10周年を迎えた東京湾アクアラインバスの現状から今後を考えるシリーズ、第2回は2つのバスターミナルで垣間見た朝の状況から。アクアラインバス開業と同時にオープンした袖ケ浦BTと、アクア連絡道下駐車場と連携した側道上停留所から2004年に大規模整備拡充された木更津金田BTで7時台の状況をウォッチしてきました。

●最新情報はこちら●　【検証：】Wiki－南房総地域における都市間・空港連絡バスの展開状況

12月中旬の水曜日、まずは袖ケ浦BTを訪問しました。
往路は品川駅東口6:30発の2便にて。大井埠頭方面からと思しき送迎バスから降りる夜勤であろう人々の大群に驚きつつ、先日深夜バスを見送った乗り場にてしばし、到着の京急便に乗り込むは当方含め2人…予想したとはいえ寂しい乗り具合。海岸通りから大井競馬場前を左折し、大井南ランプから湾岸入り。羽田空港付近で追い抜いたのは君津線始発の京成便、こちらも4人ほどの乗りと見ました。
半年振りのアクア、早朝にしては開業10年でそこそこ交通量が増えたなと感じましたね。ETC割引が大きいのでしょうか、その意味では更なる通行料値下げで化ける可能性は秘めているのでは？と毎度のように思うのですが…かなり車が停まっているなと感じる木更津金田BTを横目にアクア連絡道を進めば、まもなく袖ケ浦BTに到着です…道中順調過ぎてか定刻より10分以上早着となりました。

袖ケ浦BTに来るのは何年振りでしょうか…開業直後に降りたのと、ゴルフ送迎の際の待ち合わせ場所として何度か使った記憶がありますが、5年は来ていないと思いますが、その後大きく変わったという印象はなかったですね。ただやはり目立つは周辺民間駐車場の増殖ぶり…BT待合室裏手には昔小さな食堂があったかと記憶していたのですが、しっかり駐車場になっていました。 バスを降りてまず目を見張るのは、やはり各方面行きを待つ行列。2002年の品川線開業で4路線が発着するようになりましたが、バス停は3箇所、1番乗り場が川崎行・品川行、2番乗り場が横浜行、3番乗り場が羽田空港行と分けていますが、それぞれに15人ほどが並びます。1番乗り場では緑青のパイロン2個で双方の列を区分。2番乗り場付近には運行状況の文字情報が流れる仕掛けがありますが、情報自体は羽田便主体の様子でした。

袖ケ浦BTを発着する便は実に平日1日で300便以上。うち7時台には品川6・羽田5・川崎4・横浜5の計20便が出発（到着は計11便）してゆきます。さらに、ほぼひっきりなしにクルマがいるというわけではなく、R16の混雑状況からダンゴで到着することしばし、狭いスペースに一過的に3～4台がひしめき合う状態も見受けられました。
乗車の流れですが、各路線とも補助席使用のほぼ満席状態で出発する中、やはり品川線が需要旺盛、乗車扱い中に次便狙いの列が形成される様子も。いっぽうで羽田線は補助席利用がない便もありました。横浜線も毎便ほぼ定員乗車、川崎線は浮島止1本を挟みつつ補助席を数席使う感じの乗りでした。ただ、この日については積み残しという状況までは見ず。それでも前便が出発してものの数分で列が延びてゆくという光景は圧巻です。
一方降車も各便数人ずつあり、一様に奥の民間駐車場方面へ歩いていきます。通勤スタイルとボストンバッグ片手のゴルフ組に別れますが、京急カラーの市原京急CC行マイクロバスと、東京ガス袖ケ浦工場行送迎バスが行き交う光景も。

発着風景を眺め周辺をぐるっと廻りましたが、さすがにちと寒く待合所でしばし休憩。同じように一息つく人で出入りは激しいですが、20脚ほどあるベンチに腰掛ける人は多くなく、なんとなく立っている人が目立ちます。バス券発券所には時刻表、路線図、ポスター等が乱雑に張られ、窓口も景品交換所ばりに狭小なもので、フレンドリーではないですね。隣接するトイレもお世辞にも綺麗とは言えず、半分扉が開いていた身障者用トイレには雑誌が散乱…なんともはやです。

