どなたかが書かれるかな、と思っていましたが、紹介しておきましょう。まぁこうした話はよく…と書くと語弊があるかもしれませんので、「ままある話」としておきましょうか。

JR身延線ダイヤ改正、通学の足奪う 運行間隔拡大で終業時間前倒し(山梨日日10/26)http://www.sannichi.co.jp/…

　「ゼロサントォ」“品川−のぞみ”ダイヤ改正で、新幹線ダイヤに併せる形で看板特急「ふじかわ」を軸にダイヤ改正が行われたJR-C身延線で、沿線の高校の下校時刻帯の普通列車ダイヤが変更となった事で各校の時間割とのズレが発生(拡大、という表現が近いかな？)、列車を逃すと最大2時間近く待たされることになるため、教室開放時間延長や終業時間繰上げなどの対応に迫られている由。身延線では以前より本数増加や複線化などの要望が出ていたところ、更なる不便化に対する声にJR-Cでは沿線利用者を軽視しているわけではないとの前置きの上で『どうしても人の流れの多い方を優先せざるを得ない』として甲府、身延線沿線からの新幹線連絡を主にしたダイヤ編成に理解を求めているそうで。

　こうした話はままある話、時には結果的に増発した、ってな話も聞いたことがあるように記憶していますが、「JRがきちんと対応すべきだ」とするのは当然とはいえちと安直な気もするところ…個人的には、実際に各校レベルで対応できる話なのであれば、それに越した事はないとも思いますがねぇ。
　ただし無論、改正毎に時間割編成をコロコロ変えるわけにも行かない話、そこは事業者側にも柔軟性が肝要と思います。それにしても2時間近く空くのに単線云々という線路容量の話が出るのでしょうか？地場サイトでは以前のほうが本数があった気がするともされていますが…言い逃れではありますが当方自身はダイヤ分析は不得手なほうなので、『全体でバランスのよいダイヤを組んだ』という-Cの主張を受け入れざるを得ませんが。
　ともあれ、単価の高い長距離客相手に重要性は認める上で、究極を云えば日常最利用客層に対する「仕打ち」こそは自らの首を締めるであろうということに対する認識が如何様なものなのか、ということになると思うのですが、さて。

Re:長距離客をとるか日常最利用客をとるか、「のぞましい」ダイヤ編成とは
　投稿者---まえだ氏(2003/10/30 01:26:10)

　ほとんど私の体験談をもとにした話から。

その1

　私の地元では、「通学はバスがあたりまえ」という前提でした。学校の時間に合わせて通学バスをバス会社が運行する。鉄道と違ってバスは柔軟なダイヤが組めますから、学校行事に合わせて時刻は変更できます。

　この身延線の話ですが、JRが言うことを聞かない(聞く気がない)のなら、バス会社に話を持っていけば済むだけのことだと思うのですがね。身延線は長距離輸送中心にさせてあげればいいんですよ。バス会社も、高校生の定期客が集められるというのは、確実な収入源になるので喜ぶんじゃないでしょうか。

　ついでに言えば、ローカル線の廃止問題にからんで、「高校生の通学の足が奪われる」などと言いますが、そんなもの、バスで十分運べる程度の輸送量なのでしょうから、無理に鉄道を残すより、バスにしたほうが、かえって便利になることも多いんじゃないかとつねづね思っています。

　ちなみに、私自身はバスの中で本を読んだりすると酔うので鉄道のほうがいいです。高校はバス通学でしたが、決してバスの中で勉強することはありませんでした。そんなことはやりたくもなかったのですが、「酔うから」という大義名分もありました(笑)。

その2

　多少話はずれますが、「単線区間の交換施設」のことを「複線」というのですかね？

　これは私が東京に出てきてから不思議に思ったことなのですが、私にとって「鉄道」は「単線」であるのが当然で、所々「交換可能な駅」があり、交換部分も含めて「単線」と呼ぶものだと思っていました。
　しかし、東京の人にとっては、私のような常識は通用せず、単線区間を「線路が一本しかない」というような表現を取り、「駅の所だけ２本に分かれている(複線になっている)」などと言ったりするのを良く耳にしました。その言葉の中には、地方を見下したようなニュアンスを含む場合も多かったですが。また、「単線・複線」という言葉を知らない人が多いのも驚きでした。

　551planningさんが引用されている新聞記事も、「一部複線化」とは書いてありますが、文脈からすると、「交換施設の増強」のことですよね。私の言葉からすると。

　やっぱり、単線区間の交換施設のことも「複線」と呼ぶのが正しい(？)日本語と認識すべきなのでしょうか。少なくとも、そう理解しないと東京の人とは言葉が通じないと私は感じていますし、東京の人と言葉が通じないと日本で生きていけないのかなとも思っています。

「駅の部分だけ複線」
　投稿者---まえだ氏(2003/10/30 19:48:50)

