謹賀新世紀、皆様如何お過ごしでしょうか。
「交通発展の世紀」…激動の20世紀、千葉圏の交通を語るに外す事ができないのは、なんと云っても成田空港でしょうか。昨年は羽田国際化議論が進展、遂には国際チャーター便就航を千葉県が承認するに至りました。CTCでも議論が交わされましたが、そもそも「ナリタ」が選定された事から考えてみるに、昨今の「ナリタ」度外視的な風潮の鮮明化は大いに疑義を呈さなければならないところでしょうか。
そのライバル・羽田空港へのアクセスの利便性も高まっています。昨年だけで西船橋・津田沼・新浦安・茂原がリムジンバスで結ばれました。東関道・アクアライン高速バスも好調に推移する中で、競合する鉄道側に有効な対抗策が見えてこない事は交通体系云々以前に残念な事…今世紀の奮起に期待！でしょうか。

昨年は北総・公団線の印旛日本医大延伸がありましたね。CTCでも記念オフ会を開催させて頂きました。一方で公共事業見直しの波に北千葉線がさらわれる結果となった事も…常磐新線開業も近づいていますが、改めてNT新線のあり方が問われる事になるのかもしれません。
新線としては2001年では舞浜リゾートラインの開業が予定されています。既に試運転も始まっており、いかにもディズニー調の駅舎やミッキー窓のモノレールが期待を膨らませます。モノレールでは千葉都市モノレールも頑張っていますが…。
E231系だけでなく営団新05系や京成新3700系など、次世代車の台頭も目立ちましたが、来るものあれば去るものあり…先年の総武快速線新車統一に続き、房総特急183系からサロ車が抜かれ、総武緩行線・京葉線の103系も続々と置換えが進んでいます。

新世紀を迎え、多方面で話題豊富の千葉圏公共交通界。今年も、皆様とその動向を議論してゆければと考えております。どうぞ宜しく！

成田空港の基幹アクセスとなる成田新高速鉄道の事業化推進検討委員会の幹事会は27日までに、これまでの検討状況を同委員会へ報告した。

〔千葉日報 2000/12/28付記事〕

との事でとうとうこの掲示板でも暫し話題になる成田空港アクセス路線の概要が明らかになりました。大まかな内容は

とこう言った感じなのですが、個人的には資金調達や運営主体に関して見る限り扇千影新国土交通大臣の例の発言を受けてあせって出したのかなと思う部分があります。実際、

• 高運賃の北総線の問題
• 日本橋からでも運営事業者だけでも3社4区間、第3種事業者を含むと6社7区間というルートの複雑さ
• 都心部のターミナル(浅草線の東京乗り入れはどうなったのだろうか？)
• 土屋～成田空港間のJRとの共用区間
• 高砂～都心の待避設備の少なさ(確かに八広はやるが)

等の問題点が浮かび上がります。実際羽田の国際化にあせる千葉県などの気持ちは確かに分かるのですが、「急いては事を仕損じる」と言うこと場もあり慎重に進めて行って欲しいものです。

この路線を作ってどれくらい時間短縮が可能か考えると、現実的な速度を仮定して日暮里～第二ターミナルで43分、京成上野～成田空港で50分、すなわち10分の短縮であろうと思われます。

浅草線・押上線で他の列車の迷惑を考えず運行し東京駅へ直通させた場合、東京駅からの所要時間は京成上野からの所要時間とほぼ同じになると思われます。従ってNeXに対する所要時間的アドバンテージはありません。(浅草橋への待避設備新設が無駄という判断材料がまた増えました)(スカイライナーは全部上野へ持っていくのが適当でしょう)

スカイライナーが北総線を経由することは、北総の経営状態改善や京成ダイヤの改善にも役立ちます。

成田空港では1番線が京成、2番線が北総(ライナー含む)となるのかも。空港第二ビルも別改札化可能です。

***
brother-tさんは運賃を心配されていましたが、北総と共通の運賃で延長されるなら、北総は初乗りが高いものの距離が伸びるにつれ運賃の値上率は極端に下がりますから、上野成田空港間の普通運賃で今より500円高い程度で収まるのではないかと思います。

現在、成田エクスプレスが東京まで2940円、京成スカイライナーが1920円、京成特急は1000円。スカイライナーは10分短縮なら今より500円upしてもなんとか耐えられるのではないかと思います。但し、新規着工区間が新たに初乗り運賃を取るとか、ライナー料金が値上がりするとなれば、JRとの競争力が低下するでしょう。
安さを求める京成特急日暮里発着の利用者は今後も京成本線経由。
エア快は比較対象の高速バスがたいへん高い運賃なので北総経由でも良いでしょう。

