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(過去ログNo.)

続・茂原発着高速バスの方向性

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/01(Thu) 01:54)

こんばんは。

たびたびのコメントになってしまいますが、高速バスの路線網は意外な路線(例・竜ケ崎ニュータウン、鉾田、岩井、白子、勝浦、土気~新宿など)があって、需要がありそうな路線(例・茂原、土浦)が何でないの?というものが多くあります。エリア圏の人口が少なければ運営を成り立てるのが難しいのは交通機関の当然の論理なのですが、高速バスに関しては必ずしもそうでもないような気がします。

茂原は圏央道延伸でアクアラインの利点が生かせることから開設されましたが、土浦に関しては未だに東京路線がなく、常磐線が上野止まりで東京駅直通の鉄道を有しない(東北縦貫線の開業においてその点は変わってきますが)という点、常磐道の沿線でもあるという点からも東京駅行きの高速バスがあってもおかしくはないですね。

JR千葉支社管内の競合の話に戻すと、アクアラインの接地点の木更津・君津は当然として、人口・産業の少ない館山・鴨川・鹿嶋の路線があって外房最大の都市である茂原がないという逆転現象が生じていましたから。

過去の文脈から見る限り、スカイアクセスライナーさん、そとのひとさんともに県内にお住いのようですが、そうでしたら尚更、千葉支社の高速バスへの無策ぶりが実感できるかと思います。高速バスの充実に対抗した特急への取り組みがあまり見られません。臨時列車は充実させていますが、それまではあまり取り組まない組織でした。本社としてはメガループに注力し、同支社内では武蔵野線が2年連続で増発されていますが、お膝元で主力エリア、主導権を握っている路線である千葉以遠の各線について増発や接続の改善といった取り組みをしていないのです。特に外房線の混雑は緑区3駅で激しいもので、車両計画の都合があるとはいえ、現状のままでいいとは言えない状況です。

JRが増発に重い腰を上げない以上、対東京の交通機関の増発と選択肢の増加はバスにしか期待できないというのが今の茂原の現状なのです。決して東京~茂原は近い距離とは言えず、今までは選択肢が1つしかない区間でした。しかしバスの開設で選択肢が増え、通勤にかかる精神的な負担も良くなってきています。

沿線には小湊鉄道が重要な観光資源としてあり、鶴舞BT乗り継ぎ需要が見込める他、市原ぞうの国や笠森観音、ゴルフ場への観光需要、8月には市原湖畔美術館のリニューアルオープン(旧・水と彫刻の丘)が控えています。先月の七夕は特に大きくバス需要が動く様子はありませんでしたが、年明けには先述の湖畔美術館と小湊鉄道に関連するイベントとしてアートミックスの開催があり、茂原と違って都心からの直通アクセス手段が乏しいことからバスでの来訪が多くなると予想はしています。観光の視点だけではなく、先般のコメントの千葉県循環器病センターの沿線立地の点では、それなりに定評がある医療機関であり、いろいろな視点から成長の可能性があるのではないかと考えています。

千葉以遠のJRは独占路線なので、居住性を考慮した車両の創出に乏しく、外房線で主力を占める京葉線直通列車に至っては全席ロングシートの上にトイレの設置がありません。座席も硬いです。快速ですが上総一ノ宮から海浜幕張までは実質的な各駅停車です。千葉駅止まりの列車と総武快速線についてはボックスシート、トイレの設置こそありますが、ボックスシートは大幅に減らされています。居住性の面で、全席リクライニングシートのバスは強い勝ち目がありますので、快適さを売りにしていくべきだと思います。あとは鉄道と違う点として「必ず座れる」と「無料駐車場の確保」がPRポイントになります。コインパーキングは意外に高くつくのが現状(特に茂原の市営駐車場は高い)で、JR運賃+駐車料金を考えると、バス利用+無料駐車のほうが安くつきます。「必ず座れる」のは大きいですね。通勤時間の時刻のラッシュを避けて快適な通勤環境ですから。

特急には手が出ないという人も、バスなら乗るというでしょう。小湊・京成のアピール(特に駐車場と居住性)が足りません。

着地点が判らない

投稿者---551planning (2013/07/19(Fri) 13:20)

端的に申し上げます。「茂原」に固執し過ぎでは?
茂原対東京の需要は一定量あるとしても、小湊としてというところから、JR-Eとして、また沿線ニーズの可能性として…等々、切り口を挙げられるのはいいとして、アイデアもいくつか出ているのに、それを消化し切らないうちに議論がループ化しているように見えてなりません。
結局何を期待されているのか?そりゃ活況になるならそれで、ということなのでしょうが、あまりに論点が拡散して、傍目から見て着地点が判らないのですが。

個人的には、将来有望とまでは必ずしも言えないにせよ、今後の展開次第で興味深い路線になると思っています。もう少し長い目で見る必要があるのでは?木更津系統はさておき、勝浦系統がそうですが鴨川系統だって、必ずしも順風満帆で来たわけではないと感じます。
地元の方でしたら、売り言葉に買い言葉的な議論のやりとりではなく、論点を絞った上で解説を加えて頂くような、より濃い議論展開を期待するものです。是非ともリポートなんかも期待しますし、御要望にお応えすべくなんとか書き上げた当方のリポートへの容赦無いツッコミもお待ちしておりますので…。

