ともです。
さて、ルート選定について。交通計画をやる土木技術者として一つまじめに考えてみました。

どうでしょう。かなりマニアックな検討です。
こうやってみると、一長一短。あとは土屋の扱いが焦点ですね。
僕としては土屋の開発は魅力なんですが、成田経由の方が事業としては成立しやすいかなと思っています。
とはいえ、過去の成田新幹線の計画もありますし、土屋経由はその施設を最大限活用できるというメリットがありますから難しいですね。
僕の案は、成田NTという空港従業者のためといっても良いニュータウンへのアクセスを考慮したもので、さらに千葉県という特殊性を考え、用地買収が最小限となる案で考えています。
とはいえ、これは成田駅の改良などかなり大風呂敷な案になります。
比較案程度と思ってくださいね。

ふー。一時間も地図上で検討してしまいました。せっかくの休暇に仕事とおなじようなことしてなにしてるんでしょうか(爆)
ちなみに使った地図は、国土地理院の2万5千分の1地形図と市販の道路地図です。
あとは需要検討ですね。んー難しい・・・(笑)

では、みなさまからの異論・反論、お待ちしています？？？？ ではでは。

個人的に一番良いと思ったのはなのは3番ですね。やはり成田駅を中心としたネットワークで考えて言った時の利便性、距離が短い事、等を考えると、空港アクセス路線としても地域路線としても理想的だと思います。建設費は高くなりますが、土屋ルートに比べて既存路線まで伸ばせばあとはOKというのも大きなポイントで、トータルではそれほど差は出ないのも良いです。

私も使う側から見れば3番が一番良いと思います。

成田の市街？も駅西口通りの下を走らせれば良いので用地買収が少なくて済むだろうとは思いますが、それでも他ルートよりずっと建設費が高くなるとなれば、3番でなく1番か2番で我慢します。

一応補足ではないのですが+αの部分を考えて見ました。

と言うことで安くて距離が伸びる2案と多少高くつくが距離が短く成田市内線としての機能も期待出来る3案に対し、1案は高くつくメリットが見出せないと言ったところか、後は識者からの指摘を御待ちしております。

ともです。
正直、3案をここまで嘗てくださるとは思っていなかったのでちょっととまどっています。

ちょっと、作った案を自己批評してみますと、

• 1案での成田新高速の総事業費1200億円から1300億円は車両費や土屋－成田空港間の改良費(これが高いはず)も含まれています。
  鉄道改良の事業費はちょっとピンとは来ませんが、ここの場合、おそらく1キロで10億～20億(路盤整備と軌道の整備)、空港トンネル部の改良(出入り部の施工)に30億、これに信号場の改良分、一カ所30億円程度を加算すると、約300億円の土木(軌道整備)費がかかるものと考えられます。
  残りの差額400億円については、車両費と設備費(安全施設や信号、電気等)などだと考えられますので、これらはすべての案に必要です。
  そう考えると、2案や3案に比べるとかなりかさむなという印象があります。
• 2案は個人的には本命案なのですが、京成成田駅の改良(2面4線化かな？)、さらに公津の杜－成田間の改良が必要でしょうから、そこにどれだけの費用がかかるかです。
  ざっと見積もって50億弱というとこでしょうか。
• 3案は2案のデメリットをクリアする案で、市内線機能を考慮したものですが、問題は成田新駅です。
  地下構造で、現JR駅と京成成田駅間に地下で設置するとすると、ちょっと工事費がかさむかなという印象があります。
  JRの路盤をうけながらの施工なので、開削トンネルではかなり厳しいと思いますので、施工にも時間がかかりそうです。
  僕の試算では運政審答申や他の事例から算出したのですが、ここはもう少しかかりそうなので、ある程度上積みしたいところです。