矢切さん新世紀あけましておめでとうございます。

う～ん、個人的な予想としては東急こどもの国線(第3種横浜高速鉄道)等の状況をかんがみて、別個の運賃体系を印旛日本医大以降で取って来ると読んでいたので、そうすると日本医大以降で京成本線の運賃体系を取ると大体500円、千原線の運賃体系を取ると650円程度の値上げになりますね。そうするとスピードアップを考えても確かに対JRの競争力はそがれますね。距離が短くなるんだから値下げになるのが自然なはずなのに…
JRに関しては、しっかり協議出来るか心配です。現状ルートではJRと多かれ少なかれ共有する事になるので、話はそれますが個人的には京成本線につないだ方が印旛成田地区のローカル輸送や、標準軌ルートの一体運用などのメリットがあって良いと思います。

安さを求める京成特急日暮里発着の利用者は今後も京成本線経由。
エア快は比較対象の高速バスがたいへん高い運賃なので北総経由でも良いでしょう。

ふと思ったのですが案外都心～空港間の運賃は運賃計算上の都合から現状維持かもしれませんね(とっても甘い希望的推測ですが)。ただ距離帯別にルート及び・運賃を変えると言うのは面白いかもしれませんね。その時は油壷発の快特も空港に乗り入れてくれると個人的にはありがたいです、東京1号線最大のターミナル(横浜駅だったりする)も通る事だし。

「成田新高速」ルートの運賃を考えると、

1. 空港－土屋間が8.6km
2. 土屋－日医大間が約10km
3. 日医大－高砂間が32.3km
4. 高砂－上野間が12.7km

合計63.6kmとなり、従来ルートより約5km短縮されます。

A～Cを北総線の賃率とすると、50.9kmです。印牧～日医大で刻みが4km、30円ですから、あと5刻み。区間が途中から5km30円にすれば4刻みで、120円のアップ。つまり、高砂－空港が940円になります。
Dの上野－高砂が250円で、合計1190円。

A,Bを京成の賃率とすると、北総線の前後を通算して31.3km。470円ですが、31kmからの刻みであり、第二ビルや日暮里発着を考えると、その下の420円にしたいところです。
北総線の820円を足して1240円。前後打ち切りだと京成が560円になり、1380円です。

***
京成の空港線8.1kmに対する加算が140円で、これに類する加算を土屋－空港間に持ち込むかです。
上記から、新線を北総の賃率で計算するのが有利なようですが、さらに加算するのは少し抵抗があります。
逆に、思い切って従来線同額の1000円にしてもよさそうですが、上野－日医大が1070円、NT中央でも1010円だけに、通過客の収益が小室～NT中央程度の収入では些か心許ないです。

しかし、北総経由と従来ルートで運賃を分けても、分離・識別できないという問題がクリアできません。
結局1000円の特定運賃設定と、内方調整運賃の設定をして、沿線利用者の事実上の値下げを実現するしかないのでは。

***
所要時間ですが、普通列車でA,Bの区間を20分として、全線をなんと76分で走ってしまいます。
これだと「エアポート成田」なら相手になります。

A～C区間50.9kmを表定速度80kmで走破すると38分程度です。(第二ビルのみ停車と想定)
D区間は12分として、50分。従来線経由の59分比で▲9分です。
表定速度100kmだと北総区間31分で43分。▲16分で、日暮里と第二ビルなら35分です！？

特急をA～C区間の表定速度70kmで44分。D区間16分と合わせて60分。表定速度80kmなら54分です。
ライナー43分、特急54分。日暮里－第二ビルでライナー35分、特急47分とすれば、京成の圧勝間違い無し。もう遠いといわせない、といったところですが…

●運賃に関して
案外短縮は短いですね、A,Bは第3種なのでこの際まとめて考えます。

A＋B：680(北総の賃率)・310(京成の賃率)+140(特定料金)
C：820
D：250
計：1890(北総の賃率)・1520(京成の賃率)

というのが僕の予想です。ちなみに

エル・アルコンさんの予想：1380　現状京成：1000　現状JR：1280

京成は上野～成田空港、JRは東京～成田空港、普通運賃です。僕の予想にしてもエル・アルコンさんの予想にしても確実に言えるのはほっておけば、確実にJRの運賃を上回ってしまい、JRに比べて安さと本数で売ってる京成にとっては競争力に大きな打撃を受けてしまいます。

●スピードに関して
スピードについては、A～C間で1まとめにします。

スピードに関してはとりあえず上野始発で考えたら圧勝、東京駅乗り入れでここをターミナルにしてもやはり優位は変わらないでしょう。特に特急がここまで早くなるのは大きいと思います。大まかに考えても15～20分短縮ですから、思いきってライナー廃止、特急を指定席併結の快特にしてみても面白いと思います。ただここまで有利だと運賃を高くする可能性、そちらの方が怖いのが現実だと思います。