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東京駅19:20発実乗

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/01(Thu) 21:38)

こんばんは。実は初めてですが、東京~茂原線に乗車して見ました。私含め、すべての乗客が東京駅からでした。唯一の京成バス担当の東京発19:20発のものです。因みに私含めて乗客5名中、私を除く4名は全て長南駐車場下車でした。意外にスムーズだったので20:40頃の到着(予定は20:45着)。

乗ってみての感想ですが、最初の案の緑ヶ丘リゾーンという場所まで、延伸、若しくは経由化した方が良いのかな?という印象でした。緑ヶ丘リゾーン自体の場所が知らない為、延伸になるか経由化になるかはわかりません。色々な案がある中、どの選択肢がいいのかはわかりませんが、マイタウン路線と捉えるならばリゾーン経由白子車庫行き、都市間路線とするならば、茂原~大原~勝浦にするか。房総中部のネットワークが出来ると思いますね。いずれにしても茂原だけでは無く掻き集める必要性はあるかもしれませんね。

因みに私があれこれ言っているのは東京駅係員の『廃止候補に上がっている』という言葉が頭から離れず、余り悠長な事も言ってられない状況なのかな?と思ったからです。

関係ありませんが、京成バスはこのまま、稲毛にある長沼営業所まで回送で戻るのかな?

Re: 東京駅19:20発実乗

投稿者---そとのひと氏 (2013/08/02(Fri) 21:58)

こんばんは。

スカイアクセスライナーさんが言われるように、例として書かれていた、緑ヶ丘リゾーン経由白子車庫行きにすれば、既に白子車庫で担当している、「白子・大網-東京」「東金・五井-羽田空港」に使われている車両と予備車共用化と高速バス乗務員の質の向上が出来るのではないかと思います(ついでに言えば、「茂原-羽田空港・横浜」も小湊便だけでも白子まで行けば、効率化につながるのではと思います)。

因みに私含めて乗客5名
東京駅係員の『廃止候補に上がっている』という言葉が頭から離れず

19:20 東京駅発、だとかなり厳しい数字ですね。
悠長に構えず、矢継ぎ早に改善を進めないと、本当に休廃止になる公算が高いと思います。

>cojpさん
千葉駅の線路・ホーム容量から、外房線の運転本数が決まるといっても過言ではありません。
その為、千葉市緑区3駅(鎌取、誉田、土気)の乗降客増を考えても、クロスシート車を入れろというのはマニア的な意見であって、実際に利用する側から言って、目的地に早く到着し、乗降性の良い車両が求められていると思います(もともと朝夕の電車は各駅での停車時間が長いです)。
朝夕のJR線で座席に座りたいという需要は、総武快速線直通のグリーン車や、特急わかしおの自由席の実需です。

Re: 東京駅19:20発実乗

投稿者---ゴッピー氏 (2013/08/02(Fri) 22:19)

こんばんは
スカイアクセスライナーさんの乗車した東京19時20分が乗客5名は少ないですね。
ビートラの東京~大網系統も乗りが悪かったため、大宮BT乗り換えになりましたが、現在では夕方下りではちはら台行の約3割程度が乗り換え乗客で定着してきました。
茂原線も鶴舞BTの有効活用をもっとアピールして市原市南部からの定期客を取り込むのも手だと思います。

現行の外房線ですが、鎌取は唯一の乗客微増傾向で、土気はほぼ横ばい、その他の駅は現象傾向にあるようです。これは外房線に限ったものではなく京葉線も微減傾向のようです。
特急わかしお号も、以前は茂原エリアの出張ビジネスマンが多く平日午後の上りはほぼ満席状態でした。しかし、景気低迷で日立などが撤退後は出張客を見かけるのが少なくなったのが実感です。日中帯の京葉線直通も直通客のほとんどが海浜幕張までの状況です。
茂原から東京直通の需要はやはり通勤時間帯が主ですからバスも通勤客取り込みが無いと苦しいと思います。

Re: 東京駅19:20発実乗

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/03(Sat) 00:57)

私が時折、利用するユーカリが丘線は8割がた乗っているのですが、茂原線も多少はいるのかな?と予測はしていましたが、期待は裏切られましたね。通勤需要はまずつかめていませんね。他の客も用務客と思われる女性2名と男女のカップルが1組だったので、通勤客は0でした。

時折、同じ乗り場から出るユーカリが丘線に乗る時に茂原行きを見かけるんですが、何か茂原線の列だけ侘しく感じるのは私だけではないですよね?