そう考えると、費用では2案、費用対効果では３案となりそうですね。
とはいえ、僕も1案を捨てきれません。要因としてはやはり「土屋」があります。
すでに面的な開発整備に着手しており、JRや国道51号との結節によって総合的な交通ターミナルとなる可能性を有しています。
成田インターにも近く圏央道や東関道とのアクセス性も良いですから、コンセプトをうまく設定して新線整備と併せて行うことで、相当な開発利益を生み出すことだって不可能ではないかもしれません。
問題は、成田市なり千葉県なりが、土屋と成田市街地の関係をどのように整理するかといった点でしょう。
都市開発の基盤としては良くできた街とは思いますが、上モノがイオンSCや住宅開発ではちょっと弱いですね。
空港に近いメリットを活かした商業系機能の充実などが必要かもしれません(それこそアウトレットや巨大ショッピングモールという手だってありますよね)。 この開発がどうなるかでルートとしてベターなのは1案なのか2or3案なのかの判断になるような気がします。

千葉県が1案にこだわるのは、おそらく土屋どうこうではなく、成田新幹線ルートを踏襲したいだけのような気がします。
成田市の本音が知りたいモノです(成田市は土屋を考えたかな？)。

需要予測は簡単にしていますので、こうご期待？？
ではでは。

こんにちわ～

正直、3案をここまで嘗てくださるとは思っていなかったのでちょっととまどっています。

と言うより土屋ルートを見てると土屋(=新成田)が新岩国や新下関と言った地区とダブルのです。新幹線と在来鉄道、首都圏近郊と地方都市の差はありますがどんなに言ったって成田より規模の大きいこの2駅がそれぞれ街のターミナルとして発展してるとは思えないのでこのまま作ったらこれらの2の舞になるんじゃないかなぁと。

1案での成田新高速の総事業費1200億円から1300億円は車両費や土屋－成田空港間の改良費(これが高いはず)も含まれています。

車両費が絡んでの事業費でしたか、それでも北総2期線と値段は大して変わりませんから高くついてますね。

2案は個人的には本命案なのですが、京成成田駅の改良(2面4線化かな？)、さらに公津の杜－成田間の改良が必要でしょうから、そこにどれだけの費用がかかるかです。ざっと見積もって50億弱というとこでしょうか。

ここは思いきって成田総合駅化をやるべきではないかなと思います。やはり佐倉、八千代、千葉NT、我孫子、佐原、空港と6方向への路線が集中するターミナルが出来たらやはり大きいと思います。

3案は2案のデメリットをクリアする案で、市内線機能を考慮したものですが、問題は成田新駅です。地下構造で、現JR駅と京成成田駅間に地下で設置するとすると、ちょっと工事費がかさむかなという印象があります。JRの路盤をうけながらの施工なので、開削トンネルではかなり厳しいと思いますので、施工にも時間がかかりそうです。

このプランがいちばん理想的だと思うのですが問題はそこですね、やはり時間がかかると言うのはいちばん痛いと思います。
実はもう1つ基準として考えておかなければ行けないのは時間だと思います。建設中の工事線はB/S上は資産ですが、金を生み出さない所か金利と言う負担をもたらす「死さん」でしかないですからね。

とはいえ、僕も1案を捨てきれません。要因としてはやはり「土屋」があります。すでに面的な開発整備に着手しており、JRや国道51号との結節によって総合的な交通ターミナルとなる可能性を有しています。成田インターにも近く圏央道や東関道とのアクセス性も良いですから、コンセプトをうまく設定して新線整備と併せて行うことで、相当な開発利益を生み出すことだって不可能ではないかもしれません。問題は、成田市なり千葉県なりが、土屋と成田市街地の関係をどのように整理するかといった点でしょう。

JRに関してはこれまでが示すように大きな期待はするべきで無い気がします。逆に地の利の無い人間から見て既存路線の駅もないようなところを新都心だ、交通ターミナルだと騒ぐのは言い方は悪いですが胡散臭い気がします。
土屋ルートに関してやるとするなら必須条件としてJR駅の先行設置があると思います。正直な予想を言えば成田市及び千葉県の新駅設置費用全額負担くらいの条件をJRが求めてきたっておかしくないし、そこまでして作った駅に止まるのは佐原方面の各駅停車だけと言うオチだって決してありえない事ではないと思います。それでもやるメリットは正直な所見当たりません。もし用地買収が全て終わっててというなら別ですが。

