【検証:】掲示板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.124)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。


「ライバル」を案内しない不親切

 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/16 11:48:01)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 交通機関の競合は、利用者にとっては目的や利便性に応じて手段を選択出来るメリットがありますが、事業者にとってはどうやって自社に囲いこむかに腐心することになります。
 その時、利用者にとってはどういう手段があるのかという「詳細なメニュー」を求めるのに対し、事業者は自社商品を売り込むために「自社商品の宣伝」に傾注するという温度差があるわけです。

***
 競争が激しいい関西におけるJRや私鉄各社を見ますと、この問題が露骨に出ている面として「乗り換え案内」があります。一言でいうと、JRは並行路線であっても他社線を案内し、私鉄各社は培養線になる路線以外の他社線案内をしない傾向にあります。
 JRの場合車内掲出の路線図や駅掲出の系統図でもそこは徹底しており、元町での阪神や、学研都市線の河内磐船での京阪(河内森)といったマイナー接続もフォローしています。

 例えば三ノ宮(三宮)に到着する時、JRでは「阪急、阪神、地下鉄、ポートライナー」の乗り換えと、「新幹線は地下鉄で新神戸へ」という案内が入り、車掌(時間帯?)によっては「淡路島、四国方面の高速バス」も案内されます。
 ところが阪神は「ポートライナー、地下鉄、北神急行」であり、阪急も同じく「ポートライナー、地下鉄、北神急行」だけです。厳密に言うと三宮には路線が無い北神急行を案内しながら、特に阪急だと改札が斜向かいに並んでいるJRを無視するのは、やはりライバルには客を渡したくないという精神でしょう。

 「事業者の論理」は痛い程分かりますが、利用者にとってはどうでしょうか。利用者にとっては先刻承知と言えばそれまでですが、阪急、阪神沿線から三宮に出てJRに乗る人も多いですし、新神戸から新幹線に乗る人も多いでしょう(北神谷上まで乗る人よりは多いのでは)。
 山陽電車には悪いのですが、明石方面へ行くのに三宮で楽にJRに乗り換えられるという印象を与えることで、阪急、阪神沿線の利用者で、利用する路線に応じてそもそもの乗車駅を決めていた人が三宮まで乗ってくれる可能性もあるわけで、決してマイナスではないはずです。

***
 こうしたソフト面での細かい差異も、JRと私鉄各社の勢いの差に繋がっているのではと思います。
 利用する立場になって親切な鉄道(交通)を目指すことで、まさに「情けは人のためならず」となって自社の利益に繋がるという姿勢が、今後の交通機関の発展に繋がる道でしょう。

近くて遠い…か
 投稿者---551planning(2003/10/17 23:58:48)

−Re:近くて遠い…か
 └歩けない人だっている
  └何処までのイレギュラー対応が望ましいか
   └Re:何処までのイレギュラー対応が望ましいか
    └Re:何処までのイレギュラー対応が望ましいか
     └そんなに難しいのかな?
      └Re:そんなに難しいのかな?
       └Re:そんなに難しいのかな?
乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
 └Re:乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
  └Re:乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
   └♪渡りをつけましょ主要駅に
基本的にはどちらが正しいかは難しい

 10/17 21時過ぎ、東急東横線田園調布−自由が丘間の踏切で電車とバイクの接触事故が発生、一時全線がストップしたほか2時間近く渋谷−元住吉間が不通になりました。
 東急の運転情報サイトでは東横線の不通情報しか出されていなかったことから、目黒線については通常通りの運行がされていたものと推察されます(ちなみに営団サイトでも日比谷・南北両線の影響に言及はなかった)。23時前のNHKTV第1地方ニュースでは渋谷駅に数百人の運転再開待ち客に対して山手線等への振替輸送を奨めているとされていたことから、基本的に自由が丘(大井町線経由で)−武蔵小杉間利用客の対応は可能であったと思われます。

 ここでふと思ったのは、一時的に横浜方の運行を再開した事は素早い対応と評価できるものの、まさにたまたまとでも云うべき武蔵小杉の1駅先である元住吉折り返しになった…という点でしょうか。よって素直に考えれば一時不通時に望ましい対応がなされていたか…いや、なされていなかったであろうと。
 御存知の通り田園調布−武蔵小杉間は線路別複々線になっており、かつ運行システム(直ぐに判るところでも編成両数・ホームドア等が挙げられる)の違いから互換性はほぼないものと思われます。ただし元住吉の車庫には目黒線関連車両の引き上げもあることから、少なくとも元住吉までの車両入線自体は可能であると考えられます。

 勿論、今回の事例だけを取り上げて目黒線の元住吉延長による代替ルートでの結節確保を…と声高に云うつもりはありません。ただし、以前にJR中央線・総武緩行線で人身事故等が多発した際に、途中折返駅の整備による障害状態の軽減が云われた事があったのをつい思い出しました…。東急の場合もそれに近い対応の検討が必要になるのでは?と思います。個人的にホームドア否認論者であるからというわけでもないのですが、せっかくの同一鉄道機構系でありながら運用に柔軟性が取り入れられない運行システムの違いが思わぬ盲点になった、ということが云えようかと思います。

 もちろんイレギュラーに対して万全の対応が必要不可欠なのか、その線引きは…という議論になろうかとも思います。いろいろな点含め、御意見をお聞かせ願えればと存じます。

Re:近くて遠い…か
 投稿者---矢切氏(2003/10/18 12:39:50) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

