皆さんこんにちはＴＡＫＡです。
　色々議論されました「中央線高架化工事」に伴う上り線の仮線切り替え工事ですが、結果的に長時間に伴う工事遅延による列車運休とそれに伴う振替輸送の失敗等の混乱で終了し、この掲示板での議論も取りあえず一段落という感じになりましたが、どうも問題はそれだけではおわっていないみたいです。未だ工事に起因する問題が出てきているみたいです。

JR高架化工事で大迷惑、「開かずの踏切」1時間 (讀賣 10/03)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　この記事を見る限り中央線の武蔵小金井〜東小金井間の東町踏切が中央線の高架化工事に伴う北側への仮線振替工事が原因で開かずの踏切になり、苦情が出ていて、東小金井駅橋上駅舎の駅構内自由通路(EVと階段で横断している)を自転車で横断していたり、傷害事件まで発生しているとの事です。
　この記事を見て分かる事実関係は(この記事が正しいとして)
　　「仮線振替で踏切を渡る距離が長くなった」
　　「安全にわたれる時間を確保する様にしたら開かずの踏切になった」
　　「JR-Eは各踏切に警備員を配置して安全を確保」
　　「JR-Eのコメントは『情況は調査中・分析を待って改善策を検討』という事で前向きな方向性はない」
という事です。

　ここから先は推測ですが、多分北側に線路が移動して旧上り線(上下線間)に下り仮線を作る工事をするという事は踏切の横断距離が伸びた事で、横断時間を取らなければならない、だから安全を考えて鳴動時間を長く取る事になった。しかし中央線は高密度で運転(片側約2分間隔)で駅毎に列車が止まって団子運転に近い状況、それに下り線の列車も加わり鳴動時間が延びた分、踏切の締め切り時間に直接響き開かずの踏切になってしまった。という事でしょう。
　又JR-Eの東京工事事務所では有る程度この事を分かっていた節があります。つまり警備員への傷害事件が起きたのは今月1日朝で少なくとも火曜日中には、『この踏切には警備員を置かなければならない(≒それだけ問題がある)』という状況を掴んでいた事は間違いありません。多分工事計画段階からこの様な問題が出る可能性がある事は推測していた可能性があります(そう簡単に大量に警備員等を配置するのも人の手配等難しい≒予め計画されて手配されていた可能性が高い)。
　しかしJR-Eは状況を予測出来ていた可能性があるのにもかかわらず、警備員は一以上の対策を現在で取っていません。少なくとも踏切の閉鎖時間が延びる事を地域住民に十分説明していない可能性があります(少なくとも記事の中の『事前に対策を講ずるべき』との住民の不満から考えると)。
　以上のようなことが推測出来ると考えます。

　此処で「工事失敗」「運休延長による混乱」だけでなく、「工事後の地域分断の深刻化」という問題が出てきました。この問題にも又いくつかの問題があると思います。それを私なりに考えたいと思います。

1. 『JR-E八王子支社は「状況を調査中で、分析を待って改善策を検討する。不便をおかけするが、踏切の渋滞を解消するための工事だということをご理解いただきたい」と説明している。』と言う引用記事に出ているコメントを考えると、JRは警備員配置以外の対応策を今の段階で考えて居ない。何故対応策が後手に回っているのか？
   　
2. 『住民からは「事前に対策を講じるべきだ」と不満の声があがっている。』と言うコメントから考えて、少なくともJRは地元に対して踏切問題を説明していなかった。この問題が発生するとJRが事前に知っていた場合、工事説明の時に何故説明をしなかったのであろうか？又踏切利用客に予め看板を立てたりして広報をする事をしなかったのであろうか？
   　又仮設歩道橋や仮設地下道等の設置という対応策を何故採らなかったのであろうか？
   　
3. 少なくとも2.の状況から考えて工事計画自体に問題があったのではないであろうか？この様な問題の対策を考えるのは総合的な工事計画の時に考えるべきではないのか？
   　この地域(三鷹〜国分時間)では南北交通の多さに対し立体交差している路線は国分寺の「アカシア通り」・武蔵小金井の「新小金井街道」・三鷹の「三鷹通り」の3箇所しか無く、幹線の「小金井街道」「武蔵境通り」は踏切で交差していて、普通ですら周辺への道路渋滞やバスの遅延等を招いているのに、踏切の横断距離が伸びて鳴動時間が延びる場合、踏切周辺の車・バス・自転車・歩行者の交通遮断の激化を考えなかったのか？
   　
4. この前の「計画運休時の運転再開遅延」の時、JR-Eが記者会見を開いて謝罪していたが、私の個人的感想では、第三者的に見て「何か責任逃れをしているのでは？」と言う感じを抱いたが、今回も『不便をおかけするが、踏切の渋滞を解消するための工事だということをご理解いただきたい』というコメントに、「このままやり過ごして待てば良いや」とか「分断解消の工事を行ってやっているのだから我慢しろ」というような感じが見え隠れする様な気がする。これは私個人だけが感じているのだろうか？

***
　少なくとも中央線の切り替え工事に伴う不手際の問題は未だ終わっていません。只その時のその時点の問題を考えるだけではいけないでしょう。只1週間も経っても関連する他の問題が出てくるという事を考えると、表面に出ているだけでなく、当工事の施工計画段階から問題があった可能性は十分あると思います。
　やはり「計画段階での甘さ」と「JR-Eの工事(計画・対外的な広報等を含めて)全体への監理の甘さ」が有ると思います。それがあったから後々から問題が出てくるのでしょう。

結果を見通す能力
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/06 14:17:06)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　 中央線の仮線切り替えに伴う踏切支障の問題ですが、ネット上では切り替え後初の平日となった29日の夜には踏切が全く開かなくなったと言う声が出ています。それでも28日のトラブル絡みの一過性の可能性もあったのが、どうも恒常的なものではということになり、3日の報道につながったようです。
　警備員の配備については、「現場」ということもあり一般的な安全確認の意味もあるので、特に今回の対応で手配と言うことは無かったと推測します。もっとも、28日のトラブルが踏切に絡むものだったため、そちら対応として配備していた可能性もありますが。