千葉県が1案にこだわるのは、おそらく土屋どうこうではなく、成田新幹線ルートを踏襲したいだけのような気がします。成田市の本音が知りたいモノです(成田市は土屋を考えたかな？)。

これは言えますね

需要予測は簡単にしていますので、こうご期待？

がんばってください、それでは

ともです。こんばんはー

土屋ルートを見てると土屋(=新成田)が新岩国や新下関と言った地区とダブルのです。新幹線と在来鉄道、首都圏近郊と地方都市の差はありますがどんなに言ったって成田より規模の大きいこの2駅がそれぞれ街のターミナルとして発展してるとは思えないのでこのまま作ったらこれらの2の舞になるんじゃないかなぁと。

確かに言えますね。ただ、成田は市街地の吸引力の弱さという2駅にないものがありますから、どうころぶか。
ひょっとしたらひょっとして、第2の新横浜になるかもしれません。

車両費が絡んでの事業費でしたか、それでも北総2期線と値段は大して変わりませんから高くついてますね。

ちょっと、僕としても不思議な事業費の高さなので、いろいろ算出根拠を考えてみたのですが、車両費にプラスして、京成・北総線内の改良を含まないとちょっとこの金額にはなりません。
あと、もう一つ考えられるのは、古い事業費データを使った可能性です。地価が高い時点で計算したものをそのまま使っていることも考えられます。
とはいえ、改良費含みで1000億は超えるでしょう。

ここは思いきって成田総合駅化をやるべきではないかなと思います。やはり佐倉、八千代、千葉NT、我孫子、佐原、空港と6方向への路線が集中するターミナルが出来たらやはり大きいと思います。
このプランが1番理想的だと思うのですが問題はそこですね、やはり時間がかかると言うのは1番痛いと思います。

同感です。施工期間の短縮については、ボックス型のシールドを使って施工すれば、事業費は1.1倍ぐらいになるものの、相当な短縮が図れるのではないかという気がします。
これであれば、1案と1年違いの2011年も可能性があります。
さらに、成田駅京成成田駅周辺でのまちづくりに関して、成田市は再開発をやりたいようです(成田市HP参照)から、それと合わせれば、事業費を安くすることが出来ます。
交通結節点整備として国土交通省の補助がとれれば、道路開発資金からの低利融資の可能性もあります(駅本体はむりですが、外周部には可能性があります)。

実はもう1つ基準として考えておかなければ行けないのは時間だと思います。建設中の工事線はB/S上は資産ですが、金を生み出さない所か金利と言う負担をもたらす「死さん」でしかないですからね。

前述の件のとおり、短縮が出来れば、金利負担は小さくなる可能性があります。
費用面も、再開発など面的整備の開発と同時にできれば、鉄道事業者の負担は軽くなりますので、やってやれないことはないのかもしれません。

土屋ルートに関してやるとするなら必須条件としてJR駅の先行設置があると思います。正直な予想を言えば成田市及び千葉県の新駅設置費用全額負担くらいの条件をJRが求めてきたっておかしくないし、そこまでして作った駅に止まるのは佐原方面の各駅停車だけと言うオチだって決してありえない事ではないと思います。それでもやるメリットは正直な所見当たりません。もし用地買収が全て終わっててというなら別ですが。

土屋は交通結節点としての可能性が無いとは思えないんですが、確かにちょっと怪しいです。
しかし、土屋の地理的条件は魅力的ですから、JR、京成、千葉県、成田市の腹づもり一つでしょう。
とはいえ、京成本線が通過しないのは痛いですね。
今の計画上は、新駅が見込まれていますが、これはJRだけなんでしょうか。もし、JRだけであれば、ちょっと難しいかもしれません。