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小湊単独では限界も

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/03(Sat) 01:37)

こんばんは。様々な議論があるようで、こちらもいろいろな視点に広がってしまいましたが、それだけ、この路線は成長の可能性があるということでもあります。

BTに絞って話しますが、BTの役割だけでなく、中房総ネットワークの中心拠点として全域の観光マップを設置し、観光の活性化につなげる姿勢が強く評価できます。しかし、それにしては高速バス以外の公共交通や観光タクシーといったものが弱いわけです。小湊鉄道、いすみ鉄道、笠森観音、大多喜、高滝湖といった観光の面では南房総ほどのインパクトはなくてもそれなりにいろいろある地域ですから、アピールを強めるべきところだと思います。

鶴舞BTの有効活用をもっとアピールして市原市南部からの定期客を取り込むのも手だと思います。

同BTのある南部地域は小湊鉄道沿線の過疎地帯です。人口も少なく、小湊鉄道の本数が上総牛久で減ることでも流動の差が表れています。BT周辺は、鉄道の沿線とも外れてしまってることもあり、循環器病センターの周辺に人口の集積は見られますが、それ以外に牛久から先の297号線沿いにまとまった集落は大多喜の中心部までありません。あの周辺に、東京へ日常的に通勤している人が多いとは思えません。スーツ姿の通勤客も朝はいますが。農業が主力の地域で高齢化の進む地域です。地元の人の所用での利用や、親戚のところへの来訪といった理由での理由での利用者が見られます。東京行きについては本数が増えることや、羽田・横浜行きについてはバスが乗り継ぎになることから大多喜、いすみからBTを利用している人もいるようです(駐車場の車の車庫標章で)。

矢継ぎ早に改善を進めないと

まずは、小湊鉄道が丸抱えという配分の状況を何とかしないといけません。小湊単独では、車両の購入や人員面にかかる負担にも限界があると思います。一方の京成は、高速路線を多く受け持っている会社ですし、企業規模も大きいことから余力があります。高速バスについての経験を重ねている会社であり、運行ノウハウは蓄積されたものがあると思います。実際、かしまでは伸びる需要に追い付かない状況に対応した実績がありますし。

夜間滞泊もしている会社で、車庫については相手方の車庫(木更津なら日東交通、鹿嶋なら関東鉄道)に滞泊となっています。部屋についてはアパートを行路ごとに借り上げになっているとのこと。

茂原の営業拠点は長南営業所になりますが、茂原駅近くに待機拠点として茂原車庫があります。日中は路線バスの留置で出入りがありますが、運行管理者がいないため夜の滞泊がありません。点呼は所属の営業所で行うのが基本ですが、出先に出てしまってる高速バス、観光バスの場合は、所属先で点呼するということはできませんので、ビデオ点呼になります。茂原車庫の建物については、半分が長南営業所運転士の休憩室として使われていますが、以前出札があったもう半分のスペースは鍵がかけられて使用していません。このスペースにベッドと点呼機器を設置できれば1行路については滞泊が可能になります。
ちなみに、羽田・横浜線の京急については点呼ができない現時点の状況ですから早朝・夜間の回送があります。宿泊室が一緒というわけにはいきませんから、駅周辺のアパート1室の用意と車庫事務所に京急用の点呼機器が設置できれば、京急の夜間滞泊も可能になります。日中は路線バスの留置で使われる重要な拠点ですが、夜間はスペースを持ちあましているので、茂原車庫で滞泊の京成バスを受け入れることで朝の増発、京成便の増便に対応できることになります。1社では無理なことですから、増発には各社の協力が必要です。

あとは緑ヶ丘への乗り入れです。それなりの集積がある住宅地ですから、東京行きの乗り入れは通勤客の利用につながってきます。大網白子との統合は、季美の森需要のほか、サンライズへの需要も一定数がありますから難しいでしょう。

Re: 小湊単独では限界も

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/03(Sat) 02:49)

あとは緑ヶ丘への乗り入れです。それなりの集積がある住宅地ですから、東京行きの乗り入れは通勤客の利用につながってきます。大網白子との統合は、季美の森需要のほか、サンライズへの需要も一定数がありますから難しいでしょう。

cojpさん。何か勘違いされていません?別に終点を一緒にして、担当車庫を白子車庫に統合するだけで、すべて一本の路線にするわけでは無いですよ。白子車庫~大網経由~東京駅、白子車庫~緑ヶ丘・茂原駅経由~東京駅の2系統で運行させるんですよ。

それと、京成はもともと茂原自体最初からこうなるのは目に見えていたようで、今の現状で本数増やせと言ったって営利企業ですから、無理だと思います。しかもこの路線はエリアから離れた、長沼営業所の管轄なので、負担はかなり大きくなりますし。

また、良く館山や鴨川とよく比較されますが、こちらは広範囲で客をかき集めてもっている路線です。私の住んでいる東関道エリアの各路線と殆ど同じですが、こういう路線は始発から乗車する方は少ないです。少しずつ客をあつめる鉄道が便利な茂原エリアだけで集客するのはとても難しいと思います。かといって周囲にもバス路線が密集しているので、それができないのが茂原の難点ですね。

Re: 小湊単独では限界も

投稿者---cojp4839future (2013/08/03(Sat) 03:30)

