既に各種報道の通り、内航フェリー業界最大手の東日本フェリーは自主再建を断念、6/29午前に東京地裁に会社更生法の適用を申請した。負債総額は単体で約580億円、グループ5社合計で約907億円。
　1996年に子会社の九越フェリーで直江津−博多航路を開設、夢の「日本海廻り航路」を完成させるも業績は不振、2001年には一回り小さい船に置き換えたものの、原資となる余剰船の売却が進まずに経営は逼迫、山形県内のスキー場などバブル期の拡大路線も長期不況に失速、さらには屋台骨の対北海道輸送でフェリーやRORO船などとの過当競争が経営環境の悪化に拍車をかけた。昨年度からメインバンクである日本政策投資銀行出身者を副社長に迎え、ライバルの商船三井フェリーと業務提携し、減船や共同配船を行うなどの抜本的改善策を講じてきたものの前期決算で多額の債務超過に陥り、ついに法的整理に追い込まれたのである。

東日本フェリー　http://www.higashinihon-ferry.co.jp/index.html

連載 揺れる航路−東日本フェリー経営破たん　東奥日報　http://www.toonippo.co.jp/rensai/…

　現行航路の維持は表明されているも、地元では不安感もあるようだ。実際ドル箱航路集中が再生の鍵とする声もある。
　当方はその「不安感」のある不採算航路・函館−大間航路に丁度3年前に乗船しているが、下北半島北部周辺であれば県都に出るより海を渡るほうが「街」、そして東京に近いというのが新鮮な驚きだった。生活路線としての機能の評価をどのようにすべきかというのも周辺自治体としては難問として圧し掛かってくることになるのではなかろうか。
　そんな東日本フェリー破綻劇に苦言を呈した人もいる。

＜谷垣産業再生相＞東日本フェリー倒産に不満　「機構活用を」　毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/…
東日本フェリー再建、再生機構活用寸前で見送り　日経　http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/…

　政府が昨年打ち出した総合デフレ対策において経済活性化の切り札とも位置づけられた産業再生機構は、経営不振に苦しむ企業向け貸出債権を銀行から買い取り、3年以内に新しい再建スポンサーに売却・不採算事業の整理などのリストラによって企業再建を支援する、出資・融資機能をもった事実上の金融機関。企業側としては民事再生法による再生手続きによらずとも、現体制のままで企業存立の可能性を模索できるメリットがあるが、より強いのは銀行の不良債権処理への政府の間接介入という位置付けだ。今月にもその第1号案件が発表される予定で、直接の担当大臣としても気合が入っていたのだろう。
　しかしながら日経記事にもある通り、東日本フェリーの場合は、法的整理以外の債権放棄は原則的に応じられない政府系機関(新造船融資を行った運輸施設整備事業団)の難色で頓挫したもの。それを「主要行の理解協力が前提となる産業再生機構のシステムの難解さゆえの不選択」とされては当事者としても…ではなかろうか。

***
　そんな産業再生機構のシステムを活用した再建の模索をという動きが現れた。九州では西鉄に次ぐバス会社、九州産業交通だ。

九州産業交通　http://www.kyusanko.co.jp/

再建に再生機構活用　217億円の債権放棄要請　九州産交　西日本　http://headlines.yahoo.co.jp/…
再生機構、九州産業交通の支援検討　日経　http://www.nikkei.co.jp/news/…

　主力のバス事業の不振が続き、前期末の累積赤字は123億円。99年に実施した土地再評価額(約147億円)が資本の部に上乗せされるため、決算上は債務超過とはならないものの、その後の地価下落で実際は大幅に目減り、前期決算から開示義務となったゴーイング・コンサーン(企業の存続可能性)によって監査法人から「継続企業の前提に関する重要な疑義が存在」との注記を求められ、約27億円(連結約33億円)の実質的債務超過額と明示。バス部門以外の非中核事業の一部売却や保有資産の処分を進め、有利子負債の圧縮を目指す新再建計画策定で、結果的に産業再生機構活用希望正式表明第1号となったのである。