では、需要は引き続いて。
ではでは。

こんばんわ～

ただ、成田は市街地の吸引力の弱さという2駅にないものがありますから、どうころぶか。ひょっとしたらひょっとして、第2の新横浜になるかもしれません。

これは予想がつきませんね～、ただ新横浜は政令指定都市横浜市の第2の都心と位置付けられ、土屋との最大の違いは各路線日中大体10分以内に1本は列車があるところで1時間にせいぜい1～2本と言ったところの土屋がそうなるかと言えば…

ちょっと、僕としても不思議な事業費の高さなので、いろいろ算出根拠を考えてみたのですが、車両費にプラスして、京成・北総線内の改良を含まないとちょっとこの金額にはなりません。あと、もう一つ考えられるのは、古い事業費データを使った可能性です。地価が高い時点で計算したものをそのまま使っていることも考えられます。とはいえ、改良費含みで1000億は超えるでしょう。

それにしても高くつきますねぇ、これで果たしてペイするのだろうか？でもこれだったら京成も値上げして千葉NTとのトラブルが回避出来るかもしれません(トホホ…)。

施工期間の短縮については、ボックス型のシールドを使って施工すれば、事業費は1.1倍ぐらいになるものの、相当な短縮が図れるのではないかという気がします。
これであれば、1案と1年違いの2011年も可能性があります。さらに、成田駅京成成田駅周辺でのまちづくりに関して、成田市は再開発をやりたいようです(成田市HP参照)から、それと合わせれば、事業費を安くすることが出来ます。

1年違いだったら誤差でしょうね、更に再開発ですか、上手くやればもともと成田はターミナルとして優れていますから、大化けの可能性もあります。それでも土屋を強行するのだろうか？
とにもかくにも現状でも出来る土屋新駅を作るべきでしょうね、県や市が出資してでも、その上で快速と佐原方面への列車が全部止まってどの程度になるのか？これはどっちにしても見極めて見たい所です。

ともさんの第3案ですが、成田駅西口の大通り経由というのは考えてなかっただけに新鮮な驚きでした。

問題は、空港線高架橋との接続ですね。
あそこの地形は、JR駅と京成が台地上、というか尾根線にあり、京成線の東側は崖といっていい感じで下がっていますし、JR線は逆に西側の斜面に張り付いた半掘割構造です。
　＃京成成田駅の改造・線増は崖に張り出す形になるので極めて苦しい。

京成駅前の旧成宗電車軌道跡の道路(「電車道」と名付けられています)は、駅前広場から京成の線路沿いに坂を下っており、JR駅前からの道と交差して成田山の方に向かいます。
JR駅前からの道は「電車道」と交差する先で空港線高架をくぐりますが、この先の谷底になるR51との交差とともに、かなりの高高架となっています。

JR成田駅地下に突っ込むとなると、電車道の築堤をオーバーパス(くぐるのは高低差がありすぎて無理)して、表参道商店街のJR駅方面と開運橋経由京成駅方面の分岐点の裏手で地中に入ります。
このとき、JR駅西口との高低差を考えると、成田NTに向かってかなりの下り勾配で一本調子にひく必要がありそうで、成田新駅が成立するか心配です。

用地買収や景観の問題はありますが、空港線の高高架からそのままJR駅を乗り越し、成田NTまでの間で地下に入る方が簡単かもしれません。

***
で、1案ですが、土屋地区については、すでに新市街地の一角になっているといってよいでしょう。
その意味で、新岩国や新下関よりも、新尾道に近い性格だと思います。

＃狭隘な旧市街に位置する尾道駅に対し、木ノ郷や三成といった新市街の一角(厳密には南隣)に位置しており、御調や甲山、三次を結ぶR184との交点でもある。観光の利便性は低いが、日常利用の駅勢は明らかに広い。
＃すぐ南の三次分れ交差点でR2尾道BPと接続しており、BP上の西瀬戸尾道IC経由でしまなみ海道へのアクセスも容易。

