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【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.132)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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復調?昨今の深夜バスの動向
 投稿者---551planning(2003/03/17 01:42:25)
ユニークな「深夜特急バス」の登場
 └はくろタクシー 「大阪線」設定も
  └Re:はくろタクシー 「大阪線」設定も
   └「大阪線」の仔細判明
 └WJRB「深夜特急バス」運休へ!
  └Re:WJRB「深夜特急バス」運休へ!

 バブルの頃隆盛を極めた「深夜急行・中距離バス」ですが、その後の経済状況の逼迫化とあいまって縮小傾向にあったかと思いきや、昨今風向きが変わってきたようです。

○東急バス「ナイトアロー」

 昨年12月に登場した渋谷→青葉台路線の増発で、従来の1時発・1時半発(ミッドナイトアロー)の前に0:15および23:15(木金)発の「ナイトアロー」を設定。電車の運行時間での設定は大きく注目されるところですが、設定当初話題になりましたがその後どうなんでしょうかねぇ。

東急バス http://www.tokyubus.co.jp/top/news/2002/1202_2.html

○国際興業「OSAKA NIGHT LINER」 vs 阪急バス「スターライナー」

 国際興業大阪支店が放つ深夜急行バスが昨年12月に開業、大阪駅前発千里中央経由高槻行で計4便。それにぶつけるかたちでか、地場の阪急バスも同日より千里中央・高槻方面に各1便ずつを運行開始し、「深夜急行バス空白地帯」が一気に充実する結果となっています。

国際興業 http://www.kk-kansai.com/bus_noriai.html
阪急バス http://www3.hankyu.co.jp/bus/whats_new/021128.pdf

 その後は順調なようですよ。ニーズの確かさを伺わせます。

朝日 http://mytown.asahi.com/osaka/news01.asp?c=5&kiji=212

○国際興業「ミッドナイトアロー」

 大阪で味をしめたというわけでもないのでしょうが、国際興業は本場・さいたまで新たな試みを始めます。
 3/17開業の大宮→上尾→鴻巣線。大宮駅東口を1時に出て上尾まで。JR高崎線の最終が0:14(上野23:45)というのも思えば早そうな気もしますが、意外な盲点かもしれません。ちなみに滞在延長時間は上野基準で15分ほど。むしろ最終「のぞみ」接続可能といえば、その大きさがお判りになるでしょうか。
 なお、サイトにもある通り、各停留所が同業他社さんの間借りというのもKKK(って云わなくなったんですっけ)のやる気を感じさせてくれます。

国際興業 http://www.kokusaikogyo.co.jp/kotsu/midnight/konosu/konosu.htm

***
 このほか、京王バスが従来の府中線を3/24から武蔵小金井・国分寺・国立の各JR中央線駅まで延伸するなど動きが目立ってきました。

京王 http://www.keio.co.jp/news/newsr/index2002_89.htm

 これもやはり不況の影響における商機、といえるのかも知れません。
 当方もあれば使うんですが(エアポケットのところに住んでまして…営団(東西線)は店仕舞が早くて、都心に近くても12時過ぎではやアウトですから…)、是非皆様のレポートを期待しつつ…。

ユニークな「深夜特急バス」の登場
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/28 17:42:01) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 別項でご紹介したはくろタクシーによる三宮−姫路の深夜急行バスですが、三宮、姫路の両方からの需要に対応する往復型運行が他地域にない特徴です。

2003秋、神戸三宮のバスの話題 ../neotrans/log365.html#3

 ところでこの12月1日(2日未明)から、西日本JRバスが「深夜特急バス」を運行するのですが、これがまさに往復型運行なのです。
 大阪を午前1時半に出て、京都、三ノ宮、堺市の各駅に向かうのですが、これが2時半前後に目的地に着いた後、大阪に向けて営業運転で折り返します。大阪の到着は3時半頃ですから、復路便はどう言う利用を想定しているのか理解に苦しみます。
 さらにユニークなのは三ノ宮線で、大阪−三ノ宮−神鉄岡場−宝塚IC−大阪駅の環状コースを両方向に運行と言う形態。上記HPでも「ループタイプ」と謳ってますが、さすがに夜明かし代わりの環状利用は出来ないようです。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/031125d.html

 三ノ宮系統は大回りが過ぎるのか大阪着が4時過ぎとなっており、大阪への帰り便は深夜特急バスというより早朝便という感じですが、関空の早朝便利用に使えそうです。
 あと、上記の三宮−姫路便との接続ですが、姫路から大阪方面だと三ノ宮で乗り継げます。逆が出来れば良かったんですが(当初ダイヤでは三宮2時40分−姫路4時10分があったので、上下とも乗り継げたんですが)。

 三ノ宮系統は宝塚を通ることで宝塚線沿線もカバーしているのですが、意味深なのが岡場駅。自社エリアとも言える三田に寄らずに、大阪方面から西宮北ICから北神藤原台のニュータウンの中心に乗り込む形態は初めてで、逆回りで三ノ宮から岡場に乗り込むのも含めて、これまで無かった形態です。あれだけ神鉄をいじめ抜いている神姫バスもまだ手を付けていなかった岡場を開拓したと言うことが、今後日中における近距離高速バスへの展開ぶくみなのか気になります。