夜遅いのに、いろいろとすみません。

受け持ちを長沼にしているのは京成内部の都合で、元々は他のアクア路線と同じ奥戸で担当していたので、回送(MDで送り込み?の可能性はある)の負担も踏まえての移管だとは思います。茂原車庫への滞泊を可能にすることで所属先への返却回送の負担が減らせます。片道回送では運賃が得られないわけですから損しています。京急にしても、長南に夜間滞泊ができないのは、茂原市街地から離れた山間部である同所の周辺にアパートといった賃貸物件がないのが大きいと思います。茂原車庫は駅近くの一等地ですので、そういった物件はありますし、車庫の詰所自体が半分遊休になっていますので、1台分は詰所を生かせます。夜間に滞泊のない広い車庫、勿体ないです。

かしまも鹿嶋市・神栖市・潮来市といった茂原市より人口の少ないエリアで集客をしている路線ですので、長生郡市の中心駅の茂原を発着し、今まで対東京路線のなかった長南町、市原南部の中心である鶴舞BTを通る3点は大きいです。

朝夕のJR線で座席に座りたいという需要は、総武快速線直通のグリーン車や、特急わかしおの自由席の実需です。

ここに関する返事を忘れてました。バスの最大のポイントが「特別料金不要のリクライニングシートと着席保証による快適性」だと思うので、特別料金がいらないで必ず座ってらくらく通勤できることで差別化を図っていただきたいものです。特急には乗れないという人は多いと思いますので、通常運賃だけで確実にリクライニングシートに座れるバスの需要はやり方次第で大きくなると私は思います。外房線にしても京葉線にしても都心への通勤路線ですから、激しく混雑して良い通勤環境ではないということは間違いないことですし。今はただでさえ暑い時期ですから、より快適な通勤環境が求められる今にPRをしっかりバスは行うことですね。
JRの施策については、千葉支社のことですから、目立った取り組みも少なく、改善にやる気も感じません。JRが手をこまねいている間に、高速バスで経営基盤を固めて一般路線の穴埋めに努力するバス会社が先手を打ってしまいます。首都圏ネットワークを持つJRと違って、地域のバスの経営が厳しいバスにとって無策は死活問題ですから。

泊まりダイヤの設定について

投稿者---そとのひと氏 (2013/08/03(Sat) 16:43)

京成バスも京浜急行バス(横浜系統は横浜京急バスに運行委託)も、単に出先に(長南営業所内にベットと風呂の)宿泊設備があるというだけでないと思います。
羽田空港-大網系統の千葉中央バスの鎌取(辺田)の千葉営業所には乗務員宿泊施設があり、リムジンバス(東京空港交通)は毎晩泊っています。
おそらく、京成バスも京浜急行バスは回送したほうが、乗務員の拘束時間とトータルコストが安価と考えたのでしょう(現状の「横浜・羽田空港-茂原」車の横浜京急バスの杉田営業所から(へ)の回送時間は横浜駅からの(羽田空港経由しない便)所要時間とほぼ同じで80~90分です)。

昨今の安全管理上、小湊バスの「季美の森」のような運行管理者のいない車庫(駐車場)での出退勤点呼(電話かビデオ)が共同運行会社(京浜急行バスや京成バス)で認められないのではと思います。

また、房総半島各地から東京へ向かう朝便を京成グループ便を増便しようとすると、必然的に泊まりダイヤか、早朝深夜に車庫から始発地まで(終着地から)、少なくとも1時間以上回送を走らせなくてはなりませんから。

Re: 泊まりダイヤの設定について

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/03(Sat) 17:40)

そとのひとさんへ。

季美の森、きららの車庫ともに運行管理者は常駐しています。バスの運用が車庫拠点になっており、長南営業所への出入りは通常ありません。金庫は公用車で営業所に運ばれているはずです。乗務員は本所とは別建てで、季美の森、きららの専属になっています。日東交通の八幡台ニュータウンも同様で、八幡台ニュータウン線・シーアイタウン線の車両が常駐しています。運行管理者が常駐しており、運用拠点になっています。季美の森、きららと違うのは、金庫の交換と給油は木更津営業所に入庫して行っています。乗務員も木更津営業所に所属の乗務員で、行路によって八幡台ニュータウンに出勤となっています。

京成バスについては、日東交通木更津営業所に夜間の滞泊がありますが、宿泊室については営業所の施設ではなく、一般のアパートへの宿泊となっています。木更津成田の早朝便については、同所の収容力の問題から同所ではなく、日東交通が手配したと思われる木更津市某所の土地に滞泊しています。これも同様にアパートに宿泊と思われます。運用は君津駅17:44着便の折り返しになっています。京急については茂原が回送となっていますが、同じ杉田営業所で受け持つ館山線については館山日東バスに滞泊しています。南総里見号の京成バスについても、館山日東バスでの滞泊運用があります。

そのため、滞泊については営業所施設であることが必須ということでもないようです。茂原車庫の利用については、小湊との折り合い次第と思います。木更津・君津便は日東での滞泊のほか、奥戸・東雲からの送り込み運用もあるようです。

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大ネットワークを持つ京成の協力が必要

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/04(Sun) 22:43)