・全体
　結局運賃次第で個人的には据え置きに出来れば大きな乗客の増加となると思うのですがどうでしょうか

千葉ニュータウンの人が千葉県の交通計画課から聞いた話によると現ルートと同一運賃になるらしいという事でした。現在日暮里～成田空港1,000円、日暮里～印旛日本医大1,070円、もしこのままいったら千葉ニュータウンで暴動でも起きるのでは？

しかし、北総経由と従来ルートで運賃を分けても、分離・識別できないという問題がクリアできません。

ダイヤ次第では可能と見ます。空港第二ビル駅は、現在のライナー用ホームを北総線に充て、空港駅は、1番線と2番線の間に柵を設置します。しかし、1番線を京成特急しか使用できなくなるので苦しいダイヤとなってしまいます。

結局1000円の特定運賃設定と、内方調整運賃の設定をして、沿線利用者の事実上の値下げを実現するしかないのでは。

こうして欲しいとは思いますが、上野まで、NTからの運賃が空港からの運賃より高いというのもアリだと思います。でも建設費の元をとるために、客を逃さない範囲で値上げしておいたほうが良いとも思います。運賃は1000円のまま、ライナー料金だけ920円から1500円くらいまで値上げしてしまうこともできましょう。

成田空港駅の容量とダイヤもかなり心配です。
毎時6本が上限のところ、ライナー・北総・京成特急が各2本とできれば良いのですが、成田空港駅で2線交互発着をするとライナーが1番線に来たり2番線に来たりしてしまいます。しかしこれだと、上で挙げた運賃徴収の問題が成田空港駅で発生してしまいます。
本数が同じで考えられる別のダイヤとしては、2番線はライナー固定で1番線に北総と京成が15分毎に来るダイヤがあります。北総経由の運賃が識別できない問題は解決しません。
ライナーと北総が交互の40分毎、京成特急が20分毎とすれば、京成が1番線、北総とライナーが2番線と固定できますが、ライナーが40分毎のままというのはちょっと物足りないです。
北総側から空港に入るのがライナーだけならダイヤにも余裕ができるのですが、NTから空港に行けないようなダイヤ設定にはしないでしょう。

ライナー43分、特急54分。日暮里－第二ビルでライナー35分、特急47分とすれば、京成の圧勝間違い無し。もう遠いといわせない、といったところですが…

ダイヤ的に実現したとして、実際に京成圧勝となると良いのですが…

北総ルートの問題点は、矢切さんご指摘の空港駅容量にも絡む話ですが、ダイヤ構成にあります。
ライナー、空港特急、急行、普通というラインナップで、急行はNT地区と都内を速達する現行の急行として、空港輸送に絡むのはライナー、空港特急、普通になります。

最大の問題は、普通はどこまで行くか、どこで折り返すのかということです。
日医大－土屋間に駅は1つないし2つ。土屋を入れて第二ビルまで最大3駅というところでしょうが、これら3駅に折り返し施設がないと、空港駅の容量から空港特急はこれら3駅に停車することになります。
日医大での折り返しは窮屈ですから、印西牧の原折り返しが常識的であり、これでは空港特急は結局NT中央から各停になってしまいます。土屋に折り返し施設を作るとすると、今度は空港特急が土屋に停車しないと、土屋以西から空港に行くのにNTあたりに戻ることになります。

結局停車駅は、

ライナー：上野、日暮里、第二ビル、成田空港(一部NT中央停車)
空港特急：上野、日暮里、青砥もしくは高砂、新鎌ヶ谷、NT中央、土屋、第二ビル、成田空港

でしょうか。
新鎌ヶ谷で緩急結合し、東松戸乗り換えなど二期区間と空港、また小室などNT区間と都内の速達に配慮します。
東松戸停車も考えたのですが、東葛地区連絡なら柏と松戸にいける新鎌ヶ谷で充分であり、武蔵野線連絡も環状線戦略ということで重要とはいえ、速達性を犠牲にしてまでの数ではないでしょうから、新鎌ヶ谷接続対応にしました。

***
土屋－第二ビル間は三線軌複線化とすれば、JRともどもダイヤ編成が劇的に楽になります。要はレールの敷設だけですから、コストも安いでしょう。
ちなみに懸念される「調整」ですが、この区間はあくまで「成田高速鉄道」なので、そうそうJR優位には事は運ばないと思います。

空港駅の容量が毎時6本だとすると、毎時ライナー、北総特急、本線特急を2本ずつの30分サイクルに変えるのが一番効率的です。
本線は特急を成田始発であと4本入れて10分ヘッド(一部は津田沼以東各停)でしょうか。北総は全区間優等毎時2本で十分でしょう。
あるいは、ライナーを南海ラピートのようにα、β毎時1本ずつに分け、αは日暮里－第二ビル間通過、βは青砥、NT中央、土屋停車にするとか。
　＃北総特急との差が最高速度由来の所要時間しか無くなるが...