九州産交、9月までに新再建計画　非バス部門、資産処分へ　熊本日日　http://kumanichi.com/news/…

(参考)EDINET(証券取引法に基づく有価証券報告書等の開示書類に関する電子開示システム)
http://info.edinet.go.jp/InfoDisclosure/main.htm
※EDINETコード：621037 を参照　なお、訂正報告書も出されているので、参照には気をつけられたし

　熊日記事にもある通り、連結ベースで営業キャッシュフローで毎年約30億円を確保しており、直ぐの法的処理の必要性はないものと考えられるが、「止血」にも体力が必要なことから、同機構の活用は的とも考えられる。「公共性の高いバス事業を中心に据えた再建計画を、できるだけ早急に策定したい」とする同社の今後の動向は注目だ。

***
　「誤算」続きだったといえる東日本フェリー。業界全体が苦しい状況の中での「勝ち組と負け組」が分かれた結果ともいえるが、老舗航路の今後が気になる。一方で九州産交は、一面で信用不安の引き金になるのではと懸念されている新たな開示制度によって経営危機が全国的に明るみになったが、公共交通堅持の下にこれまた新たな再生システムに活路を見出そうとしている姿にエールを送りたくなる。
　出口の見えない不況の中、公共交通を守る民間事業者の体力も今後より一層懸念される状況になってくるだろう。沖縄の動向も気になる中で、投資家向けの情報公開も大いに結構ではあるが、利用者向けのそれも同じように求められるべきではないかとも思うのだった。

東日本フェリーは多角化しすぎ
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/07/13 20:26:37)

　Ｔｏｍです。こんばんは

　東日本フェリーは、規模こそ大きいが海運業界でやりたいことが不明確な会社、ということにつきると思います。

　例えば、住民の足として特化するならば、

１)北東北−北海道線は小型船舶を中心にし、その代わり便数を確保しフリクエンシーを確保する
２)貨物中心の路線については「はじめから」客室にはそんなにカネをかけずに貨物搭載重視でいく、
３)また長距離旅客の獲得も狙うのであれば、個室重視とか公室の充実をはかる必要がある

と考えます。　
　ところが、現実には青函航路に「ほるす」「びなす」という設備もいいけど大型の船を入れてみたり、また、２)についてはあとから旅客が少ないことについて「ニューれいんぼうべる／らぶ」を投入したのはいいのですが、前船の売却ができずにいたり、３)については競合他社に負けているという面があります(本州側拠点が関東地方にある、という利点があるにもかかわらず)。

　またCSについて考えても、この会社は清掃の手抜きが目立ったり、港での案内が良くなかったり、あまりいい印象がありません。
　古い船ももっと大切に使えばいいのですが、例えば太平洋フェリーの「きそ」などは建造自体は88年ですがしっかりと手入れされていますが、東日本はその点で少々問題があると思います(私が乗ったことのない船では、浴室が汚くて困った船があるというフェリー系サイトの記述もあります)。

　旅客と貨物または中距離と長距離では求められるサービスも異なってきます。
　東日本フェリーの再建がうまくいくかどうかは再建の軸足をどこに置くか、でしょう。
　この会社の場合は競合が少ない青函航路や北東北−北海道間の航路などやりかたによっては十分採算を確保できると思われる路線も多いためここに軸足を置き、競合がある大洗線は商船三井フェリーに譲渡、赤字の源といわれる直江津航路は廃止もしくは貨物フェリー／RORO化というのが一番現実的な選択肢ではないかと思います。その上で、生活航路であっても民間での採算に問題がありそうな大間−函館などは東日本フェリーから切離しの上、運営形態を再考するのが現実的でしょう。

　ハードには余分な投資はせず、その代わりに現有船舶をしっかりと手入れし乗船した客にまた機会があれば乗りたいと思わせることも必要。
　矛盾するようですが、余分なコストは徹底的に削減し、損益分岐点を引下げることも考えないと。運賃が高いという理由で利用者を逃がしている面もあると思います(例：5m未満乗用車航送料金が新日本海フェリー新潟−小樽がハイシーズン19,200／通常期18,300なのに青森−函館が16,510もする)。