 余談ですが、上記HPでは「愛称名:深夜特急バス」と真顔で書いてるんですよね。
 同様に無味乾燥な愛称である「昼特急」のように大きく育てばいいんですが。

はくろタクシー 「大阪線」設定も
 投稿者---551planning(2004/02/08 17:03:16)

 遅レスというか情報提供まで。はくろタクシー「ムーンライト号」に新展開です。

大阪─姫路に深夜バス─はくろタクシー、4月開設(01/30日経)http://web.nikkei.co.jp/kansai/news/17597.html

 またもや大阪への送り込み回送分を営業化していますが、こちらは直行便なのでしょうかね。大阪発は神戸経由ということで、既存便の延長となるのか純増とするのか(現行便の姫路着よりも早いということは神戸→姫路では実質3便化?)も注目です。

 NJRBも思い切った深夜展開を図りましたが、さてどうなりますか。

Re:はくろタクシー 「大阪線」設定も
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/10 19:31:27) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 大阪−姫路とは思いきった路線ですが、確かに早朝から深夜まで15分ヘッド基準で新快速が走っている「近郊通勤路線」ですから需要はあるでしょう。
 ただ、上りの送りこみは姫路発だとバスが23時発なのに、快速が23時1分発で大阪は0時24分、さらに22時55分には新幹線もあるわけで、4800円も払って乗る人がいるのか甚だ疑問です。

 大阪発も、バスが0時45分発ですが、新快速が23時40分、快速が0時3分まであるわけですから、1時間長く新地あたりで飲んで2時間遅く着くのを選ぶのかというところでしょう。

 ちなみに所要時間ですが、直通となる往路の1時間半はともかく、復路の三宮経由で1時間半というのはちょっと無理でしょう。西日本JRバスの深夜特急バスが大阪−三ノ宮で約1時間、三宮から姫路だと昨秋休止した中鉄バスの奥津温泉線が実質50分程度で走ってましたから、三宮の客扱いを考えると2時間はかかるはずです。となると姫路は2時45分頃の到着ですね。

***
 現行の三宮発が1時10分と1時55分、姫路発が23時30分と0時15分ですが、ここに姫路発23時と大阪発0時45分(三宮1時45分?)が加わるわけです。

 ひょっとしたら後発便の三宮の時間を揃えて、明石、加古川などに停車する各停便と姫路直通便というような案内をするかもしれませんね。利便性を考えると大阪発が各停便というのがベターなんですが、そうなると姫路3時半ですからちょっと厳しいです。

「大阪線」の仔細判明
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/18 20:17:04) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 しばらく見てなかったはくろタクシーのサイトを見ると、大阪−姫路線の情報が出てました。

はくろムーンライト号http://www.hakuro.co.jp/mlight.htm

 驚いたことに往復とも大阪−三宮−姫路の運行で大阪−三宮40分、三宮−姫路50分の90分運行です。
 三宮での客扱いを上下とも大阪、姫路両方向で扱うとあり、さらに大阪発が1時10分になっており、西日本JRバスの深夜特急バスの頭ハネというダイヤになっています。ちなみに西日本JRが大阪1時半発、三ノ宮2時40分着で2000円ですから、200円高いが大阪発の20分差が50分差(たぶん2時半には着いているでしょうが、それでも40分差)に広がるわけで、発車時刻も遅過ぎず、使い勝手ははくろの方が良さそうです。
 送りこみの大阪行きも姫路23時半→大阪0時55分となっており、神戸線最終との近接は解消されていますし、三ノ宮では神戸線上りがまだあるので、姫路以遠→阪神間への帰りにも使えたりします。

 さて、三宮から姫路のバスとの連携を注目していましたが、三宮1時55分発の「深夜急行バス」(今回、大阪線が「深夜特急」、三宮、加西線が「深夜急行」となった)への接続を明記しており、明石以遠西明石、土山、東加古川、加古川への利用も可能になっています。
 ちなみに三宮線の深夜急行は、明石−西明石といった一区間だけの利用も可能になっており、早便では西明石に1時半過ぎにつく神戸線最終からの利用も見込めるようになっています。

大阪−神戸三宮−姫路間深夜帯時刻表
 投稿者---551planning(2004/05/19 15:38:32)

 並べてみるとこういうことですね。取り急ぎ参考までに。

2004.05現在 時刻は原則発時間 停留所名は原則はくろ便のもの

   JR-W JR-W はくろ はくろ はくろ WJRB WJRB
JR大阪駅前 00:03 00:28    01:10    01:30 01:30
三宮東急イン前/三宮駅(前) 00:29 01:05 01:10 01:50 01:55 *2:40 *3:10
明石ダイエー前/明石駅 00:51 01:31 01:42 02:27      
西明石駅前 00:54 01:34 01:52 02:37      
土山駅前 01:04 02:04 02:49    宝塚
東加古川駅前 01:07    02:04 02:55    経由
加古川駅前 01:10    02:16 03:01      
JR姫路駅OS前 01:25    02:40 02:40 03:25      