　全く余談ですが、「駅の部分　複線」でgoogle検索してみました。

http://www.h2.dion.ne.jp/~art304/pictureaa.htm
http://www.ann.hi-ho.ne.jp/tkaki/noseden.html

　このあたりが「駅の部分だけ複線」という表現を使っています。
　「一部複線化」だと検索される件数が多すぎて、探すのが面倒だからやめました(苦笑)。

通学客とローカル線問題
　投稿者---551planning(2003/10/30 11:50:54)

　当方、体験談以前の感覚論での返答となることについてお許しを。

　ついでに言えば、ローカル線の廃止問題にからんで、「高校生の通学の足が奪われる」などと言いますが、そんなもの、バスで十分運べる程度の輸送量なのでしょうから、無理に鉄道を残すより、バスにしたほうが、かえって便利になることも多いんじゃないかとつねづね思っています。

　そうですね。バスのほうが効率的でしょう。ただし、そうした環境(＝至近に拠点等があるか)と規模(＝ルートと台数)の兼ね合いが肝要になってきそうですが。
　当該地域では山梨交通系が甲府−鰍沢と身延山関連で路線バスを展開していますが、縮小の後に残ったという表現が近く、各町営バスが代替している状況です。他に観光系事業者があるかもしれませんが、各所数台見当としていいでしょう。
　一方の高校在籍人員が峡南高で300名程、市川高でも600名規模とのことで、その半数としても併せて500名弱オーダー、記事を見るとそれより少ない可能性もありますが、大雑把ではあれバス化による利用総量可能性として然程の誤差はないもの思われます(すいません、別に何かしらの方程式等での算出ではありませんので、御批評の程)。
　ここで云えるのは、単純に鉄道代替の通学バス運行としてもそこそこの規模が必要ということではないでしょうか。そしてそれが登下校時に必要ということは少なくとも朝の需要とかち合うということにもなります。
　無論ゆえにローカル線は必要だ、と云いたいのではありません。ひとつの方策として大新東のような各町営バスのアウトソージングによる効率化という方策もあるでしょう。ただそれでも規模とのバランスの回答にはなり得ません。すなわち、裏を返すとローカル線にとって日常最利用客層の重要性は、一方でそのローカル線の輸送力あってこそという、持ちつ持たれつの関係にあるのだ、ということでしょうね。故に、今後の少子高齢化がこの関係性を大きく揺るがしてゆくのであろう、そして昨今の各地ローカル線の廃線問題再燃につながっているものと考えます。

大新東　http://www.daishinto.co.jp/index3.html

　多少話はずれますが、「単線区間の交換施設」のことを「複線」というのですかね？

　やっぱり、単線区間の交換施設のことも「複線」と呼ぶのが正しい(？)日本語と認識すべきなのでしょうか。少なくとも、そう理解しないと東京の人とは言葉が通じないと私は感じていますし、東京の人と言葉が通じないと日本で生きていけないのかなとも思っています。

　当方は東京在住ですが、鉄道に関心がある故の見方からかも知れませんが、一般的にそのような認知にあるかどうかは判りかねます。ただし、少なくとも本件に関しては当該記事からそのようなニュアンスは受けませんでした。
　下記サイトを見ても少なくとも身延線の交換設備は(その実体状況は不明でありますが)、必要最低限以上整備されているものと考えますし、それ以上の線路容量を求めているとするならば、素直に一部区間の複線化が相当と考えます。

JR身延線路線図http://ef63.infoseek.livedoor.com/TRAIN/RAIL/JR/MINOBU/LINE.HTM
Tama-Chan's Home Page http://ef63.infoseek.livedoor.com/

　ちなみに沿線各町のサイトをあさって見ましたが、身延線関係ではこのような表現しか拾えなかったことを申し添えます。

　だからといって一部複線化の要望がないとはいえないでしょうが、山梨県サイトでも将来計画に身延線自体が取り上げられていないことからして、まぁどのような状況なのかなぁ…と思ってしまった次第です。
　再び記事を読み返せば、甲府口では鰍沢口折返しによる以南本数減少(と今回性に伴う時間間隔増大)が問題というところからも、補助的なバスの運行化脳性はあるのでしょうがそれも…というところかと考えます。

Re:通学客とローカル線問題(横レス気味に)
　投稿者---安田氏(2003/11/07 12:40:19)

　一時的な需要・混雑を裁くのに、こんな方法もあるんですね。

(ここの一番下の欄です)http://www.miyajimakyotei.com/access.html

　改札の処理など、どうやってるのでしょうね。

ギャンブル臨(の手法)ですか…
　投稿者---551planning(2003/11/07 14:49:31)