　この会社だけではなく、ライバル各社も例えば太平洋フェリーは親会社の名鉄の支援が先々不透明ですし、新日本海フェリーも日本海側に進出してきた近海郵船のRORO船との戦いを余儀なくされています(新日本海も今春退役した「ニューしらゆり」がまだ売船できていないようです)。

　とはいえ、これからの環境負荷への影響軽減を考えれば中・長距離フェリーの果たせる役割は決して小さくはありません。
　東日本フェリーがこの苦境から脱し、健全な経営とCSを兼ね備えた会社に生まれ変わるのを切に望む次第です。

九州産業交通の事情って．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/14 19:47:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　産業再生機構を利用することとなった九州産業交通ですが、財務諸表を見ると一筋縄でいかない部分が見えてきます。

　まず、連結ベースで前期、当期とも最終利益を計上していること。もっとも、補助金による特別利益により、有価証券評価損を埋めて水面に顔を出しているわけであまり威張れませんが、それでも経常利益を計上しているということは、本業はなんとか回っているということになります。

　次いでバランスシートを見ますと、目を引くのが120億円ほどの欠損金。土地再評価差額金は自己株式の償還に限定して費消出来ますから、120億の欠損金と160億の差額金が両建てというまあにぎやかなこと。足下黒字の会社でこれだけの欠損金の原因ですが、やまなみハイウェイなどを経由して別府と阿蘇、長崎を結ぶ九州国際観光バスや熊本交通センターの処理に伴う特別損失のようです。

「くまもと阪神への道」　http://kumanichi.com/feature/kenmin_d/ima/ima20020325.html
(産交がビルを所有する熊本岩田屋が撤退し、くまもと阪神になるまでのドキュメント)

　ただ、足下は黒字基調であり、利払後の営業キャッシュフローも30億円確保しています。
　外部負債も連結ベースで50億圧縮しており(手許現金取崩10億、有価証券売却10億込み)、外部負債残高の1割程度を圧縮していることから、利益体質が確実になりそうなんですが。

　あとは気になるのは、財務キャッシュフローの部分で、短期借入金が13億増加していること。日銭商売の交通業で運転資金の借り増しが必要になるというのは、赤字運転資金くらいです。もっとも、負債圧縮ベースが早く、長期借入金の借り換えをしないで一時短期でつなぐという選択であれば分からないでもないです。
　ただ、短期借入にする最大のメリットは、足下のゼロ金利を活かした金融収支の改善のはずですが、借入金明細表を見ますと短期借入金の平均金利は2.361％。長期借入金の平均と0.5％程度の差しかないというのは辛いです。220億の短期借入金残高なので3億円以上の利益＆キャッシュ好転になるのですが、これが短プラに1％以上のスプレッド、もしくはスワップレートに2％以上のスプレッドという高利の理由として、「ゴーイングコンサーン」により監査報告書に記載された「疑義」にあるように、一部約定返済の停止をしているということで、確かにデフォルトに陥ってしまったということに因るのでしょうが、キャッシュフローや借入金明細書を見る限りでは、足下でのジャンプの痕跡は無いのですが、真相はどうでしょうか。

　基本的に運輸業と不動産賃貸ですから、資産価値の目減りというより、その資産がどれだけのキャッシュを生むのかというキャッシュフロー経営が重視されるべき業態であり、現実にキャッシュを生んで外部負債の圧縮につとめており、必要最小限の資金をつないでキャッシュフローで外部負債を圧縮すれば再建は可能であるだけに、出血を早めに止めるという意図はあるにしろ、再生機構を活用して債権放棄を要請というステップに若干の違和感を感じざるを得ません。

毎日68.5万人の"足"として活躍している地下鉄・バス・電車−
市営交通は、安全で快適そして便利な都市生活を約束して、今日も走ります。

(シンボルマーク)「ST」のしっかりした形状は信頼性と安全性を第一に考えながら、
つねに新しい価値を創造していく、札幌市交通局の力強い姿勢を表しています。

札幌市交通局　http://www.city.sapporo.jp/st/welcomest.html

　地下鉄3路線、市電、そして2営業所18路線を擁する市バス…札幌市交通局はまさに北の大都市を支える足なわけですが、先日の酒気帯び事故のあと、叩けば埃が…のようでして。