● 渋谷側の突発的運休時に目黒〜武蔵小杉〜元住吉〜横浜の線で鉄道輸送を確保するには。

 目黒線は武蔵小杉折り返しを元住吉まで延長してダイヤを乱すほうがまずいと考えます。元住吉〜武蔵小杉間に何か走らせるとしたら東横線の臨時となりましょう。
 横浜側からの東横線が武蔵小杉で折り返して来られれば簡単に実現できそうですが、現状の配線では東横線は渋谷までいかないと折り返せない配線となっています。
 武蔵小杉〜元住吉で片方の線路をピストン運行させれば折り返して来られますが、逆走すると踏切が閉まらない恐れがありますので現実的ではありません。
 今回のような異常時でも武蔵小杉まで運行できるようにするには武蔵小杉で折り返せるよう渡り線を設けるのが一番と思います。

● では武蔵小杉に折り返し用の渡り線を設けるべきか⇒NO.

 必要性は低いでしょう。
 小杉〜元住吉〜日吉は立体化&複々線化の工事中であり、実現すれば目黒線が日吉まで直通しますから東横線を元住吉〜武蔵小杉の間だけ敢えて延長運転する必要性はあまり無くなります。
 また、元住吉〜武蔵小杉は1.3km、20分もあれば歩ける距離です。

 以上から東横線が都内で緊急したときの対応は、今後も今回のように「目黒線は普通に走らせ、東横線は元住吉以南の運行とする」ので良いと思います。
 異常時のために何か手を打つとしたら、渋谷〜自由が丘だけでも運行できるように自由が丘に渡り線をつけるほうを優先したいです。

P.S. 都内にまだ踏切あったんだなという事のほうに驚きです。

歩けない人だっている
 投稿者---Tom氏(2003/10/18 12:57:27)

 また、元住吉〜武蔵小杉は1.3km、20分もあれば歩ける距離です。

 細かいことですが気になったもので。
 20分でも年寄りや身体障害者など歩けない人はいます。
 小杉であるならば、東急系のバス会社もあることだし元住吉まで代行バスで結ぶのが正着ではないかと思います。
 また、現状工事していることを前提といっても、ポイントひとつ挟むことができないわけもなく。
 小杉近辺にポイントを設置するのが不可能だとして、元住吉構内−小杉間だけ何れかの線路のみでも非常時は逆走可能にするなどの手は考えられてしかるべきと思います。

 目黒線の延長運転についての考え方は矢切さんに同意します。
 他線のダイヤを乱し、結果的に関係ない他線の乗客にも迷惑を及ぼすことは避けるべきでしょう。

何処までのイレギュラー対応が望ましいか
 投稿者---551planning(2003/10/18 22:15:28)

 矢切様・Tom様、御無沙汰しております。御意見ありがとうございました。

 当方も単に目黒線電車の延伸を…と云う気はありませんで、小杉−元住吉間も「歩けなくはない」距離である事も頭の片隅にはありました(なお、バスでのピストン輸送対応については綱島街道があるとはいえ、「綱島街道ゆえ」…とも思いますね、あくまで余談ですが)。ただ、ゆえに「まさしく1駅間」の断絶が引っ掛かって、でして。
 矢切様も御指摘の通り、2005年度とも云われる目黒線日吉延伸完成でこの問題は実質的に解決に向かうわけですが、一方で渋谷−元住吉間の折返運転不能状態は続くものと思われます(蛇足ながら目黒線は奥沢がポイントになる…尤も後述のような「逆線運転」による大岡山入線可能対応までは現状ないだろう)。
 故に個人的にはターミナルである武蔵小杉での対応可能性を考えたかったところ、「逆線運転」としても現状の配線では元住吉駅から塞がる状態になることが想像できます。これでは区間復旧時の運転容量確保の観点からなかなか難しいとも云えそうです。で、引上線等を活用して武蔵小杉の配線を考えれば2面4線フルでの対応も不可能ではない…と思ったときに運行システム…結論としてホームドアの有無というネックにまさしく「行き止まり」となっての投稿でありました…ゆえに制約のある目黒線電車の元住吉延長運転の可能性だって否定するものではなかろうかとも思ってはおりますが。ただ、御指摘のように平常ダイヤへの阻害リスクが高い事は理解します。
 なお今回の事故現場が自由が丘−田園調布間であることから、自由が丘へのポイント設置は考えなかったのですが、中目黒然り、ポイントかあってもおかしくないところに無いものなんですね…。

参考)せんろ調査室(大都市圏鉄道ダイヤ研究室内 鉄道配線データベース) http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/rail/toukyuy_s.html

 今回はたまたま「1駅間」であったがゆえに引っ掛かったわけですが、結果2時間で復旧したということからも、逆線運転なりのイレギュラー対応が望ましいかどうか、その潜在的必要性からも評価は難しいところと考えます。単純論としてもポイントが入るということは軌道、信号等さまざまに影響のある話で適不適がいろいろあるのだということも納得するところです。ただ、ターミナル駅を押さえた対応というのは、異常時への備えとして肝要なのではと思うのですが…特に今回は「ホームドア」こそがネックとなっているだけに…というのが根底に残っております。

Re:何処までのイレギュラー対応が望ましいか
 投稿者---かまにし氏(2003/10/19 01:44:03)

