関西での最後のニュータウン開発とも言える彩都、阪急が社運を賭けて開発し、大阪府が手を引いた分も肩代わりするなど、まさに阪急の将来を左右しかねない開発案件です。
　関西では三浦りさ子をイメージキャラクターにして売り出しており、場所は知らなくても「彩都」は知ってると言う人も増えていますが、その街びらきが4月にあり、いよいよ本格始動したようです。

***
　その彩都を見てきました。
　将来的には大阪モノレールの彩都線が阪大病院前から延びるべく工事中なんですが、今のところは千里中央からバスが通うだけ。しかしそれは途中、関電学園前で彩都〜茨木方面への乗降を扱うだけ(千里中央−関電学園前の利用不可)の事実上のノンストップシャトルであり、力の入れ方をうかがわせます。

　さて千里中央に着いてバス乗り場を探しましたが、地下鉄を降りたところから地上までの間に乗り場を総合的に案内するものがありません。地上に出て定期券売り場にはあるんですが、そこまで歩いて駅の反対側の乗り場だとわかったらこれは厳しいわけで、利用者の動線、目線を考えていない作りです。
　日中毎時2本、平日朝が毎時4本、夕方3本見当の彩都線(70系統)のバスに乗ります。乗客は数人と少ないのですが、住民もさることながら、彩都を見に来た、と言う感じの人が目につきました。もちろん街歩きではなく、不動産探しの目的のようですが。
　バスは新御堂筋を北上し、R171に入り東進。関電学園前を過ぎ、清水交差点で彩都への道に入りますが、中央にモノレールの橋脚が立つ4車線道路となるべく道路、モノレールの工事中ですが、4車線にしたら幅員がギリギリのようでもあり、どうなるんでしょう。

　ここまでの区間は実は箕面市。ちなみに「千里」と言う行政区はないわけで、千里中央は豊中市、北千里は吹田市です。後で地図を見ると彩都はちょうど箕面と茨木の境界に位置するわけで、今回開発されたエリアはほとんどが茨木市です。
　この幹線道路の両脇に街が出来て、とイメージしていたのですが、バスはいきなり右折します。結論から言うと、幹線道路・モノレールの基軸の東側に完全に偏った開発になっており、モノレール駅からの距離を考えると、彩都内を巡るコミバスでのサポートが要りそうです。
　都市公団のインフォメーションセンターらしきものが交差点の脇に見えましたが、バス停はなく素通り。左手には調整池に面した湖畔の趣の1戸建てエリアが見えてきます。
　私立摂陵中・高を見下ろすあたりで左折すると彩都あさぎ南。1戸建てが左手に広がり、やがてマンションのエリアとなり終点の彩都あさぎに着きました。

　バスはその先の折り返し場で待機もしくは回送になりますが、驚いたのは商店が無いこと。彩都あさぎ南の交差点脇に山崎デイリーストア、バスの折り返し場付近にスーパーが1軒、これだけです。
　訪問したのは「街びらき」から間が無い時期でしたが、入居は既に始まっているようで1戸建て、マンションとも生活が見えます。もう少し都心部だとマンション中心になるのでしょうが、1戸建ての比率が高いようでもあり、そのことが街を広く見せていますね。
　ちなみに都市公団の建築条件付分譲で50〜70坪で3000万円程度、民間だと60〜80坪で3000万円で、上物を入れると6000万円はする感じ。それでも今時これだけの坪数と言うのはなかなか無いわけで、売約済みの表示が並んでいます。確か、最初の分譲が完売したと言う報道も記憶しており、出だしは上々のようです。

　ちょっと気になったのは、坪数の広さの割りに、実際に建ってる様子を見るとゆとりが無く見えること。建坪や庭の取り方なんでしょうが。また、街路に工夫が無く、ボンエルフ工法の採用も見られず、住宅地も含めて平凡なアスファルト塗装の道路が並ぶあたりは、家並みの「見え方」と合わせて、街の魅力の演出に欠けるきらいがあります。
　あとは1戸建て区画の分譲で、都市公団と阪急だけでなく、いろんな業者の名前が見えること。このあたりの「不統一」が「街のイメージ作り」にどう作用するかも心配です。

　実はこの後能勢電鉄に乗り、日生中央から猪名川パークタウンを通り川西能勢口に出ました。86年に街びらきのパークタウンですが、「兵庫県猪名川町」という結構奥まった立地ながら、18年の時を経た街の成熟度はなかなかです。街区の作りもボンエルフ工法の採用がそこかしこに見えるわけで、同じだけの時を経て彩都がここまでになるかを考えるとどうでしょうか。彩都をコーディネートする阪急と、パークタウンを扱った三菱地所の違いが良い方に作用するのか．．．
　彩都のHPでは、英国・レッチワースや、阪急の小林一三翁が開発した池田室町住宅をモデルにしているとありますが．．．

http://www.e3110.com/02/hankyu01.html

***
　帰りは関電学園前で降りて阪大病院前まで歩きました。
　清水交差点のそばでは越川駅の工事中でしたが、業者の「工事中」の看板に、11億なにがしと請負金額が書いてあったのには驚き。京成バスそっくりのカラーの送迎バスが見える富士火災を過ぎますが、ほぼ完成した区間があれば、下部工も未だと言う区間があるなど進捗はまだら模様。自転車の往来が結構ありますが、バス便は事実上無いも同然と言うのも意外でした。

　阪大病院前からはモノレール。20分ヘッドで毎時3本、朝の最短間隔が17分と言う閑散路線ですが、病院や阪大関係で案外と乗ってました。ちなみにここから千里中央まで万博記念公園乗り換えで18分。彩都からバス＆徒歩で阪大病院まで35分で、バスが約25分という関係です。

Re:阪急「彩都」プロジェクトを見る
　投稿者---TAKA氏(2004/05/29 16:46:13)

　エルアルコン様今晩はTAKAです。

☆彩都ですか？確かに阪急の将来を左右する開発案件ですね。
　開発者の中で最大の地権者である上に過去に第三セクターから15haの土地を100億円規模で買った位ですからまさしく“社運を掛け”“阪急の将来を左右する”大規模都市開発案です。
　只丁度2年前のダイヤモンドの「電鉄15社巨額損出処理の実態」で「十三・中島の巨額損出で懲りたはずの阪急の収益意識の低い開発事業」の例として出されていました。ですのでどんな開発案件なのかは興味があります。只見に行くこともそこに土地を買うことも困難ですが・・・(東京在住では・・・)
　ですので私も色々と調べて見ました。

阪急電鉄2003年度アニュアルレポート　http://www.hankyu.co.jp/ir/ir/zaimu/ar2003j.pdf
“彩都”の概要　http://www.e3110.com/01/concept2004.html
http://www.saito.tv/j/set/index007.htm
“彩都”(国際文化公園都市)建設推進協議会のHP　http://www.saito.tv/
“彩都”土地利用計画図　http://www.saito.tv/j/set/index007.htm
都市基盤整備公団の”彩都”のHP　http://www.saito-udc.jp/saito/07machi/075report.html

　将来的には大阪モノレールの彩都線が阪大病院前から延びるべく工事中なんですが、今のところは千里中央からバスが通うだけ。しかしそれは途中、関電学園前で彩都〜茨木方面への乗降を扱うだけ(千里中央−関電学園前の利用不可)の事実上のノンストップシャトルであり、力の入れ方をうかがわせます。