喜ばしい懸念は、京成シフトが進み、毎時6本では輸送力不足に陥ることです。

***
あとは、それなりにあった京成成田のライナー利用者の救済策で、本線特急の速達化で時間短縮は図れますが、快適性をどう補償するかです。
今の利用状況を見ますと、本線特急の2ないし4両を指定席車にすることは、一般車の混雑激化が必至であり、難しいです。
　＃日中のライナーを土屋に停めるほうが、実質的な解決になるのかも。

北総ルートの問題点は、矢切さんご指摘の空港駅容量にも絡む話ですが、ダイヤ構成にあります。

東成田は使わないと仮定して組んでみました。結果(ダイヤグラム)は下記にあります。

ダイヤと交通論－成田新高速鉄道資料室

●列車設定の考え方
北総経由のスカイライナーが40分毎のままでは少ないので増発します。最も簡単なのは20分毎か30分毎ですが、今回は控えめに30分毎を仮定します。空港駅に来るのは北総経由のスカイライナーと北総線と京成本線特急の3タイプ。空港駅の容量の上限が毎時6本ですから、これらを2本ずつ運行します。

京成特急は八幡・勝田台などから空港連絡の役目と上野連絡の役目があるので、これはそのまま上野発着とします。北総線はすでに羽田発着なので、北総延長列車をエア快として羽田成田連絡列車とします。

スカイライナーを30分等間隔で設定した場合、京成特急と北総エア快のダイヤ設定方法としては、30分パターンにする方法と、京成特急・北総エア快ともに空港直前まで20分毎に設定しスカイライナーに当たるところだけ間引く方法(20分40分間隔)があります。今回は利便性で上回る前者(30分パターン)を採用します。

●詳細設定
北総線内は30分サイクルにした都合上、一般列車が毎時4本プラススカイライナー2本に増えます。一般列車の半数は印西牧の原で折返させるため、印旛日本医大・土屋は30分に1本のみとなります。増発によるコストアップを最小限とするため全一般列車北総線内各駅停車とします。

京成線内高砂津田沼間は10分毎に普通と優等が来るパターンを採用します。これは、普通の間隔が開きすぎず、増発せずに優等の本数を数多く設置でき、浅草線との相性も良いサイクルです。津田沼から成田までは、空港連絡の役割が薄くなっていることから、特急は30分毎のみとし、残り毎時4本の優等は津田沼成田間各駅停車(新急行:津田沼以西特急)とします。結果として津田沼臼井間で運用数微減を達成しています。

詳細は上記URLをご覧ください。

ともです。こんばんは。

成田アクセス線の最大のネックはやはり空港駅ですね。
そこで、受け皿となる成田空港駅を改良してしまいましょう。

もともと成田新幹線用駅ですので、ホーム自体は新幹線規格16両分で整備されていると思います。
であれば、ホーム長は25m×16両＝400m＋があるわけです。京成は18m車で最大8連ですから必要ホーム長は144m＋αです。
ということは、現ホームの上野側をホームとして利用し、奥の部分を引き上げ線とすることも不可能ではありません。
これをすれば、ホームは降車ホームと乗車ホームという使い分けになり、これであれば、折り返しの容量は今以上に増やすことが出来ます。
さらに工夫次第ですが、切り欠きによってもう1線増やすことだって困難ではありませんね。そうすれば、増発も夢では有りません。

あとの問題は単線区間の解消です。
ここは改良工事を行うしかないのですが、地下区間でもあり結構ハードそうなんですが、ここは工事の費用さえ出せれば意外と簡単です。トンネルは開削工法であり、拡幅自体は比較的容易です。
問題が有るとすれば第二ビルと駐車場の狭い空間にトンネルが有りますから、これらの建物を支えながらの工事が困難かなというとこですが、技術的には珍しくもなんともありません。
北総線延伸時には考えてもいいかも知れません。

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ところで、余談ですが空港駅の改良よりも簡単に北総、京成、JRの機能向上を図る方法があります。
これは、ちょっと怒られそうな提案なのですが、東成田駅の活用はないんでしょうか。空港第二ビルまでは徒歩で数分、第一も北ウィングであれば徒歩圏です。動く歩道や短距離交通システムなどで結んでやればそれほど不便ではないでしょう。
東成田はホームにもゆとりがありますし、駅手前は複線ですから容量の心配はないですしね。北総ルートも空港手前で南に迂回させれば難無く東成田に入れます。
確かに空港直下のJRに比べハンデかもしれませんが、空港駅～第一TBも結構遠く感じますから、出発ロビー、到着ロビーまでのダイレクトでのアクセスエスカレータなどがあれば十分勝負になると思うのですが。いかがでしょうか。
　(第二TBは駐車場内にエスカレータを設置すれば簡単。第一TBは駅から斜行エレベータなんていうのもありですね)