こんばんは。論点を絞って話します。

まず滞泊については、京成・京急の2社ともに木更津・館山など他の路線では行っていますので、茂原ではできないということはないと思います。京急については往復回送なので、滞泊させても回送コストがなくなるだけで、折り返しは7時のバスになるので増発には結びつきませんが、京成は上りの担当がないため、夜に茂原に到着したバスを滞泊させることで、朝の運行の0.5往復分につながるのは大きいです。増発・時間改正をするにも、小湊鉄道1社だけでは限界があるので、各社の協力が必要と考えます。今回は明らかに京成のやる気を感じません。大ネットワークを持つ京成の協力が必要と思います。

2点目は、茂原という街のスケールについてですが、東京都心から遠く、人口の少ない館山・鴨川・鹿嶋の路線でそれなりに成長していますので、外房最大の都市で通勤需要も多くある茂原は「着席需要と快適性」を売りにすることで成長できると考えます。そういった方針で成長したのが、九州の昭和自動車の「からつ号」で、茂原もロングシートのJRとリクライニングシートのバスで差別化を図っていることをアピールしていく必要性を感じます。そういったアピールが足りません。アクアラインバスが今までJR線しかなかったこの地域の移動手段の増加と増発に結び付いた実績は大きいです。

それにしても、人口の少ない館山・鴨川・鹿嶋の路線がここまで成長して、首都圏の一角で通勤・ビジネス需要の多い茂原が低迷しているという状況は歯がゆく感じます。鹿嶋の急成長も逆に凄いことでありますが。

Re: 大ネットワークを持つ京成の協力が必要

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/05(Mon) 03:26)

もう少し、現実を考えてからものを言った方が良いのではないでしょうか?一度乗ってみて考えた方が良いかと思います。今の状況で増発しろと言ったって私は無理な話だと痛感しましたね。何度も申し上げていますが、館山や鴨川、銚子などは広範囲でかき集めています。また、これら地域はJRが不便ですが、茂原はJRでも不快には感じません(一般客はロングシートをこのんでいるようです)。

cojpさんとは真逆の意見で、何度も申し上げているように、白子車庫~緑ヶ丘~茂原駅~(現状と同じ)~東京にして、本数は現状維持にして様子を見るべきです。需要が増えれば本数も増やせばいいし、思ったほど無ければ、減便なりすればいいかと。今のまま増発したって無駄遣いになるとしか思えません。

Re: 大ネットワークを持つ京成の協力が必要

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/05(Mon) 07:41)

私は、当該路線を長南駐車場からの乗車で3度にわたって利用しております。5月には、2回ほど上りで東京駅に行き、帰りは横浜駅から乗ってきました。先月は上りの片道だけ乗っています。

当該路線も、鉄道空白地帯や鉄道の不便な地域(長南町、市原鶴舞)で客を集めているのは他路線と一緒で、今まで対東京路線のなかった長南町には無料駐車場、市原鶴舞バスターミナルでは対東京路線の増発につながっていますので、そういった意味では館山・鴨川・鹿嶋と同じで、この路線がある意義はとても大きいです。勝浦はすでに路線があるので、あの辺で路線をもう1本通すとすれば、外房最大の拠点都市「茂原」を起点にするのは妥当です。

あと、時間設定にも問題があり、安易な増発とは言いませんが、現状のダイヤは上りについて、早朝の2本を逃すと11時半までなく、需要がありそうな時間の便がありません。下りも日中の便がない(12時~14時)偏った時間設定になっているのです。このダイヤを訂正するにしても、小湊鉄道は現時点で当路線を2台で運用しており、長南営業所の高速車の所属自体も少なく、運用を増やすにも小湊鉄道だけでは限界があるので、大ネットワークを持つ京成の協力は不可欠なものです。

当該路線の運行を小湊鉄道が丸抱えしているという現状は、共同運行路線の常識から見てもおかしなものですよ。アクア路線に積極的な京成がここまでやる気ないのも珍しいです。

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かしま号と東京茂原線の相似形

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/05(Mon) 08:22)

私はよく比較対象にかしま号を挙げますが、同路線が鉄道に完全並行するルートになっているのに対し、茂原は圏央道とアクアラインによる短絡が生かせるのが大きいという違いがあります。

東関道はJR総武本線、成田線と並行しておりますが、圏央道は房総の山間部を横断するルートになっており、小湊鉄道と交差し、アクアライン区間に入ってJR内房線をまたいでいくのでJR外房線とは全然違うルートになっています。

「かしま」のような鉄道並行の路線でそれなりに成り立っていることも踏まえて、アクアラインと圏央道が直結された効果が大きいということを話しています。

茂原地区からの主な需要は対千葉がメイン

投稿者---bluewing氏 (2013/08/05(Mon) 21:33)

あんまり書きたくないんですが、議論なら数字とか具体的な根拠を出す方がいいと思いますよ。

一応ですが、茂原地区からの主な需要は対千葉がメインなんですよ。
白子も少し北の東金・成東も東京より千葉への高速路線が先に開設されのもそうした経緯で、本数も千葉への方が多いですよね。

京成の運用はマイタウンダイレクトと組み運用ですが、朝に茂原から出すなら、(その車両で)乗車率の良い千葉北エリアやユーカリが丘から出す訳で、最近ユーカリルートが増発した事からも企業経営としては理にかなってると思います。