*出発時間であり、より早い到着と思われる。

   JR-W はくろ JR-W はくろ はくろ WJRB WJRB
JR姫路駅OS前 23:17 23:30    23:30 00:15      
加古川駅前 23:31    23:55 00:40      
東加古川駅前 23:35    00:01 00:46 宝塚   
土山駅前 23:38    00:07 00:52 経由   
西明石駅前 23:47 00:07 00:20 01:05      
明石ダイエー前/明石駅 00:11 00:30 01:15      
三宮東急イン前/三宮駅(前)    00:20 00:37 01:00 01:45 02:40 03:10
JR大阪駅前    00:55 01:10 04:14 04:06
運賃 JR-W はくろ WJRB
大阪−三宮 ¥ 390 ¥2,200 ¥2,000
三宮−姫路 950 3,300  
大阪−姫路 1,450 4,800  

***
  それにしても稀有な例ですが、最も近いので福岡−小倉間の「親富孝エクスプレス」(第一交通産業)が浮かびましたが、現在時刻表等ネット上ではヒットせず…まだ走っているのかな? あとは時間が日跨ぎ前と浅いですが鶴岡−酒田間では「ナイトスター号」なんてのも(この区間のJR-E終電も意外と早いですね)。

ナイトスター号http://www.sakata-no1taxi.co.jp/ainori_main.html

WJRB「深夜特急バス」運休へ!
 投稿者---551planning(2004/05/21 11:22:27)

 時刻表を出したそばからこれでした…。6/5(土)深夜発便を持って全3系統4路線が運休となります。昨年12月の登場でしたが、あまりにニッチ過ぎたということでしょうか…。

JR-W 深夜特急バスの運行休止http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/040520a.html
西日本JRバスhttp://www.nishinihonjrbus.co.jp/

Re:WJRB「深夜特急バス」運休へ!
 投稿者---wataru(2004/05/23 00:10:19)

 「あまりにニッチ過ぎた」というより、そのニッチをすくい上げるべき「ザル」としては、目が粗すぎたと言うべきではないでしょうか?
 大阪−京都線について、地元住民(高槻在住)の私から見た率直な感想を。

 もちろん、WJRBの場合は高槻というより京都までの利用者を主な顧客として想定していたでしょうし、時間的にも京都まで一般道を走り続けるわけにもいかないでしょうが、昼間便の高速バスが停車している千里NT(桃山台)・名神茨木・大山崎・深草にも停車していれば、多少は利用度も上がったのでは?
 また、難波のOCAT始発大阪駅経由にでもしていれば、ミナミで飲んでいた客の需要なども見込めてまた違った展開があったのかもしれません。少なくとも私は利用を考えます(笑)。

退くも残るも厳しい現実〜深夜特急バス乗車ルポ

 投稿者---エル・アルコン氏(2004/06/04 18:03:56)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 今夜の運行をもって休止する西日本JRバスの「深夜特急バス」ですが、昨夜、遅くまで知人と飲んでいたことを奇貨として、「ラス前」の運行でようやく試乗する機会を得ました。
 ついでにと言うこともあり、はくろタクシーの「深夜特急バス」を絡めて、大阪→三宮をはくろ、三ノ宮→岡場→大阪を西日本JRと乗り継いで深夜の阪神間をひと回りしました。

●はくろムーンライト号(大阪→三宮(→姫路))

 行きがけの駄賃とばかり、こういう機会でもなければ見ることが出来ない「あさかぜ」「サンライズ」の利用状況を見るべく11番ホームに行ったんですが(「はやぶさ・さくら」や「銀河」と違い、通常は北陸方面専用の11番から出ることに気付きました)、たまたま魚住−土山間で起きた逃走劇による事故の影響で上りが大幅に遅れており、0時37分の「サンライズ」発車時刻の頃になって、駅員が出てきて、列車が大幅に遅れるため(岡山にまだいるとのこと)、部屋を用意しましたと待っていた30人強の乗客に案内していました。

新快速に車が衝突 遮断機破り2人死亡 JR土山(06/04神戸)http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/…

 目論見が狂い改札を出て、工事中の市バスロータリーを回って駅南側のバス乗り場へ。
 国際興業の千里、高槻行きとはくろの姫路行きが出るのですが、どちらも立派な電照式ポールが立っています。それでも国際興業は千里2便、千里経由高槻2便の都合4便あるのですが、はくろは1便だけですから大仰過ぎる気もします。

 0時50分頃に1時15分発の国際興業高槻行きが入着。乗り場ではハンドマイクを持った案内人が呼び込み?をしてますが、回送表示で到着したバスの行先幕が回り出したのを見てびっくり。「鶴岡・酒田」「八戸」「十和田市」「盛岡」「東京駅」... 東京からの東北道方面の夜行高速バスのそれです。さらに進むとなんと、「浮間舟渡」「中浦和」「朝霞台」と深夜急行バスまで同じ幕に入っており、ようやく「千里中央・高槻」となりましたが、まさか「浮間舟渡」や「朝霞台」を大阪駅前で見るとは思いませんでした。