くだらない提案ですね(笑)失礼しました。
ではでは。

ところで、余談ですが空港駅の改良よりも簡単に北総、京成、JRの機能向上を図る方法があります。
これは、ちょっと怒られそうな提案なのですが、東成田駅の活用はないんでしょうか。

北総ルートを経由する列車(スカイライナーと北総経由のエア快)は空港第二ビル駅へ、船橋経由の一般列車は東成田へと分けるのが良いと思います。

東成田駅の位置の悪さは頭の痛い問題で、第二ターミナルは地下連絡通路に動く歩道を設ける程度で何とかなるかもしれませんが、第一ターミナルは北ウィングでさえ600～700mもの距離があるのでかなりのハンデになりそうです。アクセス手段を作るならなるべく安くあげたいところ、地上あるいは空中を走る動く歩道が比較的安そうですが、何億円でできるでしょうか。

ともです。こんばんは。
さてさて。

東成田駅～成田空港TB間の連絡。なかなか大変ですね。
僕の案としては、斜行エレベータ(小型ケーブルカーのようなもの)とエスカレータだったのですが、偶然にも成田空港に行ったので見てみたのですが厳しいですね。
そこで、これは納会でもちらっと話したんですが、第一PTBと第二PTBを結ぶシャトルバスを東成田駅経由にできないもんでしょうか。将来的には軌道系の導入もあり得ますけれども・・・

こうすれば、東成田の活用ができます。 矢切様が書かれているような一般車両は東成田、スカイライナー＆北総特急は成田空港という使い分けが可能になり、京成沿線からの利便性低下を最小限にできます。

海外の空港ではそれほどめずらしい形態ではないんですが、なにせ乗り換えを極度に嫌う日本ですから難しいですかね。

***
それはそれとして。

みなさまの書かれている案なんですが、北総線内の運行速度がちょっと遅くはないですか？
北総線内の線形はかなり良く、しかも踏切もありませんから、各駅にホームドアを設置すればもう少し評定速度をあげられると思うのですが。
(もちろん待避の問題はありますが、千葉NT内を部分複々線にするなどの対策によって追い越しができれば可能性はあると思うんですが)
成田空港～東京都心間で45分を切れれば、成田の利便性はかなり高いものとされ、遠距離感はなくなるでしょう。

あとは東京都心側がどうしても中途半端なターミナルなので、これをなんとかするしかありません。
京成上野から大江戸線上野御徒町まで動く歩道を設置するとか、青砥でスカイライナーと京急直通快特を接続させるとか、東京駅への浅草線乗り入れよりも前に出来ることはあると思うんですが。
どうでしょうか。

ほとんど雑感ですね。(笑)では。

みなさまの書かれている案なんですが、北総線内の運行速度がちょっと遅くはないですか？

矢切案は、北総線の一般車が印旛日本医大から空港までの所要時間が長めになっています。これは空港線単線処理の都合によるものです。
なおスカイライナーは上野空港間で48分としましたが、いのうえさんの計算の楽観的なほうと比べ5分遅いですね。

成田空港～東京都心間で45分を切れれば、

所要時間の宣伝なら日暮里2タ間が良いかと。できれば39分以下に・・・・
日暮里の成長を期待しましょう。京浜東北線の快速が止まらないのがちょっと残念だけど仕方ないです。舎人線から乗りかえる人はほとんどいないだろうなぁ。

京成上野から大江戸線上野御徒町まで動く歩道を設置するとか、青砥でスカイライナーと京急直通快特を接続させるとか、東京駅への浅草線乗り入れよりも前に出来ることはあると思うんですが。

上野は設備的には現状維持でもそう悪くないです。お金を相当かけないと乗換えが改善しません。あと御徒町も近いよと宣伝するのはよいかも。
青砥は止めても乗りかえる人が少ないと見ます。青砥に止めるよりは通過して90秒稼ぐほうが得でしょう。

ともです。こんにちは。

所要時間の宣伝なら日暮里2タ間が良いかと。できれば39分以下に・・・・

そうですね。30分台はインパクト大ですね。 でも私のように東京の西南部にいると、「日暮里からじゃねー・・・」となるので、上野から40数分を出すのもありかもしれません。