　御紹介は宮島競艇の復路臨ですが、なるほどJR-Wの駅時刻表でも掲載のない列車ですね(手元に冊子時刻表がないのですが、まぁ非掲載でしょう)。
　スタイルとしてはいわゆる買取列車(主催者が運行費用支出)で、普通列車運行ということは事後開放という形態(一般利用者混乗可能)なのでしょう。ちなみに改札処理は場内での無料乗車証発行によるものと推察します。
　まぁまさに紹介サイトにもあるように宮島競艇では今春より往路便サービス(これは切符を示せば場内にて運賃分を返還するものと思われる)が休止されており、ちょいと調べたところでは常滑競艇では一昨年より同じく往路便サービスが廃止、大井競馬(TCK)では乗り入れる一般系統の都バス(品93系統)回数券配布サービス(往路支払分の補填、復路は無料乗車が可能で、回数券は次回来場時に使用可能というスタイル)が2000年に廃止されているなど、公営賭事系独特のサービスも未曾有のギャンブル不況の前に…ということなのでしょうか。

　ただ、いわゆる「ギャンブル臨」は鉄道利用によるものよりも(まさに？)無料バス輸送が主であり、特に西日本で高速バスともいうべき長距離ランナーも存在するところ、「奥が深い」ところはあるのですが、さすがに本題とは…ちょっと脱線気味になってしまったのでこの辺りにて。

Re:通学客とローカル線問題
　投稿者---まえだ氏(2003/10/30 15:57:33)

　 まず、基本的なスタンスから書かせて頂くと、とりあえず日本は自由主義社会で、鉄道会社は営利目的で運営されているという前提に立てば(この前提が怪しいという話は別にして)、

限りある線路容量をどう使うか(優等列車にするか、地域重視にするか)は、より儲かるほうを選択する。

　という前提に立たざるを得ないでしょう。JR東海が、優等列車優先のほうが儲かると判断したのなら、それは仕方がない。相手は国有鉄道ではなく、営利企業なんですから。普通列車に力を入れて欲しいのなら、「普通列車を大事にしたほうが儲かりますよ」という案を、地元がJRに対して提示しないといけないでしょう。

　また、必ずしも優等列車重視のほうが儲かるかといえば、必ずしもそうではなく、例えば大村線では特急を廃止して全て快速化しました。どちらが正しいかはケースバイケースでしょう。

　次に、バスで代替できるかどうかという話になりますが、日本全国鉄道が走っていない地域に高校は山ほどあるのですから、絶対に不可能ということはあり得ないはずです。

　私が知るケースでいえば、バス会社が定年退職した運転手をアルバイト的に雇い、通学路線だけを担当させる、というものがあります。もっと極端なことを言えば、学校が独自に通学バスを運行することにすれば、白ナンバーでも可能ですから、運転手は大型１種免許を持つ人であれば誰でも構わないことになります。地元の農家や建設業者で大型免許を持っている人をバイトで雇えばいい訳で、なり手がいないということはないでしょう。安全性には多少疑問がありますが(苦笑)。

　車両にしても、通学用にどこかの中古車を用意すればいいだけです。通常の運行シフトと混ぜる必要はありません。

　通学という確実な需要がある訳ですから、通常の路線バスの運用体制を用いなければ、(あとは適正な運賃を取れば)絶対に赤字になることはありません。バスで代行不可能ということは、あり得ないと私は思っています。民間に開放しても、どこかしらが必ず参入してくると思うのですが。

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　それから複線の話ですが、原文を読み返すと、素直に「複線化」と捉えていいようですね。
　「電車行き違いの待ち合わせ時間が長い」と書いてあったので、「交換施設が足りない」のかと思ったのですが、確かに通学列車が関係する部分でちょっと閉塞区間が長いかな、と感じる所はありますが、この記事の部分は甲府口のことを差していると考えるのが自然のような気がします。「一部複線化」というのも、甲府・南甲府間あたりのことでしょうね。

　後はおまけですが、こうした地域の事情を鉄道会社に受け入れさせるには、行政が金を出して複線化なり何なりをさせないと無理なんじゃないでしょうか。

　長崎本線を見ても、特急が走る「本線」部分(諌早・肥前山口間)ではJRが自力で交換施設の「新設」を行ったにも関わらず、旧線部分(浦上・喜々津間)にある道ノ尾駅の交換施設「復活」は、地元の要望があるのになかなか実現しません。短距離客の利便性を向上させてもあまり儲からないことの裏返しではないでしょうか。

　ついでに言えば、複線化に行政の金が出ないから、長崎新幹線を意地でも引っ張ろう、という論理になってしまいます。

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　何はさておき私の本心を書くと、「通学には鉄道よりバスのほうが便利ですよ」ということと、「批判することが目的の新聞記事には付き合いたくない」ですね。
　合わせると、下手な批判記事に付き合うことで、実は不便な電車通学に付き合わされる高校生が迷惑を受けてたりするんじゃないかな、ということになります。
　あとは全く余談ですが、スクールバスで生徒を運んだ方が、生活指導上でも学校側が楽だ、という見方もあります。駅でスパスパ煙草吸ってる高校生も、スクールバスの中じゃ吸わないでしょう(苦笑)。