***
　さてこのケース、問題点は2つあります。
　一つはこの結果は予見できなかったのかということ。またもう一つは対応策が取り得るのかと言うことです。

　第一の論点ですが、踏切の幅が広がると言うことは鳴動時間の延長を絶対に伴うということであり、起動地点を動かしていることで認識していて然るべき問題です。
　ただ、それが「踏切支障時間が伸びるというか開かなくなる」という問題点にまで思いが至ったかが問題であり、現実はそれに至らなかったとしか考えられません。
　「踏切の幅が広がる」というデータに基づき、「鳴動時間を長くする」「軌道地点をずらす」という流れまではあっても、「長くなることでどうなるか」という発想が欠如していた可能性が強いです。
　もしくは、「長くなる」という認識はあったが、ある一定時間を超えたら通行可能時間がゼロになると言うデッドラインがあることに気がついていなかったのかもしれません。
　工事中は踏切は通れるのか、といった問い合わせと対応はあるはずですが、きちんと示されていれば今更の問題にはならないはずです(というか「1時間開きません」と言う回答なら工事自体の着工が出来ないでしょう)。

　第二の論点ですが、もともと交通渋滞対応の高架化工事ゆえ、完工までの間はある程度の不便は受忍すべきです。どのくらいの間かは程度の問題ですが、上下とも仮線に移行する次回のステップで元に戻るイメージなので、それまでの辛抱というところです。
　ただ、事実上迂回路が無い歩行者、自転車対策として仮設のアンダーパスは作れなかったのか。上下とも仮線に移行するまでであれば歩道橋でもいいですし、アンダーであれば工事中全期間において有効だし、高架化の効果を先取り出来るメリットもあります。竣工が平成22年といいますから、それくらいの施工があっても良いケースだと思います。実際、西武池袋線の高架複々線化工事では、中村橋、富士見台両駅の仮ホーム(現上り急行線に腹付け)にＥＶが設置されていましたし。

***
　対応策としては、やはり王道はアンダーパスの設置。仮設上り線の線路をどう受けるかが問題ですが、鋼構造物なりコンクリなりの躯体を下に置くことは困難でしょうか。
　あとは、上下線間が開いているのを活かして、上下線間に待避所を設けて、上下線の踏切を別運用することです。クルマについては難しいですが、歩行者、自転車については踏切位置が少々斜交いになった取り回しをすることで通行可能時間が大幅に増えるはずです。

　今回の事象について感じるのは、計画の甘さ、というか、結果をイメージする能力の欠如であり、総合リハーサルが無かったという現実以前の問題として、いろいろな事態における影響のシミュレーションもやっていないのでは、ということです。
　逆にここまで分かりやすいトラブル発生が続くのですから、対応の取り方も簡単なはずで、今後の対応が問われる世界でもあります。

受忍限度というものがあるのでは？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/10/06 22:23:34)

　簡単にレスします。(横レス気味ですが)

　中央線の踏切問題について、記事から判断する限りは受忍限度を超えているのではないかと思います。
　私も最初は「高架化工事の為だから、2〜3年位我慢しろよ」と思いましたが、よくよく記事を見ると最長1時間とか・・。
　踏切鳴動時間を短縮するなり、上り線と下り線を別の2つの踏切にするなどの手は打てなかったのかと不思議でなりません。

　京急の高架化前に横浜−羽田直通列車の為に環八・第一京浜の踏切の閉鎖時間が多い所に住んでいる私も人ごととは思えません。
　京急蒲田については踏切と共に信号の扱いにも不満があるのでこの点についてはその内道路板に書きたいと思います。

歩行者については劇的改良が容易に思える
　投稿者---矢切氏(2003/10/21 09:05:52)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　返信が遅くなり済みません

　上下線間が開いているのを活かして、上下線間に待避所を設けて、上下線の踏切を別運用することです。クルマについては難しいですが、歩行者、自転車については踏切位置が少々斜交いになった取り回しをすることで通行可能時間が大幅に増えるはずです。

　これを行えば2分に1度は踏切が開きますので、歩行者・自転車は現状どころか従来よりも格段に改善されるはずです。車の対処さえできれば是非すぐに行っていただきたいもの。

　車は対応できるでしょうか。乗用車等については上下線の間に1台ずつしか侵入しないように信号を設ければよいと思いますが、上下線間の踏切外スペースに入りきらない長い車の進入を排除できるといいですが。

基本的には周囲への配慮が欠けていたのでは？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/06 23:26:37)

　エル・アルコン様今晩は。ＴＡＫＡです。コメント有り難うございます。
　基本的にはエルアルコン様の意見に賛成です。一言で言えばJR東日本に「周囲への配慮」が欠けていたのではないでしょうか？

　一つはこの結果は予見できなかったのかということ。

　私もこれは予見出来たのではないかと考えます。私がこの計画者ではありませんから当然分かりませんが、JRの計画者に「踏切の幅が広がる」→「鳴動時間を長くする」、「軌道感知地点をずらす」→「踏切閉鎖時間が長くなる」までは考えがあったと思います。少なくとも「開かずの踏切」で有名な区間の踏切の鳴動時間を長くすれば、当然閉鎖時間が長くなるという事までは気が付くでしょう。
　只それが周囲に与える影響についての配慮が欠けていたという事でしょう。言われる様に工事の説明で「踏切は殆ど開かなくなります」と言ってしまったら大反対を受けます。「とにかく工事をしてしまえば後は下り線移設の一年間我慢して貰えばいい」と言う考えで工事を行った結果であると思います。
　ですから推測ですが「予見できたが、頬被りをしていた」というのが正しい所でしょう。

　またもう一つは対応策が取り得るのかと言うことです。

　これは「金を掛ければ可能」という結果になるでしょう。
　これは道路ですが、今環六で行っている首都高中央環状線の工事では支障の歩道橋に関しては仮設歩道橋で対応している所があります。これは横断歩道や閉鎖で良い物を、信号を作る事での混雑激化への対応・閉鎖での不便さに対する対応の為にわざわざ仮設の歩道橋を作っているのでしょう。
　又エルアルコン様の例示されている西武池袋線立体化工事での仮設EVですが、最初は桜台駅下り線が初めてでした。(此処が既設駅で一番最初に高架化されています)このEVは住民の請願を共産党系の区議が取り上げて区を動かし西武鉄道に付けて貰ったという事らしいです(私はこの駅の利用者で、共産党系区議が演説でそう言っていました。共産党系区議が嘘を言っていたら別ですが)。