成田NTから土屋交差点への4車線道路沿いにはロードサイド店が並んでおり、土屋交差点から寺台交差点にかけてのイオンの向かいも同様です。
NT内のボンベルタと土屋のイオンが両端を固める「商店街」と考えれば、土屋に新しい拠点駅を設けることは意義のあることだと思います。

少なくともクルマの流れは成田NTから土屋を通り寺台(成田IC)方面に流れており、全然馴染みのないエリアへの展開ではないのです。
現駅の東南側に広がる日吉台(これは富里町域だが)にしても、R51寺台経由で4車線道路でのアクセスが備わっており、問題は無いでしょう。

私が1案の障害と考えているのは、成田山表参道の商工業関係です。
成田山自体は土屋新駅と成田駅からの距離差はあまりなく、現在でも初詣時にはイオン側にある成田文化会館が成田山参詣の駐車場になるくらいです。
ただ、羊羹や鰻といった名産店が軒を連ねる表参道にとっては、玄関口が土屋になっては死活問題ですし、参道の風情あっての成田山という側面も否定出来ないので、土屋シフトを全面的に推し進めることは困難でしょう。

＃表参道の商店は、成田山山門から坂を登って駅に向かう参道に店を構えており、わざわざ土屋新駅と反対側に、坂を登ってまで足を伸ばすことは考えづらい。

***
土屋に北総ルートを呼び込むことについては、3線軌で複線化することで空港線ダイヤ編成が非常に楽になるメリットがJRにも発生します。
また土屋新駅をJRにも設置することで、単線並列使用であっても根古屋との間隔を詰められます(合流地点の成田寄りではなく、分岐してから成田線と空港線に設けたほうがいい。空港線は1面2線。成田線は場合によっては1面1線でもいい)。

ともです。

問題は、空港線高架橋との接続ですね。
あそこの地形は、JR駅と京成が台地上、というか尾根線にあり、京成線の東側は崖といっていい感じで下がっていますし、JR線は逆に西側の斜面に張り付いた半掘割構造です。
　＃京成成田駅の改造・線増は崖に張り出す形になるので極めて苦しい。

僕が悩んだのはやはりここです。
JR成田駅が切り土構造というのが、悩ましいとこです。
ここについては、京成成田駅の空港より1.5kmあたり(ジャスコの先)に分岐を設けた後、高架橋を2層構造化し、R51を建築限界ギリギリ(今の地盤＋5mぐらい)で超えた先から一気に200mの下り勾配(35パーミリ)で地下に入れてしまいます(あくまでルートは現空港線直下です)。
京成成田駅付近とR51では標高差が15m程度あるようなので、なんとかなるかなという印象です。
僕の案では現京成成田駅の地下20m(地下5階ぐらいですね。)にホームが設けられるということになるので、利便性は低下するかも知れませんが、西口からは5m程度となるので、成田駅の機能としてはそれほどでもないかもしれません。
再開発と一体で行えば、この高台の地下を活用しての乗継ぎ施設や商業施設などをからめることで、利便性の低下を最小限に押さえることもできるかも知れません。

もうすこし詳細な地形図があれば、真剣に検討できるのですが...
とはいえ、高架案も考えられない案ではないですね。
ただ、R51交差部で高さ20mぐらいにはなるでしょうから、景観上の問題が残ります。これだけ高ければ騒音は関係無くなりますね(ただ、風害が発生しますね)。

で、1案ですが、土屋地区については、すでに新市街地の一角になっているといってよいでしょう。
その意味で、新岩国や新下関よりも、新尾道に近い性格だと思います。

成田NTから土屋交差点への4車線道路沿いにはロードサイド店が並んでおり、土屋交差点から寺台交差点にかけてのイオンの向かいも同様です。
NT内のボンベルタと土屋のイオンが両端を固める「商店街」と考えれば、土屋に新しい拠点駅を設けることは意義のあることだと思います。