営利企業の鉄道と地域のローカル線の維持
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/30 19:29:46)

　今晩はＴＡＫＡです。御意見に基本的に賛成です。
　基本的にはこの問題は題名の通り「営利企業の鉄道が地域輸送の維持にどれだけ責任を負うべきか」「地域の公共輸送維持に地域は要求をするだけで良いのか？」という問題が絡んでいると思います。

　まず、基本的なスタンスから書かせて頂くと、とりあえず日本は自由主義社会で、鉄道会社は営利目的で運営されているという前提に立てば(この前提が怪しいという話は別にして)、
　　限りある線路容量をどう使うか(優等列車にするか、地域重視にするか)は、より儲かるほうを選択する。
という前提に立たざるを得ないでしょう。JR東海が、優等列車優先のほうが儲かると判断したのなら、それは仕方がない。相手は国有鉄道ではなく、営利企業なんですから。

　普通列車に力を入れて欲しいのなら、「普通列車を大事にしたほうが儲かりますよ」という案を、地元がJRに対して提示しないといけないでしょう。
　また、必ずしも優等列車重視のほうが儲かるかといえば、必ずしもそうではなく、例えば大村線では特急を廃止して全て快速化しました。どちらが正しいかはケースバイケースでしょう。

　確かにJR東海に収益性の高い長距離列車の運行を犠牲にしてまで、地域のローカル輸送の列車を運行する義務はないでしょう。あくまでJR東海は民間企業で株式を公開している上場企業である以上、収益の最大化を追及する列車運行をしても、誰も文句は言えないでしょう。
　基本的にはJR東海は特定客(通学の高校生)に合わせたダイヤ編成を柔軟に行う事を強制するのは非常に困難でしょう。現有の設備・人員・車両で増発可能でしかも収益的にプラスになるのであるならば、増発を行うべきでしょうが、増発をした場合採算が合わない場合には受益者の負担を求めるべきです。その受益者は高校生ですが高校生の定期運賃を値上げして高校生に受益者負担を求めるのは困難ですから、そうなった場合増発を要望している自治体等に応分の負担を求めるのが筋でしょう。
　地方自治体にしても「要求はするが金は出さない」というのは虫が良すぎます。あくまでも営利企業が運営している物なのですから要望を通すにはその営利企業を動かすだけの収益性の根拠を示すべきです。そうしないと資質だけが増えて最後には採算性が悪化して路線を廃止する等の自体が発生して、地域全体にマイナスになる可能性が出てきます。
　公共的な交通事業を営利企業に任せているという現状から考えると、本当に地域に必要な物で有れば、「口も出すが金も出す」という姿勢で要望を行い必要最低限の補助は行う、それ以上は企業努力も求めると言うのが一番良い関係であると思います。

　さて身延線の場合ですが、一度も乗った事がないので何とも言えませんが、運行ダイヤを見てみると甲府〜鰍沢口と西富士宮〜富士間は20分〜40分に1本は確保されています。しかしその中間はがくんと本数が減りメインは通過流動(甲府〜静岡間を結び対新幹線連絡)の特急ふじかわの2時間に1本の運転と少ないローカル列車になります。それも1両や2両編成で身延着9時〜16時が9:05・10:05・12:05・13:23・15:33と言う状況では、それだけ需要がないという事ではないでしょうか？
　そうなると、有る程度確実な需要が約束されない限りJR東海としても鰍沢口〜西富士宮間の増発というのは費用対効果に合わない事になります。それで増発を要請するのなら、有る程度要望する方も「口も金も出す」という事が必要であると思います。高校生の通学という有る程度の需要があるにしろ、この区間は通過流動を除いたらバスで十分の量の客しか居ないのではないでしょうか？そうすると鉄道の存続意義自体が問われる所です。
　通過流動とて高速バスが毎時1本有れば足りる量です。トラック・乗用車とインフラの共用出来る道路を使ったバス輸送の方が、全体的に見たら効率的であり、新幹線のフィーダーと全体のネットワークという意味しかこの区間の存続意義はないのではないでしょうか？その様な路線に地域の輸送の面倒を見させるのならば、営利企業の努力に期待するだけではなく、有る程度地域もそのコストを負担すべきでしょう。

　この問題は「高校生の乗る電車がなくなった」という意味だけではなく、「ローカル地域の公共交通維持を如何にすべきか？」と言う重要な問題が絡んでいると思うのですが・・・・皆さん如何でしょうか

