【検証：】では東京湾アクアラインバスについて折に触れ見つめてきましたが、中でも袖ケ浦と木更津金田という2つのバスターミナルの存在を抜きにすることは出来ません。下記リポートもはや7年以上前のことですか－その後も木更津新宿線開業やMOP木更津オープン、圏央道開通など転機がありましたが、いよいよ局面が大きく変わるときが近づいているようです。

【検証：】リポート2007/12－アクアラインバス10周年の“現在”袖ケ浦vs.木更津金田　「高速バス通勤」の現状を見る

1997/12のアクアライン開通と同時開業した袖ケ浦BTは小湊管理で川崎・羽田・横浜・品川・新宿系統が発着し年間利用客数は100万人をゆうに超え、周辺には雨後の筍のように民間駐車場が展開するなか、2009年までにBT機能の拡充整備が行われたものの、待合室等は未だにやっつけ感が拭えないのはなんともな感じも。
一方の木更津金田BTは、1999/07のアクア連絡道高架下への金田駐車場整備に合わせた側道路上バス停から、連絡道南西側のアクアわくわく市場隣に2004/12に木更津金田BTとして移転オープン。路上バス停時代のアクシー号を端緒に、大当たりとなった木更津・君津東京系統など京成系で占められるのと裏返しに行先も東京駅八重洲口方面に限られてきたところ、2007/07になってようやく木更津羽田線が一部経由するように。また紆余曲折を経ながらも成田とも結ばれるようになっており、こちらも年間50万人超が利用するまでになっています。

この2つの拠点にとって直近の大きな話題が2012/04のMOP木更津オープン、そのアクセスとして両BTが路線バスで結ばれたのでした(しかも小湊＆日東が仲良くコンビで…PASMO利用可否などの問題も孕みながら)。そのMOP木更津進出を契機に金田西地区の開発に拍車がかかり、ほぼ手付かずな感のあった金田東地区でもいよいよ区画整理が進展。そして毎朝通勤客が乗車待ちの長蛇の列をなしていた金田BTでも拡充整備が行われることに－それが「金田総合高速バスターミナル計画」でした。実は暫定という触れ込みだった現BTの更に南西側に整備が進められ、今春にはほぼ全容が出来上がっていた感じでしょうか。
焦点はいつ開業か－それを待って実見、と考えていたものの、その後梨の礫というかなんというか、漏れ聞こえてくる話もありません。そんな折たまたま近くへ行く際に立ち寄ってみたのですが、改めて感じたのはその規模の大きさ！現BTとほぼ同じスペースを、駐車場を除いたバスロータリーのみでたっぷり確保しているではないですか。外周に風防2本もしっかり整備され各5バースずつ計10バースも確保されています。現BTの4バース、袖ケ浦BTの5バースとくらべても余裕たっぷり…。

前振りが長くなりましたが、その謎が思わぬカタチで解けたのは、当方のちょっとしたチョンボで乗る羽目となったタクシーのドライバーさんとの会話から。BTがデカくなるんですねぇと何気なく振ったところ『(高速バスの)乗り入れで揉めてるらしいよ』と返してくるではないですか！なんと袖ケ浦BT発着路線の一部経由化が予定されているものの、その配分調整が…な様子。『モノはもうほぼ出来てるのにねぇ』と。一応年内か年度内には…とのことらしく。

改めて検索してみると、なるほどこんな文言も見受けられますなと。

…となると乗り入れ路線が気になるわけですが、まぁ新宿・横浜は当確、品川はどうかな、川崎はさて…てな感じですかね、勝手な憶測ですが。一方で木更津駅利用者とすれば所要時間が延びる懸念も…というか木更津駅東西両ロータリーの飽和化と、市としての西口整備の意図もあったりするのですが。

鶴岡大治公式ホームページ－私流の6月議会報告(2013/07/30)

一方、豊富なネットワークが強みであった袖ケ浦BTにとっては、金田BT拡充と系統多様化が脅威となるかどうか…こと朝の需要を考えれば確実な着席性という意味で競争力は保たれる反面、MOPアクセス等の面で役割分担が明確になる(≒外される)ことはあろうかと。また袖ケ浦市としてはこちらも区画整理がようやく成った駅海側の発展が喫緊の課題でもあることから、例えば長浦品川系統を袖ケ浦BT非経由の金田BT経由化に分離して駅北口発着に－なんてことが想定されるかも。同様に横浜線然り、新宿線まで引っ張ってこれれば、なんて展開も有りや無しや。袖ケ浦BTのスロットが空けば、茂原系統の経由化なんてことにもなるかも…なんて、ここまで行くと妄想が過ぎますね。ともあれ俄然楽しみになってきました。

市議会録に金田総合完成後の運用が書かれてますヨ

御紹介有難うございます。オフィシャルの方だとまだ掲載されていないですかね、ともあれ4路線乗り入れ大筋合意ですか。なにより朝ラッシュ時の袖ケ浦BTとの配分が何より難しそうですが…。