 こんばんは、かまにしです。

 僕自身は基本的に、別スレですがエル・アルコン様と似た意見です。「2時間で復旧した」というのはあくまでも結果論にすぎず、「それぐらいの事故なのだから、イレギュラー対応は望ましくない」というのはあくまで事業者側の言い訳に他ならないと思います。たとえ2時間といえど、例えば都心から元住吉や日吉に向かう方にとっては、「横浜方面まで迂回した上で戻る」という対応が必要なわけで、その時間を考えれば「2時間」は馬鹿にできないと思います。

「ライバル」を案内しない不親切 log123.hml#3

 事業者側の言い分に納得することはいくらでもできることなので、私はあえて現実的な線で最大限どのくらい利用者側に沿った対応ができるかをここでは考えるべきではないかと思います。

 とした時に、目黒線の元住吉までの延長は一つのアイディアとしてありうると思います。ただ、目黒線自体は三田線・南北線・埼玉高速鉄道との乗り入れがあり、三田線と南北線・埼玉高速鉄道の車両は相互に乗り入れない以上、その秩序を故意に乱すことは望ましいとはいえないでしょう。

 とした時に、東横線の臨時運転として、例えば元住吉車庫に駐在している車両で武蔵小杉〜元住吉の間をピストン輸送するということが考えられてもよかったのではないかと思うのです。もう一つ挙げるならば、ホームドアの制約があるのだとしたら、大岡山で大井町線とつながっていることを利用して、大井町線の下りを大岡山〜多摩川間(田園調布の先の渡り線で転線)はノンストップで臨時増発して元住吉に向かうということも可能性として考えられたのではないかと思います。

 もちろん、現実的には元住吉〜桜木町までの各駅で運行することでも東横線の大半の駅をカバーすることはできるのですが、事故箇所を避けた運行が不可能ではない以上、あらゆる可能性を尽くそうとする姿勢も長い目で見て得(徳)につながるのではないでしょうか。

Re:何処までのイレギュラー対応が望ましいか
 投稿者---KAZ氏(2003/10/19 12:20:14) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

 どうもです。ちょっとだけ・・・

 異常時のイレギュラー対応ですが、他社線が絡む場合は他社のダイヤを乱さないことが最優先されることと、詳細は調べていませんが他社車両の乗り入れ免許区間も関係してくるでしょうし、目黒線の延長運転といった対策はタブーでしょうね。東横線の区間運転も逆線走行が絡むような方法は信号システムの問題がありそうですし、安易に「超イレギュラー運転」を行うと、今度は復旧後のダイヤ組成に影響が出ることも考えられますから(信号・車両両面での運用困難)、渡り線以外での対応はハードルが高そうです。

 ということで否定的な意見ばかりですが、雑感をば。異常時に即応できる信号システムができればいいんですが・・・。

そんなに難しいのかな?
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/20 00:08:42) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 今回の措置ですが、現状では武蔵小杉−元住吉の空白は止む無しですが、将来的には折り返し運転による空白の発生は極力避けられるような対応が必要です。
 すなわち、今回は短時間で済みましたが、京成や京阪の踏切事故のように長期化したり、場合によっては数日単位に亘る可能性もあります。
 そうした事例にまで備える必要があるかという議論はともかく、折り返し運転による対応は、事故発生箇所によって幾つかのパターンに分類が可能であり、事故発生箇所以外での折り返し運転のシミュレーションも可能です。今回のように事故現場でない箇所に抜けが発生するというのではなんとも拙い対応です。

***
 今回の場合、目黒線を元住吉に入れるかどうかという部分ですが、目黒〜南北線対応車両がイベント列車として桜木町まで入線した実績があり、客扱いでの入線への支障は少ないと考えます。
 運用の混乱ですが、元住吉(場所がなければ日吉や菊名を使う)で調整する形で、営団線、都営線関係に分けて、武蔵小杉から元住吉に往復した後、それぞれ次の列車に充当する一段落としの形での対応が可能なはずです(営団は営団、都営は都営で返す)。つまり、営団、都営方面にそれぞれ運用増となる1本ずつ出庫させることで、武蔵小杉以北では通常通り電車の運行が可能になります。もちろん営団、都営、東急、埼高での運用が狂いますが、収束時に車両交換により戻すのはそう難しくないはずです。

 急遽出庫した車両が運用に乗るまで、営団、都営それぞれ1運用運休列車が発生しますが、そこは割り切りです。朝ピークでない限り、編成はあるはずですし。

Re:そんなに難しいのかな?
 投稿者---KAZ氏(2003/10/20 00:29:47) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

 どうもです。

 事故遅延の際は他社を巻き込まないようにするのは恐らくどの会社でも同じだと思いますので、東横線の救済として目黒線というのは難しいと思いますよ。営団・都営車の運用に全く支障を出さず東急車だけの運用変更での対応は難しいと思いますし、営団・都営が今の段階で元住吉までの乗り入れ免許をもっているのかどうか知らないのですが、持っていたとしても乗り入れ関係区間ではない東横線の事故対応に使うには各社との協定が必要になると思います。もし乗り入れ免許が小杉までなら営団・都営車は小杉以西へは法的に入れないことになりますし・・・(今の車両運用をよく知らないので)。

 順当に考えれば主要駅の前後には渡り線を設けておけばいいんですが、勾配や曲線の関係で入れられない場合もありますし、突発的な区間運転の対応はやっぱり難しいと思いますよ。もうちょっと東急の軌道・車両運用を勉強してみます。