日暮里の成長を期待しましょう。京浜東北線の快速が止まらないのがちょっと残念だけど仕方ないです。舎人線から乗りかえる人はほとんどいないだろうなぁ。

これは、しょうがないですね。日暮里にターミナル機能を期待する私が悪いんでしょうか・・・

青砥は止めても乗りかえる人が少ないと見ます。青砥に止めるよりは通過して90秒稼ぐほうが得でしょう。

青砥は効果あると思いますよ。すくなくとも京成よりは浅草線のほうが乗り換えの利便性は高いですから(大して変わりませんが・・・)。
半蔵門線も押上まで入ることだし、90秒は空港線内の単線調整でなんとかならんでしょうか。
でも90秒はきびしいかな・・・。とはいえ、海外からの旅行者需要の比較的高い地域を浅草線は通ります(浅草・銀座・品川など)ので悩ましいですね。

ところで、TCAT～成田のバスの利用者の多くはTCATからホテルまでタクシー利用なんですね(特に外国人)。
この客層をスカイライナーはターゲットにはできないもんでしょうか。
そこで、提案なんですが、京成上野にチェックインカウンターを設置し、京成上野から主要ホテル・駅などへ無料シャトルバスサービスを行ってはどうでしょうか。
香港のエアポートエクスプレス(AEX)で行われているサービスです。香港はちょっと苦戦しているようですが、チェックインサービスは利用者も多いようです。
なれない外国での荷物をもっての乗り換えは面倒ですから、旅行者にはありがたいサービスですね。
京成がもし上野でこれをできれば、池袋、新宿からのサービスが可能であり、ターミナルの利便性は少しは上がります。
いまでも新宿・池袋方面へのホテル直結リムジンが2時間以上かかるのに好調なのは、乗り換え抵抗と所要時間を天秤にかけた結果ですから、上野でチェックインさえ出来てしまえば、時間が読める分、スカイライナーへの転換も可能です。
そうすれば、30分間隔運転も成立しますし、京成＆北総線への「大きな贈り物」にもなります。
なにも成田を使うのは日本人だけじゃ無いんですから、外国人利用が多いスカイライナーらしさを出してほしいものです。
チェックインカウンターは事業成立の問題からOCATなどでも撤退が相次いでいますからちょっと難しいかもしれませんが、バスサービスならば試験的に行っても大した費用はかかりませんから、免許さえクリアできれば即実行できます。
でも、京成がそこまで積極策に出られるかな・・・

おっと話がそれましたね。失礼しました。
ではでは。

こんばんわ～

東成田駅～成田空港TB間の連絡。なかなか大変ですね。第一PTBと第二PTBを結ぶシャトルバスを東成田駅経由にできないもんでしょうか。将来的には軌道系の導入もあり得ますけれども・・・

僕はバスよりもムービングウォークや新交通システム(無料)の導入の方が現実的だと思います。ただ千歳空港で南千歳をサブターミナルとするような物ですからあまり現実的でない様な気もしますが…

あとは東京都心側がどうしても中途半端なターミナルなので、これをなんとかするしかありません。
京成上野から大江戸線上野御徒町まで動く歩道を設置するとか、青砥でスカイライナーと京急直通快特を接続させるとか、東京駅への浅草線乗り入れよりも前に出来ることはあると思うんですが。

東京1号ルートは現状でも羽田空港アクセス路線なので、工夫の余地はありますね、個人的には新鎌ヶ谷と東松戸が案外鍵を握る様な気がします。と言うのはやはり武蔵野線・新京成線・東武野田線の郊外環状線を押さえてるのが大きい、特に武蔵野線はやり様によっては埼玉新都心や幕張、TDL、臨海副都心と言った地区へのアクセスが飛躍的に向上する可能性を秘めているのと、やはり放射状路線からも混雑する山手線より武蔵野線の方が使いやすい気がします。これは多かれ少なかれ新京成線にも言えます。

あとは特に京急の横浜方面への成田空港直通列車も、1号線ルート最大のターミナルが東京駅乗り入れを考慮に入れても横浜であることを考えるとやって見たら面白いと思います。

ただ上で挙げた両者共他線との連携が考慮されてないケースが多く、連絡駅の機能向上(エレベーターの設置や総合駅化)等は当然必要になりますが…

こんばんは。ともです。

僕はバスよりもムービングウォークや新交通システム(無料)の導入の方が現実的だと思います。ただ千歳空港で南千歳をサブターミナルとするような物ですからあまり現実的でない様な気もしますが…

たしかにそのとおりですね。せっかくなんで駐車場等とも連携するような短距離システムがほしいところです。
ランドサイドに短距離交通(ピープルムーバー的なもの)がある例としてはシカゴ・オヘアやフランクフルトなんかがありますが、結構利用されてますし、実際使ってみると案外便利なものです。下手にエスカレータを何度も乗り継ぐ今の空港駅～PTB出発ロビーよりは楽になるかもしれませんね。
バスで提案したのは、整備スパンを時系列でみると、短距離交通を導入するのはちと厳しいかな・・という点だけなので、最初から入れられればベターですね。