 5分ほど経って、はくろの姫路からの大阪行き深夜特急バスが到着。乗客はいません。
 白がベースで、側面には国宝姫路城の写真がプリントされています。行先幕も設置されており、観光よりも路線使用を前提にした車両です。
 その姫路城の写真を見て気付いたんですが、はくろタクシーの「はくろ」とはなんぞやと思っていたのですが、これって姫路城の別名である「白鷺城」の「白鷺」を音読みしたものなんですね。
 後で姫路に詳しい知人に聞いたところ、地元では「しらさぎ城」ではなく「はくろ城」と呼ぶそうで、バスの写真も「はくろ城」と入っていたのです。

 料金は前払い。三宮まで2200円、姫路までは4800円で、色刷りの乗車券兼領収書が交付されます。
 取り敢えず席につくと、運転手がやってきて「深夜特急バス」の宣伝が入ったポケットティッシュをくれました。
 1時10分、定刻の出発ですが、結局乗客は私1人。国際興業も見た感じ5〜6人程度で淋しいです。
 いったん大阪駅北側に回り、梅田入路から阪神高速へ。一般レーンを通りましたがETCがないのか、回数券なのか。環状線から大阪港線、湾岸線と進みますが、神戸線を分けた阿波座のあたりで寝てしまい、目が覚めたら南芦屋浜本線料金所でした。

 住吉浜では乗継券を取らずに通過。でも大阪駅のバス停には名谷SA(PAですが)で休憩とあり、それなら神戸線を行くしかないはずで、三宮に停車しても京橋から入れば乗り継ぎが成立するのですが、どうも位置的に生田川から入り太っ腹にも二度払いしているようです。
 さらにハーバーハイウェイの有料区間に進入。高羽で下りて下道をセコセコと進むバスが多い中、200円位きちんと払って直行する姿勢は買います。それとも、その通行料がJRとの価格差(JRは2000円)になっているのかな...

 深夜と言うのに目映い製鉄所や発電所の灯りを眺め、摩耶大橋を経て新港ランプを下りて四突へ。
 フラワーロードを北上し、東急イン前に着いたのは1分延の1時51分。途中渋滞とかはなかったはずですから、ダイヤの設定がかなりカツカツなのでしょう。
 バス停には始発の急行便姫路行きが停まっており、少し先に離れて停車。特急便は50分、急行便は55分の発車ですが、運転手同士が休憩もかねてしばらく談笑した後、2時前に並んで発車しました。
 しかし乗客は急行便に1人だけと厳しく、バス停の後ろに5台ほど並んでいた乗り継ぎ需要狙いのタクシーも空振りでした。

●西日本JR深夜特急バス((大阪→)三ノ宮→岡場→大阪)

 再開発、というか、震災で倒壊してから9年、ようやく復興が決まった新聞会館跡地脇のJRバス乗り場に移動します。2時40分発の岡場経由大阪行き、3時10分発の直行大阪行きの2便の案内が屋根から下がってますが、片隅に運行休止のお知らせも揺れています。ただ、4日の運行が最後のようにも読める内容で、最終便が運行されるのは5日未明なので、「4日深夜(5日未明)」というような表記が欲しいです。

 待つことしばし、2時14分に静かにバスが入って来ました。
 「南ルート」のLEDを前面に出し、側面は「神戸電鉄岡場駅→宝塚インター→大阪駅」とスクロールしていますが、ドアが開いても降車はゼロ、というか誰も乗っていません。
 運転手が車内を点検するのを見計らって乗ろうとすると、「大阪なら後の便(3時10分発)が早く着くよ」と押し留めようとするので、「1時間も待てない」と言って、2000円を払って乗り込みました。
 確かに直行する3時10分が早いのは分かりますが、到着時刻は4時14分に対し8分早いだけの4時6分ですから、小一時間待つくらいなら乗ったほうがいいです。

 発車まで20分以上あるわけで、飲み疲れも出て発車を待たずに眠ってしまいました。
 発車のショックで目が覚め、新神戸トンネルに入るまでは何とか起きてましたが、その後記憶があるのは箕谷料金所、五社ランプを出たところ、岡場駅到着、出発、西宮北IC付近と断続的で、今後JRバスが乗り入れることがあるとは思えない岡場駅のシーンも夢の中でした。
 宝塚ICではR176に対面するBSに入るのは覚えてますが、次はなんと新御堂筋に入り千里山の名神との交差地点。新大阪で再度目覚めるとさすがに終点が近いので起きていました。
 豊崎で下りて東通り商店街とのあたりでは、片側4車線の3車線まで路駐して、中には道路に直角に止めてるというような光景を見ながら曽根崎東を右折し、4時11分、3分早く桜橋口に着きました。

***
 結局はくろ、JRの両便とも、私が利用した区間で私だけが乗車という極めて厳しい利用状況だったので、来週以降、阪神間ははくろだけになるとは言ってもこれでは苦しいでしょう。
 明石や加古川の利用も見込める急行便ですらわずかに1人ではどうしようもないです。

 もちろん6月はじめと言う時期が悪いと言う面も否定できませんが、それにしてもひどいです。
 このあたり、思うにターミナルの時刻が遅過ぎるわけで、梅田にしても三宮にしても0時には店も終わって終電で帰れるのです。もちろん新地や東門街のクラブやスナックに河岸を替える人も多いですが、そういう層はママさんにタクシーを呼んでもらうわけで、狙いと設定時間がチグハグというのも不振、特にJRは半年での撤退となった原因でしょう。

 もしくは大阪発は難波や梅新あたりにも停留所があれば少しは変わったのかもしれませんが...