Re:そんなに難しいのかな?
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/20 00:51:12) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 そうですね、乗り入れ区間の免許問題がありました。
 イベント列車の例では営団車だったような記憶もありますが、都営が無いですね。
 ただ、それこそ「備えあれば」じゃないですが、実際の運転区間とは別に、元住吉まで、もしくはそれこそ桜木町までの許可を取得しておくという選択肢もあります。

 阪神〜神戸高速〜山陽の乗り入れで、直通特急運用の車両は阪神梅田までですが、それ以外の車両は今は阪神大石までの乗り入れになっています。
 ところが阪急線乗り入れ時代の、阪急六甲(の先の阪急御影西側の中線)までの乗り入れが未だに残してありますし、阪神線は実は阪神大石までではなく、阪神御影の東側の渡り線までの免許になっていたそうです(鉄道ピクトリアル増刊から)。

 営業運転での実施例が皆無の阪神御影までの免許ですが、どうも車両故障時などの異常時に石屋川車庫に転線、入庫させることを想定していたようで、乗り入れの免許も乗り入れ区間でホームを削るといった特段の対応が必要にならない限り、そうした想定を踏まえて取得するという手はあるのでは。
 南北線〜目黒線関係でも、車掌を乗せれば必ずしもホームドアの有無は絶対条件ではないでしょうし。

乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
 投稿者---Tom氏(2003/10/20 21:25:51)

 このスレ全体へのショートレスですが・・・
 CS向上という側面から考えれば武蔵小杉や自由が丘といった乗換駅においては非常用のポイント位あっても良いのではないかと思います。
 東横線でいえば、他に多摩川駅、田園調布駅、自由が丘など。
 仮に運転本数が少なくなるとしても、朝ラッシュ時を除けば振り替え輸送との併用でしのげるのではないかと考えます。
 この辺、他の業界の人間からすると、鉄道業界はCSに関する認識が甘いといわざるを得ません。

Re:乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
 投稿者---とも氏(2003/10/21 09:08:47)

 ともです。

 手短に。
 ポイントを設置すれば解決しそうですが、設置してもそれを非常時に使えるようにするにはそれ相応の対応が必要です。
 信号システムはもちろん、ポイントの稼動を確実にするための常時稼動を図ることも必要でしょうし(中央線国分寺や京王線笹塚・つつじヶ丘などではイレギュラー運転の列車を早朝・深夜の設定していますね)、案内表示なども対応しなくてはエラーが残る可能性があります。

 客を乗せて折り返し運転をする以上、簡単に渡りをつけてという話ではなく、確実・安全な切り替えが求められます。となれば早々簡単とはいえないでしょう。

 ただ、東横線の場合は無さすぎともいえます。自由が丘停泊の運用もある上に元住吉・日吉・菊名と折り返し可能駅が固まっているのもコマリモノです。
 確かに、以前は碑文谷にあったので・・・とはいえ、停泊のある自由が丘ぐらいはあってもよいかな?と思いますが。

 それでは

Re:乗換駅には非常用のポイント位あっても良さそうなもの
 投稿者---Tom氏(2003/10/21 09:23:34)

 同じく手短に

 武蔵小杉の場合、上りで隣の元住吉に入庫する運用があるので、終電もしくはその一本前の列車を武蔵小杉行きとし、下り線に入線する運用を組めばポイントの保守の問題は簡単に解決すると思われます。
 田園都市線の場合も梶ヶ谷にあるとはいえ、今回の場合のように都心方でトラブルがあった場合に備え溝の口で南北双方に折り返せる設備が求められる所です(こちらも南からの最終近くの運用を一本溝の口止めで設定すればポイント保守は可能)。
 異常時はそうそうないとはいえ、鉄道会社全般では結構運転規制なども多く、それに対する対応というのも利用者へのサービスとしては当然と思うのですが如何でしょう。

#メーカーなどはクレーム対応の為の経費を相当かけています。鉄道会社も多少の経費をかけてもいいと思いますが・・。

♪渡りをつけましょ主要駅に
 投稿者---和寒氏(2003/10/21 10:32:48) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 同じく手短に。
 各論でいえば、ポイントはメンテ上の弱点であると同時に、利用者からすれば乗り心地を悪化させる困りものであり、可能な限り少なくするべきです。
 しかし総論をいえば、現状の設置水準はどの鉄道もなべて少なすぎです。長い路線の一箇所が阻害されただけで全線運休に至る例も稀ではなく(勿論ほかの要因もあるけれど渡り線の少なさは明らかに大きな主要因)、どうしても「脆弱感」が伴います。
 というわけで、この件に関してはTom様の見解を支持します。

基本的にはどちらが正しいかは難しい
 投稿者---TAKA氏(2003/10/19 20:01:56)