☆でも何で大阪モノレール彩都線が“彩都”のメインアクセスになったのでしょうか？きわめて中途半端な気がします。5万人と言う定住予定人口2万4千人の施設人口なら中量輸送機関のモノレールで十分なのかもしれませんが、大阪モノレールは大阪都心とは直結していません。その上環状線のモノレールの支線ではアクセス的にすでにマイナスを抱えているような気がします。
　地図を見る限りでは大阪モノレール延伸より阪急千里線の延伸のほうが距離が短いのではないでしょうか？阪急千里線なら大阪市営地下鉄乗入で都心直結ですし、淡路・十三経由で梅田へも直結です。阪急が“社運を掛けた都市開発”であるのならば、積極策でそれぐらい行っても良いのではないでしょうか？(千里中央から北大阪急行の延伸もありますが、御堂筋線への需要集中を考えると千里線乗り入れのほうが好ましいです)

　訪問したのは「街びらき」から間が無い時期でしたが、入居は既に始まっているようで1戸建て、マンションとも生活が見えます。もう少し都心部だとマンション中心になるのでしょうが、1戸建ての比率が高いようでもあり、そのことが街を広く見せていますね。
　ちなみに都市公団の建築条件付分譲で50〜70坪で3000万円程度、民間だと60〜80坪で3000万円で、上物を入れると6000万円はする感じ。それでも今時これだけの坪数と言うのはなかなか無いわけで、売約済みの表示が並んでいます。確か、最初の分譲が完売したと言う報道も記憶しており、出だしは上々のようです。

☆マンションで2000万円台で戸建てで3000万円程度らしいですね。かなり良いお値段と言う感じがしますが・・・。如何でしょう？阪急のマンションは完売ですから売れている事は間違いありません。
　でもちょっと高い様な気がします。東京23区でもマンションは3000万円台で大型開発物件のマンションが新宿から30分強(内駅から徒歩10分)の練馬に有るのですから、そこから考えると高いな〜と思います。面積等はあるのでしょうが。
　同じ位の新宿から40分位の小田急多摩線沿線で同じ位の価格の1戸建てが売っている(面積は50坪位ですが)事から考えると東京人から見ると立地から考えて高いと思います。
　今後の売れ行き、開発の進捗状況にマイナスにならなければ良いと思いますが・・・。これが阪急の経営の足を引っ張る可能性も大きいですから・・・。要注目かと思います。

　ちょっと気になったのは、坪数の広さの割りに、実際に建ってる様子を見るとゆとりが無く見えること。建坪や庭の取り方なんでしょうが。また、街路に工夫が無く、ボンエルフ工法の採用も見られず、住宅地も含めて平凡なアスファルト塗装の道路が並ぶあたりは、家並みの「見え方」と合わせて、街の魅力の演出に欠けるきらいがあります。
　あとは1戸建て区画の分譲で、都市公団と阪急だけでなく、いろんな業者の名前が見えること。このあたりの「不統一」が「街のイメージ作り」にどう作用するかも心配です。

☆此処は意外に“基盤整備に金をケチった”と言う所では？街路に工夫したり、歩道をインターロッキングにするとその分費用が嵩みます。“街の演出”より“コストパフォーマンス”を重視したと言うのが正しいのではないでしょうか？
　又阪急・都市基盤整備公団以外の開発業者は都市基盤整備公団が宅地の卸販売をしている所でしょう。そうすれば早く資金回収が可能ですから・・・。又民間他業者の販売力も借りれる分一石二鳥のやり方ですから。
　長期的にはイメージの高い街造りをすれば、最終的に販売価格の上昇と言う形で将来(彩都の場合東地区開発時)の販売で帰ってくるのですが、そこまで考える余裕が無いのかもしれません。
　それに民鉄会社の開発で“町並み自体から高級に”と言うのは意外に有りません。多摩田園都市にしても、トータルイメージで高級であれど町並み自体は普通の整備された区画整理です。他の民鉄の開発でも大なり小なり同じです。高級を演出するのに歩道をインターロッキングにしたり、街路樹を作ったり、街灯を工夫したり、電線地中化をするのがメインです。それで十分高級な住宅地の街路を演出できますがその全部をしている住宅開発も珍しいぐらいです。
　そう考えると“都市開発の志”は高くても現実として、平凡なアスファルト舗装の道路と言うのは致し方ないのかも知れません。しかしもう少し高級にしてもいいのかな？とは思いますが・・・。

Re:阪急「彩都」プロジェクトを見る
　投稿者---World's Uniquest Railway Enthusiast氏(2004/05/29 23:50:02)

　エルアルコン様、TAKA様、こんばんは。

　私は京都在住ですが、茨木と箕面の境のあたりの山間部については、曲がりくねった道路を通って集落を結ぶバス路線に魅せられ、何度となく出かけています。このあたりは関西の土地利用の縮図のような場所なので、山間部に向かうバスに乗りながらゆっくり視察すると面白いのではないかと思います(バス代高いですが)。

　でも何で大阪モノレール彩都線が“彩都”のメインアクセスになったのでしょうか？きわめて中途半端な気がします。

　この地域、直線距離で大阪から20キロぐらいでしょうか。大阪への通勤をあてにした宅地開発は70キロは離れた滋賀県などでも行われているというのに、この地域の開発が1980年代以降にずれ込んだのは、第一に、急峻な山間地であることが挙げられるのではないかと考えられます。
　この地域は、府道9号線(大阪モノレールの5キロほど北を並行して走る道路)あたりを盛んに、急に起伏の激しい山間地に入ります。勿論、所々開発に適した傾斜の緩やかな場所はあるのです(彩都自体の標高は50から高い場所は300メートルほどになるとの事。近隣の最高地点は700メートル弱程度です)が、付近の幹線道路の中には「12％」などという勾配標識を掲げた区間もあるくらいなので、鉄道となると勾配などの面で、路線設計に制約が出るのではないかという感じがあります。明らかに大阪へのアクセスには制約がありそうですが、地形的には急勾配に強いモノレールの性質を珍しく生かせる場所なのではないかと感じております。
　この件に関してはRJで有名な佐藤信之氏のHP(RJ連載記事)にも解説がありました。

http://www2u.biglobe.ne.jp/~n_satoh/RJ_9905D.html

　近辺のバス路線については、千里中央近辺の数キロをノンストップとする急行バスがラッシュ時や山間部の住宅地の連絡用に結構設定されています。特に、北千里、千里中央駅間ノンストップのバスは結構あったように思います。

　マンションで2000万円台で戸建てで3000万円程度らしいですね。かなり良いお値段と言う感じがしますが・・・。如何でしょう？阪急のマンションは完売ですから売れている事は間違いありません。
　でもちょっと高い様な気がします。東京23区でもマンションは3000万円台で大型開発物件のマンションが新宿から30分強(内駅から徒歩10分)の練馬に有るのですから、そこから考えると高いな〜と思います。面積等はあるのでしょうが。

