こんばんは。今日は、夜にJRバス東京ターミナルに行き、改めて「かしま号」の様子を確認してきたのですが、満席に近いほど乗ってますね。10分おきで頻発していても、夜はどの便も満席に近いようです。JRバスは、補助席が埋まってしまう前に改札止めしてしまいますが。反対側の京成(アクア)は、最終に近い便になると補助席まで乗せています。

鹿嶋でここまで盛況なのに対し、21時20分の茂原行は3人のみの乗車と対照的で寂しい状況ですね。鹿嶋であれだけ盛況になったんだから、茂原はもう少し集客が上がってもいいと思いますが。鹿嶋も、当初は今の茂原と同じ6往復からのスタートでしたし。今でこそ本数が増えましたが、当初は現在の茂原と同程度の集客しか見込んでいなかったということになりますね。

現に茂原でも、羽田空港・横浜駅行きはそれなりに乗っていますよ。満席になることはまずないですが、半分近く乗っているときもあります。羽田・横浜ですらそれなりに乗るわけですから、首都「東京駅」への移動需要は羽田のような空港利用よりも多いと思いますが。

茂原と新宿については、鉄道では乗り換えに時間もかかり、土休日の新宿わかしおを除き直通列車はありませんので、需要がないということはないと思います。

圏央道の交通量について発表がありましたが、「西高東低」の傾向になっており、交通量の段差が茂原市街地最寄りの茂原長南インターではなく、市原鶴舞インターで大きい段差が生じているのが特徴となっています。対茂原で、既存ルートからアクア→圏央道に移った需要が思ったより少ないのではないかと勘くぐってしまいます。茂原は、館山や鴨川ほど「アクア直結」の効果や利便性向上の動きを感じていない人が多いのでしょうか。館山道全通の時と比べて、茂原長南インターの交通量が鶴舞より大幅に少ないようでは、盛り上がりに欠けてみえます。

交通量は順調推移　1日平均7300台、観光客増加に期待　圏央道東金－木更津間、開通1カ月調査〔千葉日報 2013/07/26〕

本来は乗って頂ければより判ると思うんですが、まあ八重洲口実見だけでも感じて頂けるものはあったかと思います。＞かしま号

で、好い加減鹿嶋から離れてもらって宜しいですかね。これまでも多くの方が言及していますが、同じ土俵に載せるのがどだい無理筋というものです。これが続く以上なら、当方はこのやりとりから完全に降ります。
個人的には地元だったらシーサイドライナー辺りと比較して貰いたいなと思うのですが。2002年開業、9往復でスタートしたものの京成が直ぐ抜けてちばフラワーバス単独になったときにはさてと思ったものの、今ではすっかりフラワーライナーとの2枚看板に成長した感を受けます。千葉東金道路から東関道と渋滞リスクがありながらもそれなりな利用を誇るのは、成東～東金間できっちり需要を掴んだということかと。対都心直通性で鉄道が劣る部分があるにせよ、“外房最大の都市”茂原には比してより大きな需要があるはずという意味で、東京茂原線の可能性を探るにはもってこいの路線なのでは？

なお圏央道の交通量は推して知るべしという気もしますが、まだ3ヶ月ですので、東京茂原線含め悲観するには早いと思いますし、改めて市原鶴舞ICが地域の鍵だなというのを実感する次第です。

おはようございます。今は私の状況の関係もあって、八重洲口や新宿駅など、都心側には行く機会が多いのですが、その関係でいろいろな高速路線を見る機会があります。

いろいろとありがとうございます。シーサイドライナーは、京成も関わっていたのですか。私はそこまで存じ上げておりませんでした。そういえば、東金といえば、アクア路線のようなバスターミナルというものはありませんね。フラワーバス本社には、利用者用の駐車場がありますが、台数は少ないようです。東金や成東だと、茂原の409沿線と比べて沿道の人口が多いと思います。

同じアクア路線という意味では、金田バスターミナルのネットワークに入っていることがあって、「アクシー号」は重複区間のみ利用することがありますが、「かしま号」ほどではない(4分の1)にしても、このアクシー号、房総なのはな号の成長も私は見逃せないと思っております。アクシー号については、今の茂原と同じ6往復の定期路線がスタートラインでしたが、運行当初の関心は高かったようです。私のような金田までの利用者だけでなく、実に利用者層が多岐に及んでおり、鴨川や久留里の地元の方、観光客、この路線の最大の特徴として「亀田病院」への通院需要を持っていることが言えます。金田利用者だけでなく、以遠からの利用者も多いです。総合高校前も利用者が多く、駅から離れた住宅地の需要を拾っている点も、見逃せません。その点では、鶴舞もガンマナイフ医療で定評がある「千葉県循環器病センター」への通院需要を切り開けないものかと考えているのですが。