はっきり言って、土屋は魅力があります。
ちょっと冷静に考えてみると、成田NT～土屋～成田既成市街地は一連の市街地として形成されており、エリアとしてかんがえると、土屋に新たなターミナル機能を持ってくるのは都市整備に対する大きなメリットです。
ただ、コンセプトが中途半端ですね。都市開発として上モノの弱さを感じてしまうのはそのへんでしょうか。

北総ルートの3線化はメリットが大きいですから、多少費用が増加してもカバーできるかもしれませんね。
ただ、今の成田市の考えにある土屋新駅がこの案にあうかどうかがポイントですね。
あそこまでの区画整理で新駅予定地をずらすのはかなり大変です。
それに成田市が耐えられるかどうか...成田市の行政手腕が試されます。
区画整理の事業認可変更は今の国土交通省なら難無く通るでしょうが、地元地権者が反発しそうです。

3案と1案、もう少し真剣に図面まで作ってみたいのが本音なんですが...
ほとんど仕事と変わりません(笑)

ではでは。

今日、成田山に行ってきたついでに「焦点」の構造物関係を見てきました。ただ、電車で行けばじっくり歩いてみれるのですが、クルマの御札を受けに行くのが目的ゆえ、必然的にクルマで移動しており、見落としがあるかもしれません。

***
今回の実見でわかったのは、3案への障害は意外と少ないということです。

空港方面から来て、R51を跨いだ後、現高架線と並行に走って高度を下げます。このあたりは千葉交通の車庫が占めているので、用地問題はそうきつくなさそうです。
当初京成成田駅に向かう高架線の接線のような形で電車道の方に向かい、地下に入る姿を考えていましたが、電車道が築堤になっており、その北側、尾根線上の表参道との間の谷が意外と深く、しかも民家があることから、電車道をアンダーパスしても無理でしょう。

さて高度を下げたあと、JR駅前からR51へ向かって下る道路と電車道の交差点付近で地下に入り、そのままJR駅前からの道路の直下を深度を深めながら進めばJR駅直下に充分な深度を確保した新駅が作れそうです(西口大通りへ進むことを考えると、JR駅直下で直交する形態がベスト)。
唯一問題を指摘すれば、現高架線は橋脚の間隔が狭く、新線は現高架線の両脇に振り分けて設置する必要があることと、地下に潜ってJR成田駅方面に行く時、橋脚の台座を交わせるかということがあります。

***
ただこれでも京成成田駅と成田地下駅という2つの駅が同一陣営に並立する非効率があります。営業上は同一駅扱いにすればいいとはいえ、思い切って土屋に分散する1案や、公津の杜で合流させ、京成成田は共用する2案と比べ、中途半端なきらいはあります。

ここまでくれば思い切って、現京成成田駅を地下新駅に統合するというのはどうでしょう。つまり、公津の杜付近まで新線化してしまうのです。
地下新駅を出ると、西口大通りを直進する北総ルートから分かれ、土屋から南下する大通り直下を進み、そのまま成田日赤そばの交差点付近で現ルートに合流します。

線形改良や花咲町の築堤強化などの投資を総て捨てますが…

取手に住む後輩が初詣は良く成田に行くといってると聞いた事がありますが、決して恵まれた立地と思えない成田山はどのあたりから集客(？)してるのだろうか

今回の実見でわかったのは、3案への障害は意外と少ないということです。

さて高度を下げたあと、JR駅前からR51へ向かって下る道路と電車道の交差点付近で地下に入り、そのままJR駅前からの道路の直下を深度を深めながら進めばJR駅直下に充分な深度を確保した新駅が作れそうです。

駅直下と言うのは良いですね、これで新高速ルートとJR各線との乗換は工夫すれば良くなりますからね。

ただこれでも京成成田駅と成田地下駅という2つの駅が同一陣営に並立する非効率があります。営業上は同一駅扱いにすればいいとはいえ、思い切って土屋に分散する1案や、公津の杜で合流させ、京成成田は共用する2案と比べ、中途半端なきらいはあります。ここまでくれば思い切って、現京成成田駅を地下新駅に統合するというのはどうでしょう。つまり、公津の杜付近まで新線化してしまうのです。地下新駅を出ると、西口大通りを直進する北総ルートから分かれ、土屋から南下する大通り直下を進み、そのまま成田日赤そばの交差点付近で現ルートに合流します。