　あくまで私の見た感じですが、傾斜地の開発ゆえ、基盤整備にはあれこれ余計なコストがかかっているのではないかと思います。
　よりマクロの話をすると、どこでもすぐ山間部になってしまう関西では関東より平野部の人口密度が高いという話を聞いた事があり、そうであれば、他の諸々の要因が地価に影響している都心部などを除けば、関西の方が地価が高くなる事があっても不思議なないように思います。東京西部などはそうでもないようですが、千葉県と滋賀県の東京／大阪60キロ圏などで見た場合、当てはまるような感じがしないでもありません。
　私の見た感じが本当で、高コスト＝利幅が狭い、であれば、今後の展開に問題がでてしまうかもしれません。

　関東と違って、関西の開発では、山を削って、という話が必ず出てきます。保津峡のような場所だった西宮名塩が住宅地に変貌した例などはその典型でしょうか。ゆえに、個人的には大阪に近いという好立地を上手く生かした開発なのか、それとも山間部の開発でむやみにコストがかかってしまった非効率な開発なのかという点で興味をもってしまうところです。

WURE

Re:阪急「彩都」プロジェクトを見る
　投稿者---TAKA氏(2004/05/30 21:20:22)

　WURE様こんばんはTAKAです。非常に参考になる内容のコメント有り難うございます。

　この地域は、府道9号線(大阪モノレールの5キロほど北を並行して走る道路)あたりを盛んに、急に起伏の激しい山間地に入ります。勿論、所々開発に適した傾斜の緩やかな場所はあるのです(彩都自体の標高は50から高い場所は300メートルほどになるとの事。近隣の最高地点は700メートル弱程度です)が、付近の幹線道路の中には「12％」などという勾配標識を掲げた区間もあるくらいなので、鉄道となると勾配などの面で、路線設計に制約が出るのではないかという感じがあります。

☆なるほど、確かに“彩都”は急斜面地の開発ですから、モノレールは有効ですね。佐藤氏のHPも読ませていただきました。現実論としてはモノレール導入が落とし所なのかも知れません。
　しかしなんせモノレールは都心直結では無いですから・・・。これがマイナスになり“彩都”開発にどの様に影響するかが心配です。モノレールが阪大病院前から“彩都”まで開通しても梅田まで約50分です。梅田から50分と言うとJRの新快速で滋賀県の草津や兵庫県の加古川迄行けます。当然“彩都”より安く住める地域です。大阪直結の新快速が活躍する滋賀県・兵庫県の新規住宅地域と競争するのに大阪府内の開発ではあるが時間距離的に大差の無い“彩都”開発事業地域への乗入が環状輸送主体のモノレールの一支線の乗入では販売競争力的には厳しいかな？と感じます。
　又古い考え方なのかもしれませんが“彩都”を開発する主体が現況では阪急と言うことを考えると(当初から阪急も参加していてモノレール延伸に開発者負担金を払っている)、順当ならやはり阪急の路線の延伸が阪急の経営戦略的にも好ましいのかな？と考えます。
　又“彩都”への延伸可能な大阪市街直結アクセスの中で、一番輸送力があり市街と梅田の2箇所に乗り入れているのは阪急千里線です。確かに人口規模・地形的には普通鉄道延伸が検討の結果厳しいと言う結論になったのでしょうが、その結論が返す返すも残念です。
　千里線延伸がこの地域を大阪市街地に直結させ、“彩都”のほかに阪大病院等の施設もあり、又“彩都”以外にも開発の余地が出来たでしょうから、この地域の開発の可能性を狭めてしまった気がします。

　あくまで私の見た感じですが、傾斜地の開発ゆえ、基盤整備にはあれこれ余計なコストがかかっているのではないかと思います。

☆これは間違いないでしょう。造成工事は“土の動かす量”がコストに直結します。傾斜地では“盛土”“切土”の造成が必然的に発生しますし、その量はかなりの物になります。その分のコストは造成地の傾斜の度合いにより比例的に増えるともいえます。
　その分のコストのしわ寄せが街づくりの内容に影響しているのかも知れません。当然あの地域で売り出して売れる金額の相場は決まっているでしょうから・・・。売却予定金額があり土地買収費がありその上利益を先取りして最後に建設費となれば、切り詰めるのは直接的に影響ない部分ですから・・・。幾ら何を言って高邁な理想を言っても、利益が出なければ仕方ないですから・・・。
　只不動産販売の視点から考えても目先の利益優先のその考えは近視眼的とは言えますが・・・。

　関東と違って、関西の開発では、山を削って、という話が必ず出てきます。保津峡のような場所だった西宮名塩が住宅地に変貌した例などはその典型でしょうか。ゆえに、個人的には大阪に近いという好立地を上手く生かした開発なのか、それとも山間部の開発でむやみにコストがかかってしまった非効率な開発なのかという点で興味をもってしまうところです。

☆関東でも意外にある話です。例えば小田急線では、戦前までは多摩川の手前まで開発が進みますが、戦後昭和30年代は多摩丘陵を超えて相模原地域の開発が急速に進みます。多摩丘陵でも公団の“百合ヶ丘”や“鶴川”で団地開発が進みますが、丘陵地域の民間開発は昭和40年代になってから相模原地域の開発が有る程度進んでから多摩地域の“薬師台”や“新百合ヶ丘周辺”や“多摩線沿線”(五月台・栗平)の開発が進みます。
　これは多摩ＮＴ開発や多摩線開業等の要因もありますが、最終的には「丘陵の傾斜地で開発にコストが掛かる」と言うマイナス要因を「開発余地が無くなった」「地価が上昇して高コスト開発がペイするようになった」と言う要因が相殺した結果開発が進んだと言えます。
　そのような高コスト地域での開発は地価が高く人口も増えていた時代においてはペイするでしょう。しかし人口の増加が止まり地価が下落してその上不況の時代では、これからそのような高コストの開発を新規に行うのはリスクが高いと思います。
　私的には阪急の“彩都”開発はまさしく上記の“地形が悪く高コストの新規開発事業”というリスクが高いと考えます。

Re:阪急「彩都」プロジェクトを見る
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/31 18:30:10)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●彩都の位置
　関西の住宅地としてのセオリーに沿ってます。つまり、「山手」であるということ。おまけに南斜面です。
　若干「山手」というより「山間」ではないかと言いたくもなりますが、千里中央でそこからバスで北上した箕面の南斜面の開発物件が大きく宣伝されていたことも考えると、やや遠いようでもあり、開発コストは確かに高いですが、「旬」なのかもしれません。

　あとは確かに時間距離と言う面では姫路や滋賀も大差ない(姫路の場合、朝夕7.5分、日中15分ヘッドの交通手段があり、大阪近郊並み)のですが、電車の運賃、クルマで移動した時の時間や燃費を考えるとやはり実際の距離は大きいわけで、「都心回帰」のお値段も張る案件は手は出ないけど、というプチブル(古い表現で恐縮です)には良い案件でしょう。

　もっとも、例えば芦屋や岡本といった関西圏では古くから有名な高級住宅街の場合、今はあまり出物もないわけで、そこそこのエリアでまとまった新規物件供給であることは恵まれています。
　それだけに高級感と言うものをもう少し追求しても良かったのではないでしょうか。

●アクセス
　北千里を生かすと言うのは確かに思いつきます。軌道系の整備は今回街開きをしたエリアまでにして、あまり標高の高い方面に伸ばさなければギリギリ普通鉄道でもいけそうです。