東京1号ルートは現状でも羽田空港アクセス路線なので、工夫の余地はありますね、個人的には新鎌ヶ谷と東松戸が案外鍵を握る様な気がします。と言うのはやはり武蔵野線・新京成線・東武野田線の郊外環状線を押さえてるのが大きい、特に武蔵野線はやり様によっては埼玉新都心や幕張、TDL、臨海副都心と言った地区へのアクセスが飛躍的に向上する可能性を秘めているのと、やはり放射状路線からも混雑する山手線より武蔵野線の方が使いやすい気がします。これは多かれ少なかれ新京成線にも言えます。

同感です。ただ、新鎌ヶ谷にしても東松戸にしても環状線側が弱いですね。
新京成にしても武蔵野線にしても都市間鉄道的な性格は希薄ですから、それをカバーする快速運転などが必要でしょう。
また、なんといっても、乗換駅としての知名度の問題もあります。今のところ、成田空港を利用する人は多くても年に数回でしょうから、仮に東松戸乗り換え武蔵野線が大宮まで早いと言っても、「東松戸って？」という悲しい反応がないとも限りません。大宮からなら「ONライナー」か「京浜東北＋スカイライナー」といった選択をされそうです。
成田への足の中でのNEXやスカイライナーの圧倒的な人気もこの辺の影響があると思います(海外旅行ガイドブックにはNEXとスカイライナー、リムジンバス、京成特急ぐらいしか紹介されてませんしね)。
ここらへんは北総(あるいは京成)のいわば「駅セールス(＝PR)」でカバーするしかないんでしょうが。

あとは特に京急の横浜方面への成田空港直通列車も、1号線ルート最大のターミナルが東京駅乗り入れを考慮に入れても横浜であることを考えるとやって見たら面白いと思います。

やっても良いと思うんですがなぜできないのでしょうか。蒲田の問題はあくまで羽田関連なので、成田～横浜系統はすぐにでも出来そうなんですがね・・・。意外に海外との関係が深い川崎も、横須賀も通りますし。
海外旅行シーズンの年末年始や夏休みに試験的にSH快特の空港直通をやってみてもおもしろいかもしれません(そもそも青砥で接続しているので、車両運用さえクリアできればなんとかできそうです)。
この年末年始に青砥乗り換えで成田空港まで行きましたが、結構都営線からの乗り換えが多かったですからPRのやり方次第で案外利用者大幅増なんてこともあるかもしれませんね。
都心～浅草線～京成ルートはAB-ROAD等の旅行雑誌に「使ってみると便利なルート」てな感じで載ってますしね。

ただ上で挙げた両者共他線との連携が考慮されてないケースが多く、連絡駅の機能向上(エレベーターの設置や総合駅化)等は当然必要になりますが…

そこが課題です。
東松戸の乗り継ぎの悪さ(すべてエスカレータなんで楽は楽なんですけど、4Fホーム→3F北総改札→1FJR改札→3Fホームという流れは荷物を持っている海外旅行者には苦痛です)を見ると、かなり悲観的になります。勝田台クラスの利便性を求めてはいけないんでしょうか・・・

半分ぐち入ってます(笑)。ではでは。

こんばんわ～

バスで提案したのは、整備スパンを時系列でみると、短距離交通を導入するのはちと厳しいかな・・という点だけなので、最初から入れられればベターですね。

確かに今からやるとすればそうですね。

ただ、新鎌ヶ谷にしても東松戸にしても環状線側が弱いですね。
新京成にしても武蔵野線にしても都市間鉄道的な性格は希薄ですから、それをカバーする快速運転などが必要でしょう。

弱いのはむしろ放射状路線かもしれませんね、今の北総線は運賃や本数、速達運転など課題は多いですからね、逆に言えばこれらの課題を解決した時には千葉の交通地図その物が大きく塗り変わると思います。あとPRは思いきって北総線の高架に下を走る環状路線から良く見える看板でもつけますか。

成田～横浜系統はすぐにでも出来そうなんですがね・・・。意外に海外との関係が深い川崎も、横須賀も通りますし。海外旅行シーズンの年末年始や夏休みに試験的にSH快特の空港直通をやってみてもおもしろいかもしれません(そもそも青砥で接続しているので、車両運用さえクリアできればなんとかできそうです)。

これに関しては何度も書いてるのですが、京急は欲を出して良いと思います。なんと言っても1番効果的なPR方法は直通列車その物を走らせる事だと思います。

東松戸の乗り継ぎの悪さ(すべてエスカレータなんで楽は楽なんですけど、4Fホーム→3F北総改札→1FJR改札→3Fホームという流れは荷物を持っている海外旅行者には苦痛です)を見ると、かなり悲観的になります。勝田台クラスの利便性を求めてはいけないんでしょうか・・・