(参考サイト・身延線の車両)http://homepage2.nifty.com/tom76/kikou/minobu.html
(参考サイト・身延線のダイヤ)http://ekikara.jp/time.cgi?line=187＆page=1
http://ekikara.jp/time.cgi?line=187＆page=2
http://ekikara.jp/time.cgi?line=187＆page=3
http://ekikara.jp/time.cgi?line=187＆page=4

通学輸送で路線バスは維持できない
　投稿者---とも氏(2003/10/30 20:15:51)

　ともです。

　端的に言えば、「路線バスを通学輸送だけではとても維持できない」ということでしょうね。
　学校が自家用ナンバーでスクールバスを運行するにしても、その人件費が必要です。嘱託でも固定費として車両維持費、整備費がかかります。
　であれば外部委託・・・となりますが、それとて学校側が独自にやったらやっていけるかどうか。500人なら10台は必要なわけですし。

　では路線バスをとなるでしょうが、この地域の路線バスの衰退は全国的に見ても進んでおり、もう10年以上も前から町営バス(道路運送法80条代替バス＝白ナンバー)となっています。そんなミニマムサービス路線に高校生輸送ができるかと言えば懐疑的にならざるを得ません。

　しかも、この地域を身延線に平行して走る国道52号線は非常に狭隘で、しかも雨量規制が厳しく、市街地では両端に住居が建ち並ぶという道路環境が劣悪の地域です(数年前にこの道路でタンクローリーが横転・炎上し、道路が狭かったので沿道の住宅まで延焼したという事故があるほど狭い)。
　そこでバス通学は嫌がられるのも仕方がないでしょう。

　高速道路(中部横断道)もバイパスもまだ先のようですし(金をつぎ込めばできるという次元ではない)、高速バスなど夢のまた夢。
　であれば学生側が身延線にすがるのも理解できます。

　身延線のダイヤ変更ができないのなら、学校側とJR、県で協議をして、何らかの対策をとるのが筋ですが、いっそ時差通学を実践する工夫もあっても良いでしょう。
　最もベターなのは身延線のダイヤ変更。確かに地方交通線にそこまで営利企業がする必要はないという意見はわかります。だからといってそのまま放置、ハイ、バス通学ね！とやっても、無理難題かも知れない。であればバス運行経費分相当額をJRに拠出するとか、なにか考えても良い訳です(通学定期券ではなく個札扱いにして差額を自治体が補助するとか)。

　「バスで通え」は言うのは簡単です。でも通学輸送でバスは維持できないんです。
　維持できるのなら町営移管などせずにやっていけるわけですから。

　まとまりませんが。ではでは

ローカル地域の公共交通の在り方？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/30 23:31:11)

　とも様今晩はＴＡＫＡです。
　私はとも様の考えにも理解は出来ます。しかし多少考えが違う点もあるのでそこら辺を含めて少々書き込みます。

　しかも、この地域を身延線に平行して走る国道52号線は非常に狭隘で、しかも雨量規制が厳しく、市街地では両端に住居が建ち並ぶという道路環境が劣悪の地域です(数年前にこの道路でタンクローリーが横転・炎上し、道路が狭かったので沿道の住宅まで延焼したという事故があるほど狭い)。
　そこでバス通学は嫌がられるのも仕方がないでしょう。
　高速道路(中部横断道)もバイパスもまだ先のようですし(金をつぎ込めばできるという次元ではない)、高速バスなど夢のまた夢。
　であれば学生側が身延線にすがるのも理解できます。

☆その様な状況で有れば、当然「静岡と甲府盆地の通過流動は高速バスではなく特急ふじかわ利用」という事になるでしょう。高速バスが「夢また夢」の状況でしたら・・・。だからこそ生き残れているという事なのでしょう。でなければ中央高速に通過流動を取られた飯田線と同じ状況になっているでしょうから。
　その様な状況で地域のローカル輸送を身延線にすがるというのも分かります。その様な状況で有れば地元も如何にして身延線を生かして地域のローカル公共交通を維持し利便性を上げるか考える必要があると思います。

　身延線のダイヤ変更ができないのなら、学校側とJR、県で協議をして、何らかの対策をとるのが筋ですが、いっそ時差通学を実践する工夫もあっても良いでしょう。
　最もベターなのは身延線のダイヤ変更。確かに地方交通線にそこまで営利企業がする必要はないという意見はわかります。だからといってそのまま放置、ハイ、バス通学ね！とやっても、無理難題かも知れない。であればバス運行経費分相当額をJRに拠出するとか、なにか考えても良い訳です(通学定期券ではなく個札扱いにして差額を自治体が補助するとか)。