〔女性専用車両〕阪神正式導入で…
 投稿者---551planning(2003/08/25 20:56:33)

「女性専用車」へ合法的に乗車して
 └終日設定は広がるか
  └〔神鉄・女性専用車〕分けりゃ良いって言うものでも無いでしょう
   └Re:分けりゃ良いって言うものでも無いでしょう
    └「1両占有は殺生な」投書子が示す実態
     └短編成での朝ラッシュ時の運用は破綻した
      └Re:早朝時間帯、遂に取り止め

〔神鉄・女性専用車〕分けりゃ良いって言うものでも無いでしょう
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/25 20:19:19) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 去る2月6日、神戸電鉄は3月下旬から平日の4両編成電車に終日女性専用車を導入すると発表しました。

「女性専用車両」を導入いたします http://www.shintetsu.co.jp/toukatuhonbu/ririsu/joseisenyou.htm

 女性専用車の導入例は多いですが、4両編成の1両を割り当てるのは神戸市営地下鉄海岸線に続き2例目ですが、「ラッシュが無い」と揶揄されるミニ地下鉄の海岸線と違い、並行・短絡するバスにいいようにやられているとはいえ、紛いなりにもラッシュや混雑区間がある電車において、かくも高い比率で設置するのはかなり思いきった施策で、三田口や新開地口、さらに岡場−谷上あたりでの反応が懸念されます。

 導入するのは新開地側から3両目と非常に回りくどい表現ですが、要は新開地を出る電車なら前から2両目、新開地行きなら後ろから2両目です。
 これはターミナルである新開地の構造が突端式ホームであることから、混み合う新開地方先頭車両を避けたことは容易に想像出来ます。

 ところが神鉄のもう一つの顔である、北神、北摂ニュータウンから三田経由の通勤輸送においては、そのターミナルである三田がこれも突端式ホームです。つまり、さすがに三田側の先頭車の設定ではないですが、改札に近いほうの中間車両が指定されたわけです。これではただでさえJRとの接続が宜しくないと評判の三田口での先頭車両への集中が懸念されるわけで、三田口の乗客からの不満が心配です。

 さらに、この車両のうち2000系、5000系はもともと弱冷車なんですが、これが女性専用車になってしまったことで、男性で弱冷車を利用したい乗客はサービスにあずかれなくなりました。
 弱冷車を必要とする層、特に薄着で乗車することが少ない男性の場合は、一種の身体的ハンディキャップを理由として利用しているわけです。ただでさえ編成の1/4という高い割合になるというのに、あまつさえ健康上、身体上の理由で指向する乗客を排除してまで導入すべきものなのか、強い疑問を感じます。

 このあたりは車椅子乗車スペースがあり、地上側の支援施設もそれに対応していた車両を女性専用車に指定したばかりか、障害者の男性の乗車を排除して強い批判を浴びて乗車制限を緩和した神戸市営地下鉄(西神・山手線)の二の前になりかねませんし、そこからなんの教訓も学ばなかったようです。

***
 ちなみに神鉄は同日、携帯電話の終日電源オフ車両の設置も発表しましたが、こんどは編成両数にかかわらず新開地方先頭車ということです。

「携帯電話の終日電源オフ車両」を導入いたします http://www.shintetsu.co.jp/toukatuhonbu/ririsu/keitaidenwa/keitaidenwa.htm

 こうなると平日の4連は新開地方から、電−普−女−普(電=電源オフ、女=女性専用・弱冷車、普=規制無し)となるわけで、たかだか4両の電車でここまでやってどうするのか?という感じです。
 特に携帯電話の電源オフは、親会社の阪急のスタイルに追随した格好ですが、阪急系以外の他鉄道のように優先席周辺の電源オフとすれば車両単位の規制は不要でした。もっとも、阪急同様に全席優先席にしたのが裏目に出た格好であり、関西鉄道界での優先席及び携帯電話電源オフのスタイルについては、阪急流は普遍性が低そうです。

 余談ですが神鉄にはまだ非冷房車が残っています。その中に4両固定編成で三田側先頭車が非冷房車という編成が1編成存在します。また、組成の関係で女性専用車を含む三田側2両が非冷房車とか、逆に新開地側2両が非冷房車になることもあるようです。その編成だと新開地方から、電−冷−女−非(冷=規制無し冷房車、非=規制無し非冷房車)となるわけで、サービスもここまで来たら有り難た迷惑です。

京都交通女性専用バスは「一線」を越えるのか
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/21 11:38:45)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

夜行高速では更なる付加価値勝負に?