さて、飽和状態というべき袖ケ浦BTですが、市としても手を拱いてきたわけではなく、2002年には「袖ケ浦市バス交通検討委員会」から改修提言を受け、翌年に「改修検討委員会」を設置し方針策定。2004年の木更津金田BT整備等を横睨みしながら、2005年から3年計画で工事を進めています。
現状のBT部分の敷地は北側を頂点とする五角形、うち東側下部が四角く切り取られたような形態になっており、その切り取られた部分の外縁をバスが廻るカタチになっていて、その他の部分を駐車場が占めていたところ、切り取り部の西方にロータリーを設けてバス停を移設、市営駐車場を現状(197台)から大幅に縮小して駐輪場・歩道スペース等を確保する予定になっています。これを受け、市営駐車場は月極を2007/05までで廃止する措置を実施。周辺民間駐車場との共存を図ってゆく方針のようですが、市民からは不満の声も出ているようで…。

袖ケ浦市役所－電子メール「市民の声」(2007/03分)

小1時間の実見の後、復路は浮島行に乗車。乗り残しを避けるべく前便発車後から待っていましたが、やはり10人以上が並んだところで京急車が入線。木更津乗車に加えてほぼ7割ほどが埋まる形で出発となりました。浮島BTには4年近く前の日中訪問したことがありますが、その際と変わらず30人以上の降車客の10人ほどが無造作に停められている原付バイクや自転車を手馴れた感じで捌き出して御出勤の体、また15人ほどがどこへとも泣く徒歩で立ち去り、残る人々は待機中の市営バスに乗り込んでゆきました。

実は袖ケ浦BT実見後、海ほたる訪問を挟んでアクアラインを行ったり来たりした後に、木更津からレンタカーで周辺を巡り、その際に木更津金田BTにも立ち寄っていたのですが、やはり朝の風景を見てみたいという思いが強くなり、12月下旬、連休明けの火曜日にえいやっと行ってきた次第です。
往路は東京駅八重洲口6:30発の木更津駅東口経由君津製鐵所行便にて。ぎりぎりでバス停に到着したため、5分前に出発する君津BT経由便の1便の出発は見送れなかったものの、驚いたのは停留所でバスを待つ人々、その数計14人。ほぼ全員がおそらく君津製鐵所まで、あるいは手前のソニーEMCS木更津まで行くのでしょうか。京橋ランプから首都高に入り、浜崎橋付近では東京タワーと満月のコラボを眺めてレインボーブリッジへ。湾岸線では成田空港行の空港バスと何本もすれ違いますが、その中には君津始発便と思しき日東車も…7割以上の乗りと見ました。
この日もアクアはそこそこの交通量。ブリッジ最高部から見下ろす姿もサマになります。木更津金田料金所で最左に寄れば地平に降りて右折。クルマが並ぶ木更津金田BTの全容を眺めつつ到着となります…この日は約5分の早着でした。

木更津金田BTは乗降場が3箇所、乗り場は2つあり雨よけ屋根がついていますが、降車場所には雨よけなし…こんなに降車場所だけ外さなくてもというロケーションです。
で、バスを降りるとまず目を惹いたのが乗車待ちの列。8人ほどが並んでいる列が5分程の間にあれよと伸びて20人ほどになったところで青堀始発君津線の日東便が到着。と、半分も乗れずに10人以上が積み残しとなりました…しかも乗客は慣れっこの様子、寒風が吹き抜ける中ひたすら待ち続けます。
木更津金田BTを発着する便は平日1日170便。うち7時台には鴨川発2・御宿発1・君津BT経由5・木更津駅西口経由2(以上東京駅・浜松町BT・潮見駅行)・羽田行1の計10便が出発(到着は計6便)してゆきます。袖ケ浦BTよりもロータリーがゆったりしていることもあり発着風景も余裕があるかと思えば、基本的に到着便の多くが下道を経由してくることから時刻より遅れてくる場合が多く、更に1便あたりの乗車に補助席設定等で時間を食うため、あとから到着のクルマが待機という光景がしばしば見られることとなったのでした。