　ただ、現状のダイヤで見ると、北千里から梅田へは30分かかるんです。一方で千里中央から梅田は20分。しかもそのまま淀屋橋、本町へ直通しますし、千里中央は始発です。
　さらに言うならば、南茨木から堺筋急行で淡路乗り換えで23分程度でして、モノレールでのアクセスが絶対的に悪いとは言いきれませんし、「御堂筋線始発駅」千里中央からモノレール、というのは決して悪くは無いでしょう。利用が進めば万博記念公園乗り換えではなく直通するでしょうし。

　さらに、千里線の負荷が高まると、構想はあるが先延ばし？の淡路駅大改造が待った無しになるわけで、これは阪急にとっては苦しいでしょう。
　逆に、当初は大阪府が噛んでいた計画ゆえに府が主導するモノレール彩都線という計画が、結果として阪急にとって他人の褌で相撲を取れることになったとも言えます。

　ただ、現状の記念公園−阪大病院に6〜7分かかるのは勘弁して欲しいもので、同程度の距離を走る本線の数字に比べても2分程度遅いのです。彩都までの延伸時には、千里中央(空港)までの直通と、スピードアップが望まれます。
　これなら大阪都心から乗り換え時間を入れて1時間以内ですから、かなり魅力的とも言えます。

　年度末の東京はすっかりポカポカ陽気、昨夜の驟雨に耐えた桜花が咲き誇っています。週末は散りはじめという感じになりましょうか…。

　さて、この4/1でまたいろいろと変わります。ちょいと拾ってみたいとおもうのですが、是非追加の程…。皆様の思いもお書き頂ければと思います。

超地元ネタですが(葛西車庫消滅)
　投稿者---551planning(2004/04/01 10:18:30)

　自己レス御容赦。
　超地元ネタですが、本日付で都営バスの葛西自動車営業所が「江戸川自動車営業所」に変わりました。エリアが隣接する臨海営業所は「同所臨海支所」となっています。都バスのはとバス委託策(昨年の杉並支所に続く第2弾？)によるものですが、地元民としては感慨を覚えるものです。

東京都交通局　http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/news/bus_t_20040319a.html

都営バス資料館　都バスニュース　http://pluto.pobox.ne.jp/bus/news.shtml
都営バス研究室　江戸川地区改変特集　http://p-x400.e-city.tv/20040401/edogawa.html

　「葛西営業所」ですが、もとは江東営業所の分所で、深川・砂町地区を主力としており、都電系統の名残を多く留める中長距離路線を多く持っていました。都電のそれでもあった境川に操車場を、葛西橋や東大島駅に折返所を持っていました。境川が廃されてどれくらい経ちますかね。西葛西駅〜臨海町2丁目団地の路線が当方お世話になったところですが、珍しく？葛西地区のみの運行ながら、短距離団地路線ということで所内でも指折りのドル箱路線化していたと思います(想像)。
　「臨海営業所」は、もともと今の船堀駅前にあった「江戸川営業所」が移転したものです。平井地区も含めた江戸川区内まんべんなく抑えていた営業所でした。葛西南部地区の団地路線が活況になったことと葛西臨海公園対応ということもあったのかもしれませんが、船堀駅前の一等地を占めていたということもあっての移転かと。個人的にはその跡地に江戸川区役所が来れば最強！(←何が？)と思っていたのですが、『江戸川区総合区民ホール(タワーホール船堀)』なんてな中途半端なハコモノ施設ができたのでした…。かつてはトロリーバスの終点であった今井に支所がありましたが、一之江駅開業前後に縮小移転し折返所化、臨海車庫が南に寄り過ぎていたこともあったのか、後になって船堀駅からちょっと北に入ったところに東小松川支所ができています。
　そういう意味では「江戸川営業所」が復活とも云えるのですが、先述の通り“臨海担当王国”にあって葛西担当であった路線に愛着があるだけに、葛西車庫という名の消滅はなんとなくフクザツな心境でもあります…。

　車両的にも葛西は日野、旧江戸川がいすゞと素人目にも区別しやすく、臨海増車の折に日産ディが入ってちょっと齧った程度の俄かマニアにはをっ！と思うようなこともありましたが、最近になってノンステ車増備でメーカー的にはぐっちゃぐちゃになった印象を持っておりました。
　しかし今朝の通勤途上の西葛西駅を見たところ、まさにこの営業所別の運用そのものが様変わりしているようで…これからしばし、通勤途上のプチチェック？が楽しめそうであります。

…ということで完全地元ネタでした。

　春のセンバツ、初出場の社(やしろ)高校は、地元兵庫ということに加え、ベスト4に残るという快進撃もあって、毎回大応援団が押しかけることで評判になりました。
　この応援団の輸送ですが、たまたま先週乗り合わせたタクシーの運転手から、「大量の応援団が三宮で阪神からバスに乗り換えていた」という話を聞き、ちょっと興味を持ちました。

　結論から言うと、甲子園に直接乗りつけるケースも多いのでしょうが、三宮まで貸切バス、そこから阪神という変則的なP＆Rでの輸送がありました。
　三宮の東口、サンパルの裏にある観光バスターミナルを使い、社町など加東、加西の東播エリアからここまで観光バスで来て、三宮から阪神で甲子園というコースをとっていたのです。

***
　この様子を4月1日、そして3日と帰り輸送ですがちょっと見てみました。

　1日の準々決勝は延長で振り切った好ゲーム。帰り輸送は夕ラッシュと重なりました。
　観光バスターミナルは中心街からは外れていますが、それでも交通量が多く、ターミナルを埋め尽くした30台程のバスはなかなか通りに出られません。神姫バスの扱いのようで、神姫カラーの観光バスの勢揃いも圧倒されました。

　そして3日の準決勝。2点を追う9回、1死2、3塁まで攻めたて、暴投で1点を返しましたが、スクイズ失敗で万事休す、決勝の夢は断たれました。
　私も家でそれを見届けて、帰り輸送に当たる時間帯を計って阪神に乗ったんですが、まず驚いたのは、普段はこの14時前後の時間帯、天地がひっくり返っても混むことはない普通が混んでいたこと。もちろん応援団関係なんですが、特急停車駅の甲子園から、西宮、御影で特急待避となり30分近く遅くなる普通乗り通しとは、と思いつつ御影で直特に乗ろうとしたら、阪神のロング車なのに乗り込むのも厳しい混雑で、普通に流れるのもわかります。

　御影ではぎゅうぎゅう詰めの直特が来た瞬間、ホームの客は総じて「何で？」と呆気に取られ、次の瞬間、多くの乗客が被っている「YASHIRO」のキャップを見て、「あっ！」と気づいたようでした。
　ちなみにこの手の時ならぬ「ラッシュ」、タイガースの試合がある日にも発生しますが、送り込みの時間帯はなかなか気がつかず、出会ってびっくりというケースが多いです。

　三宮では構内放送が「社高校応援団の皆さん」と名指しで誘導。改札からは神姫バスの誘導員が観光バスターミナルまでの要所に立って案内していました。
　観光バスターミナルまでは徒歩5〜10分程度であり、歩道橋や信号交差点もありますが、人数が人数だけに結構目立ちました。
　ちなみに三宮で降りないケースも全体の2割程度はおり、エリア違いなのか、あえて神鉄経由なのでしょうか。