で、その茂原線ですが、白子ルートの支線で茂原に乗り入れていたときは夜の便(小湊担当)が廃止になりましたよね。
その白子ルートは季美の森の集客で持っているような路線ですが、そうならば終点が白子でも茂原でも変わらないわけで、広域集客なら“むしろ”このルートでのほうが良かったわけです。
圏央道改正まで、逆に京成が朝の1便で必至に維持していた状況を踏まえると、需要があるって言葉・京成側がやる気が無いって言葉は疑問でしかないです。

共同運航の原則って言葉がありますが、本数がイーブンでなければならない事はありません。
全国の高速バスを見れば、本数がイーブンじゃない路線も多数ありますよね。
もちろんそんなルールも法律も無いですよね。

Re: 茂原地区からの主な需要は対千葉がメイン

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/05(Mon) 23:02)

bluewingさんへ。

こんばんは。茂原の流動についてですが、木更津や君津も開通直後は千葉への流動がメインの場所でしたが、今は県都千葉、都心の双方へ移動が便利になり、対東京の需要が拡大しています。一方でJR内房線の本数については、君津以北の普通列車に関してはアクアライン開通以前とそれほど変化はありません。そういったことを考えると、茂原も圏央道の開通で高速バスの路線が充実することで、対都心の需要の拡大につながるのではないかと予想し、流動の変化を予想しています。JRでの距離は木更津と同等の距離であり、運行本数としてみても首都圏の一角といえる状況になっています。

東関道経由で先行開設されたことについてですが、これは圏央道開通を踏まえての開設で、圏央道が開通した時点で移行する前提と考えていましたので、あるべき姿になったと私は考えます。晴れて「アクアラインバス」の仲間入りを果たしました。路線としては、東関道経由よりも新しいルートであるアクアライン・圏央道経由のほうが渋滞が少なく、定時性の面で安定しています。

茂原から季美の森を経由して東金道路・東関道経由では時間がかかりすぎで、アドバンテージがありません。季美の森は通らなくても、長南・鶴舞では増発につながってますから、路線の強化ですよ。

それに、鉄道に完全並行のかしま号・南総里見号や、一般道区間が長い(木更津金田から)アクシーですらそれなりに盛況なことを考えると、圏央道の開通でアクアラインへ短絡となった茂原の効果は大きいと思います。圏央道・アクアとJR線は全く別ルートを通ってますから。圏央道は房総の山間を横断していきます。

Re: かしま号と東京茂原線の相似形

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/06(Tue) 01:56)

cojpさんの主張にはやはり疑問が残りますね。
鹿嶋のエリア人口が少ないと言っていますが、利用エリアの神栖市は実は茂原の人口を既に超えてまして、9万5千人います。かしまの一部便は神栖市にある『鹿島セントラルホテル』止りになっており、この区間でも充分やって行ける需要だということです。それに加えて鹿嶋は6万6千人、潮来市も3万人います。それに加えて、鉄道利用が鹿嶋神宮+潮来でも1500人ほど。因みに茂原は9万人+長南町8500人。それで、鉄道の利便性は高いので、比べる対象にはならないです。しかも、東関道は結構ショートカットルートを通っているので、速達にも買っています。
後は、鹿島臨海工業地帯は従業員22000人おり、会社は160社あるそうです。その中には大手企業の工場などもあり、昼間の出張需要もあり、ほぼ全てがバス利用な為、分散化しやすい外房線の比では無いですね(鹿嶋も千葉や成田との繋がりがメインではありますが、こちらはほぼ車です)。

皆さんの言っているとおり、バス会社も営利企業ですし、京成バスも、今現在の利用客が少ない茂原よりも、混雑しているマイタウン・ダイレクトバスに回した方が収益になるし、ユーカリが丘線、千葉北ライナー利用する客も喜ぶでしょう。茂原の利用客には申し訳ないですが。

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【リポート】拓く!ちば圏央道高速バス-東京茂原線、私見からの私論

551planning (2013/08/06(Tue) 16:12)

【検証:】BBSにおいて、当方の想定をはるかに上回る議論がなされている東京茂原線。当方自身、東京湾アクアラインバス“空白域”への路線展開がどのようになるか注目してきたわけですが、文字通り倍々ゲームの感があった内房沿線と比べ、需要動向は3ヶ月を経てなお鈍いと云わざるを得ないかと。まさに“笛吹けど踊らず”なのか? 論点整理を兼ねて、対茂原(駅)を軸とした私見からの私論をば。

Re: 東京茂原線、私見からの私論

投稿者---城南乃風氏 (2013/08/06(Tue) 16:52)

お久しぶりでございます。
この路線に関してはあのケチでがめつい京成が不仲と思われる小湊に八重洲の停留所をあっさり使わせてあげた事。
しかも1往復を除きほとんど小湊担当便。これがすべてを物語っていると思います。
成功している東京駅線と千葉~館山線は必ず京成と日東と半々の運行便担当。
ところが がめつい京成が八重洲を解放してあげた京成がほとんどやる気が無い受け持ち運行本数。
茂原から品川ならいざ知らず都心となると八王子から横浜町田経由渋谷位の千葉経由と比べ遠回り感があります。
がめつい京成がもし勝算ありなら確実に半数の運行便を担当するかと思うのです。