☆2時間に1本の電車では幾ら田舎でも利便性はゼロでしょう。通学だけでなく一般的な面を含めて確かに何かの対策を取るべきでしょう。ましてや道路事情が劣悪であるのならば尚更です。確かに身延線のダイヤ変更をすれば取りあえずの通学問題を解決することが出来ます。しかし其れだけではないでしょう。根本的には最低限地域輸送に利用する事が出来る程度迄、低コストで増発する事が必要でしょう。
　其れにはやはり全てを営利企業に任せる事は無理があるでしょう。有る程度自助努力を補助する様な公的セクターの補助が必要です。補助に関しては最初はとも様の言われる様なバス運行経費分の補助とか定期差額補助が良いでしょう。そこからがスタートです。
　まずはとも様発案の様な補助を行い、通学輸送に身延線を使える様にダイヤ改正や必要な車両等の最低限の増強を行う。その後毎時1本ぐらいの運行を確保できるように、JR東海・県・沿線自治体等が協議を行い必要最低限の補助を公共セクターが行い低コスト単行車両等を投入して(中古改良も可)増発や必要な箇所への乗降場の設置(駅より簡易な物にする)を行い地域輸送に利用できるようにする。其れには今のローカル区間の系統分離もやもうえない。と言う様な考えで、総合的に考える事が必要なのでは無いでしょうか？

　「バスで通え」は言うのは簡単です。でも通学輸送でバスは維持できないんです。
　維持できるのなら町営移管などせずにやっていけるわけですから。

☆でもこの考えは疑問です。確かにバスですら公共交通を維持出来ない地域も多数存在します。通学輸送だけではバス輸送を維持するのもまた困難なのは当然あり得ます。維持出来ないから過疎地方ではどんどんバスが撤退するのですから・・・。
　しかしバスですら維持出来ない地域で独自のインフラを持たないと行けない鉄道が維持出来るのでしょうか？鉄道は陸上での大量輸送に向いた交通機関です。その特性は過疎地域の1時間に1本単行列車を運行する様なローカル輸送では生かせません。そうなるとトラック・乗用車とインフラを共用出来その上道路特定財源という潤沢な財源をバックホーンに公共セクターがインフラを整備する道路を利用するバス輸送の方が低輸送量でペイするはずです。
　そこから考えると鉄道が有る程度生かせる利用量と環境が有れば鉄道・鉄道では採算が取れないのならバス輸送を行い、どう頑張っても不採算なのなら公共セクターが補助を行う、本当に住民が少なく公共輸送維持が非常に困難な地域で有れば、公共セクターが簡易な公共輸送を公共の責任の下で運営すると言う様な総合的な棲み分けを考える必要があるのではないでしょうか？

Re:通学輸送で路線バスは維持できない
　投稿者---まえだ氏(2003/10/27 23:20:44)

　「バスで通え」は言うのは簡単です。でも通学輸送でバスは維持できないんです。
　維持できるのなら町営移管などせずにやっていけるわけですから。

　最初の方から書いていますが、通学をバスに任せている所は日本全国に数多くあるんですよ。長崎市周辺だけでも、通学バスを学校が独自に走らせている高校は複数あります。

　スクールバスの存在が信じられないのでしたら、googleで「スクールバス　高校」とでも入力して検索して下さい。高校独自で運営しているスクールバスが確認されると思います。また、こうしたスクールバスの存在が異例のものだと思われるのでしたら、その理由を示して下さい。

　現実に数多く存在するのに、バスは無理だ、と言われても何の説得力もないのですが・・・。

***

　何はさておき私の本心を書くと、「通学には鉄道よりバスのほうが便利ですよ」ということと、「批判することが目的の新聞記事には付き合いたくない」ですね。

　ここをちょっと補足。
　そもそも、高校の終業時間というのは一定ではありません。時限数により、あるいは部活の関係でそれぞれ１時間程度はずれます。引用されている新聞記事でも、「七時間目の授業がある日は」とか「課外授業がある日は」とか限定付きで「待ち時間が長い」という記事です。またもっと言えば、試験期間や学園祭の時期になると、大幅にずれます。

　そもそも、1時間ずつ帰宅時間がずれるグループがある訳ですから、2時間ヘッドの運転間隔の路線で、ちょうど帰宅時間に合うようなダイヤを鉄道で組む、なんていうのは不可能です。どうしても1時間程度の待ち時間が生じるケースが出てくる。
　地方の高校では、この位のことは当然のものとして受け止めています。だから、何かしら時間をつぶす方法は考えていますし、また公共交通機関が弱い地域では、バイク通学を認めている県立高校も私は知っています(しかも寒冷地で)。

　この新聞記事に対して「批判することが目的」と私が感じるのは、今挙げたような部分からです。多分、現場ではそんなに深刻な話題だと受け止めていないんじゃないか、と、記事を読んだ時点では思いました。それは、私の思い込みかもしれませんが。