思いきって統合してほしいところですが、結局設備投資額と自治体、国からどの程度の金が出るかでしょうね、ただ地下新駅に統合すればJRと京成、新高速の3ルートで補完性が出てくると言うメリットもあります。
ふと思ったのですが新高速を地下総合駅ルートで考えると芝山鉄道の目も通勤路線と言う形で見えてくるかもしれませんね、まぁ楽観視は出来ませんが。

成田山というと、明治神宮に次ぐ初詣の参詣客を集めます。
これは江戸の昔から3泊4日の手軽な行楽地として江戸っ子に親しまれてきて、千葉県内というより、東京の下町を中心に信仰を集めているためでしょう。
下町の深川には成田山の別院がありますし。
ちょっと離れてるのが、日常からの脱出という感じで受けているのでしょう。

「鉄」の世界でも、1月のいわゆる「成田臨」は各種団臨用車両が成田線や我孫子線を行き来するのでいい被写体になっていますように、都内などから団体で参詣する数も多いです。

ちなみに去年、今年と[2000][2001]と西暦を全面に出す、仏閣にしては異色のポスターを作っています。
大本堂では朝から日中の毎正時に護摩法要をしており、誰でも無料で参加できます。

なるほど、なんか名古屋における豊川稲荷を思い起こさせます。ただ成田山があることで京成にとっては成田空港関係の他に成田地区の需要が加わり特急の20分毎の運転と言う、供給面でのフィードバックがあったような気がします。

「鉄」の世界でも、1月のいわゆる「成田臨」は各種団臨用車両が成田線や我孫子線を行き来するのでいい被写体になっていますように、都内などから団体で参詣する数も多いです。

そうでしょうね、鎌倉や川崎でも多いですから。川崎大師の場合南武線までも律儀に終夜運転してますから。

ちなみに去年、今年と[2000][2001]と西暦を全面に出す、仏閣にしては異色のポスターを作っています。大本堂では朝から日中の毎正時に護摩法要をしており、誰でも無料で参加できます。

やはりこの辺が庶民の信仰を集めてる秘訣でしょうか(笑)今年の初詣は鶴岡八幡宮でしたが交通整理の職員が洒落が聞いてました。この辺が初詣客を集める秘訣でしょうか？

スカイライナーが北総線経由になった場合で、東松戸・新鎌ヶ谷に準備されている待避設備を使用可能な状態に変更した場合、その費用負担は誰がするのでしょうか。北総にこれ以上の負担を求めるのは難しいと思うのですが。

東松戸と新鎌ヶ谷について、それぞれどれくらい改造費用がかかるでしょうか。

矢切と印西牧の原だけしか待避設備がなくてもダイヤを組むことは可能なので、既存区間の設備増強は行わないのではないかという気もしますが、いかがでしょう(ただしこのようにケチった場合、成田空港直通の北総線普通が印西牧の原または土屋で時間調整しなければならなくなるなどの害はあります)。

スカイライナーが北総線経由になった場合で、東松戸・新鎌ヶ谷に準備されている待避設備を使用可能な状態に変更した場合、その費用負担は誰がするのでしょうか。北総にこれ以上の負担を求めるのは難しいと思うのですが。

これはなかなか判断がしづらい所です。と言うのは少なくとも何十億円の単位であるならば多分現金でポ～ンとという可能性もありえるからです。

単位百万円　北総の現金預金は99年、その他は98年
大手私鉄は8社平均　(　)は大手私鉄の割合から出した北総の現金預金

上の表でも分かる様に北総の現金預金は大手私鉄の水準から考えて大体100億円の余剰の運転資金を持っているわけです。そして上半期に経常利益が出ていることから考えて、公団への線路使用料がどうなるかが多少不安ですが、少なくとも借入金の返済も運賃収入などの営業収入の中から十分やって行けると思います。と考えると何十億円の設備投資だったら何とか出来ると思います。