 京都交通が11月24日に開設する西京区の洛西バスターミナルと阪急桂駅を結ぶバス路線で、平日朝通勤時間帯の3本を女性専用便とするそうです。

路線バスにも女性専用 京都交通「洛西線」で朝の3便を(京都11/14) http://headlines.yahoo.co.jp/…

京都交通 http://www.kyotokotsu.co.jp/4contents/index.html

 同区間はこれまで京都市交通局が路線を持っており、京都交通の参入でダブルトラックになるわけで、後発の京都交通が市バスとの差別化を図るべく導入したという感じです。
 このあたり、記事にある同社役員による導入理由の説明を見ても、新規路線ゆえ「女性客が何かしらの被害を被っている」のではなく、「女性に気持ちよく安心して乗車いただくなどの独自サービスを展開し、顧客を獲得したい」というサービスの一貫と言う位置付けです。

 まあサービスによる差別化を図って顧客獲得という点では、平日土曜の朝夕に導入する「通勤快速」や、女性専用便、通勤快速を含めて朝ラッシュ時の便を阪急の改札口に近い桂駅東口に回す(普段の発着は西口)など、なかなか考えているなと言うのが率直な感想です。

***
 これまで一般路線バスでの「女性専用便」は、98年9月から鹿児島県の南国交通で金曜の最終便に限り運行しているケースがあり、また、神姫バスでも03年7月14日から西脇急行の最後2便に限り、女性専用席を6席設けています。

 これらは夜間のターミナル発ということで、京王電鉄やJR埼京線で女性専用車が最初に導入された時の理由とシンクロしています。

 南国交通のケースは国交省の事例集にも取り上げられていますが、目を引くのは「道路運送法第30条第3項(公衆の利便を阻害する行為の禁止等)に抵触しないよう本便と同時運行とすることとした。」という部分です。
 つまり、性差による乗車差別は禁止されているというのが大原則であり、だから南国交通の場合は最終便と同時運行になっており、また夜行高速バスでのレディースカーなども一般便と同時運行になっています。

※今夏運行開始の「レディースドリーム号」も、同時に本便となる「ドリーム大阪101、102号」が設定されており、今も同時刻で通常のドリーム号が設定されている。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/ns/jireishuu/bus/jyoseisenyo-bass.htm

***
 こうした先例や規定を踏まえて今回の京都交通のケースを見てみましょう。
 特徴は、初の朝ラッシュ時の運行ということですが、これまでの夜間のターミナル発のケースと決定的に違うことは、夜間のケースはターミナルを同時に出る便があれば、目的地到着に若干の時間差があっても乗客の利益はほとんど損なわれないのに対し、朝はターミナルに同時に着かなければ乗客の利益(鉄道乗り継ぎ)が損なわれるということです。
 また、目的も緊急避難的色彩はなく、女性へのサービスによる競合路線に対する差別化となっています。

 今回のケースでダイヤを見ますと、女性専用便は一般便の1分前を走ります。つまり、本便の続行便としての位置付けではなく、1分差で走る別便という位置付けと見たほうが良いでしょう。
 また、桂駅に本便の1分前に着くことで、男女で利便性に差が出ることになりますし、女性は女性専用便の1分後に来る通常便の「2本」を利用出来るということで、同区間で利用出来る便数が「3本」多いことになります。

 こうなると上記の道路運送法との関係が非常に気になるわけです。

夜行高速では更なる付加価値勝負に?
 投稿者---551planning(2003/11/29 07:20:38)

 なるほど、それなりに頻度のある一般路線として見れば問題無いようにも見えますが、なかなか難しいところではありましょう。国交省事例集に載ることができましょうや?

***
 さて、夜行高速バスでは期間限定ながら、ついに最大手が動きましたよ。

夜行高速バス福岡〜東京線「はかた」号に女性専用車両『博多の女』号を設定します
http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release03_74.htm

 西鉄「はかた号」は御存知の通り1990年登場の日本最長の夜行高速バス、当初は『快適な車内設備やリーズナブルな価格設定が高く評価され』ましたが、SKY参入(98年)などでよりリーズナブルになってしまった航空の値下げ余波から共同運行の京王が99年撤退、西鉄も…という状況までなったものの、何とか運行維持しているなと思っていましたが、『特に年末年始やゴールデンウィーク、お盆等の期間中にはたいへん多くのお客さまにご利用いただいております』とのこと、確実なリピーターがついたとも感じられ、堅調の様でなによりです。
 で、もともと完全仕切りカーテン化などまさしく日本最高峰の車内設備提供を行っていただけにと云いましょうか、意外にも西鉄夜行高速バスでは初の試みとなるであろう女性専用車両が登場するという話、さすがそこの戦略は上手で、地元の銘菓「博多の女(ひと)」に引っ掛けてタイアップ、運行期間中は男性客含め1個進呈の由。

 さらには、なのですが、アメニティグッズ(クレンジングシート・油取り紙・コットン・ヘアバンド)サービスが「博多の女」乗車客に提供されるとの由、仮にこちらが定員オーバーの際に通常便に廻った女性客にはどのように対処するのかが気になるところです。
 ともあれ、当システムの先発となるノクターンやレディースドリームでは「車両分離」がウリとなっていたわけですが、このようにグッズ提供等での付加価値による訴求が今後増えてゆくのかについても、「一線越え」のポイントになってくるのではなかろうかと感じました。

ことここに至る…改めて考える鉄道のワンマン運転
 投稿者---551planning(2004/01/08 17:17:31)