さて、木更津金田BTには丁度3年前の開業直後に訪ねていますが、その際と大差はない感じ。待合所は袖ケ浦のそれと比して格段に大きく綺麗ですが、中はベンチが並ぶだけ。掲示こそ見やすいものの時刻表類とポスターなどが張られているいっぽう、飲料自販機すらない（自販機用のコンセントは既設）一方で何故か洗面台がぽつんと置かれています。これはアクアわくわく市場なる物販施設が隣接しているため遠慮がちとなっている様子、トイレもそちらの傍に建てられていますが、フェンスを隔てて別施設という感じが強く、できれば一体感が欲しいところです。
アクアわくわく市場は1999/04にオープンしており、生鮮品などを扱う簡易店舗が40軒立ち並んでいます。世が世なら道の駅あるいはハイウェイオアシス的な整備がなされたのかもしれませんが、なんといっても海ほたるがある以上は簡素で十分ということなのかも…当方も以前立ち寄った際には野菜などを「海ほたる価格」でない格安で購入していますが、軽食スペースも素にして野趣が強すぎる感じがしたのも記憶しています。で、この日も場内に入りましたが、早朝とあって人の気配なし。トイレも外見綺麗なのですが、袖ケ浦BTのそれより数段マシとはいえ清掃が行き届いていない状況でした。

周辺は民間駐車場が3方を取り囲んでいますが、もともときっちり区画整理されていることもあり整然としています。袖ケ浦BT周辺の民間駐車場では小屋を建てて有人対応というところが多いように見受けられたところ、木更津金田BT周辺のそれはすべて無人対応。そもそも市営駐車場が182台あり、発着本数からも未だ余裕がある感じがしましたが、といって民間駐車場も満遍なく使われており、更にアクア連絡道下の第2駐車場もちらほら停まっている車が見受けられましたね。

BT周囲を一巡する間も列は伸びてゆきます。実見状況をさらっとまとめてみると…。

そういえば日東車のフロントガラス右下には乗車人員がシール張りされていて、しかも車種によってまちまちなので目を惹いたのですが、途中乗車客に対するさりげないアピールなのでしょうかね。
急に寂しくなったところで羽田行京急便が到着。日東車と京成車のカラーに飽きていたところでは新鮮に映ります。車内は出張・旅行然の乗客が6割程の乗りで、結局木更津金田乗車は当方含め2人のみでした。

袖ケ浦BTの状況は従前訪問時も朝だったのである程度想像できていたのですが、その中でも品川線のニーズが強いことに驚きました。羽田線利用者の移行が進んでいると見ますが、さりとて羽田線の需要も格段に落ちているというわけではなく、通勤と業務需要が区分けされた理想的な展開といえましょうか。川崎線もラッシュ時間帯には固いニーズを持っていることを伺わせてくれました。横浜線含め日300便、うち朝時間帯だけで31便発着はなかなかの数字。それゆえに拡充整備後の利便性向上を期待しましょう。

一方、木更津金田BTは便数こそまだ少ないとはいえ、そのほとんどが東京駅直行という魅力が需要を集めている状況を実感するとともに、積み残しの状況に驚かされました。結果的にいえば数便遣り過ごせば乗れる状況ともいえ、絶妙のダイヤ構成とも取れなくはないですが、やはり欲しいのは安心感と正座席着席提供かと。7時台に1本設定するだけで印象が違うのではとも思ったのですが、さて。その意味では羽田線の不人気というか、このあたり袖ケ浦BTとの使い分けが浸透している結果というべきなのかもしれません。

