昨年10月に誕生した初の通勤対応型首都圏近距離高速バス路線というべきJRバス関東の吉川・松伏線。【検証：】では何度か状況をお送りしているが、久々に乗車、当方は初めての夜の利用状況をお伝えする。

【検証：】551planningリポート2000/10－高速バス「吉川・松伏線」開業の衝撃

この記事に誘われて、今日の午後、吉川、松伏方面へドライブしてきました。

吉川市民交流センターおあしす前や松伏ターミナルの駐車場にはクルマが5,6台。学校がある土曜日の午後ですから上出来なのでしょうか。
その後、R4とR16の庄和ICの拡幅及び立体化進捗を見て、野田から玉葉橋経由で再び吉川に来ると、川藤交差点で東京駅行きに出会いましたが乗客ゼロ．．．

先方もこれから吉川市内を1周するので、逆回りの格好で走ったところ、おあしす前で2人乗車で、市役所や吉川団地には待ち人がいませんでした。
まあ、夕刻の東京行きですから無理はないとはいえ、淋しいです。
　＃亀有駅や吉川駅と吉川団地やきよみ野を結ぶバスも4,5人程度の乗りだった。

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それにしても玉葉橋から野田有料、流山有料、常磐道経由というルートは高速代が2倍になるだけでなく、時間も掛かります。
確かに三郷ICで出入りするとR298と側道の出入りがしんどいですが、それなら三郷団地方面へ出て、八条橋で県道67号に入れば良く、未だにルートは納得できません。

ところで、国土交通省道路局の大宮国道事務所のHPを見ますと、東埼玉道路と称して、外環道の外環三郷西－草加間で分岐し、越谷市東部、吉川市、松伏町を経由して庄和町でR4に合流する高規格道(R4BPの扱いのようです)があります。
　＃外環にはこれへの分岐部の準備が既にされています。

実は吉川市街地と中川を挟んだ対岸で、越谷レイクタウンという大規模開発が進んでおり、JR貨物も横浜か川崎の建設残土を武蔵野線で運び、ここの土地整備に使うことを決めています。
これを考えると、将来的には東埼玉道路経由のレイクタウンが本命で、今の姿はこのエリアへの橋頭堡なのかもしれません。

当方が注目する首都圏近距離高速バス・JRバス関東吉川・松伏線。開業以来何度か利用してきたが今回は久々である…手元の資料を見ると丁度4ヶ月ですか。

●飽和状態の八重洲BT

たまたまぽっかり空いた06/13(水)、19:00過ぎの東京駅。吉川・松伏行きが出る3番乗り場は水戸以遠方面路線がメイン。19:20発で水戸駅北口行、那珂IC経由東海原研行が同時発車、19:30発は勝田駅経由東海原研行・いわき行・松伏行と3本同時発車。ただでさえ狭い東京駅八重洲南口BTだから、人もバスも所狭し。挙句には「高知行きは…」と夜行バスもごちゃごちゃになっている。
つくば行きや鹿島神宮行きが10分ヘッドなのは「行列減らし」の窮余の策か…しかもそこそこ乗るのだから凄いの一言である。
もはや本気で移転を考える時期に来ているといえよう。以前もこの話題をしたが、当方も日本橋口方面移転が手っ取り早いかなと思っていたが、八重洲南口再開発が進みつつある現在、そこそこのスペースが取られるようでもあり、南へ拡張案が現実的に思えてきたのだが、さて。

●「お父さんありがとう」

吉松行きはさほどの行列でもなかったが、バスがついて乗り込んでみれば最終的に20名も乗ったのには驚いた…と思ったが、前回分を読み返すとそのときもそれくらい乗っていたっけ。前回同様半分以上が出張や所用帰りでという感じ、期待する通勤然とした人は見かけないものの、地元へのある程度の認知を感じさせる。