−最優等列車における接客

 その昔、特急「みどり」が4連運行になったときにか、全国最短編成と驚かれていた…という記憶がつい過ぎりましたが、ことここに至る感があります。

特急ワンマン化 「九州横断特急」と「くまがわ」、JR初(熊本日日01/08)http://kumanichi.com/…

 記事では既に普通列車で「普通」に行われているが故に安全面で問題は無い、とされていますが、一方で「くまがわ」はさておき「九州横断特急」が観光特急としての性格を持っていながら、特段アテンダント等の乗車についての言及はありません。まぁ現状「あそ」では車内販売が添乗している(と思われる)ので、その面での接客対応はあるとは思いますが、やはり車内改札だけでない各種接客対応をなすべき車掌添乗が無いというのはどうかなと思ってしまいます。

えちぜん鉄道 アテンダント乗車風景

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 そういえば先日も京阪京津線乗車時の車内添乗風景を見ながら同乗の友人と議論したと書きましたが、当方自身以前は駅の機能性を重視して各駅への駅員ないし委託管理者等の配置によりできるだけ無人化は避けるべきと考えていたのですが、現在では各種接客は勿論のこと、もはや車内治安確保の観点からワンマンよりも車掌添乗を確保すべきという考えになりました。ある意味悲観的ではあろうと思いながらも、やはりそれが現実かと。その意味では原則ワンマンながら、アテンダント添乗というスタイルを導入したえちぜん鉄道の施策はなるほどと思ったところです。

京阪大津線系統点描… report/050.html

アテンダント添乗というスタイルを導入したえちぜん鉄道

最優等列車における接客
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/13 18:47:50) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 一言で言えば、「サービス」とはなんぞやと言うことでしょう。
 九州の特急というと、そのホスピタリティがセールスポイントでもあったわけで、その典型がハイパーレディから続くつばめレディといった人的サービスだったわけです。

 例えばビジネスホテルでアメニティ関係、トイレタリー関係が作りつけになる傾向である反面、チェックイン、チェックアウトの機械化は導入済みのところはありますが、そこまで踏み切らないところも多いわけで、機能、性能と言う面では合理化が可能であっても、サービスが損なわれかねない部分ではブレーキが掛かっているわけです。

 そういうと、高速バスはどうなんだという批判があるかもしれませんが、高速バスの場合、乗車、降車時に乗客全員に対して運転手との接点があるわけです。始発駅でドア前に立っての検札、トランクルーム使用の案内など、乗客から顔の見える位置で接客しているわけで、今度の「ワンマン特急」はどうでしょうか。
 車販兼務あたりで、運転扱い等を一切しない案内専門の添乗員を乗せるという結果であると信じたいです。

レディースシートの罠―男性が車掌を呼べない
 投稿者---くるりん氏(2004/01/30 19:17:25)

−心理的抵抗感
 └交通界での「真の男女平等」は?

 遅ればせながら明けましておめでとうございます。本年も宜しくお願い致します。←遅すぎです

 さて、1月の3連休に私は、12月に行ってきたあるイベントのために使った青春18きっぷが3日分余ったので、いわきに住む従兄弟の家に泊まりつつ2日分消化(最後の1日はその1週間後に消化)したものです。まあ、日ごろのストレスを解消しようと目論んだだけに、期待はしていました。

 が、それは真夜中の電車の車内でいきなり壊されました。
 事の始まりは1月10日、快速ムーンライトえちご上り車中で、水上での運転停車の最中から起こりました。明らかに10代後半のような感じの男性乗客が、2号車のデッキで騒ぎ出したのです。どうも仲間とじゃれあっていたようですが、水上発車後からそれがエスカレートしだして、2号車の後ろ半分の乗客が起きだす始末。しかもその男性、仲間内でもない乗客まで巻き込もうとする始末。
 さて、車掌を呼ぼうということになるわけですが、普段は時折巡回しているのではありますが、乗客の快眠を妨げないようにしているのか、ずっと6号車後方からでてきません。このMLえちご、ご存知のとおり6号車はレディースシートのため、男性は立ち入ることは出来ません。また、2号車には車掌室があるものの、基本的に詰めていません。そこで、見ず知らず同士で解決に乗り出し、まず6号車に立ち入れる女性2人を車掌室に行かせ、私は無責任ながら見守ることにしました。次いで一人の男性客が自主的に騒いでいる客に注意をして、一触即発になりそうなところで、女性に連れられた車掌が登場、高崎下車させることで事なきを得ました(そのころには渋川を通過したあとでした)。

 今回の一件、なんの変哲もなさそうな中で、女性や女性問題関係者には悪いのですが、レディースカーの存在が有事の際に仇になりかねない可能性を指摘せざるをえません。今回は女性が居て、なおかつ一緒に立ち上がって頂いたので、怪我人が出ずに済んだものの、仮に最悪の事態を想定した場合、レディースカーに立ち入れない男性にとっては、歯がゆい結末になってしまった感があります。仮に有事になったとして、もし通常車両に女性が居なかったら・・・と思うと気が気でなりません。
 新宿行のグリーン車が先頭車、レディースカーが車掌の常駐号車である最後尾にあることを考えれば、逆になる新潟行はともかく、今後もこのような事態は想定される可能性が無きにしも非ずというわけで、使用していない2号車の車掌室施設に一定時間車掌が滞在するなどの対策は練るべきではないでしょうか。