結構この辺はバリアフリーの掛け声とは裏腹に悪くなってる例も多いですね、武蔵小杉や武蔵溝ノ口などはその最足る所です。建設上の都合で上下移動が出来るならエレベーターが必要ですね、特に東京1号ルートのような空港アクセスルートの場合。

半分ぐち入ってます(笑)。ではでは。

お互い頑張りましょう(？)

ここの一連の話ですが、どこにレスしたらいいか分からないので(笑)

今日、日医大－土屋間の様子を見てきました。
当然着工も買収もされてないので、様子見と推測ですが。
子細は長くなるので、ウチの掲示板を御参照下さい(失礼)

習志野原の掲示板－過去ログ　2001年1月(01/21付「「成田新高速」探検」)

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昼過ぎに原木IC北ですれ違った西船橋行きリムジンは、3人程度しか乗ってなかった．．

週末に降った大雪も溶けなんとか新しい週を迎えられそうでほっとしてます。

今日、日医大－土屋間の様子を見てきました。当然着工も買収もされてないので、様子見と推測ですが。

実際市街地すれすれと言う感じがするのですがどうでしょうか？やはり公津の杜ルートを押してる人間としては買収価格はどちらが高くつくのかなと言う疑問点もあります。
それでもやはりなんとかルートが確保されてると言うのは大きいですね、あとはこのルートで問題となってくるのはJRとの交点にJRが駅を作ってくるかどうかで、東松戸や東武の新鎌ヶ谷の様に交点が出来てから10年近くもほったらかしと言うのは出来てからの乗客増加を見る限り普通の鉄道会社だったらありえないと思うのですが、どうなるんでしょうか？

シティマップル(10000分の1と大きく、等高線も入っていて地形が分かる)を見たんですが、土屋接続だと北印旛沼東岸の田圃を抜けると、成田NTの北縁の公園の北をトンネルで抜け、千葉交通湯川車庫の北側で成田(我孫子)線、成田安食BPを越えて大谷津運動公園の敷地を抜ければなんとか住宅を避けられそうです。

一方、公津の杜など京成接続ルートは、R464沿いに広がる住宅街の用地買収が懸念されます。
公津の杜駅西側に北へ抜けられそうなエリアがありますが、そこは何と「古墳群」とあり、手を付けられるか疑問で、そこまで来ると宗吾霊堂の敷地が行く手を阻みます。
宗吾参道駅あたりまで南下すれば、印旛沼干拓地伝いに進めますが、ちょっと迂回が過ぎます。
あと、京成ルートは公津の杜の先、成田日赤あたりから京成成田駅の先まで、曲線区間が続きスピードが出せないのがネックでしょう。

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土屋はJR、北総の総合駅にすべきです。
イオンSCなどを核とした成田市の新しい拠点になり得ます。
ついでに言えば、我孫子線との交点に乗り換え駅の成田NT駅を設け、我孫子線から北総線への渡り線を設けて、以東を三線軌にするのです(土屋－空港も三線軌で複線使用)。
こうすると、我孫子線経由で大宮や土浦・水戸方面へのNEXを設定できます。

こんばんわ～

宗吾参道経由の迂回ルートですが、実は土屋経由のルートも実は北よりの迂回ルートなので距離その物はそんなに変わらないと思います。それに建設距離が短い方が建設費の節約につながると思います。実際北総線の現状を見ると1～2分の時間の短縮の為にわざわざ土屋ルートにする必然性はないと思います。

土屋はJR、北総の総合駅にすべきです。イオンSCなどを核とした成田市の新しい拠点になり得ます。ついでに言えば、我孫子線との交点に乗り換え駅の成田NT駅を設け、我孫子線から北総線への渡り線を設けて、以東を三線軌にするのです。(土屋－空港も三線軌で複線使用)こうすると、我孫子線経由で大宮や土浦・水戸方面へのNEXを設定できます。

まず土屋を成田の新都心にするというのはデメリットの方が大きいと思います。実際横須賀における久里浜(ここは横須賀～浦賀が軍事施設で飽和したので開かれた場所です)のように中心市街地である成田駅近辺が飽和状態にあるのなら別ですが、そうでないのなら成田の様な中小都市の場合交通の要となる中心駅(京成、JR合わせて七万人以上の乗降客数、※参照)を分散させるのは既存のバスー鉄道のネットワークなど失う物のほうが大きいと思います。どう多く見積もっても土屋の乗降客数が七万人を超えるとは思えません。更に東松戸などを見る限りJRが交差地点に駅を作るのはなかなか難しいでしょうし増して水戸・大宮方面のアクセス列車を走らせる事は不可能ではないでしょうか、むしろ土屋ルートの方が安く速く出来ない限り土屋ルートのメリットは見出しづらいと思うのですがどうでしょうか。