　バスの時間にはゆとりがあるようで、昼飯時を挟む試合だったので地下街で食事を摂るグループも目立ち、露天の観光バスターミナルには特設の土産売り場が並ぶなど、大量の乗客に商魂たくましいです。
　バスの台数を数えて見ると30台のようで、正座席だけで45人ですから、全部満員で1350人となるわけです。神戸新聞によると準決勝にはバス116台が繰り出したとあり、この「P＆R」はそれなりのシェアを占めているようです。
　ちなみに1日は神姫バスがほとんどでしたが、今回は直行便や、春休みの観光シーズンゆえ他の団体に取られたのか、神姫バス以外の車両のほうが多かったです。

　さて、神姫バスといえば三木、小野、そして社を通る西脇急行ですが、事実上試合終了後の最初の便となる14時40分発は急行用前後扉車がほぼ満席(33人)で発車。神姫側も状況を測り兼ねたのか、西脇急行の標示を出した急行車をターミナル乗り場に別に2台待機させてましたが、45人乗りの高速車で満席だった30分の恵比須快速よりも少なかったですが、それでも「社特需」でしょう、この時間帯なら。
　ちょっと問題だったのは、その40分発の西脇急行が手違いでターミナルの発車案内に掲出されなかったこと。神姫三ノ宮ターミナルでは、案内表示に発車10分前に乗り場を掲出して誘導するシステムなので、ここに載っていないと「乗れない」のです。
　見ていると「全体の時刻表には載ってるのに」というクレームが相次いでおり、結局係員が待合室で「40分の西脇行きは．．．」と案内してましたが、表示だけ見て「次は15時10分か」と思った人もいたのでは。

　そこまで見て阪神駅に戻る道すがら、ポートライナーの高架下をそごうの裏手の方向からお馴染みのオレンジの神姫バス一般車の集団が現れました。見ると、野球部OB一行の掲示があり、観光車が足りないのか、「身内」には一般車も駆り出して、という大輸送だったようです。
　余談ですが、神姫バスで社というと、方向幕にシンプルに「 社 」と出すのが有名ですが、さすがに貸切ですから「 神 姫 」でした．．．

　先日、ICOCAを使って不可解な経験をしました。

　普段あまり気にも留めずにタッチしているんですが、入場時に改札機のモニターを見たら、残高が目的地までの運賃に足りません。入場自体は残高が10円でもあれば入れますが、出場は当然出来ないわけで、これはチャージするしかありません。
　ちょうど、乗る電車の発車まで時間があったので、入場してすぐ目についた精算機でチャージをしようとしましたが、「精算できません」と表示されて警告音がなるだけです。
　2回やっても同じで、有人改札の駅員が不審げにこっちを見ているので、そちらに移動して事情を説明すると、驚いたことに入場した駅の精算機ではチャージが出来ないそうです。

　どうも機械は「精算の要否」をまず判断するようで、そこで撥ねられるわけですが、降車駅で精算機に並ぶのではＪスルーや普通きっぷと変わらない訳です。任意の場所でチャージが出来れば、降車駅における降車時の精算機の混雑緩和にもつながるわけですし、電車到着時以外はほとんど使われることが無い精算機の活用は理に適うはずです。
　このあたり、精算機の脇にJスルーの販売機を置いたり、大阪駅などのホームにチャージ専用機を置いたりというフレキシブルな対応を取っているのと同じ会社には見えません。

　余談ですが、その不満な精算機ですが、ICOCAの読み取りは機械へのカード挿入ではなく、右下に附属するカードラックに入れるだけです。このあたりは、ICカード電話同様細かい作業を必要としないのはありがたいのですが、一方でICOCA対応券売機はカード挿入スタイルとなっているなど、どうもちぐはぐなのが気になるわけで、導入時のすり合わせを疑います。

　九州新幹線開業で九州、特に南九州の列車系統が大きく変わりました。新幹線と接続する特急網、特にユニークな観光列車の数々が目を惹きますが、その蔭で「実験的」とも言える事態が進行していることに気がつきました。

●石勝線、海峡線化が進む日豊線
　佐伯−延岡のいわゆる宗太郎越え区間のダイヤが大きく変わっています。
　概ね1時間ヘッドの小倉直通の「にちりん」を、大分−延岡間を取り止めて南部を「ひゅうが」に建て替えていたこの区間、「にちりん」を別府以南に短縮し、別府もしくは大分で「ソニック」と接続に改めましたが、これを機にこれまでの5往復を12往復にして概ね1時間ヘッドが復活しました。
　九州周回の周遊ルートの強化とも言えますが、反面、この区間の直通普通列車はこれまでの5往復から朝夕の2往復に大きく削減されました(その分県境を越えない区間運転が設定)。

　もっとも、「ひゅうが」設定以前のダイヤのように延岡早朝発、深夜着の設定が無く、2本のうち1本の朝の普通は佐伯で4分差で「ソニック」に接続せずしかも大分まで後続の「ソニック」から逃げきりと、宗太郎を越えた対延岡の利便性を考慮しているとは言い難いダイヤです。
　どうも、日中の普通を削減し、移動するのなら特急へどうぞ、という「アメとムチ」に見えます。

●特急の意義を問い直す「きりしま」
　霧島神宮、国分から鹿児島中央と言う非常に近距離便の設定が目につきます。
　特に、朝の下り、夜の上りは錦江と普通の大半も通過する竜ヶ水の2駅のみの通過と、快速どころか普通と同レベルであり、実際、所要時間も大差ありません。

　ホームライナーのように座席保証も無いわけで、料金は単なる「設備使用料」に他なりませんが、台湾や東南アジア諸国のように車両設備が料金格差のトリガーになるのは我が国ではおそらく初めてでしょう。ただ、こうした料金徴収システムにした場合、アコモと料金に強い関係が生じるのであり、アコモの改善を単純に料金に転嫁できるわけがないことを考えると、アコモの改善の足枷になりかねません。

●観光専用列車「いさぶろう」「しんぺい」
　肥薩線の風光明媚な大畑越えに登場した観光列車ですが、時刻表などの妙な注記が気になります。
　「フリースペースは乗車券のみでご利用いただけます」と列車に付く指定席マークということは、フリースペースとやら以外の乗車には指定券が必要と言うことです。
　車両の諸元を見ると、そのフリースペースは、車両中央部の展望スペースと呼ばれる区画のベンチと、片側のドア横の補助席だけ。しかも、正座席が座面がモケット貼りのクッションに対し、フリースペースは木製です。

　これが肥薩線吉松以南に登場した特急「はやとの風」のように、増発対応であればまだしも、これまでキハ31で運行されていた一般列車の単純置き換え＆既存列車を削減しての設定なのです。
　基本的にこの区間は1日3往復で、平日運行が1往復と「いさぶろう」「しんぺい」の臨時便が1往復追加になるダイヤです。人吉発で見ると始発の7時20分は平日のみ、日中に「いさぶろう」が2本入り、毎日運転の一般列車は17時10分と19時40分発だけ。吉松発は6時18分が平日のみ、一般列車は9時9分と18時13分だけで、その間に「しんぺい」が2本入ります。
　上記の日豊線とともに、極限まで削減した感のあるダイヤで、しかも土休は観光列車を除くと下りは夕方になって初めて「始発列車」が来るのです。