繰り返された悪夢(公共交通事業者は禁酒の徹底を！)　../highway/log524.html#9

札幌市営バスの運転手が一昨年、速度違反で摘発　北海道新聞(07/15)　http://www.hokkaido-np.co.jp/…
札幌市営バス5台を使用停止に−酒気帯び事故処分で道運輸局　北海道新聞(07/15)　http://www.hokkaido-np.co.jp/…

札幌地下鉄で運転士が居眠り　自動停止、客2人けが−01年　北海道新聞(07/09)
廃棄カードを交際女性に渡す　札幌市営地下鉄職員を処分　北海道新聞(07/09)
道運輸局、札幌市交通局を監査　市営地下鉄居眠り事故で　北海道新聞(07/14)

札幌市地下鉄　ほかにも未報告事故　手首挟んだまま発車も　北海道新聞(07/15)　http://www.hokkaido-np.co.jp/…

　おいおい、記事張りゃいいってもんじゃないぞ、とお叱りを受けそうですが、まぁぞろぞろと出てくるもので。
　先ずは市バス。酒気帯び事故はいわずもがな、スピード違反は20キロオーバーだったそうで。「乗客に急かされて…」と聞けば同情もしたくなりますが(なお当該運転手は懲戒処分)。このほか同じ一昨年、運転手が始発地で乗車扱いをして出発までの待機中に車内で持ち込んだ実用書を読みふけり、定刻から3分遅れで発車したという話も(なお当該運転手は訓告処分)。
　地下鉄のほうはというと、廃棄カードで残額のあるものを集めて交際中の女性に渡していた、という話も合計額は1,500〜1600円。勿論モラル前提の話ではありますが、通常死蔵される金券については5年を経て計上処理されるわけですが、こういう場合はどう処理するんですかね…(なお当該運転手は依願退職)。一番の問題は居眠り運転による乗客負傷事故で、事故自体は駅進入の際に一瞬居眠りをした運転士が慌ててブレーキ操作した際に自動停止装置が働いて急停止、乗客2人が転倒し脇腹打撲の軽傷を負ったというもの(なお
当該運転士は懲戒処分)ですが、市交通局が「当時は軽傷の場合は報告する必要がないと解釈していた」として北海道運輸局への報告義務を怠ったというもの。しかも道運輸局の特別監査の結果、「未報告の事故が相当数ある」とのこと…中には女性がドアに手首を挟まれたものの車掌の確認ミスでそのまま発車、5〜6メートル引きずられて軽傷を負ったというものも(なお当該車掌は戒告処分)。市交通局は「バスの軽微な接触事故などと同様の扱いとして公表していなかったが、(今後は)市民生活に影響を及ぼした事故は公表する」そうですよ。

　ただでさえ経営環境が厳しい折、市バスの全面民間移譲途上での出来事。「選択と集中」を評価する声もあるようですが、公共交通の根本的意義を現場が歪めてしまえば何にもならないのでは？今こそ「約束」の遵守を声高に訴えるべきと考えます。

三菱総研「自治体チャンネル」　交通事業改革―札幌市の新しい挑戦　http://www.internetclub.ne.jp/MRIKAI/region/NO41/toku/toku022.html
BNN　札幌市営地下鉄　赤字4000億の「呪縛」　http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=37

Re:信頼性と安全性…札幌市交通局の正念場
　投稿者---P氏(2003/7/16日 16:00:00)

　皆様、お元気ですか？Pでございます。ご無沙汰していまして申し訳ありません。

　さて、STの不祥事乱発ですが・・・。先日も市バスのDvrが営業中、スピード違反検挙されるということが・・・。STは来年で完全にバス部門を切り離し民間移管するので、ただでさえ低いモラルが目下の混沌で維持・向上できていないというのがP的見解です。
　STの現場職員の服務姿勢は決して乱れているようにはPには感じません。Pがマイカー族の一員で、この季節滅多に市営交通を使わないというのもあるんですが(^_^;
　ただ、Pの住む北区は質が高く、南・白石・豊平・手稲などはその逆という説もあり、時折「!?」な話を聞くことがあります。民営の場合でも分社化の前後は混乱期と化す場合も少なくありませんので、何か慢性的な問題を孕んでいたということでしょうね。それが何かは言及できませんが←情報不足なもので。
　So Long.