 管理人様今晩はTAKAです。ちょっと遅くなりましたがコメントさせて頂きます。

 もちろんイレギュラーに対して万全の対応が必要不可欠なのか、その線引きは…という議論になろうかとも思います。いろいろな点含め、御意見をお聞かせ願えればと存じます。

 そう言えばこの話は、この掲示板でのこの前の中央線の工事失敗による計画運休が延びた事件の時にも、同じ様な話?が出ていましたね。

定性論による批判から科学的批判へ log120.html#2

 この話の流れはイマイチ分かりづらいですが、大規模工事等列車運行を阻害する可能性のある大きなリスクがある場合ならば、予め備えておく事も出来るでしょうが、例えば予期出来ない例としてある踏切事故の場合は、何時何処の踏切で起きるか分からないし、鉄道に過失が無くても踏切がある限りリスクは減らないと言う状態の中で(一番多い踏切事故を例に挙げていますが)原因を撲滅するには高架化等の莫大なコストがかかりますし、それが廻り回って利用者へ運賃値上げと言う形で跳ね返ってこられたら元も子もありません。
 しかし公共交通機関の維持という側面からはやはり異常時対応に関しても最低限対応出来るだけの施設・設備等は備えておき幾ら迂回しても取りあえずなるべく運休区間を最低にする様な努力をしておくべきでしょう。

 私自身としては、この非常時対応については難しい側面もあると思います。「何処までの異常事態を想定すべきなのか?」と言う所で掛かるコストは変わってきますし、対応出来る方策も変わって来るでしょう。そこでのバランスが非常に問題であると思いますし、皆さんの言われる様に運休した段階で折り返し運転等を行った事で、逆に他線へ影響を与えたり、障害解消後のダイヤの復旧に手間取るというのも問題です。
 それらのバランスを考えながら実際問題としてどう対応すべきかは鉄道会社も考えて居るのでしょうし、例えば踏切事故の場合車をクレーン等を使い除去したり、車両の脱線を復旧させる為にクレーンを使う場合、架線に接触する可能性がある為に、送電を停止している場合等も有ります。その様な場合思いもよらず運休区間が広がる場合もあります。只それは傍目からは分からない物です(なかなかそこまでは運休の案内では言いませんから)。
 只鉄道会社はその様な異常事態になった場合最善の復旧に全力を注ぐでしょうし、可能な限りの折返し運転や振替輸送等で対応するのが普通です。しかし事故である以上予期出来ない物ですから、なかなか対応が上手く行か無い事もあるでしょう。今回ご指摘の武蔵小杉〜元住吉間の話もその様な状況であると考えられます。

 個別の事例で考えた場合、今回の東急線の場合未だ良かった様な気がします。今回の場合此処で言われている内容以上の事は知りませんが、先月18日の西武線大泉学園〜保谷間での踏切事故の場合、西武線は夕方から最終寸前まで所沢〜池袋間で運休でした。

他掲示板の内容ですが、もう詳しく書いているニュースも無いので・・・
西武鉄道各駅・沿線掲示板 
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/5200/guestbook1.html?2

 これだけ長い区間を夕方ラッシュ時に全面的に運休となると、かなり厳しい物があります。私も沿線住民ですが、私は新宿で事故を知り、大江戸線経由で練馬まで行き練馬から自宅まで(約1km)歩きましたが、妹は高田馬場〜野方と廻り野方からバスで帰ってきていました。
 沿線住民的には「何とか豊島園行きや練馬高野台行きは運転して欲しかった」とは思いましたが、上記掲示板に書かれている様にどうも電力的な理由があったみたいで?所沢〜池袋間の利用客の多い所で折り返し運転を行ってくれませんでした。まあ極端な混乱はありませんでしたが・・・(配線的には池袋〜豊島園・練馬高野台・石神井公園と保谷・清瀬〜所沢以遠の運転は可能。特に豊島園と練馬高野台は常時池袋方へ折り返し運転がある)。

 上記の様な例から考えると以下の様になるのではないでしょうか?

  1. 鉄道幹線に置いては有る程度途中で折り返せる様に配線を工夫しておく必要がある。

  2. 少なくとも異常時には通常運転で折返しをしている所では、速やかに折り返し運転が出来る様な体制を作るべきである。ネックになる電力関係に関しては、本線上に数カ所予め開閉所を作っておく様な工夫も必要。
    但し、開くまでも異常時対応への投資等は最低限の折返し線・開閉所等にして、基本的には如何にして早く復旧するか?に力を注ぐべき。

  3. 基本的に1〜2時間程度で復旧の目処が立っている様な場合には、半端な折返し運転より事故復旧に全力を注いだ方が良いのでは?
    只上記の西武線の様な場合「ラッシュ時にかかる」「ほぼ終日復旧の目処が立たない」場合は折り返し運転をすべきである。

  4. 可能な限り既存のバイパス線・振替輸送出来る路線が有れば、活用できるように予め最大限の考慮をしておくべきである。
    (只今回の東急の場合は目黒線の延伸工事中であることを考えると、今後延伸工事完了時には、日吉で上手く乗り換え出来て今回みたいな場合、目黒線を日吉乗換のバイパス線に出来れば良いのでは?しかしこの様な事が出来るの場所は関東民鉄では少ない。乗り入れている平行バイパス線というと東武の北千住以南・東上線和光市〜池袋間・西武池袋線練馬〜池袋間・京王線新宿〜笹塚間と今回の該当箇所ぐらいしか有りません)

 これぐらいの対策を取っておけば、何とかは切り抜けられるでしょう。それに極端に費用が掛かる物ではありません。一番掛かる対策は2.でしょうが、運賃に跳ね返えさせなければならない様な高額の投資が必要な訳ではありません。ですから万が一の時の為にも最低限の対策を取っておき、何カ所で折り返し運転が出来る様にしておけば良いのではないでしょうか?