　日豊線のように、コスト転嫁の意味合いも兼ねたような特急誘導ならまだ分かるんですが、肥薩線の場合、それが観光列車への「便乗」になっていますし、正座席着席には「指定券」がいると言うことは、団体でいっぱいなら座れないわけで、言って見れば定期観光バスの補助席に座らされるようなものです。しかも木のベンチというのはそれこそ明治時代に戻った感があり、「公共交通」としていかがなものかと言う感じもします。
　幸い、観光列車の人気は高く、一般車両を自由席として増結するケースもあるようですし、上記の平日運転列車も6月いっぱいは土休も運転されるようです。それと、もともと流動が極端に少ないようで、以前夏の青春18シーズンに乗ったにもかかわらず、1両のキハ31がガラガラだった経験もあり、アコモはともかく、10席の「フリースペース」で充分ことが足りるという現実もあります。

　そうなると、必ずしも前後の区間との接続が良好とは言い切れないダイヤと、輸送量の絶対数もたかが知れている設定では、「わざわざクルマで乗りに来る」層も考慮した遊園地のアトラクションのような存在とも言えます。もちろん、朝夕の輸送もあるにはあるのでしょうが、公共交通としての鉄道と見なすべきかという思いすら湧きあがります。

　Ｔｏｍ＠今日は網走　です。こんにちは。

　今日はGWの雑学的な話題です。

　今年のGWも昨年同様新日本海フェリーを使って、クルマと一緒に渡道しました。
　まだフェリーには片道しか乗っていないのですが、昨年までとは変わってきている点もちらほら。

　フェリーで一番びっくりしたのは、料金が高いレストラン「グリル」が満席だったこと。
　私の場合、昼間は軽くスナック類で済ませたのですが、レストランやグリルを見ていたらグリルが満席で驚いたわけですが、グリルはディナーの時にも満席！！　このグリルはセットメニューだけで昼食は2000円、夕食は5000円するわけで、昨年はGWも夏休みも満席どころか50％も埋まっていなかったのですが、今年は100％以上、ひとつのテーブルは予約時間を分けて2回転させていました。こんなところにも景気回復が顕著に表れています。

　また、道内に入ってからも、道東地区で今まで以上にクルマの台数が多い。
　Ｒ３８の豊頃−釧路間は渋滞こそしませんでしたが、クルマが団子状態に走行しており、R38にして80km/h出せないこともしばしばでしたし、また知床に行くR334でも朝はクルマが多い。
　いつもの年とあまり変わらなかったのはR243の厚床−西春別位のものでした(それでも宗男道路のひとつ−R272の春別道路区間は十分すいていましたけど)。
　実際、ホテルでもこのGWは満室になる所がほとんどのようです(北海道はGWでも観光シーズンからは外れるので、満室でないことが多かったのですが)。
　道内ナンバーも多いですが、レンタカーについては乗用車だけでは足りないようで、4ナンバーのライトバンを観光用に使っているケースも結構あるようです。

***
　話はかわりますが、今年から来年にかけては北海道航路での新船導入が相次いでいます。
　今年は新日本海の舞鶴〜小樽間に「はまなす」「あかしあ」という高速船が導入されます。
　こちらは個室の割合が増加され、特に特等は全てプライベートベランダ付の「特等A」になります。
　ただ、船の運航時間が主たる顧客である運輸業界に合わせたため、往復共に未明発、夜着になる為、旅客からすれば特に往路は一泊分余分に宿泊費がかかってしまうのが難点かもしれません。
　※　従来ダイヤだと往路は23時台発で翌々日午前4時着、復路は10時台発翌日夕方着。

　また、来年早々(1月予定)には太平洋フェリーの「きそ」が新船に置き換わります。
　こちらは新船の名前も「きそ」を踏襲するようですが、今までのA、B寝台の上位クラスとしてS寝台ができるようです。太平洋のA寝台はカプセルベッド形式でしたが、S寝台はどのような設備になるのか。新日本海のように一段ベッドか、またはカギまで付いて準一等シングルルームという位置づけになるのか。　カギ付きの部屋になれば一人旅でPCなど貴重品を持ち込む人にも都合がいいと思います。　太平洋フェリーは「いしかり」がフェリー・オブ・ザ・イヤーを何年も連続して取っているだけに、こちらも期待がもてます。

Re:こんなところにも景気回復の影響
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/11 15:55:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　その「はまなす」、先に豪華客船「ダイヤモンドプリンセス」(現「サファイアプリンセス」)の儀装中に船火事を出した重工長崎で進水式を終えて儀装中でしたが、9日に船火事を出してしまいました。
　二番船の「あかしあ」も同造船所で儀装中ですが、今回は同時就航の為、船名の差替えは出来ませんが、就航スケジュールはどうなるんでしょうか。

http://www.asahi.com/national/update/0509/014.html

***
　今年は何年ぶりかに曜日の巡りが良く、週休二日制の企業なら何もしないで5連休でしたし、有給を取れば9連休から11連休の取得も可能なだけに、海外旅行の伸びが大きかったようです。
　長距離フェリーも時間がかかるという意味では海外旅行と同じトレンドではと思いますが、もちろん景気回復傾向がベースにあることは確かです。

　私の場合は山陽道で広島に向かうというささやかな連休でしたが、確かに交通量が多かったです。特に5連休前夜の30日深夜の交通量は多く、立ち寄ったSAでも深夜というのに子供連れが多く、これまでの盆暮れや連休前夜の深夜移動とは明らかに異なっていました。

　ちなみに、3日のうちに神戸に戻ったんですが、3日夕刻の渋滞を告げる交通情報、お馴染みの宝塚西ＴＮではなく、阪神高速若宮が先頭で、第二神明須磨、垂水を越えて神戸淡路鳴門道の北淡(淡路島)まで34kmの渋滞がトップというのには驚きました。
　昨夏の本四の値下げもありますが、明石大橋を越えて淡路や四国に足を伸ばす人が相当多かったようで、これも今年のGWの特筆事でしょうか。

超高速フェリー、予定通り就航
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/06/02 10:37:48)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　結局重工長崎での火災事故は就航スケジュールに影響を及ぼさなかったようで、7月の就航は予定通りに行われるようです。

http://www.snf.co.jp/topics/index19.html

　その「はまなす」「あかしあ」就航に伴う舞鶴−小樽航路ダイヤ改正の広告が1日の大阪朝日に掲載されていましたが、舞鶴発0時30分、舞鶴着20時30分というダイヤで、往路はともかく復路は自動車搭載でないと使いづらいかなと思っていたら、連絡バスが出るようです。

http://www.snf.co.jp/topics/index23.html

　新大阪−舞鶴港間で7月2日から8月いっぱいの運行、利用価値の高い舞鶴港発が3000円、他の交通機関も使える舞鶴港行きは2500円と差がついています。
　ちなみにダイヤ改正は小樽発7月1日、舞鶴発7月2日(1日深夜)からとなっており、舞鶴発の初便になる「はまなす」の処女航海には連絡バスは出ないことになります(その他の運休日は計画休航に対応)。

***
　まったくの余談ですが、「はまなす」「あかしあ」のスペックを見て思ったのは、不謹慎な喩えかもしれませんが、旧日本海軍の空母との比較です。
　軍艦の排水量と商船の総トンとの比較の問題がありますが、郵船の「橿原丸」(未成)を改造して完成した空母「隼鷹」において総トン／排水量が1.125になることから換算すれば、「はまなす」級は排水量15,000トンクラスになります。