横浜市交通局でも…改めて問われる現場の体制
　投稿者---551planning(2003/08/18 14:23:49)

安全・迅速・快適なサービスのための20のアクション
　5 バス乗務員の接遇サービス向上　接遇についてのクレーム30％削減をめざします。
　　事例研究に基づき研修・指導を徹底します。
　　接遇サービスに関するお客様からのクレーム170件(１日平均0.5件：14年度)

私たちのメッセージ　信頼を心で運ぶ市バス・地下鉄

平成15年度横浜市交通局運営方針 〜アクティブ市営交通2003〜 より　http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/…

…反省の下に掲げられたテーマを真摯に実行してもらいたいものです。

「運行サボり」「女性客に迫る」などで運転手4人処分・横浜バス　日経(08/17)http://www.nikkei.co.jp/news/…

　札幌市交通局の不祥事でもそうでしたが、今回も「市民の安全性にかかわる問題ではない」ということで非公表になっていたとのこと。公表に至った経緯は判りませんが、まぁ内容が酷いです。

• 昨年4月からの1年間に途中のバスターミナルなどに停車したままにして、計31本の運行を怠った。(30代運転手 停職6カ月)

• 今年5月上旬、乗車してきた女性に出発前「また会いましたね」「連絡先を教えて」などと迫った。(40代運転手 停職7日)

• 5月上旬、行先表示を「回送」に切り替えて規定外道路を走行、数箇所の停留所を通過。(30代運転手 減給1日、日額1/2)

• 5月中旬、発車前に客を乗せたまま喫煙。(50代運転手 戒告処分)

　特に1番目と3番目、以前「途中乗降は無かろう」ということで勝手に運行を打ち切っていた例を強く非難したものですが、逆に本数が多いから良いだろう、ってな話なんでしょうか？理解に苦しみます。

地方バスの苦境に公共交通システムの崩壊を見る　log007.html#7

　ちなみに冒頭の「20のアクション」では地下鉄職員についてもクレーム30％削減が掲げられていますが、14年度の件数は乗務員の運転操作などに対するクレーム71件・接遇サービスに関するクレーム30件と潜在的なものを加味してもバスの多さが目立つといっても過言ではないでしょう。

　つい先日には青森市交通局で車庫入り時に車内確認しなかったために居眠り客をそのまま放置した件が発覚。さらにはJRバス関東高速バスでの酒酔い運転逮捕というニュースも飛び込んでいます(後程道路板にて)。

【JRBK飲酒運転】バス事業者の見識を疑いたく・・・　../highway/log524.html#91

　昨年はJR東海バスや神戸市交通局での酒酔い事故、今年は名鉄の組織ぐるみの無免許運転隠蔽と、現場の運転手のみならず管理体制そのものへの問題点が次々と明らかになってきています。その一方で都市部公営バス事業の民間移管が加速しているというニュースを目にし、改めて運転士の雇用体制の変化による労働環境の不安定化を強く懸念せずにはいられません。その意味でも、事業者側はまずもってディスクローズを積極的に進めるべきと考えますし、利用者も必要十分において声を上げてゆく事が肝要になってきているのかもしれません。

公営バス事業、民間委託が加速　日経(08/16)　http://www.nikkei.co.jp/news/…

　言葉にすれば当然と思われるかもしれませんが、残念ながら、もはや自己の身は自身でしか守らなければならない時代に来ているのです。

　兵庫県は姫新線(姫路−上月)をモデル線区に今年度から増便や乗り継ぎ改善を軸とした利便性向上策を調査、検討するそうです。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/030723ke117850.html