　また、バスのほうが便利だと書いたのは、バスのほうが柔軟な対応ができる可能性が高いからです。終業時間が3パターンに別れるのであれば、終業時にバスを3回転させればいいことですし(朝は難しいでしょうが)、いろいろ手の打ちようはあります。
　ちなみに、長崎市内では路線バスを通学バスとして利用している高校も多く、下のリンクにあるように、通常の路線バスでありながら「高校早朝授業日運行」などという、高校の都合に合わせたダイヤを組んでいます。鉄道でこういう柔軟性は発揮できないでしょう。

http://www.nagasaki-bus.co.jp/time/city12.html

　もっとも、身延線沿線の高校では、路線バスを通学バスに利用することは無理でしょうし、道路事情からバイク通学を認めることも困難でしょうから、今上に書いたことは実行できないとは思いますが、独自にスクールバスを走らせることは可能だと思います。現実に、独自にバスを10台位持ってスクールバスとして運行させている高校は存在するのですから。

Re:通学輸送で路線バスは維持できない
　投稿者---とも氏(2003/10/30 23:42:10)

　ともです。
　極めて簡潔に。

　最初の方から書いていますが、通学をバスに任せている所は日本全国に数多くあるんですよ。長崎市周辺だけでも、通学バスを学校が独自に走らせている高校は複数あります。
　スクールバスの存在が信じられないのでしたら、googleで「スクールバス　高校」とでも入力して検索して下さい。高校独自で運営しているスクールバスが確認されると思います。また、こうしたスクールバスの存在が異例のものだと思われるのでしたら、その理由を示して下さい。
　現実に数多く存在するのに、バスは無理だ、と言われても何の説得力もないのですが・・・。

　はい。確かに公立学校でもスクールバスの実施例があります。文部科学省の補助金等を原資に運行している例は全国各地に。しかし、ではやりましょうかでできるものではないのです。

　スクールバス1台(60人乗りとして)の運行に1年間でおおよそ1千万円(運転手の人件費(月30万として360万。バスの燃料・維持費に500万など)を年間必要とします。仮に10台運行するとして1億円です。年間200日通学として1台に月1日5万円の収入が無ければならないのです。ということは、たかがまわして2回(片道)しか乗せないバスで1度に2万5千円弱。乗車率８割として50人で割ると１人1回500円。部活動に配慮して3回運行なら乗車率も下がるでしょうから5割としたら1万7千円でですから一人600円/回、月に2万円の負担です。半額を自治体が持つとしても1万円。それだけの負担になるのです。しかも距離が長ければ額は増大する一方。ちなみに、1路線20km超の路線の例では2,000万円〜3,000万円という事例もあります。それであれば鉄道を使ってもらうほうがはるかに安上がりなんです。
　しかも、では採算性向上のために混乗を・・・となった瞬間にバスの補助金が出なくなります。そうなったら成立しないんです。

　だから通学輸送ではバスは維持できないのです。民間業者に委託しても、過去のさまざまな山間自治体の例では営業所への回送費用の問題などからむしろ逆効果という事例もあります。さほど変わらないというところが多いですが(平野部でも直営が安いということで直営に切り替えた学校は特に私立に多い)。

　つまり言うのは簡単なんです。でも導入するとなったら簡単ではない。年間1億円を毎年自治体が負担するのか。運賃を学生から取るにしても数千万単位の補助金をつぎ込まなくてはならない。しかもバスの更新もある。中古バスでも補助は出ますが割合は低いです。おまけに維持コストは余計にかかる。

　昨今ではスクールバスと一般バスを統合して運行する形態に変化しつつあります。便としてスクールバスを設定するという形態です。これは全国的な流れであって、事実全国各地で効果が出ています。そこであえてスクールバスを打ち出す意味がわかりません。
　委託での運行事例は増えているものの、遊休車両の活用や日中の福祉バスの間合い運行が多くなっています。これらのほとんどは、公共交通プアのちいきにおけるシビルミニマムサービスの中への位置付けが行われているものです。
　そういった施策背景を考えずに「ここでやっているからできる」ということこそ私には理解できない発想ですが。

　それでは。

≪管理者投稿≫言葉尻を捉えてでは…
　投稿者---551planning＠管理者(2003/10/30 23:40:08)

　スクールバスの存在が信じられないのでしたら、googleで「スクールバス　高校」とでも入力して検索して下さい。高校独自で運営しているスクールバスが確認されると思います。また、こうしたスクールバスの存在が異例のものだと思われるのでしたら、その理由を示して下さい。

　代わりにやってみました。御指示通りやってみて、とりあえずトップ3件を見てみました。なおそれ以下のものもぱっと見をしておりますが、自動車学校などが先に引っかかってしまうようです。