 まさしく「可能な限りの対応策を採るべきである」というのも正しい考え方でしょうし、「イレギュラーな対応策を採るべきではない」というのも正しいでしょう。後は「何処まで対応策をするか」であると思います。私は予め平時から行っておくべき対応策は、有る程度で有ればいいと思います。それ以上はあまりに長期間になる時(阪神大震災の様な場合)にはどの様な手段を執り対策をするか机上のシュミレーションをしておけば十分であると思います。如何でしょうか?

みなとみらい線の運賃とダイヤに思う
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/28 18:12:52)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

みなとみらい線の運賃とダイヤに思う
└はじめまして
└Re:みなとみらい線の運賃とダイヤに思う

 2004年2月1日から営業を開始する横浜高速鉄道「みなとみらい線」の運賃制度とダイヤ骨子が発表になりました。

http://www.mm21railway.co.jp/www/pdf/fare_diagram.pdf

 昨今の新規開業路線としては珍しく、初乗り180円、全区間200円とお値打ちで、逆に全線200円として精算業務の簡略化を狙っても良いのにと言いたくもなります。
 このあたりは東横線との加算による実質の対都心での運賃競争や、横浜乗り換えとなる京急や相鉄など各線からの取り込みを考えて、値頃ろ感を出したものと思われます。
 投資回収を考えると心配になりますが、路線の性格として神奈川県、横浜市の業務中核地区を貫通するビジネス路線であるとともに、山下公園、みなとみらいなど全国区の観光地への足となるわけで、ちょうど「ゆりかもめ」のような位置付けとなります。そう考えると、需要は十分なのであり、それをいたずらに取りこぼさずに確実に拾っていくことが重要であり、低価格路線もその一環として考えれば納得いくものになります。

 ただ、問題もありまして、線内での優等列車が通過運転を行うことがあります。
 横浜−元町・中華街間の4駅中3駅を通過する特急が各駅停車に対して短縮出来る時間はわずか1分。線内では通過運転はすれどスジが相当寝ているようです。
 通過駅を見てみますと、まあ開発途上で高島町駅廃止と引き換えのような新高島駅は致し方が無く、新高島だけ通過の急行や通勤特急は妥当な線です。

 しかし、特急が通過する馬車道駅、日本大通り駅の通過はどうでしょうか。特に県庁、横浜スタジアム、山下公園、大桟橋を控えた日本大通りを通過というのは無謀といっていいでしょう。あのエリアの特徴として、現在は関内、石川町とシーバスの山下公園を出入り口にした回遊コースで観光客が回っています。そういう特徴を考えた時、元町・中華街駅のピンポイントに絞ったことで、対になる乗降駅が日本大通りや馬車道にならず、関内など他社になってしまう可能性も出てきます。
 日中の有効列車の半分が特急ですから、肝心な特急に乗ると不便というのでは画竜点睛を欠きます。

 さらに現在の横浜口のダイヤを見ますと、横浜における普通−特急の片接続は、桜木町行きで3分、渋谷行きで5分待ちが標準です。これは菊名で緩急接続をしたあと、横浜方で退避駅が無いことによるわけで、待たされる時間もやや長く、これでは「東横線は遅い」というかつての評判が復活しかねません。

 速達効果も疑わしい「看板」だけの通過よりも、「実」を取る停車が望ましいです。

はじめまして
 投稿者---JQ氏(2003/11/29 02:33:37)

 そうですね。元町中華街と日本大通りや馬車道の両駅の利用はそう大差なさそうですし、通過予定2駅の方がJRと隣接していて、競争が烈しそうというのを考慮すると、通過はデメリットのばかりでしょう。

 新高島についてですが、今は高層ビル建設ラッシュの真っ只中です。新線開業時にどうなっているかは分かりませんが、将来、急行くらいは止まるような需要が発生する可能性はあります。

 料金も、思ったよりいい感じですな。
 気に入ったのは「みなとみらいチケット」横浜、みなとみらい、中華街とこの夏歩いてきましたが、歩くと全行程で1時間20分くらい掛って、結構疲れます。
 これだと、昼は横浜でショッピング、ランドマークタワーを上ってみて、夜は中華街で食事、やっぱり観覧車も乗りたい! なんてわがままな横浜遊覧ができるみたいでなかなかいいですね。
 横浜スタジアムで試合観戦後電車で中華街に移動して遅い食事をとったりしても運賃は余計に掛らないし。便利、便利。
 こういうところで「横浜の中心部の地域間交通」という役割をはっきり意識しているのですから、やっぱり通過2駅は重要だと思うんですけどね。

 それはそうと、横浜⇔みなとみらい の料金が200円を切って設定されたということで、競争力は確保されたように感じます。

Re:みなとみらい線の運賃とダイヤに思う
 投稿者---TAKA氏(2003/11/29 07:24:01)

 エルアルコン様今晩はTAKAです。

☆確かに通過駅の数と短縮時間はアンバランスです。これはそんなに良くない線形で曲線の通貨制限を受けている可能性と、ホームドアがない故に高速で地下駅を通過した時のトンネル風対策で駅通過速度を60km程度に抑えているのではないかと思います。
 只実効性は別にして通過運転自体は宣伝効果は有りだと思います。MM21線はMM21地域と横浜旧市街地の一番海側を通る路線ですが、根岸線の桜木町〜石川町間と準平行状態です。横浜官庁街・横浜スタジアム・中華街・元町対東京の客を両者で取り合う関係にあります。
 その点から考えて宣伝効果としてMM21線内の通過運転は効果有りかなと思います(実際の実効性は低いですが)。