　以上の例から考え少なくとも仮設設備の配置は金を掛ければ可能です。この高架化工事の場合仮設歩道橋を架けるとなると新設高架橋の邪魔になる可能性はありますから、地下にアンダーパスを作るしかないでしょう。只地下に作るとなると金が掛かりますが・・・少なくとも開削で掘って線路は仮設鋼製桁で受けるという形になるでしょう。それに自転車が手押しで運べるスロープを付けるとなると・・・1箇所5千万〜億近い金が掛かりますね。
　金の掛からない方法となるとやはり、エルアルコン様の言われる「踏切上下線間に安全帯を作る」という事でしょうが、これも万全の解決策ではないですし、危険が伴いますから踏切毎にガードマンを1〜2名常駐等の配慮が必要です。そうなると意外に金が掛かる事になるでしょう。
　それ以外は今回東小金井の駅を通行している自転車が問題になっていましたが、駅舎も一部仮設で作っていたので駅舎部に合わせて自転車通路等を作って置いて、予め迂回の御願いをするというのも折衷案でありかもしれません。これならば上手く既存駅舎の構造を利用しながら作れば安く済むかもしれません(特に駅から遠い所や既存立体から遠い所は仮設アンダーパスを作り、駅に近い所は駅併設の仮設横断路に迂回して貰う等の複数の策の組み合わせの方が良いかもしれません)。

　只根本には「最終的には高架になって便利になるのだから、今の段階では工事中なのだから多少不便でもグダグダ言うな」という考えや「元から開かずの踏切で有ったのだから、それが多少空かない時間が延びようとも大勢に影響ない」という考えがJRの担当者にあったのかもしれません。それが周辺への配慮に欠け問題になるのではないかと思います。
　連続立体工事は半分公共事業である以上、JRの負担分は十数％の筈です(輸送力増強分を除いて)。公共事業である以上我々の税金が使われているので、納税者たる周辺の住民の生活に係わる交通の分断等に関しては金を投じても配慮を示すべきであったと思います。それは税金の無駄使いではありません。必要な費用なのです。その様な考えが根本から欠落していたから今回のようなことが起きたのではないでしょうか？

　今回の事象について感じるのは、計画の甘さ、というか、結果をイメージする能力の欠如であり、総合リハーサルが無かったという現実以前の問題として、いろいろな事態における影響のシミュレーションもやっていないのでは、ということです。

　確かに計画段階で「結果をイメージした上での計画」は練られていなかったような感じがします。しかしなかなかリハーサルというのは難しい工事である事も又事実です(だから切り替え工事は一発勝負になるのです。リハーサルで切り替えて又戻して本番で切り替えるという訳にはどう頑張っても行きませんから・・・)。只机上のシミュレーションは出来たでしょう。それも不足していた可能性は十分あります。
　他のレスに書かれていましたが、この様な工事等は「ミスが減るようになるべく単純化する」事が重要です。しかしそれを考えたのでしょうか？私は前「工事を欲張りすぎたのでは？」と書きましたがその可能性は今でも高いと思います。欲張れば複雑になりますから・・・・
　その様な事や、今回の踏切の事を含めて「計画が甘かった」「計画に問題有り」と言われてもJRには返す言葉がないのではないでしょうか？

　逆にここまで分かりやすいトラブル発生が続くのですから、対応の取り方も簡単なはずで、今後の対応が問われる世界でもあります。

　これはもう少しJRに勉強をして貰う必要があるのではないでしょうか？少なくとも切り替え工事での失敗問題は来年度の下り線切り替え工事で試される事になります。今回のこの踏切の締め切り問題を含めてどの様な対応をJRが取るか、注視する必要は有ると思います。

あえて異論
　投稿者---とも氏(2003/10/07 00:46:42)

　ともです
　どうも私自身の弁護のようですが異論を。

　工事手法の全体計画に関しては都市計画において現工法を採用する旨を公表し、それにより環境影響予測などを行ってますから、都市計画法に基づき施工管理を請け負ったJRはそれにしたがって事業を行わなくてはなりません。となれば、計画決定時に当然JRと都が協議したのでしょうが、その時点において渋滞対策を考えて東京都なりが対策をとるのが本筋でしょう。実際、地下高架の違いはあれど鶴川街道では暫定立体が整備されてますし。

　よって、今回の問題は二つ。一つはJRの施工ミスと不手際。もう一つはそもそもの工事計画。その工事計画とはJRがどう施工するかという話ではなく、総合的な計画を立てた公共サイド、そしてそれを承諾した道路サイドでしょう。
　道路管理者は道路交通の円滑な確保をしつつ工事をすべきであり、その対策をとるのはいくら原因者負担とはいえ、交差道路側で対策を考えるべきと考えます(この程度の影響把握は机上シミュレーションでできる。やってないわけが無い)。

　計画段階で周囲影響は当然考えているし、地元の要望に100％こたえるのはなかなか難しい。その中で犠牲を最小限にするよう努力するのが施工者の務め。今回はその過程において本来とるべきであった暫定立体や広域迂回などの対策を事業者に行政サイドが「強く」求める必要があったのでしょう。

　私はこれは行政の縦割り(同じ組織ですからそう言うのはおかしいが)ではないですが、横断的な工事や道路対策の総合的な対策を図れば回避できたと考えます。もともと中央線沿線の開かずの踏み切りはだれもが知っていること。いくら再開発や道路整備に反対があるから難しいとはいえできることです。広域迂回や局所的交差点改良などの対策でも違ったはず。踏切が問題に見えますが、踏切の現場の切り回しごときで解決できるほど道路交通の渋滞メカニズムは単純じゃないし、鳴動時間を詰めまくっても踏み切りの存在がなくならない限り渋滞はする。踏み切りの位置が変わっただけで慣れるまでは流れが滞るんです。
　であれば、総合的な渋滞対策や自動車抑制策を道路サイドが行うことこそが本質的な解決になると考えます。