房総なのはな号は、かしまと同様、東京駅での実見にとどまっていますが、スーツ姿の出張客(さすがに、館山から通勤は少ないでしょう)や、東京みやげを持ったおばさんなどが多く利用しています。この路線は他のアクア路線と違い、JRバス主導のため、JRバスのシステムに従っており、予約による乗車券が必要になっていますが、そのルールがしっかりと定着しており、現金で飛び込み乗車するお客さんはほとんどいません。少しずつ本数が増え、停留所のネットワークも豊富なものになってきたかと思います。
それにしても気になる点が、房総南部では一大観光地となっている鋸山を擁する金谷エリアには、高速バスの停留所がないこと。以前に、中央・日東で運行していた千葉線は失敗に終わりましたが、東京湾フェリーターミナルは広いスペースを持っており、竹岡・上総湊経由の便もありますから、南総里見号も含め、本路線の場合はふらり直行便を中心に、一部の便は富津金谷でいったん下車することで、東京湾フェリーターミナルに立ち寄ってもいいのではないかと思います。鋸山ロープウェー、東京湾フェリーの活性化につながると思います。館山は、茂原と同じ形態で横浜行きもありますが、夜の最終・館山行きの利用は少なかったです。

いろいろな路線との比較になってしまうと、本来の論点から大きく広がってしまうのですが、551planningさんとしては、「アクシー号」、「房総なのはな号」と「茂原」の比較について、どうお考えでしょうか。

こんにちは。横から失礼します。

内房線や鹿島を除く、千葉県内で成功している路線の傾向を見ると、共通の傾向があるように思います。それはネットワークが広いことと、こまめにバス停があり、少しずつお客を集めて行くことですね。これらは意外とターミナルの駅から利用する方は余り多くはありません。これは、房総なのはなやアクシー、シーサイドライナーに限ったことではなく、私が割と利用するJRバス関東、千葉交通の『東京駅～匝瑳市役所』ルートや京成バス、千葉交通の『東京駅～銚子』線にも言えます。なので多くの方が駅にこだわるべきでは無いと申し上げています。私は東京～千葉県内の昼行バスを一通り乗っていますが、内房線以外は全てがこんな感じでしたね。乗っていない路線があれば順次乗って見ていただければ、全体的な流れがわかるかと思います。路線が多いのでなかなか時間かかるとは思いますが。

えー、茂原の地勢的分析をまとめよう、と思ったのですが、止めました。既に議論が尽くされているようなので、ココから掻い摘んでみると…。

2ch　鉄道路線・車両－千葉－安房鴨川【外房線・東金線】大網－成東：27
バス・バス路線－小湊鉄道バス＆九十九里鉄道バススレ9
茂原～東京、圏央道バス専用スレッド

注意しなければならないのは、バスは距離では測れないという点。下道の長さもありますし、都心部の渋滞リスクもあります。
価格優位性では、当然ながら特急料金の評価にもつながるわけですが、遠距離になればなるほどバスのほうが安くなると。鉄道は丘廻りゆえ距離が伸びるのがイタいところ、特に内房路線バスはその辺りを絶妙な運賃設定として突いているともいえようかと。
後発である茂原は運賃設定で苦慮したことは十分に理解出来ます。挙句には羽田との逆転現象ともなったわけですが、丘廻りの鉄道と距離が大差ない分定時性にリスクがあって、運賃が割高となると選択し難いのは自明の理かと。ただし、バス停増設による勢圏拡大や早朝・深夜便などの“色付け”によっては成長する可能性はゼロではないと当方は考えます。まさにシーサイドライナー成功にその鍵があるのでは？
なお、どうしても東京勝浦線やアクシー号、房総なのはな号が気になるようですが、なんといっても観光地としての南房総は無視できないでしょうし、中房総はさておき茂原に観光地のイメージはないわけで。ビジネス利用？見掛けててないわけじゃないですが、知名度と定時性で二の次になるでしょう。

繰り返します。もう他路線と比較する議論は尽きている気がします。2chでも『分かっててわざと無視してるのか、本当に分かってないのか』とありましたがまさにその通りかと。せめてこの場では、現実を踏まえた改善策を見出して行ければと考えるのですが。