☆先月末仕事で岸根公園に用事があり、その帰り中華料理が食いたくなり偶々中華街に行って来ました。その日は土曜日でしたが地下鉄関内〜県庁前〜中華街〜石川町とこの周辺を散歩してみました(中華街以外のこの地域に行ったのは5年ぶり位です)。
 その時の感想として、日本大通地域のビルの開き等の閑散とした状態と(有る意味土曜日ですから当然ですが、横浜の中心ビジネス街の割には一本裏道の中小ビルにはかなり空き部屋がありました)大桟橋・山下公園への観光客の少なさ、中華街での駐車場と高層マンションの多さに驚きました(中華街はにぎわっていましたが)。

 この点から以下の点は考えられると思います。

 そう考えると観光客へのアピール・実際の需要は「元町・中華街」「みなとみらい」の2駅が中心となる状況から考えて、特急の通過運転は有りとは思います。只日本大通は県庁・市役所等の周辺の重要施設から特急を停車させるべきかな?とは思いました。
 只全体的には完成度は高いのではないかと思います。

函館サミット探訪記EX その2・新日本海フェリー敦賀〜苫小牧各停便
 投稿者---くるりん氏(2003/10/19 17:31:59)

函館サミット探訪記EX その2・新日本海フェリー敦賀〜苫小牧各停便
└かなり余計な補足ですが
 └新日本海フェリー
  └敦賀減便の理由

 さて、いきなりではありますが、EXも最終章ということで(おいおい)、この10月改正になり、その改正前に函館サミットで新潟→秋田と乗った新日本海フェリー敦賀苫小牧各停便について書こうかと思います。

函館サミット探訪記 030.html
函館サミット探訪記EX その1・701系雑多な話  special/024.html#4

 この路線、改正前は全線にわたって2隻が週4往復しておりました。ところが10月6日より敦賀〜新潟を週3便に減便した上で、新潟以北を週5便に増便するとのこと。
 1日出発時にフェリーターミナルに行って分かったのですが、どうやら新潟港で下船する人が一桁ほどで、少なかったようです。また、乗船したときに、秋田港・苫小牧東港それぞれで下船する人を確認すると、敦賀港からの乗船客が2等船室でそれぞれ少ないように見えました。一方で新潟港からは秋田・苫小牧それぞれで敦賀からの客を上回る人数のように感じました。特に苫小牧行きは団体乗船が確認され、この路線の増減便、当然のことかなとお見受けしました。まあ、季節柄、総乗船数は半分にも満たなかったなあというのが実感でしたが。
 一夜明け、秋田港での下船でも、1等船室からの下船がかなり多く見受けられるところからしても、秋田までの需要も実感したところです。

 とはいえ、昨今の東日本海フェリーの事実上の倒産もあって、船舶業界の厳しさはかなりのものがあるようで、この増減便がどのような効果を生み出すのか、それとも仇になって経営を悪化させるのか、模様眺めといったところでしょうか。

***
 探訪記すべてにわたって駄文ですみませんでした。それでは。

かなり余計な補足ですが
 投稿者---World's Greatest Railway Enthusiast氏(2003/10/21 01:37:12)

 こんにちはメールアドレス変更しています。
 この掲示板は船に詳しい人もいて、私がこんな補足をするのはまったく余計なのですが。

 この路線、改正前は全線にわたって2隻が週4往復しておりました。ところが10月6日より敦賀〜新潟を週3便に減便した上で、新潟以北を週5便に増便するとのこと。

 半分の減便というと、上に乗っている旅客よりも、下のトラックのどうこうなのかなという感じがします。フェリーの場合、積載の仕方次第では、ダイヤに影響が出てしまうほど速度が低下してしまう事があるそうで、下手をしたら積荷の均等化のためにダイヤ改正をした可能性もありそうで・・・。

 船内サービスの方は如何でしたでしょうか。この会社は上級船室が多くて大きな船を作っている割に接客サービスは(国内他社に比べれば良いものの)いまいちという評判が開業当初からあって、あんまり乗ろうという気が起こらないのですが。

新日本海フェリー
 投稿者---くるりん氏(2003/10/21 13:14:10)

 こんにちは。

 半分の減便というと、上に乗っている旅客よりも、下のトラックのどうこうなのかなという感じがします。フェリーの場合、積載の仕方次第では、ダイヤに影響が出てしまうほど速度が低下してしまう事があるそうで、下手をしたら積荷の均等化のためにダイヤ改正をした可能性もありそうで・・・。

 なるほど、そんなこともありうるのでしょうか。ご教示ありがとうございます。トラックがどのくらい載っているのかは知る由もありませんのでわかりませんが、敦賀〜北海道だったら途中寄港するより直行便で行ったほうが楽なのではという向きもあって、新潟からの乗船が多いのかもしれませんね。他方、新潟からだって小樽へ行く直行便があるので、秋田寄港便の需要形態がどのようなものかはわかりかねますが。

 船内サービスの方は如何でしたでしょうか。この会社は上級船室が多くて大きな船を作っている割に接客サービスは(国内他社に比べれば良いものの)いまいちという評判が開業当初からあって、あんまり乗ろうという気が起こらないのですが。