　JRをたたきたい気持ちはわかります。今回の不手際は極めて許しがたいし、糾弾されてしかるべきです。しかし、それを責めたって何の解決にもならない。そもそも細切れ切り替えのほうがむしろ道路交通への負荷が大きいのです(結果的に工事期間が延びる)。
　問題は今回のような大規模事業に対し、どうして広域迂回ができないのか、渋滞対策ができないのか。そこにあるように感じます。
　総合的な計画というのなら、その規模の視点を考えるべきと考えますが。

　極めて批判的ですが、あえて異論を。

あえて異論に敢えて反論
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/06 23:26:37)

　とも様今晩はＴＡＫＡです。敢えて異論に敢えて反論させて頂きます。

☆　基本的に今回の問題の発端は「何故に今回のような1時間も踏切の締め切りが発生してしまったのか？」という点です。
　基本的に仮設工事が原因です。仮設工事に伴う線路の移転→踏切を渡る時間が延びる→安全確保の為に鳴動時間が延びる→その結果踏切が開かなくなる。と言うサイクルです。要は根本の計画の時にこの様な仮設工事が引き起こす障害まで、都市計画者が検討していたか？と言う問題です。
　それと鶴川街道の緊急立体化工事は別でしょう。鶴川街道にしろ、環八蒲田の京急線立体工事先行にしろ、「道路交通の障害が激しく工事完成まで待てないから暫定的に立体化しよう」という事ではないのですか？
　今回の場合は「工事に伴う仮設工事が地域の分断を激化させた」という原因が工事に求められる事であり、根本的な所が違うと思うのですが・・・私の勘違いでしょうか？
　今回の工事で上記の鶴川街道や環八に該当するのは小金井街道や武蔵境通りであり、東町踏切の場合もっとミクロ的な歩行者や自転車等の地域内交通の問題ではないでしょうか？

　よって、今回の問題は二つ。一つはJRの施工ミスと不手際。もう一つはそもそもの工事計画。その工事計画とはJRがどう施工するかという話ではなく、総合的な計画を立てた公共サイド、そしてそれを承諾した道路サイドでしょう。
　道路管理者は道路交通の円滑な確保をしつつ工事をすべきであり、その対策をとるのはいくら原因者負担とはいえ、交差道路側で対策を考えるべきと考えます(この程度の影響把握は机上シミュレーションでできる。やってないわけが無い)。
　計画段階で周囲影響は当然考えているし、地元の要望に100％こたえるのはなかなか難しい。その中で犠牲を最小限にするよう努力するのが施工者の務め。今回はその過程において本来とるべきであった暫定立体や広域迂回などの対策を事業者に行政サイドが「強く」求める必要があったのでしょう。

☆　今回のこの踏切の締め切り問題に関して言えば、JRの施工ミスとは言えません。施工は計画通りで問題なかったでしょう。しかしとも様の言われるような総合的な計画に関しては問題有りだったと思います。私はこの地域は自動車でしか通らないですから、地域内交通に関してはイマイチ分かりませんが、少なくとも踏切がネックでこの地域の南北間の自動車交通は非常に障害を受けています。あれだけ閉まりっぱなしの踏切では、歩行者・自転車等も影響を受けていた事は否定出来ません。その限界に近かった状態が、閉鎖時間が延びて今回爆発しただけでしょう。
　その様な状況を考えずに計画を組んで対応策を練らなかった根本の計画に問題有ったと言えるでしょう。本来ならとも様の言われるように地域の実情を知った地方自治体等が迂回路の設置や歩道橋・地下道の設置を強く主張すべきだったのでしょう。誰もそれを言わなかったから計画に盛り込まれず。今のようになってしまったというのが、今回の正しい原因ではないでしょうか？

　JRをたたきたい気持ちはわかります。今回の不手際は極めて許しがたいし、糾弾されてしかるべきです。しかし、それを責めたって何の解決にもならない。そもそも細切れ切り替えのほうがむしろ道路交通への負荷が大きいのです(結果的に工事期間が延びる)。
　問題は今回のような大規模事業に対し、どうして広域迂回ができないのか、渋滞対策ができないのか。そこにあるように感じます。
　総合的な計画というのなら、その規模の視点を考えるべきと考えますが。

☆　私は今回の原因が一括切り替えにあったとは考えません。それは違います。工事の失敗に関してはJRは糾弾されるべきでしょう。しかし今回の踏切の問題に関しては、筋が別でしょう。あくまでも施工サイドではなく計画サイドの問題です。施工者は計画にない物は作れません。それは贈与になります。今回施工者サイドはガードマンの配置等努力はしています。
　要はそれ以前に「踏切の締め切り時間が延びるのなら何故それを広報しなかったのか？対策をしなかったのか？予知していなかったのか？」ということです。車で有れば長距離動けますから広域迂回等の手段が執れます。しかし歩行者や自転車に東町の踏切から武蔵小金井の歩道橋へ迂回して貰うと言ったらどれだけ大変か？その当たりまで考える必要があると思います。
　道路交通は必然的に広域移動で有ればみんな経験で迂回するようになります(私もこの地域よく利用しますが、小金井街道や境通りの踏切なんて必ず迂回します。それこそ三鷹以東の地域や比較的空いている国分寺のアカシア通りのアンダーパスを使います。これこそ経験則的な広域迂回でしょう。それをかなりの人は経験則でやっていると思いますが・・・)。しかし歩行者は経験則で踏切が開かないと分かっていても、広域移動手段がない以上迂回出来ないのです。この様な弱者に配慮して行うのが本当の行政の行う計画ではないのでしょうか？
　それが出来なくてこの様な問題が起きるから私は「基本的に周囲への配慮が欠けていたのでは？」と言ったのです。それは行政・JR両方に言える事です。確証はありませんが心の片隅には「最終的には高架になって便利になるのだから、今の段階では工事中なのだから多少不便でもグダグダ言うな。工事中ぐらい我慢しろ」と言う考えがあったのではないでしょうか？
　こういう考えがあったのでは弱者の立場に立った方策は立てられないでしょう。如何ですか？