と、買物帰りのオバちゃん連れが運転手に「回数券頂戴」。

運「あるっけな…これかな？吉川？松伏？」
客「同じでしょ…何か限定で出てるヤツ」
運「？？？」

テコ入れか感謝の意味か、実は吉松線では発売期間限定で「お父さんありがとう　特割回数券」なるものが発売されている(06/9～06/20、使用期限はなし)。東京駅に置かれていたパンフによると、6枚綴り3,000円で、吉川・松伏両地区共通。通常の回数券が吉川地区4,000円・松伏地区4,500円なので、ずいぶんおトクだ。なによりも1回500円で東京までと考えれば安さがお分りになろうか。
それにしても運転手が知らないのはお粗末…「ったって、この路線半月に1度くらいだモンな、分かンねぇよ!」とオバちゃんと談笑、ちょっとイントネーションが面白かったのでつい納得してしまった。クルマも間合い運用なら運転手も？
と、バスは定刻に軽やかに走り出したのだが…。

●「これだからな…」

宝町ランプ手前の電光掲示板をふと見ると、【江戸橋JCT－千住新橋 事故渋滞11キロ】の表示が…まさしくこれがプロローグ。箱崎手前で渋滞後尾に取り付くと、対向車線に「ONライナー」を見た…ということは中環も相当混んでいるはずだ…。
両国JCTまで20分、隅田川岸に続くテールランプの列が眩しい…。そろりそろりと歩みつつ、浅草まで30分近くを要した。向島ランプ近辺で流れたものの小菅を頭にまた混雑、結局三郷線に逃げられたのは出発後1時間以上を過ぎていた…。
その間車内では件のオバチャンが「私この前もはまったのよ～」。別の老夫婦は隅田川を渡る東武電車を見遣りつつ、「座れるからこれにしたのに…バスはこれだからな」とポツリ、半分慣れっことは云え、渋滞脱出時にはさすがに澱んだ空気が流れたのだった。

●広がるバス勢圏

流山ICで降りる直前、続行の東海行・いわき行が猛然と走り去って行った。こちらは玉葉橋から吉川入り。結局吉川団地到着は21:00を過ぎてしまったのだった…。
ここで4名が下車、当方も(当初から予定していた通りに)下車した。暫し歩いて東武バス乗り場から吉川駅へ…高速バスから降りた若い女性が後に続いた。この方は吉川駅手前の停留所で下車、充分駅勢圏のところからのバス利用があることは、やはり価格面訴求の賜物だろうか。
吉川から武蔵野線で帰宅。南越谷方面からの電車からは多くの乗客が吐き出された。バスを1とすればゆうに20～30倍というところか…無論バス単体の採算性と鉄道のそれは違うとしても。

●吉松線の後に…そして！

こう来ましたか…「江戸川台」線です。東武バスとの相乗りになりましたが、いわき線のように綾瀬駅には寄らない様です。てっきり流山ICを軸とするものと思いきや、がんセンター・柏の葉を押さえたのは見物、とりあえずこれで(野田方面への)様子見といったところでしょうか。

JRバス関東　http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/cjtokyo_kashiwanoha1.htm

●吉川・松伏線

首都圏における近距離高速バスの試金石となるか注目だった同線ですが、苦戦が続いているようです。これは、

1. 旅客流動とあっていない
2. 停留所設定がいまひとつ
3. 経路が時間を食いすぎる

ということが挙げられます。

551さんも書かれてましたが、吉川駅における武蔵野線の乗降は明らかに南浦和を向いています。このメインが東武伊勢崎線からの流入であれば対都心(東側)ですが、南浦和や武蔵浦和での流入であれば対都心(西側)の可能性があります。いちばんややこしいのが、もしさいたま新都心などさいたま市関係への流動がメインな場合、対都心のバスというのは「外した」ことになります。

また、吉川団地周辺を1周する路線設定は木目細かそうに見えて、きよみ野を素通りとか不可解な点が目立ちます。吉川団地もしくは次の法務局前で降車して南(吉川駅)のほうに向かう流動は私も確認しておりますが、住宅街はこの方面に広がっており、駅まで歩くのはやや遠いこのエリアは有望なのに、バスが背を向けているのも不可解です。