東松戸と新鎌ヶ谷について、それぞれどれくらい改造費用がかかるでしょうか。

新鎌ヶ谷に関しては線路を敷いて信号関係を代えるだけだと思いますのでそれほどはかからないと思います。

矢切と印西牧の原だけしか待避設備がなくてもダイヤを組むことは可能なので、既存区間の設備増強は行わないのではないかという気もしますが、いかがでしょう(ただしこのようにケチった場合、成田空港直通の北総線普通が印西牧の原または土屋で時間調整しなければならなくなるなどの害はあります)。

ただ矢切さんのダイヤ案は予想される需要から考えて妥当なものだと思いますし、現行設備の強化が必要ないのならそれは決して悪い事ではないのですが、多分上下分離にしたにしても事業費(1,200～1,300億円)の回収までの収入は得ることは厳しいと思います。逆に回収が出来るような状態に持っていくには、やはり川島令三氏の様な本数を確保して、それこそ成田へは新高速ルート！と言う様なダイヤに出来なければならないとは思うのですが…

こんばんわ。

これって設備投資の源泉をどこに求めるかという話ですよね。
設備収支を「運用」「調達」の両サイドで仕分けて見ると、2期区間の増強費用とバランスするのは、新規借入では洒落になりませんから、もちろん手元現預金の取り崩しでもいいのですが、もう一つ、「減価償却費」(Dep)がありますね。

北総の経営を苦しめる元凶の一つではありますが、こういう時には強い味方になるはずです。

これって設備投資の源泉をどこに求めるかという話ですよね。

はい。

「減価償却費」(Dep)がありますね。

経済学に疎いのでどなたに回答して頂いても良いのですが教えてください。

まだできていないものを減価償却費でまかなうとはどういう意味ですか。毎年の利益から「減価償却」の名目で貯金しているお金があってそれを使うという意味でしょうか。

毎年何億円くらい北総は減価償却費として計上しているのかも知りたいです。

簡単に言うと、資産に計上された設備について、定率もしくは定額で費用計上していくことです。どんなに高価な、立派な設備でも経年とともに価値が下がるというイメージで考えて頂くような感じです。

減価償却費は価値の減少を費用と見なしているだけで、実際に支出を伴っていませんから、当期純利益から計算するキャッシュフロー計算書では減価償却費をプラス計上して補正しています。
ですから、経常損益で出てくる数字は減価償却費を含んでいるので、ざっくり言うと減価償却費の分だけ手元資金は厚めに存在するのです。

教えていただきありがとうございました。

＃考えていたこととは大きく違ってなかったのですが質問の投稿を見たら
＃収入と書くつもりのところを利益と書いてあって恥ずかしい(#^^#)
＃貯金とも書いたけど貯金せず運用している可能性もあるんでしょうね。

簡単に言うと、資産に計上された設備について、定率もしくは定額で費用計上していくことです。どんなに高価な、立派な設備でも経年とともに価値が下がるというイメージで考えて頂くような感じです。

違った視点で見ると、借金をして何らかの設備を作ったとき、その返済資金を費用に計上することで、返済資金に対して税制優遇するように見えますし、逆に借金を返済するのが苦しいようなケースでは、赤字になることで投資家にはこの会社の経営は厳しいというサインになったり、配当が無くなることで株主から改善への圧力がかかるとも言えます。

減価償却費は価値の減少を費用と見なしているだけで、実際に支出を伴っていませんから、当期純利益から計算するキャッシュフロー計算書では減価償却費をプラス計上して補正しています。

キャッシュフローに関してはリンクも参照したら良いかもしれません。基本的には手形など現金以外のお金が飛び交う実際の経済活動で、現金の流れに徹した決算書がキャッシュフローと言えます。実際企業が倒産したらその会社が出した手形の価値は０に近くなりますから、倒産が増えた最近になって出てきた決算書です。

キャッシュフローについて　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/cf.htm