心理的抵抗感
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/30 23:37:10)  http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 なんとも災難としか言い様の無い話ですね。

 夜行列車で深夜でも寝入りっぱなくらいならともかく、未明になって騒ぐというのは非常識もいいところで、そんな時間帯に起こされるともうひと寝入りも出来ないから、私がそれを食らったら非常に腹が立ちます。
 まあそういう大馬鹿者(高崎で強制下車というのですから余程の手合いだったんでしょうね)はともかく、本題の話は困ったことです。

 もちろんこういう事態であればレディースカーであろうと寝台車であろうと堂々と入って車掌を連れてくることに躊躇しませんし、また非難される謂れはありません。
 ですからくるりんさんも照れや衒いはあるでしょうが、速やかに入って行けば良かったと思います。
 されど、火事や泥棒といった明らかな異常事態や犯罪でしたら誰もが迷わず車掌を呼んだり非常ボタンに手を掛けるでしょうが、迷惑行為のレベルですと車掌を呼ぶかどうかの判断に苦しむのは確かです。また、具合が悪いときなんかもそうですね。救急車を呼ぶような事態でない場合なんかは。

 そういう時に、車掌室への道が「レディースカー」だったり、優等車両だったりするとどうしても心理的抵抗感が発生します。
 今回のように夜行列車で、かつ長時間客扱い停車をしないケースの場合、車内で頼りになるのは車掌だけですから、全乗客からのアクセスがあることを前提にした対応が必要です。

 然るに、車掌室へ行くことに抵抗を感じるようなシステムになっていることは、その分車内の「安全」レベルが下がっていることになります。
 もちろん、レディースカーを車掌のそばに、という配慮もあるのでしょうが、それであれば、「6号車はレディースカーですが、車掌に御用のある方は遠慮無くお越しください」というような案内をきちんと周知すべきでしょう。

 今回のような体験をした乗客が、この列車に対してどういう印象を持つかを考えると、「何かあっても車掌が呼べない(呼びにくい)危ない列車」という極めてネガティブなものであろうことは想像に難くないわけです。

交通界での「真の男女平等」は?
 投稿者---くるりん氏(2004/02/08 16:49:41)

 こんにちは。エル・アルコン様、たいへんありがとうございます。

 そういう時に、車掌室への道が「レディースカー」だったり、優等車両だったりするとどうしても心理的抵抗感が発生します。
 今回のように夜行列車で、かつ長時間客扱い停車をしないケースの場合、車内で頼りになるのは車掌だけですから、全乗客からのアクセスがあることを前提にした対応が必要です。

 今回の場合、仮にも優等車両の場合であったなら、このようなことはまず無いかと思います。男性でも呼びに行けたからです。たかだか姓の違いで、また、男性による痴漢行為などの犯罪の多発がこのようなことに発展したとしたら、逆に男性不利社会の到来となり、“男女平等社会“というお題目はどこに行くのやら・・・そんな印象を抱いたまでです。

#交通とは離れますが、よくシンポジウムなどの講演者などで女性のプロフィールだけが生年を省略する光景がありますが、これと同じような印象を受けるのは私だけでしょうか(ましてや年齢なんて自然発生的なものにも関わらず、「年齢を聞くのは失礼」といった考えが進んでいること自体不自然と捕らえざるをえませんが)。

 然るに、車掌室へ行くことに抵抗を感じるようなシステムになっていることは、その分車内の「安全」レベルが下がっていることになります。
 もちろん、レディースカーを車掌のそばに、という配慮もあるのでしょうが、それであれば、「6号車はレディースカーですが、車掌に御用のある方は遠慮無くお越しください」というような案内をきちんと周知すべきでしょう。

 ただ、果たして女性は納得するでしょうか。前述のとおり、男性による快眠の妨げ(女性でもひどい方はいらっしゃるとお聞きするが)や痴漢行為、さらには近年のプライバシー尊重(しすぎるくらいだが)によって安心・快適なお出かけがしにくいのも事実であり、そことの関連を踏まえれば、難しいのかと。ましてや夜行利用の女性の増加は鉄道のみならず、高速バスにおいても現在でも増加中(こちらでも多くが議論されてはおりますが)のようです。
 仮にも女性専用車両以外で何らかの事件があっても、果たしてレディースカーを通過して呼びにいけるかといえば、同じような答えになる可能性は高く、有事的な出来事に遭遇する可能性の高い大都市圏の電車の場合はもっと中止する必要がありそうです。
 ですので、今回のご提案は現時点では一番よい施策なのではと思います。それでもなんらかの抵抗感があれば、車掌と詰める場所の増加などの対策も必要になるのでは?という気もします。

 それにしても、今回の経験で感じたのは、「女性蔑視はやめよう」や「男女平等社会の実現」あるいはレディーファーストといったスローガンはあれど、この結果がただの女性優位社会という逆不平等社会を作った上で交通関係にもしわよせが来た、そんな時代になったのかということです。

 真の男女平等は来るのでしょうか(笑)。

2004.11.06 Update

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