　兵庫の2校は神姫バスが1本のルートとして運行しています。埼玉の例含め、至近の駅までの輸送が主のようです。まえだ様の意図するものとしては大分の例が近いかと思いますが、私立で在籍も900名クラスですね。
　無論これだけで結論付ける気は毛頭ありません。ただ、当方自身少なからず実見する範囲の印象で云えば総じて自前でスクールバスを持っているのは私学ではないかなと思います(公立が持っていないとは云いませんが)。さらにはある程度の規模も必要かと。兵庫然り、まえだ様御自身が紹介されている長崎の例にしても、基本は路線バスの柔軟な対応であって、ひいてはその路線バスが存立できる環境にある(これは政策的という意味も含めてです)と考えられるのではないでしょうか。
　なお、千葉の城西国際大学が著名ですが、スクールバスをウリにしているところもあることを補足しておきます。

城西国際大学　http://www.jiu.ac.jp/access.html

***
　さて、このスレを見る限りにおいて、なにもスクールバスそのものを否定するつもりは毛頭ないと当方は解釈します。もちろん、「複線議論」含め、解釈は千差万別なところでしょうが、それを振りかざされるが如くの論調は率直に申し上げて電子掲示板活用に関する指針『第三者が見て不快になるような表現』への抵触可能性を感じざるを得ません。その点、重々お含み置き頂いた上で気持ちの良いスペースづくりに御理解賜りたいと存じます。

※なお本件の管理者見解の中身について御不満な点、御意見がある場合については勝手ながらメールのみでの受付とさせて頂きます。本BBSへ投稿があった場合については中身を勘案の上、削除措置を含めた対処をさせて頂きます。

Re:長距離客をとるか日常最利用客をとるか、「のぞましい」ダイヤ編成とは
　投稿者---まえだ氏(2003/10/31 00:27:07)

　まあ、発言停止処分をされても私としては一向に構わないので(すぐ排除をちらつかせる管理人さんの態度は、個人的にはあまり好感を持っていません。もちろん、掲示板の秩序維持という姿勢は理解できます。やり方の問題です)、論点だけ短く書きますが、

• 2時間ヘッドの運行間隔の鉄道路線で、高校の終業時間に合わせたダイヤを組むのはそもそも不可能ではないか。(高校の終業時間は日によって変化するため)

• 「高校生の足を確保する」ことを目的として、ローカル鉄道を維持するのは困難ではないか。

• 「高校生の足」を言うのであれば、鉄道維持以外にも手段は考えられるはずだ。

(2,3点目は、これを根拠に鉄道を維持させる根拠にしたいという管理人さんの意図を何となく感じたために書きました。そういう意図がないのでしたら、全くの蛇足です)

この3点だけ書いておきましょう。

論点整理に対する私見
　投稿者---551planning(2003/10/31 09:16:54)

　論点整理ありがとうございます。御指名？なので私見を返答させて頂きたく。

　先ず前提として、鉄道維持根拠に通学輸送をという意図を持って記事を取り上げたということはありませんでした。ただし「ままある話」ともしたように、少子化の流れの中で事業者の指向性の変化が伺えるということについては議論余地があるものと考えましたし、また昨今またぞろ鉄道廃線問題が深度化しつつある状況をも踏まえてのものであった事は否定しません。
　スクールバス運行に関しては、当該学区内では既存事業者の撤退・町営代替基調が伺えることから、丁度広域合併案が進んでいる渦中である事も勘案して、運行効率化による実現可能性そのものを否定するつもりはありませんが、当該高校の規模とのバランスがどうか？と考えているのは前述の通りです。個人的にはゆえに高校側が時刻調整等で対応可能ならばそれでも…との思いもあります(その意味において当該記事紹介を安易とすることも出来ましょうが、正直ここまで盛り上がれば本望のところもあります…必ずしも「望ましい」方向性とは違う流れになってはいますが)。
　ローカル線「維持」問題については、難しいところがあろうと思います。当該身延線については評価されるところの都市間輸送機能があるわけで早晩は…という気がしますが、鉄道というもの往々にして地域間と地域圏双方の輸送から成り立っているところがあるわけで、究極として都市間特化輸送機関へという方向性はあるのかもしれませんが、少なくとも現状及び近未来においてその流れが加速するとは当方は考えていません。ただ、現在浮上している鉄道廃線問題はその多くが盲腸線であるところも、その流れの一端と考えるところも出来るところについては皆様の御意見を頂戴できればと考えますが…。

　以上纏めると、

• 2時間ヘッドがベストならば利用者側がそれに合わせる工夫も必要。ただ鉄道が地域圏輸送をも兼ねた存在であることについての事業者側の認識を問いたい。

• 通学輸送特化の維持困難性は否定しない。ただしそれだけが鉄道の存立理由とは現状では考えない。

• スクールバスという方策については、その維持可能性の見当が必要であり、そこに鉄道の果たす可能性すら見いだせるのではないか。

　以上、当方からの回答とさせて頂きたく。

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2004.11.06 Update
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