論点は見えている
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/07 10:36:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　やや反論です。

●施工ミス
　施工ミスには個別の作業ミスと机上演習だけで実施した総合的な部分での判断ミスが含まれます。
　工事の規模については、確かに大きくなることで工数が増えるため、ミス発生の確率も高くなりますが、一方でどんなに大きくとも一つ一つの作業単位では小工事でも大きな差は無いわけです。和寒さんがおっしゃっている「施工に『失敗』は許されないから『失敗』しないようにすべき」という「品質管理」は一つ一つの作業単位に存在するわけで、基本に忠実であれば小工事でもその集大成である大規模工事でも結果は同じです。
　ＴＡＫＡさんの「欲張ることによるリスク増大」が「品質管理」でカバーし得ないというのは、一定の規模を超えると「品質管理」のステージで難がある業者が参入せざるを得ないというようなケースが一般則として有り得ることが前提になると思います。

　総合判断については、俗に「合成の誤謬」といわれるような事態を見出す目的もあります。

●計画ミス
　本件は線路増設を伴わない連続立体化であり、施主が東京都であることは事実です。
　ただし、この工事はJRに委託されているのではないでしょうか。そう言う意味ではフルターンにしろマイルストーンにしろJRは施工の元請として施主引渡までの工事手続一切の責任を負うはずです。
　その前提において本件を考えると、都市計画に基づく道路の配置や高架線の位置などのマスタープランの部分は施主が主体となりますが、その「完成形」に至るまでの間の仮設部分の設置手配などについては、工事工程と不可分の関係であり、逆に元請であるJRが主体になって然るべきでは。

　工事中の環境(騒音や日照などの自然環境、踏切支障などの生活環境)についての計画立案と責任所在ですが、ともさんがおっしゃるように施主が対策を考えるべき、と言うより、元請が考えて施主了解の下で実行するので無ければ、実効性の無い対策になってしまうのであり、もし今回の工事がともさんがおっしゃるように施主が考える決まりであれば、元請兼運行者であるJRとの連携不足。逆に元請が考えるのであれば、踏切問題の織り込みをどうしていたのかという結果予見性の問題になります。

　いずれにしても、双方のシミュレーションがお互いの計画に活かされていなかった事は容易に推測出来る話であり、それにより利用者が谷間に落ちた格好です。

●対応策
　9/25〜26の切り替え時に鉄道では広域での振替輸送を実施し、少なくとも25日については平穏かつ成功裡に終わっています。
　それを考えた時、ともさんご指摘の道路交通における広域迂回の設定・周知がなぜないのか。もちろん当該区間には新小金井街道しか立体交差が無いという絶望的な状況を前にしては説得力が無いのは承知していますが、それでも微力でも迂回流動が発生すればその集大成としての効果は現れます。
　そうすることでミクロの世界では歩行者と自転車をどうするのか、という対応に収斂させられますから、そこで駅跨線橋で代用する、仮設通路を建設するといった対応を考えれば良いのです。

　ＴＡＫＡさんがおっしゃる「多少不便でもグダグダ言うな。工事中ぐらい我慢しろ」にしても、利用者は百も承知、というか「産みの苦しみ」であることを十分理解しているはずです。
　バリアフリー法のおかげで昨今主要駅でES、EV工事が相次いでいます。その際に階段を閉鎖してますが、2つしかない階段の片方を閉鎖と言うようなトンでもない状況でも、結果がわかっているから我慢しているのと同じでしょう。
　ただ、Ｔｏｍさんがおっしゃるように受忍限度と言うものがあるわけで、それをクリアするための施策が充分だったか。また説明は充分だったか。そこの手抜かりもまた問題点なのです。

≪管理者投稿≫同じ轍を踏まないために
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/10/07 10:24:24)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、おさぼり管理人の551planningでございます。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御理解御協力を賜りましてありがとうございます。

　さて、中央線高架化工事関連議論が白熱しているところ、「異論」「反論」という展開になって、管理者としては念のために一言だけ申し添えたいと思います。本来的には対象の方に別途メールでもとも思ったのですが、【検証：】としてのあり方を再確認する意味でもあえてこちらに載せたく。

　とも様、TAKA様でのやり取りにおいて、御両人の基本線はほぼ一致していると見ます。それは、
　　・一括付替工事そのものについては一定の理解
　　・ただし初歩的なミス、後手後手の対応についてはJR-Eの責は重い
　　・仮線化において関連する道路状況への把握・配慮等は特に慎重を要する問題である
といった点になろうかと。その上で先には施工・監理云々についての詳細な言及につき、さらに今回は道路状況対応についてのJR-Eの責について、御両人に見解の相違があっての「異論」「反論」ということと理解します。

　ただ、純粋に傍から見ていると、何だか言葉を重ねてゆくにつれて論点の散逸化が懸念されます。非礼承知で云えば、それこそ昔のようなスパイラル感が出てきたかと…それ以上は申しません。
　勿論御両人ともにそれぞれ各投稿文内で論点の明確化を図っていらっしゃる事が判り、管理者としてもありがたいところですが、やはりとも様も指摘されているように、今回の事態から我々は何を考えるべきなのかと思うのです。
　【検証：】は利用者の視点を掲げており、TAKA様も「弱者の視点」での分析を試みられようとしておりますが、昨日辺りの踏切遅延化報道だけを見るにつけ、単純に云えば「利用者はかくも無力か…」というところに溜息が出たものです。今工事の最終目標は高架化による踏切廃止ですし、それについては沿線各所でそれなりに準備対応が行われていたと考えるところ、確かに直接の関連者であるJR-Eの対応の拙さも目に付くところではありますが、一方で毎日のように自転車を担いで橋上駅を廻る人々にそこまでしなければならない理由も問うてみたいのです。すなわち、完璧な対応がなされればそれで良し、といって拙さばかりを突くだけでは前に進まないのではないでしょうか…。