 そういう評判ですか。知人にそこの社員がいるので下手に批評なんぞしにくいものですし、何分初めてでしたので、サービスの出来不出来の検証まで届きませんでしたことをお詫びいたします。
 第一、寝るためだけにこのフェリーに乗っただけですので。23:50に新潟を出て、翌6:00に秋田に着くちょうどいい夜行移動ダイヤでしかも3,000円ですので、やっぱり手ごろだったんですね。寝台特急を利用したら、たとえば日本海1号の場合、新津から使っても直通で函館へ行けますが、その分寝台料金などがネックになって片道18,000円かかりますので、仮に秋田港から土崎までタクシー使っても、秋田駅までバスを利用しても、あるいは新潟駅から末広橋までバスで移動しても結構負担が軽くなるものです。

 まあ、長時間利用の場合はわかりませんので、ほかの方に譲るとしましょうか。
 それでは。

敦賀減便の理由
 投稿者---Tom氏(2003/10/21 23:55:17)

 これは定期トラック便などの関係でしょう。
 もともと、敦賀寄港便になる前は、新潟〜小樽の夜便として運行されていました。
 その後、苫小牧東港乗入れ・秋田寄港・敦賀延長をしたわけですが、船の数はふやさなかったためそれまでの週6便運行が週4便になったという経緯があります。
 需要があるならば、来年舞鶴−新潟航路に高速船が投入される為、余剰となる三隻の内船齢の若い「フェリーらべんだあ」を投入するのでしょうが、そこまで需要がないのでしょう。

 尚、新日本海フェリーのサービスについては国内では良いほうだと思います。
 私は富山に転勤するまでは新日本海フェリーの妙に安い運賃が気になり「安かろう悪かろう」かと思っていましたが、実際には関東方面の旅客・貨物を取るための戦略的な運賃設定だったようです。ここが安いため、結構関東から新潟経由で北をめざすドライブ族は多いです。
 船室やサービスの質も、大洗発着の二社よりはいいと思います。ただ、仙台の太平洋フェリーは日本一のサービスとの定評がある会社なのでここと比べると苦しいと思います。
 新日本海フェリーは上等船室でも安いので、特等貸切でまったり船旅を楽しむのもオツなものです。トワイライトEXPとは異なる旅が楽しめると思います(海をみながら入浴し、お金があれば5,000円のコース料理を楽しめるグリルもあります)。

北海道新幹線の長万部ー函館間は在来線を流用すべき

 投稿者---うめ氏(2003/11/07 19:19:40)

 北海道新幹線の長万部−新函館間はつくらず、狭軌、標準軌併用にして、フル規格新幹線電車が乗り入れられるようにし、200キロが出せるように改良すべきである。
 狭軌で実施しているカント量105mmを標準軌に換算すると141.2mmとなる。将来360キロで走る新幹線電車は車体傾斜式となる。車体傾斜車両(カント量141.2mmにおいて)で200キロが出せる最小曲線半径は1200m以上である。七飯(函館駅から約14km北にある)−八雲間を200キロ運転ができるように、高架化し、最小曲線半径を1200mに改良すべきである。八雲−長万部間については、半径1600m以上のカーブが大半なので、カーブ改良は必要ない。この区間は交差する道路が少ないので、高架化するよりも、交差する道路の方を立体化した方が経済的である。
 線路の周囲には、新幹線と同様に防護柵を設置する。普通列車も200キロで走る新幹線電車のじゃまにならないように160キロ運転をする必要がある。函館−長万部間は在来線を流用しても、360キロ運転の新幹線電車とくらべて10分程度のロスしかない。
 建設費を圧縮するため新函館駅と長万部駅はつくらず、在来線ホームにフル規格新幹線電車が入れるように、ホームを削るべきである。普通列車にはミニ新幹線電車に採用されている可動式ステップを採用する。北海道新幹線の建設区間は、新青森−七飯間(当然、七飯には新幹線駅をつくらない。というよりも現状でも特急は停車しないので、新幹線電車も停まる必要はない)と長万部−札幌間にすべきである。
 函館に停車する新幹線電車のために新青森−七飯間の途中に江差線上磯までの連絡線を建設し、江差線上磯−五稜郭間を複線化、線形改良(最小曲線半径800mに線形改良)し、上磯−五稜郭−函館間をフル規格新幹線が乗り入れられるように改良する必要がある。在来線には踏切があるため、レールブレーキを使用して160キロ運転をする必要がある。新青森駅は2面2線ホームの相対式ホームにする。青森発着の列車は在来線ホームを使用し、新青森には東京−札幌間直通列車しか止まらないようにする。

 鉄道アナリストの川島令三氏は「新幹線はもっと速くできる」(1999年刊)で東京−札幌間を350キロ運転で3時間25分で結ぶべきだと主張していた。だが、北海道新幹線は規格外のカーブと勾配(新八雲付近に20‰勾配)が少しあり、最低でも3分程度遅くなると思う。
 その後、JR東日本は北海道新幹線開通時に350キロよりも10キロ高い360キロ運転を行うと発表した。360キロ運転だと川島令三氏が主張している3時間25分は十分できる。さらに最近、東海道新幹線と東北新幹線八戸−盛岡間に導入されたデジタルATCの導入するとさらに、2〜3分短縮すると思う。
 だが、建設費の削減と並行在来線の問題をなくすために、前にも述べたように長万部−函館間は新幹線をつくらず、在来線の流用、高速化を行うべきである。そうすると、10分程度遅くなり、約3時間35分になるが、航空機との競争力はある。

2004.11.06 Update


Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.
Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002