　ちなみにミッドウェイ海戦での孤軍奮闘で有名な「飛竜」が全長が同じ位で、排水量が17,000トンクラス、速力が34.5ノットですから、速力31.5ノットの「はまなす」クラスのスペックは、改造空母、軽空母どころか制式空母並みのものといえますね。

Re:超高速フェリー、予定通り就航
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2004/06/13 23:43:31)

　Ｔｏｍです、こんばんは。

　新日本海は繁忙期の徒歩乗船客(クルマと一緒に乗らない船客のことです)が多く見込まれる時には北海道側ではよく臨時バスを運行していますが、今回は大阪口でも臨時バスを出すわけですね。
　今までのように、関西側でみて敦賀は高速船で深夜発。夜着、舞鶴は深夜発、夕刻着と別れていたので敦賀はクルマと一緒の客をメインに考えて徒歩乗船客は舞鶴便で、ということで良かったのでしょうが、今後は共に深夜発／夜着の高速船のみとなったため、バスが必要になったということでしょう。
　繁忙期以外は国内の長距離フェリーは旅客がまばらな為、どうしてもこうした貨物優先ダイヤを組まざるを得ないわけですが、少しでも徒歩船客の利便性を図る手立てとしては歓迎できるものと思います。
　北海道側でも、敦賀便の発着する、徒歩船客には不便な苫小牧東港−札幌間にも往復運行しますね。
　また、小樽でも新潟発の早朝着便については札幌までの連絡バスは今年も運行するものと思います(小樽発への接続については、新潟便、舞鶴高速便とも定期公共交通機関で十分カバー可能なので臨時バスの運行は昨年までもありません)。

　ちなみに、エル・アルコンさんの書かれた軍艦についてはトン数がどのように算出されているのか詳しくないのですが、フェリーについては貨物甲板分は客船に比べて低くトン数が計算されている為、新日本海の17,000トン級の船は純客船だと2万トン以上に相当するものとなります。
　7月からは新日本海では一番古くなるあざれあ／しらかばはフェリーとしても国内で唯一(唯二か？)2万トンを超えるわけで、このクラスになると国内のクルーズ客船に匹敵する大きさといえるでしょう。

　来年には太平洋フェリーの新きそも就航しますし、フェリー好きにとっては楽しみが続きます。

　皆様、「ネタ」はどのように拾われていますか？
　【検証：】に長くお付き合いの方ならお判りかと思いますが、当方はその多くをネット上のニューストピックス＝その多くが新聞社サイトの記事＝に求めています。アンテナは高く張っているほうと思いますが、交通関連に限らず仕事の兼ね合いもあって、Yahoo!ニュース・トピックス(＝毎日、讀賣、共同、時事および地方紙)とアサヒ・コム、産経Webニュース速報と日経ニュースティッカーをベースに見ています。この時期は企業の前期決算発表でもあるので、東証の適時開示情報閲覧サービスやBloombergなどを意識したりします。その他に本紙記事(日経付属紙や業界紙)やメルマガ等ということになりますが、地域新聞の記事紹介を行うメルマガLA TODAYの無料版が4月で休止されたのは残念です。

　しかし情報というものは無尽蔵なほどににあるもので、この網から容易く漏れてしまうものです。今日も空港板でその漏れを実感しましたが、特に国交省および運輸局・地方整備局系のサイトはなかなかチェックする間が無いもので(かつ階層的に判りづらい…おっと、自サイトを棚に上げた発言ですね)、見るとついついハマってしまいます。
　というわけで、【検証：】ではニュースソースの明記をお願いしておりますが、アンテナをより張り巡らせたいという思いもあってのことです。お手数ですが是非御協力の程。また、ここからネタを拾っているよ、というコトもお教え頂ければ幸いです。

***
　さて、道路板で具体的にやりとりになったのですが、マスコミ報道の成果物であるニュース(新聞記事)というものは、事実の伝達とその論評というもので成り立っているとして、事実の伝達(の報道)から受け手として類推されるコトと記事としての論評とのズレを議論することは当然あります。ただ、ことニュースでは事実の伝達のみという構成も十分あり、ただ書き方はいろいろあることからそれをならべてみた際に、受けての類推が記事になっていないことを批評する、というスタンスが、交通系のみならず昨今のblog隆盛の折、結構見受けられます。個人的にはそのことに対して正直違和感を感じます。
　特に新聞社という存在は、社説をはじめとして主義・主張が当然あるメディアのために、その是非が問われ、批評されるのは当然ではありますが、一介の新聞記事までにその主義主張が貫かれていると見るのは大袈裟に過ぎましょうし、その前に個々の記事を見れば事実の伝達とその論評という区分けは基本的に然程難しいことではないと思います。勿論新聞は公器とされる以上、それに対する批判精神ありきの論評全般を否定するものではありませんが、少なくとも「事実の伝達」のみの記事を以って、この論評が無いのはマスコミ報道として如何なものか、という批評は議論の前提としては受け入れ難いところがあります。その場合真に求められるべきは事実の分析とそれに基づく批評なはずなのではと。間接的指摘の表現方法とも理解できますが、表面的に見て総てを旗振り役のせいにすることからでは結論は適切に導かれにくい(こと主義・主張批評に帰結する可能性がある)と思うのですが。

***
　ではその上でBBSというメディアはどうか、ということになりますが、意見表明とその議論に特化された存在と向き合う上で、当方自身は昨今改めて「事実の伝達」ないし実際の見分から考えるということに立ち返りつつあります。特に先の圏央道訴訟などがそうでしたが(すいません、まだリポートを書き上げていません)、これはまさに「論評」の部分で議論になったところ、皆様の批判に首肯するところも多かったのですが、実は事実の伝達…判決に至る背景＝裁判経過のほか、現地の状況や圏央道計画の経緯まで＝が一般には十分伝わってこないということが、個人的に類推の段にあって引っ掛かったということがありました。先ずもってマスコミ報道にはこの点の欠落を問いたいところです。一方で勿論皆様それぞれの経験や知識、その上での具体的事象に対する類推からの意見表明をなされていらっしゃると理解し、それを目の当たりにして自らの不勉強さを恥じたのですが、中にはいささか個別マスメディアや運動体の論調に対する強い批評が前提となっているものもあり、それはそれでと思いながらも、思考の上で余計なフィルターになっていなければとも愚考するのでした。
　確かに、物事を表現する際には筋が通っているべきですし、場面場面でそれが強く求められるのが実社会なのですが、どうもその点当方は是々非々というか、場面場面で即応する思考に寄っている側面があり、【検証：】という場で考えれば5年間何を学んできたのかと思うと赤面の至りです。ゆえにネタ出しとして新聞記事ありき、かつその伝達が主で自己の主張が従以下…ということにもつながっているのですが(この点は議論喚起の側面もあると言い訳をば)、改めて「事実の伝達」に注目することから思考の再構築をと肝に銘じるとともに、「議論スペース」である以上は、こうだっからそうだ、というような形でのいたづらに主義・主張を固めるパターン化を図る場としてではなく、「利用者の視点で捉える」さまざまな角度からのものの見方の意見交換を進めることが肝要なのではないかと考えます。