　その意味では当方自身そこに住み暮らしているわけではなく、その意味ではTAKA様の御意見は貴重なところではあるのですが、一方で断り書きをされていらっしゃるところながら、推測での言及が多いところも気になります。
　一方でとも様の視点には毎回瞠目させられているところですが、個人的にはほぼ毎回文尾につく「批判的ですが…」という文言だけを見るに、対論者には挑戦的に映るところもあるやとも思います。中身は真っ当ながら、それだけである意味損されているのではないか…とは当方、まさに余計な一言ではありましょうがあえて。

***
　ともあれ、非常に重要な議論になりつつあるところ、皆様に置かれましては本題の明確化、さらには建設的といっては何ですが、ちょいと肩の力を抜きつつも前向きな議論展開をお願い致したいと存じます…同じ轍を踏まないためにも。

ついに起きてしまった「工事で『開かずの踏切』になった踏切での事故
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/10 22:44:10)

　今晩はTAKAです。前回「問題になっている」と言う新聞記事の引用から始まった中央線高架化工事の仮線振替による「開かずの踏切の閉鎖時間」の問題で、ついに事故(事故直前というのが正しい？)が起きてしまいました。

老夫婦が渡れず電車停車　長くなった中央線の踏切で(共同10/10)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　この事故は、最初ラジオで聞いて調べたらこの様な記事が載っていて、それ以上の詳細を調べようと新聞を見てもテレビニュースを見てもそれ以上の事は出ていないので、上記引用の記事以上の事は分かりません。しかし問題提起していた事に関する事故がついに起きた形になってしまいました。この記事を見る限り下記の内容が分かります。

• 今回の事故は前の「開かずの踏切」で問題になった東町踏切ではなく本町踏切で発生したという事。

• しかし周囲の踏切は何処も「閉鎖時間50分以上」という完全に地域が分断されている状況であるという事。

• 少なくとも高架化工事で１時間当たりの踏切の開いている時間が5分→4分に減少した事。

• 踏切幅は14.5m→30mに伸びたが1回当たりのわたれる時間は20秒しかない。

　以上の事実がこの記事を見る限り明らかになると思います。又私は下記の事項について疑問が発生すると思います。

1. 果たして老夫婦のような弱者が30mの踏切を20秒以内に渡れるのであろうか？
   状況としては「1時間に4分しか開かない」という事から考えて踏切は混雑していたと考えられる。
   又老人・子供等弱者の体力で鳴動開始から遮断機が下りるまでの間で30mの踏切から脱出出来るのであろうか？
   　

2. 当初は配置していたとなっている「ガードマン」は何処へ消えたのか？
   (単に記事に載っていないだけなら良いが、配置を辞めていたというのでは問題有りかと考える)
   　

3. JRは「歩道橋の利用を呼びかけていた」という事になっているが、前のコメントでは「情況を調査中。分析を待って改善策を検討する」となっていたが、「歩道橋の利用を呼びかける」というのは「調査中の当座の対応だったのか？それとも調査後の改善策だったのか？」

　今の私の情報では、以上の点に関して全く持っていないので、分かりませんが、1.に関しては根本的な計画の問題、2.3.に関しては問題発生後の対応の問題に関わると思います。
　30mの長い踏切を弱者が安全に渡れない状況を前に気付いていたのに放置していたという事になれば、開かずの踏切の激化による地域分断という問題以上に計画段階からの安全対策の甘さとして指摘されるべきでしょう。地域分断で有れば「工事完成後は改善されますから我慢してください」という事でも何とか通じるとは思いますが、弱者が安全に渡れない状況を放置していたとなれば、「我慢」とかでは済まされない問題です。

　又工事による開かずの踏切の問題が出たのは10月3日でした。事故が発生したのは10月10日の朝です。その間に約1週間の時間がありました。1週間という時間は長いとも短いとも言えますが、その間にJRは何か対策を取らなかったのでしょうか？
　「歩道橋の利用を呼びかけていた」と言っても歩道橋のある所は限られています(今は記憶の範囲ですが、三鷹〜国分時間での立体交差箇所(歩道橋含む)は三鷹通り・新小金井街道・アカシア通り3箇所のアンダーパスと各駅の自由通路、三鷹駅西側・小金井街道・武蔵小金井駅西側の3箇所の歩道橋だけで、しかも歩道橋には階段しかない(＝弱者には使用しづらい)はずです)。
　その様な状況の中で、「歩道橋の利用を呼びかけていた」というのは、それが対策であるのならちょっと納得がいきません。当座は確かに有効な対策が取りづらいという事はあると思います(1週間では出来る事は限られていますから)。

　記事には上記の内容しか書かれていませんから、JRが「歩道橋の利用を呼びかけた」以外に具体的対応策を採っていたかは定かでは有りませんが、少なくとも私は「基本的に周囲への配慮が欠けていたのでは？」という事のツケがこの事故で明らかになったと思います。
　今更仮設歩道橋を造ると言っても、工期を考えたら作ったらすぐ撤去という状況になりかねませんし、上下線間に安全帯を作ると言っても今の状況では踏切を上下線個別に作ったら又大騒ぎになりますし、安全地帯で1時間近く孤立して缶詰と言う状況も想像出来ます。ですから今の段階では「ガードマンを常駐・増員して弱者の横断時に介添えをする」とか「上下線間の工事ヤードに緊急避難場所を作る」等の緊急避難的な対応策しか取れないと思います。
　しかし今後も何処かでこの様な工事は行われるのですから、今回の事は工事計画者・実施者・周辺自治体等は教訓にしなければならないと思います。今回の事故も未だ「電車が遅れた」程度で済んだから良いですが、一歩間違えば人の命に関わった問題です。又エルアルコン様と私の間での前レスで話が出た、西武池袋線複々線化工事での交通弱者に配慮して自治体の要望で仮設高架ホームに仮設EVを設置したという様な例もあるのですから、この様な公共的な物で弱者を含む不特定多数の人が日常的に係わる工事の関係では、周囲や地域や弱者に配慮した工事を計画段階から十分に行う必要性があると思います。

まだまだ類似例発生が絶えなさそうな予感…
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/10/10 23:35:51)