Re: 東京茂原線、私見からの私論

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/06(Tue) 20:32)

レポート読ませていただきました。以前の掲示板での一言にもあったように、「他線のような採算レベルに乗るのは厳しい」という一言がひっかかります。

私は数年前より圏央道の工事を眺めておりましたが、開通前の予想としては開通で高速バスが新設され、わかしおが打撃を受けることを予測していたので、真逆のような今の状況にギャップを感じています。館山道全通の時と比べると、茂原からの東京線は伸びがあまりよくないですし、思っていた予想より効果が少ないように感じます。羽田空港・横浜はそれなりに効果が出ていますが、それ以外の路線のメリットが享受されていないように感じます。

城南乃風さんへの返事になりますが、京成の運行については、アクア他路線、かしま号の担当となっている奥戸営業所ではなく、茂原・勝浦の路線に限って都心から離れた長沼営業所となっていることがそもそも非効率です。奥戸が圏央道を通る運用はありません。運用車両も新規に導入されたものではなく、既存のマイタウンダイレクト用車両で、間合いで入れる程度でしかありません。運用効率の面を考えたら、新習志野が担当している南総里見号を長沼に移管するほうが、千葉駅との回送距離短縮につながるという面で有用だと考えます。

圏央道は、既存のJR外房線と違い、茂原から短絡ルートのアクアラインに直結していることに意義があります。今まで、笠森・牛久・横田を通って409号線で木更津まで行っていたことを考えると、圏央道の開通は茂原・長南・鶴舞・大多喜・勝浦の各方面の短絡が大きく、房総横断の高速ルートの構築で、外房最大の都市である茂原とアクアラインが結ばれたことが特に大きいです。対都心という意味では、茂原はこれまでアクアランの恩恵を享受できずにきましたが、今後はアクアラインを利用することが多くなることになると思います。茂原から千葉経由のルートは、圏央道の場合はいったん東金に北上し、そこから千葉ですし、千葉東・穴川・湾岸線区間の混雑のリスクが高いです。アクアはそれに比べ平日の渋滞が少ないです。

八王子から横浜町田経由渋谷というほど、遠回りではありませんよ。

アクアラインの恩恵を受けずに来た長南営業所管内の路線ですので、高速バス路線によって一般路線の収益改善に繋がってくれればと願ってやまないのですが。現実は厳しいでしょうか。茂原のアクア短絡効果は大きいですから、せっかくの圏央道を生かして収益改善につながっていたたきたいものです。

改めて、着地点が判らない

投稿者---551planning (2013/08/06(Tue) 23:22)

cojp様

3ヶ月前から首尾一貫、貴殿の立論が変わらないのはもはや見事と申し上げる次第ですが、拙かったとはいえ当方の論点整理に反応して頂けなかったのは残念です。
twittetでも書きましたが、「かしま号」に乗車経験がないとのこと、比較対象とされる以上は1度御乗車なされますように。議論はそれからです。

この場は相手を論破するために開いているものでは決してありませんが、多くの方の意見を真摯に受け止めつつ、多様な実見を重ねあわせて互いに高め合えればと考えているものです。少なくとも貴殿のやりとりからは“成長”が伺えないのは残念です。

京成のやる気のなさ

投稿者---城南乃風氏 (2013/08/07(Wed) 16:28)

cojp4839futureさん
>京成便はマイタウンダイレクトの間合い運用?

その話を聞いて京成がこの路線にいやいやお付き合いしている投げやりのスタンスと確信しました。
小湊はキモガネ開通に合わせて品川線開設を京急にも打診しておそらく断られたのではと推測されます。

>距離
我々と違って一般人はそこまで地理に詳しくありません。
内房の場合は住宅地から東京や横浜の街並みが見えるのでアクアライン経由が近い事は園児でもわかります。
一般の茂原の方はキモガネ道路木更津経由東京と聞いただけでえっ木更津周り東京?めっちゃ遠回りだなという印象を抱くと思います。
アイデム内房版の羽田空港関連の求人広告に「知っていますか?成田より実は羽田の方が近いんです」といって我々では考えられない広告がありました。
木更津上空を飛ぶ飛行機を成田発着便と誤解してる人間がいる程です。

一般の人は本当に地理に疎いんだと実感しました。

Re: 京成のやる気のなさ

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/07(Wed) 21:22)

こんばんは。

品川というよりも、新宿については木更津、五井の開設で小湊と小田急の信頼関係が築けていますので、ある市議が開設に向けてバス会社より「視野に入れている」という話を聞いているそうです。小湊と小田急は、新宿線高速バスを共同で進めた経緯がありますので、茂原もその関係で進めたい方針があるのでは?と考えます。京急の場合は、小湊が独自に開設を仕掛けた関係ではありませんが、小田急は小湊と共同でアクアに入ったことで昼行路線に進出しています。つまり、それまで小田急は昼行路線にやる気がなかったということです。

茂原~新宿は、可能性を感じます。共同運行という意味では、茂原東京も京成便を増やさなければ増便にも限界があります。共同運行ですべての会社が平等にというのは難しいですが、茂原の場合は偏りすぎで、小湊が丸抱えになっています。

東京側よりも千葉側?