　2001年のダイヤ改正で大幅な減便を行い、播磨新宮や佐用での乗り換え強制、さらに佐用以西の第2土曜日日中運休と散々な姫新線ですが、記事によると兵庫県内の利用のピークはまだ最近と言える96年で、それが2001年に85％に落ち込んだとあります。ということはお決まりのモータリゼーションの進行による減少ではなく、もっと別の要因がありそうです。

　県では2004年度にも行政の補助で増発などの「社会実験」を行う方向ですが、記事には行政の支援があるとはいえJR側の要因があり、JRが首を縦に振らないと進まないことが端々にうかがえます。
　まあ、姫路口でも事実上佐用以西の放置プレイの余波が来ているうえ、他線との調整らしき調整が必要にも見えない現状ですから、普段放置していて、それではと手を挙げる県の邪魔をするのでは筋が通りませんし、逆にこうした現状だからフリーハンドで大胆な施策が可能でしょう。
　ここは他のローカル線への応用も考えて、出来るだけの努力が期待されます。

注意した方が良さそうな点
　投稿者---THE-Q氏(2003/07/28 01:30:57)

　「減便したから旅客が減った」のでは無く「旅客が減ったから減便した」ってことを念頭に置いて実験しないと失敗するでしょう。
　そうなったら、ローカル線の旅客を増やすことができないことを証明するだけですからね。

Re:姫新線で始まる「社会実験」
　投稿者---KAZ氏(2003/07/28 13:25:55)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　この件は私も見ました。一時は姫路口で30分毎のネットダイヤを組んで都市圏輸送を強化するように見えたのですが、いつの間にか縮小均衡といったイメージになってますね。
　しかし利用者減といっても、沿線の就業形態や商業面に変化があったとしてもあんな極端な動きは見せないでしょうし、姫路の中心市街地もまだ拠点性は持ち得ている。余部駅近辺は姫路市西郊でも早くから開けた地区ですし、姫路都市圏内での流動は拾えそうなものなんですが、近郊輸送はバスに勝てないのでしょうか。
　佐用近辺では智頭急行に流れる動きもあるようです。姫新線三日月駅が最寄という知り合いに聞けば、姫新線を使うことは滅多になく、姫路へはクルマ、神戸・大阪へは上郡から山陽本線(新快速)だと言っておりました。私も前に津山から姫路へ帰る際に佐用での接続が悪く、智頭急行で上郡へ出たことがあります。佐用郡内では、もしかしたら智頭急がメインになっているのかも知れません。
　姫路口では神姫バスの竜野線・山崎線も減便されており、公共交通自体が指向されなくなる原因が別にあるのかも知れず、さて兵庫県はどういうシナリオを用意しているのか、気になるところです。

利用者はどこへ消えた？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/29 15:39:46)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　確かに表面上は利用が減り続けて2001年3月に減量ダイヤ改正となっています。
　しかし、KAZさんが指摘されているように90年代の後半に西播磨において商業その他に大きな変化があった様子も無く、かつ姫新線利用のピークが96年ということは、既にモータリゼーションが進行した段階における棲み分けとしての姫新線利用だったはずです。

　兵庫県内区間の主要駅として本竜野、播磨新宮、佐用の各駅の利用の推移(95年度〜01年度)を兵庫県統計書から見てみますと、96年度から減少が深刻化しており、本竜野と佐用は00年度にいったん底打ちの様相を見せましたが01年度は再び大幅減少になっています。一方で新宮はほぼ一本調子に減らしており、両駅とも96年度の80％前後まで減っています。佐用の数字は本竜野や新宮に比べると各段に少なく、智頭急行開業以降はほとんど相手にされていないと言えます。

　ところが人口を見ますと、微減ながら全体的には横這いといっていいレベルであり、地域の空洞化が進んでいる様子は無い。さらに市街地も岡山県内区間と違って駅を中心に広がっており、R179も龍野や新宮で鍵の手になるなど整備状況が悪いため、姫新線が劣るとは言い難いです。また地域の商業が衰退したとしたら余計に姫路への移動という選択肢が占める重みは大きいわけです。