あと、双方に共通して言えることは、人がいる安心感が欲しいというところでしょうか。コンビニ併設でのトータルの利便性向上を期待したいなというのが実感ですが、特に深夜便も登場しているところ、夜の帰宅時に何かしらの有人施設が併設されているほうがいろいろな意味で安心感を与えられるのではと。袖ケ浦BTであればR16利用者も吸収でき、道の駅的な展開も面白いのではないかと思ったのではありますが…10年で進んでいないところを見ると難しいのでしょうかね。

なお、乗車風景を見ていて気づいたのが、意外と定期券利用者が少なさそうという点。各線とも回数券利用者が大多数という印象を受けましたが、荒天時の通行止め等もさほど聞かないのですが、状況に応じて利用路線を変えたりしているのでしょうか。
それに関連する意味では、運行情報の更なる積極提供が望まれるところ。袖ケ浦BTではアクアラインの交通状況と所要時間表示が、木更津金田BTでは到着次便表示が、それぞれ天井設置の文字スクロール機器によって提供されてはいましたが、木更津金田BTのそれは遅延状況が踏まえられたものではなく、袖ケ浦BTのそれは羽田線のみが対象となっており、折角の機会が朝ラッシュ時ではという意味でちと効果的とまでには足りないという印象を受けました。このあたりは先に紹介した新潟の事例などが参考になろうかとは思いますが、携帯電話等で事前にチェックできればベターであることは間違いないでしょう。

ともあれ、機会があれば数ヶ月、数年後の状況をまた見てみたいと思います。

管理人様　またまた、興味深いレポート有難う御座います。

丁度先日深夜0:43に君津市役所前でアクアスターとすれ違いました。見たところ乗客は0でしたが。殆どの乗客は金田、君津BTでの降車で駅まで乗りとおす人は少数派なのでしょうね。

駅まで徒歩、自転車、バイク圏内の方はまだまだ都心まで内房線経由も多いかと思われます。知り合いの親戚は最近結婚に伴う木更津への転居で木更津から御茶ノ水までさざなみ通勤しているそうです。
木更津市街地から袖ケ浦BTまで約8km 往復ガソリン代190円程度で月22日で4400円。BT近くの月ぎめ駐車場が5500円。BTまで月10000円経費がかかります。それに加えJRより定期が10000円以上バスは高いので利用をためらっている層もかなり多いかなと思います。
ちなみに八重洲へのバス通勤者のトップの勤務先は新日鐵本社かと思われます。また、確かに定期利用者は少数派ですね。回数券と殆ど大差ないですから。何とか共通カードが使えたらなぁと思います。

内、外房線の夕方ラッシュ時の特急は少ないので夜は30分ごとに内房、外房併結特急、蘇我にてE257を何とか分割できれば(出来れば外房の方が客が多いので6＋4で外房6両、内房4で)何とか夜君津、一宮まで東京から30分ヘッドにすればまだJRも巻き返そうな気がしますが。
また、京葉通勤快速は215系でライナーとすべきと考えます。東海道線に使ってますけど東海道は15連対応なので185系15連で対処してもらってこっちにまわして欲しいです。

しかし金田は京成、袖ケ浦は京急オンリー。川崎－TDRのバス開設の際、京急、京成最強タックという広告を見ましたが京急もリムジンと共同ながら八重洲のバス停持ってますよね。自治体間の縄張り意識もあるのですが京急、京成は紳士協定を結んでいるのか？それとも多少仲が悪いのか気になるところです。
袖ケ浦からも八重洲行きを出してくれという要望もあると思うのですが？金田は木更津市街地からあまりにも遠い印象があります。特に八重洲－鴨川、勝浦路線は袖ケ浦を経由してもタイムロスは殆ど無いかと思われます。

しかし管理人さんご指摘のBTはバラックですよね。金のある袖ケ浦は袖ケ浦北口開発をまだあきらめておらず北口に将来的に豪華な駅前のBTを作る構想があるので今のBTは暫定的なものと割り切っているのかもしれません。