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/09(Fri) 01:55)

茂原線について、小湊が丸抱えと言っていますが、ご存知かと思いますが、新宿五井線も茂原よりも本数が多いのに小田急は1往復しか無いですから、京成バス以上に小田急はやる気無いでしょうね。

多分、小田急は新宿~茂原はやらないでしょう。やるとしたら、乗り場だけ小田急の乗り場を使った、単独運行にならないかと。需要も余りあるとは思えないですが。

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東京~茂原のルートの問題

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/07(Wed) 01:25)

こんばんは。

cojpさん。

東京駅~茂原駅までのルートをスマホのマップで検索をしました。そうすると、遠回り感が感じるのもうなずける結果が出てきました。
マップの推奨ルートはこうでして、千葉東まで京葉道路⇒千葉東金道路⇒大宮インター⇒平山ランプ⇒千葉外房有料道路⇒桂ランプ⇒県道・国道⇒茂原駅のルートが1番に出てきて、距離73.7キロ、ラッシュ時の平均時間1:27。対する、アクアラインルートは85.5キロと平均時間で1:38。これではアクアラインの恩恵を受けているとは思えませんね。
この2点間だけなので途中バス停は考慮していませんが、茂原が人口集積地区だとすれば、これでは茂原だけで活況するとは到底思えません。茂原がアクアラインで効果が出る根拠をcojpさん、示してください。

Re: 東京~茂原のルートの問題

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/07(Wed) 10:11)

おはようございます。

アクアラインの時間短縮効果についてですが、京葉道路・千葉東金道路のルートと比較して、アクアラインは休日はともかく、平日の渋滞が少ないというメリットが大きいです。まず平日はアクアラインが混むことはありません。一方、京葉道路は千葉東・穴川の渋滞に船橋・市川で渋滞するので定時性が読めません。実距離だけで語れないですね。休日のアクアラインは知られているように、かなりの大渋滞ですが、平日はすいすいです。

羽田・横浜についても、実は一般道より圏央道のほうが距離が伸びています。一般道(409号)経由で93キロ、圏央道経由となってからは95キロで、2キロほど長くなっています。

YAHOO地図は圏央道の経路検索に対応していませんが、スマートホンはもう対応しているのでしょうか?

Re: 東京~茂原のルートの問題

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/07(Wed) 14:56)

Yahooでは無く、Googleのアプリで確認しています。Googleのアプリではアクアライン経由は平常時(つまり、ラッシュが無いので一日を通して)ですが、京葉道路経由は混雑時の平均時間を計測したものです。平常時は更に時間が短くなると考えます。バスのダイヤは多少の余裕時間も見て決められているので、京葉道路を経由するJRバス関東の路線もそれ程の大きな誤差は見受けられません(バスナビゲーションシステムーJRバスの『バスここ』調べ)。

もし、cojpさんの仰る通りだとしたら、マイタウン・ダイレクトバスはここまで成長していないはずです。もう少し、全体を見て意見をお願いします。

Re: 東京~茂原のルートの問題

投稿者---スカイアクセスライナー氏 (2013/08/07(Wed) 14:56)

Yahooでは無く、Googleのアプリで確認しています。Googleのアプリではアクアライン経由は平常時(つまり、ラッシュが無いので一日を通して)ですが、京葉道路経由は混雑時の平均時間を計測したものです。平常時は更に時間が短くなると考えます。バスのダイヤは多少の余裕時間も見て決められているので、京葉道路を経由するJRバス関東の路線もそれ程の大きな誤差は見受けられません(バスナビゲーションシステムーJRバスの『バスここ』調べ)。

もし、cojpさんの仰る通りだとしたら、マイタウン・ダイレクトバスはここまで成長していないはずです。もう少し、全体を見て意見をお願いします。

木更津周り東京?めっちゃ遠回りだな?

投稿者---cojp4839future氏 (2013/08/08(Thu) 23:37)

城南乃風氏「京成のやる気のなさ」より
一般の茂原の方はキモガネ道路木更津経由東京と聞いただけでえっ木更津周り東京?めっちゃ遠回りだなという印象を抱くと思います。

圏央道千葉区間開通による対都心のアクセスの改善ですが、茂原市街地についていえば、千葉東金道路のルートによるアクセスも利用できますが、同じ長生地域でも長南となってくると圏央道の優位性が大きいと思います。茂原駅から茂原長南インターまで6キロ近くありますし、長南町役場となると8キロくらい離れていると思います。

それと、先日のスカイアクセスライナーさんの検索結果についての回答ですが、千葉外房有料の茂原市側の終点は、本納から西にはずれた山中にあり(市原市金剛地、千葉市緑区の市境に近い)、そこからは茂原駅まで一般道ですから、信号も多いですし、そのあたりの部分は一長一短です。千葉東・穴川の悪名高い渋滞もありますし。

茂原長南から茂原駅までは駅入口まで、一本道で、信号も少ない道路になっています。


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