　御本人のフォローを待たずですが取り急ぎ。

　当初は配置していたとなっている「ガードマン」は何処へ消えたのか？
　(単に記事に載っていないだけなら良いが、配置を辞めていたというのでは問題有りかと考える)

　TV等各種報道からですが、警備員が警報ボタンを押したとされていますので、当然着いていたものと考えられます。また当該踏切は直ぐ横に仮設歩道橋がありました。
　無論といってもTAKA様が指摘されているように、高齢者に仮設歩道橋にどうぞというわけにも行かないですし、警備員の対応としてサポートしてなら何にせよ止めてという指示によるものと推察されます。

高架化工事の中央線、老夫婦が踏切渡り切れず緊急停車(讀賣10/10)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　なお、別の踏切でもこんな事象も発生したようで…これは当分続きそうな予感ですね。

また中央線踏切内、乗用車取り残され電車が急停車(讀賣10/10)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　何にせよ、【検証：】はJR-Eの責任論追及だけの場ではありませんし、ちょっと事実関係がよりクリアになるまで速報的なものからの類推意見はちょっと抑え目にてお願い致したく。

フォローと追加の紹介有り難うございます。
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/11 01:25:35)

　管理人様今晩はＴＡＫＡです。フォローに加え新しい事例の紹介有り難うございます。

☆　私の引用した記事は内容を比べるとお粗末な記事を引用したみたいですね・・・すいません。記事を読んで「何で普通が11両編成なんて出てくるのだろう」といぶかしく思ったのですが、最初に聞いたのはラジオでしたし、ＮＨＫの9時のニュースを見ても出ていなく、引っ掛かったのがあの記事だったので引用の記事を基に書き込みをしました。引用した記事の内容が不明確でそこを推測で疑問点を上げた点に私に問題があったと反省しています。
　何にしろ列車見張り員が居て警報ボタンを押したというのは不幸中の幸いであったと思います。場所から考え、「歩道橋に階段しかない」という状態から老夫婦は開いている距離の長い踏切を選択したのでしょう。それ自体は老夫婦には過失はないですから、後は構造的な問題でしょう。

※　ここから先は少々私の意図の説明というか言い訳を・・・

　何にせよ、【検証：】はJR-Eの責任論追及だけの場ではありませんし、ちょっと事実関係がよりクリアになるまで速報的なものからの類推意見はちょっと抑え目にてお願い致したく。

☆　今の私の此処での基本的書き込みの姿勢は工事に対する拙さの追及がメインになってしまっていますが、それだけで書いているつもりもありません。それ以上に今後への教訓と取り急ぎの対応策が問題かと思います。それが一番大切だと思います。只事例から考え工事の拙さ(計画を含めて)があるのは否定出来ないでしょう。それで拙さの追及が前面に出てしまっているのは、半分意図していますし半分致し方ないと考えております。けれどもこの問題を今後に生かす様に考える事が【検証：】の意図に外れるでしょうか？
　只この事を問題にするに当たり、記事が消えたりしてチャンスが消える事を危惧して取り急ぎ書き込みをしました。それが事実関係が明らかになる前の書き込みになり憶測・推測を交えた書き込みになったのは、ご指摘の通りであると思います。只上記の私の趣旨に関しては御理解を頂けたらと思います。いいタイミングでフォローを入れて頂きまして、そのまま話が進まず軌道修正出来まして助かったと思っています。
　しかし只流すだけにするには、余りにも重い問題であると思います。この頃は私もとも様の意見ではないですが、車での移動時に自主的迂回でこの地域を通る事を避けていましたが、一度現地を見てから、その上皆さんが事実関係をどんどん出して頂いて明らかになった後、改めて議論を進めた方が良いのかな？とは思います。
　明日武蔵小金井に仕事で車で夕方行く予定なので、迂回しないで行きと帰りに武蔵境の山中踏切と武蔵小金井の本町踏切を車ですが実際渡って現地見てみようとは思っています。

≪管理者投稿≫本件に関する【検証：】としての指向性
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/10/11 09:15:21)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、おさぼり管理人の551planningでございます。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御理解御協力を賜りまして誠に有難うございます。

　ＴＡＫＡ様から提議といいましょうか御質問を頂きましたので、管理者見解をお答え致したく。

　それで拙さの追及が前面に出てしまっているのは、半分意図していますし半分致し方ないと考えております。けれどもこの問題を今後に生かす様に考える事が【検証：】の意図に外れるでしょうか？(中略)
　しかし只流すだけにするには、余りにも重い問題であると思います。

　まず以前の管理者投稿でも示したとおり、本件についてはまず大規模切替工事における遅延対応、仮線化による踏切障害、工具置忘れ等のミスといった複数の論点があることは既に当BBSでもそれぞれに議論が進んでいるところではありますが、その中で致し方なしとはいえやはりJR-E批判中心であることに懸念を抱いています。
　何も当方は-Eの肩を持つわけでもなんでもないですが、本スレの踏切障害については、その現場での実際の対応、仮設歩道橋なりのハード対応、各種(事前)告知なりのソフト対応といった切り口があって、現状においてはその事実関係が断片的情報でしかないところ、では地元自治体や都、国レベルでの対応は？さらには地元住民としての対応は？という視点も必要ではないかと思うのです。それをもひっくるめて検証して行くのが望ましい姿ではなかろうかと。
　ただし、その意味において断片的情報の収集は重要でもあり、それを踏まえた私見開示も必要十分とは考えますが、結果的にスレが延びたあとに類推が違ったとされてもそれは無とまでせずとも果たして有意義と云えるのかなと。ゆえに「控えめに」という表現をさせて頂きましたが、それは本論の全否定というわけではありませんので御理解を賜りたく。

　率直に云って仰せの通り本論は非常に重い問題と考えます。別スレで法律論も出ているところですが、確かに何を以っての規制緩和かとも云えましょう。ただし、であるが故に慎重な議論が求められるということもまたひとつ。特に【検証：】は利用者の視点を掲げていますので、その視点を重視するためにも現場の調査は肝要と考えます。言い訳になりますが当方自身はなかなか現地に足を運ぶ機会に恵まれないので、その意味ではＴＡＫＡ様をはじめとした皆様のリポートに期待を込めつつ…今後とも宜しくお願い致します。