経路については、時間、通行料などコストの両面とも現在の流山IC～玉葉橋経由は不適です。また三郷本線料金所という渋滞ピントをわざわざ通るのも問題です。ゆえに三郷で高速を下りて、R298の側道から中川沿いに北上するルートが最短かつ低コスト(常磐道と流山、野田の両有料道路を通らない)で、吉川駅～吉川団地間の住宅街をフォローできるので、早急に改めたいところです。江戸川台線で東武と組んだこともあり、東武エリアのこのエリアの変更を東武の参入を絡めて実施したいところです。

問題はR298から県道へ出る側道への出入りですが、他線の間合い運用の大型車の運用があるうちは困難です(不可能ではないだろう)。
ただ、今回江戸川台線の開業を見たように、近距離路線の展開を考えた際、バスターミナル相互の直結用の大型バスでは、一般道での取り回しに難があり、路線設定や所要時間の面で不利です。そこで現状一般路線サイズの車両でこまめに回る形態を取れるように、専用車の開発を考えたいです。先日乗った明石海峡大橋を通る一般路線バスは前後扉で正座席38を確保しており、前扉だけにすれば正座席41を確保できる計算ですから、補助席を入れれば50席です。もちろんトイレを作れば正座席は36,7席に減る(補助席込みでも43席程度)と、大型車の2割減では躊躇する可能性が強いですが、使い勝手は飛躍的に向上します。

***
この路線の活性化策として、「提案型路線」を試行して見てはどうでしょうか。
価格競争力と連続性で勝るが、定時性で劣る部分を容認した上で、「2時間かかるがゆとりの通勤」というコンセプトを沿線に提案するのです。コーヒーを飲み、新聞を読んでくつろぎの通勤という新しい通勤スタイルを押し出し、北越谷や南浦和で始発電車待ちをしているしている層に訴えるのです。

●江戸川台線

いよいよきましたね。私自身は柏の葉から豊四季方面を想像していただけに、江戸川台は意表を衝かれましたが、発展形として谷和原IC経由の各線のように分散するのかもしれません。
東武が高速バス戦線へ復帰したことで、他の東武バスエリアも予断を許さなくなってきました。巷間囁かれる野田・関宿のほか、特に首都高ランプが近く、車庫もある八潮が要注意ですね。

07/11、JRバス関東と東武鉄道共同運行の高速バス新線・江戸川台線が開業、当方は06:40江戸川台発の初便(東武)に乗車しました。
通常江戸川台駅は東口発着ですが、駅前ロータリー工事により当面暫定的に西口発着となる由…確認不足かもしれませんが、橋上駅舎改札口周辺にはそれらしき注意書き、というよりも高速バスに関する記述を見かけませんでした…鉄道とバスはライバルですからねぃ。
発車10分前、乗り場につくとバスはすでに入線、乗車も始まっていました。関係者や地元の方がカメラ片手に集まっており、関心が高いようです。結局駅での乗車は29名、回数券購入者も少なくなかったようです。試乗がてらの通勤客と、女性客も多く見かけました。「この時間だと電車が混むでしょう…」という女性の声も聞かれ、納得。
途中柏の葉公園周辺でこまめに停車、10人以上が乗り込みました。国立がんセンター前では乗車はなかったものの、東武関係者から開業記念品が配られました。
07:00過ぎに柏インターから常磐道へ。首都高八潮料金所まで順調だったものの、案の定渋滞に…小菅を抜けて走り始めましたが、以前矢切先生御指摘の向島ランプで信号渋滞、思わぬ時間を食いました。しかしながら上野駅到着は8:25と15分遅れ、まあまあと云えましょうか。

詳細は追って特集レポートとして纏めさせて頂きます。

【検証：】551planningリポート2001/07－【2001・夏・バスレポ１】 東京ー柏・江戸川台線実力分析