)とも言える。
ここでは京急を例に挙げているが、このような地域は全国に多いと思われる。ここで、このような地域の公共交通活性化について上で挙げた京急の例を基に考えたいと思う。

1. 乗り継ぎ割り引きの充実を
   上の京急の例では、なぜバスでの直行が多いのかの理由で、運賃の事が上げられたがやはり乗り継ぎ割り引きが必要である。
   方法としては、まずバスや電車の乗客を大まかに分類すると、
   　　　A＝定期客、B＝地元の定期外客、C＝外部からの定期外客
   という感じになる。それぞれ個別にかつ新規投資を伴わない方法として、Aに対しては電車とバスとの間で連絡定期の発行をし、そこで割引を行う。ここでバスの営業所と電車の乗車券センターを合併すれば経費削減に役立つだろう。Bに対しては京急では、バスでは共通カード、電車でもストアード・フェアシステムを導入しているので両方のカードを共通で使えるようにし、かつ1時間以内での乗り換えに対しては、距離の短いほうの運賃を半額程度の割引を行える様にそれぞれのシステムを変更するのである。これで何かと批判の多い自動改札も乗客のために生きるようになると思う。Cに対しては観光客や企業の営業が多いと思うので、地域を区切った1日乗車券を電車の切符と組み合わせて発行するのである。
2. 速達列車の活用を
   京急の横須賀三浦市内の駅で、曲がりなりにもバスターミナルを併設しているのは、追浜、汐入、中央、堀ノ内、浦賀、北久里浜、久里浜、野比、三浦海岸、三崎口である。これらは基本的に特急あるいは快特の停車駅であるが、特急は堀ノ内、快特は久里浜から各駅になってしまう、又久里浜から先は単線になってしまうため行き違い待ち合わせで快特といえど待ち時間が多くなる。ここで特急を堀ノ内以降各駅を、久里浜ま以降に変更し、(通過駅のために各停を増発)快特も久里浜以降の停車駅を野比、三浦海岸、三崎口に絞って速達性を強化するのである。要するに結節点となる駅の機能を強化するのである。これは地方都市などでも応用が利くやり方だと思う。
3. 出口の柔軟な設置を
   衣笠では、衣笠駅のバスターミナルのほかに衣笠十字路というバスターミナルがあるのだが、ここから駅まで5分程度歩かなくてはならない、しかも駅のほうよりも利用者が多く(横須賀林線をとおるバスはここしか通らない)そのバスのすぐそばを横須賀線の高架が通っていく。もし衣笠駅に十字路口出口があったら乗客にとって便利な事この上ない、自動改札の投入によって少なくても改札口を運営するランニングコストが下がってるのなら、それを利用して乗客に還元できる様に改札を必要なところに柔軟に増やす必要があると思う。

このような事を考えましたが、もしかしたらどこかでやってる事があるかもしれないし、自分の地元の事を書いたので分かりづらい人もいるかもしれないのですがわかりづらいことや意見などがありましたらコメントお願いします。