中央線踏切実走レポート　special/029.html

どうも構造的な問題のような気が
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/11 00:14:35)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　第一報時点では特異例かもという感じもしましたが、クルマによる第二例が発生し、どうもこれも構造的な問題のような気がしてきました。

　冷静に考えると、踏切の鳴動は接近する列車から安全に待避できるタイミングで始まるように計算されているはずです。ですから踏切内にいた人が待避する時間(マージン)を踏切の長さの延長に合わせて長く取ったために今回の「開かずの踏切」の問題が発生したわけです。
　ところが、この問題を視点を変えてみますと、踏切が長くなったことで人にしろクルマにしろ、通行に要する時間が伸びた事を意味します。踏切通過に要する時間のミニマムの数字以下では、例え踏切が開いても建前上通れないことになります。
　つまり、単に踏切が開いてもそれだけでは駄目ということであり、現在なんとかわずかながら開いている踏切でも、実は実質ゼロという可能性もあります。

　事故防止を絶対とするのであれば、踏切鳴動開始の前、つまりちょうど通行に要する時間分だけ手前にチェッカーを設け、踏切通過中の列車が抜けた時点で、手前のチェッカーを踏んだ列車があれば、踏切は開かないという極めて手堅い策くらいしかありません。

　ちなみに、ご指摘の「中州方式」の問題ですが、これを採用したら踏切に引っ掛かるのは上下両方ではなく、上下それぞれに単独で作動する踏切になるため、中州にいれば、上下とも通過すれば開くはずです(鳴りっぱなしになるくらいのダンゴ運転にならない限りOK)。

Re:どうも構造的な問題のような気が
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/10/11 00:52:44)

　エルアルコン様今晩はＴＡＫＡです。取り急ぎ感じた事を書き込まさせて頂きます。

　第一報時点では特異例かもという感じもしましたが、クルマによる第二例が発生し、どうもこれも構造的な問題のような気がしてきました。

☆　此処での事例の場合「仮線振替により踏切横断距離が伸びた」「首都圏でも最高密度に近い運転本数」「地域内交通・南北交通の量の多さ」という点から考えて、構造的な問題である事は間違いないでしょう。このままで行けば、警備員が付いている以上大事故が起きる可能性は低い物の、少なくとも来年の下り線の振替まではこの様な列車往来を妨害する様な踏切障害事故は発生すると思います。
　しかし緊急に取れる対策で、抜本的な対策はほとんど無いと思います。後はなるべく踏切を通らないで貰うしかない様な気がします(少なくとも今の段階では)。

　ちなみに、ご指摘の「中州方式」の問題ですが、これを採用したら踏切に引っ掛かるのは上下両方ではなく、上下それぞれに単独で作動する踏切になるため、中州にいれば、上下とも通過すれば開くはずです(鳴りっぱなしになるくらいのダンゴ運転にならない限りOK)。

☆　確かに踏切を上下分ければ片方ずつになりますから、引っ掛かる可能性は低くなりますが、朝夕のラッシュ時の場合、中央線は高頻度の運転ですから、上下閉まりっぱなしや中州の安全地帯での取り残され等は恒常的に発生すると思います。
　朝などは中央線は何時も団子状態での運転です。駅に列車が止まっていて駅間にも1列車居る位の状況ですから、エルアルコン様が言われる「団子運転での鳴りっぱなし状態」は現実的にしかも恒常的に存在すると考えます。　
　緊急避難的な対策としては良いでしょうが、抜本的な対策とは言い難いかもしれません(それで私は否定的です)。又中州を作る事での無理な横断とか、無理な踏切内進入等を考えると逆に事故を誘発しそうな気がします。果たして早急に出来る良い対策はあるのでしょうか？

対応に難がないと起こらない類似例の発生
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/15 18:06:19)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　別稿のＴＡＫＡさんのルポでご本人が危うく踏切内に取り残されかけた話をされてましたが、実際に列車を止める事故が発生しました。

長い踏切、車2台立ち往生、無理に進入　中央線工事(朝日10/15)http://www.asahi.com/…

(中央線踏切実走レポート) 私も見てきました。　special/029.html#2

　警報機が鳴り出してからの進入と言うことで、進入したクルマに非がある表現ですが、ＴＡＫＡさんのルポと合わせますと、踏切から脱出できない原因及び取り残されたと言う結果が全く一緒で、構造的な問題であることが分かります。
　踏切手前で踏切を渡るクルマを押さえて右折するのは非常に危険であり、通常はそういうケースでは右折禁止になっているのですが、主要道路と駅の位置関係からバスに限って認めているケースも多く、このあたりでは西武の田無も確かそういう構造だったはずです。

路線バスに優先意識があるのでしょうが、そもそも踏切が無い状態であっても、右折車は直進車の妨害をしてはならないという道交法の規定があるわけで、特にこのケースでは踏切内への取り残されという重大な事態を惹起するわけですから、本来は特にプロのやることとしてはあってはならないことです。
気になるのは西武バスはもともと武蔵小金井も含めてこういう危険横断を伴うようなケースでは手厚く誘導員を配置し、スムーズに処理している印象があるのですが、武蔵小金井の同じ踏切でＴＡＫＡさんのルポ、そして今回の事件と類似の事例が発生しているということは、誘導方法に難があるということで、JR側の誘導員との連携や、もしくは単独でも横断時間の延長という事態を踏まえた誘導方法の修正といった対応が望まれます。

***
　余談ですが、踏切通行においてはこういう踏切から退出するクルマを妨害するケースが多いです。
　今回のような頭を押さえつけての右折や、横道から割り込んできて退出車のスペースが消滅するといった、一歩間違えると大事故にもなりかねないケースが散見されます。

　頭ハネ右折については道交法違反ですが、同じく横入りも実は道交法違反です(踏切道の方が広い場合)。こうした重大事故につながりかねない違反行為の摘発と、防止のための啓蒙が警察には求められますね。

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2004.11.06 Update
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