…なんだか既に支離滅裂ではありますが、貴方はニュース(新聞記事)に何を求めていますか？

素材を拾う、そして料理する前提
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/19 16:20:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　道路板での議論の趣旨は、ある事件・事故が起きた時、何が問題なのかを理解して記事にしているのかということであり、それ以外に他意はありません。

　すなわち、事実を伝えることが大前提のメディアが、その事実を半分しか伝えない、甚だしいケースでは隠してしまっているような報道では困るということです。
　さらに、ネットと言うより為替などの情報配信におけるニュースのように、淡々と短信を流すのは例外的で、大概のメディアが「見出し」というものを用いるわけです。その時、メディアがそのニュースの意味・価値を分かっていないがゆえの見出しを打ったり、故意かどうかは別としてミスリード必至の見出しを打つことで、情報の受け手の捉え方に大きな差が出てきてしまうのです。

　今回の例では、バックライトとヒューズの取り外しという看過出来ない事態を置いて、速度計の故障を大きく出しています。それにより、受け手の問題意識も変わるわけで、メディアによる論評の有無以前の問題がここにあります。

***
　「見出し」はある意味、記事のエッセンスでもあるわけで、だからこそ新聞協会が著作権を主張するのでしょう。そこには、「何がこの事件・事故のポイントか」という記者、メディアのデスクの意思が濃厚に反映されるわけで、逆に受け手は、その見出しに影響されることもあれば、内容を理解してから見出しを見て、メディアのこの事件・事故に対するスタンスを判断するわけです。

　一例を挙げれば、昨秋の東海道新幹線のダイヤ改正とそれに伴う制度変更で、「のぞみ」の増発、値下げの報じ方があります。「のぞみ」増発とはいえ、「ひかり」の置き換えですからネットでは言うほどでも無く、かつ、メインだった「ひかり」利用商品が使えない、また、「のぞみ」利用に伴う値上げという実質的な値上げでもあったわけで、まさかプレスリリースの「見出し」の類(これはJRC側にとっては絶対にアピールしたいポイント)を脊髄反射でそのまま書いたのではない限り、メディアの「判断」が見出しに反映されていたわけです。

　記事にしてもそう。対立する立場のどちら側から見ているかによって記事のスタンスは180度変わります。裁判の記事でも、いわゆる「蛇足判決」の蛇足を大書きし、でも実は敗訴と言う部分はベタと言うケースはよくありますね。また、判決も全文ではなく要旨の掲載だと、トンでもない割愛があったりすることもあるわけで、「事実」もフォーカスの当て方次第で白も黒になるのです。

　そうした見極めですが、複数の情報ソースをあたるなどの検証作業が可能ですし、記者会見や会議の報道であれば、官庁や企業のリリースがあり、メディアはそれをなぞっているだけという可能性もあるわけで、情報へのアンテナを常に広く向けていることが求められます。

***
　では掲示板はどうか、というと、【検証】は「議論」の場です。つまり、事実を素材に論を立てるわけですから、その事実に見える記事が実はメディアのバイアスが掛かっていたものだったりすると困るのです。
　それをまず批判したうえで、「議論」をするわけですが、もちろん自分の思い込みをとうとうと述べても、それが間違った前提であれば当然批判されますし、度が過ぎると論駁という感じになりますね。

　一方でニュースの紹介レベルに留まると、それで何か論じようと言う人が現れない限りどうしようもないわけですし、せいぜい感想を述べるにとどまるわけです。もちろん、そうした感想の輪が広まることで、ニュースになった事象への評価と言うものが見えてきますから無意味ではない、いや、それなりに有益なんですが、「議論」、そして「論文」を考えた時には物足りません。
　強いて言えば、ローカルニュースのように万人がアクセス出来ない情報の紹介とか、自分が見聞き、体験したこと、またせいぜい直接聞いたレベルにとどめるべきですが、他人からの情報などは、そもそもの素材を議論の場に持ち込むわけですから、それは歓迎すべき物です。

　私の場合、メディア経由、また実体験で仕入れた情報を元に論じることもあれば、情報の提供、また、ルポに簡単な感想を付けるなど、掲示板への出し方は一定ではないです。
　なお、ルポの場合は、メディア経由であればメディアが用意する情報を、自分で仕入れるわけですから、メディアの記事に相当する部分を自分で仕立てる必要がありますので、論評を下手に付けずとも、素材の提供に徹すると言うスタンスも可能です。

　先日、能勢電鉄に乗ってみました。
　かつての阪急中古の小型車が山に分け入るイメージを一新して、沿線の宅地化を受け、直通特急日生エクスプレスをはじめとする体質改善が目覚しいです。
　もっとも、経営は相当厳しいようで、親会社である阪急の経営支援を受けて鉄道事業に経営資源を集中する再建中であり、一時期塗装など独自色を出していたのに、阪急の支線という感じが強まっています。

　さて、能勢電と阪急との乗り換え駅である川西能勢口駅は、かつて阪急線ホームと能勢電ホームが分かれていたのですが、阪急の上り電車を上り副本線でもある能勢電ホームに付けるようにして、同一ホームでの乗り換えを可能にしています。
　これは結構有名な事例ですが、実際に乗車して見て、他にもこの手のバリアフリー施策があることに気が付きました。

●山下駅での乗り換え
　日中時間帯、山下で妙見口と日生中央の両方向に分岐する全線で10分間隔運行を達成するため、両線とも川西能勢口直通と山下折り返しの交互運転を行っています。
　山下駅の構造は、妙見口、日生中央方面とも相対式ホームで、日生中央からの上り、妙見口への下りホームが一つの島になっている3面4線です。

　山下−日生中央の折り返し運転の場合、この電車が山下に着くと同時に川西能勢口−妙見口系統の上下電車が交換しますが、この時、妙見口行きから降りた乗客は日生線の上りホームにいる電車に乗り換えます。その後、乗客を乗せたまま川西能勢口側の引上線に入り、今度は下りホームで客扱いをして日生中央に向かいます。
　これは山下駅の日生中央方に渡り線が無いための苦肉の策ですが、なんとか同一平面での乗り換えパターンを増やそうとする努力です。

●日生中央駅での取り扱い
　さてこの区間運転電車が日生中央に着いた時の話になります。
　日生中央駅は、島式ホームに、片側の線だけ降車ホームを持つ2面2線ですが、降車ホームのある線には川西能勢口系統が入ります。

　島式ホームは基本的には乗車ホームなので、2階改札口からは下りエスカレーターしかなく、逆に降車ホームには上りエスカレーターがあります。
　区間運転電車は乗車ホームに面しての乗降しかできないため、降りても上りエスカレーターが使えない、と思いきや、発車まで間がある川西能勢口行き電車が、降車ホーム側のドアを開けるのです。
　これにより、車内を通り抜けて降車ホームの上りエスカレーターが利用出来るわけで、これはユニークかつ乗客思いのサービスです。

***
　上下同時発車のタイミングで、構内踏切に取り残されている乗客を反対側の電車が行って遮断機が上がるまで待つといった人情味あるケースも見ましたが、それも含めて小回りの利く中小だから出来るサービスと言うことも事実でしょう。
　ただ、いかに大手であっても、限られた設備においても乗客の立場に立ったこうした小さな「改善」「サービス」の精神を生かす、生かせる場面はあるはずであり、出来るところから取り組んでいきたいものです。

2004.10.20Update
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