【検証：近未来交通地図】の「移動手段と移動サービス」で話していた内容なのですがこっちの方がふさわしそうなので移してきました。

【検証：】常設板過去ログ2000－移動手段と移動サービス

今日学校へ行こうと思って駅で電車を待っていると京急の広告で堀の内から横須賀市の中心部に隣接する埋立地のショッピングセンターへ無料バスが30分毎に走ると広告がありました(確か土曜・休日のみだったと思う)。更にもともと汐入駅に隣接してダイエー横須賀ショッパーズプラザがあり、ここからその埋立地にあるバイパスまでは国道16号の渋滞の名所でそれを避ける為に地元の老舗さいか屋やダイエーは休日を中心に(さいか屋は平日も)このバイパスに駐車場を設けそこから無料バスで店まで送迎するサービスを行っています。
個人的には上で書いたような無料バスを走らせてると思われる大型店(更に地元の商店組合も加われば面白いと思うが)の駐車場と通算清算出来るカードシステムを開発して、その上でそれらを統合させた上で1つのバス路線として堀の内駅～バイパス沿いのショッピングセンター～某ミュージシャンの記念館～海沿いの公園地区～バイパス沿いの大型店の駐車場～さいかや・横須賀中央駅～プリンスホテル(ここにショッパーズからの歩道橋をつなげて更にその先隣接する汐入駅につなげる)～横須賀駅といったルートだと面白いと思います。
横須賀駅をいれたのは衣笠駅を久里浜駅よりに移設して横須賀西南部へのバスの一大集積地区である衣笠十字路と連携させて渋滞の名所である衣笠十字路～横須賀中央駅を避けるルートを開発する目的(と言っても最大の難所が十字路自身なのだが)です。
値段は浦賀や羽田などで試行されてるように一定のエリア内では100円にして、更にそのエリア内で1日乗車券を発行するような仕組みを作って、1日乗車券を市内の京急・横須賀線の駅で購入可能にしたら面白いと思うのですがどうでしょうか？

ともです。こんばんは。

横須賀のバス案、なかなか良いですね。このまま京急バスに持ち込んだら動いてしまうかもしれません。
100円均一は可能でしょうが、ちょっと気になるのはバス同士の乗り継ぎですね。
横須賀のバス網はわかりにくいので、いっそ路線再編をやってしまって、乗り継ぎ制度を導入するなどしても良いかもしれません。
とはいえ、京急もバス事業に関しては積極的な会社ですから、何かやってくれるかもしれません。

個人的には、パースのCAT(セントラルエリアトランジット)システム(無料の循環バスで小型ノンステップバスを使い、市街地をぐるぐると2～3分間隔で運行、観光客や住民の利便を考えて、ルートを平日昼と夜、週末で変更して、夜や週末は繁華街、昼間はオフィス街を回ります。)を導入してはどうかなと思っています。
大規模店舗や商店街、行政に一肌脱いでもらって車両は建設省(おっと国土交通省ですね(笑))の社会実験ででもレンタルしてもらうなんていうはどうでしょう。
1年の長期でやってみてうまくいけば本格化も夢ではありません。
バスが無料で、駐車場の共通化ができれば結構いけそうな気がします。
外国人観光客対策としても良いと思いますよ。

ぐちゃぐちゃですね。(笑)
ではでは。

ともさん、こんばんわ～

100円均一は可能でしょうが、ちょっと気になるのはバス同士の乗り継ぎですね。横須賀のバス網はわかりにくいので、いっそ路線再編をやってしまって、乗り継ぎ制度を導入するなどしても良いかもしれません。

確かに駅～郊外の団地という流れと横須賀～中央・衣笠の各駅～武山などの幹線ルートとその中間にある路線が混在し、僕のよく利用する佐原橋や衣笠駅周辺、汐入駅近辺なんかもバス停が路線ごとに決まっているので区間客や乗換え客にとって不便なのでやったら新しい需要がつかめると思います。

個人的には、パースのCAT(セントラルエリアトランジット)システム(無料の循環バスで小型ノンステップバスを使い、市街地をぐるぐると2～3分間隔で運行、観光客や住民の利便を考えて、ルートを平日昼と夜、週末で変更して、夜や週末は繁華街、昼間はオフィス街を回ります。)を導入してはどうかなと思っています。
大規模店舗や商店街、行政に一肌脱いでもらって車両は建設省(おっと国土交通省ですね(笑))の社会実験ででもレンタルしてもらうなんていうはどうでしょう。

面白い案ですが、問題は現状でも横須賀中央～横須賀駅等は5分毎に近いフリークエンシーで、かつ本数が少ないながらも環状路線が走ってることでしょうか、結局横須賀中央駅を結節点に出来ないことでこれ以上本数を増やせないという、やるとしたら横須賀中央駅にバスターミナルを整備してからさらに汐入駅～ショッパーズの導線を整備してからになるでしょう、その上でやったら無料にするかどうかはともかく横須賀の街そのものを活性化が可能な画期的な物になると思います。