　姫新線のダイヤはこの時期、新宮まで30分ヘッド、その先佐用までは90分ヘッドというスタイル(一部に例外あり)でした。結局これが01年3月改正まで続くわけです。01年3月ダイヤでは30分ヘッドは本竜野まで、その先新宮は60分ヘッド、佐用は120分ヘッドになり、終電もそれまで姫路23時40分過ぎまであった新宮行きが約30分繰り上げと利便性が大きく損なわれました。
その意味で底を打ったかに見えて再び減少に転じた01年度は減量ダイヤの影響が大きいと見ることが出来ますが、96年からの減少が見えないのです。特に新宮だけ違う動向というのも。

　競合する交通機関を見ると、97年12月に山陽道三木小野−山陽姫路東間が開通して全通しましたが、もともと、というか現在でも山陽姫路東までに下りて加古川バイパスなどに向かうクルマが多いわけで、この開業が影響を及ぼす可能性は少ないです。00年12月のR2太子龍野BP、姫路BPの無料開放は影響が大きいでしょうが、4年も前から減少している理由にはなりません。さらにR179は龍野、新宮で鍵の手になっていますし市街地を通る狭い区間もあるため必ずしも有利とは言い難い状態です。
　あるとすれば、震災後の新快速の拡充、特に播州赤穂など西播磨への延長運転により、クルマで網干や竜野(山陽線の駅は揖保川町にある)に出て新快速という公共交通同士のシフトでしょうか。

　ちなみに今後を占っても、R179が改善される様子はなく、播磨JCT〜新宮の播磨道も「ムネオ道路」並みの利用度合いのようでもあり、道路交通が有利とは必ずしも言えません。
　それでも嫌われるのであれば、姫新線の水準が相当利用者のニーズと乖離していたわけで、沿線から戦力外通告を受けていたようなものです。そこからどう沿線を振り向かせることが出来るのか、県の手腕が問われます。

Re:利用者はどこへ消えた？
　投稿者---THE-Q氏(2003/07/30 11:21:10)

　人口統計はどうなってます?
　第二次ベビーブームの世代が学校を卒業した頃と時期が重なってませんか?

Re:利用者はどこへ消えた？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/30 13:07:56)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　人口動静についても兵庫県統計書(ネットで見れます)から分かるので、西播磨地区でどういう傾向があるかという具体的指摘をしていただけるとありがたいです。

***
　なお国勢調査ベース(平成7年、12年)のみ5歳区切りの人口動静が記録されていますが、龍野市および新宮町の数字を見てみますと、どちらも15-19歳、20-24歳が減少し、25-29歳が増加しています。
それと本竜野駅と播磨新宮駅の定期客の増減を比較しますと、15-19歳、20-24歳の減少率以上に定期客が減少しているわけです。
　一方で25-29歳の人口は増加していることから、過疎地にありがちな都会に出て帰ってこないという減少ではなく、地元に居住しつづけるケースが多いと推測されますが、この世代が徹底的に姫新線利用を嫌っていない限り、トータルでの減少を達成することは難しいです。
　さらに、就業環境を考えましても、臨海部の重工長大産業への就労数はリストラや集約等で減少しているはずですし、ましてや地元の就職口も減少しています。そのため姫路市中心部、もしくは神戸市方面に職を求めるはずですで、そうなれば姫新線の利用を底上げする(絶対数が増えている世代であるため)はずですが、どうもそうでもない。

　姫路市の道路事情が急激に悪化したという話は聞きませんし、網干、竜野といった山陽本線の駅の乗降も横這いもしくは微減ですから、このあたりもしっくりきません。

　既に御紹介も頂いていますが、来る10月1日の東海道新幹線品川駅開業・「のぞみ」シフト化に伴うJRグループダイヤ改正のアウトラインが発表されました。五月雨式に出てきていて情報が錯綜気味ではありますが、現段階でJR-Wサイトで東海道・山陽新幹線の全駅時刻表も公表されていますねぇ。-Cサイトは重い重い！でも『(品川駅開業で)千葉県の総武線沿線から東海道新幹線へのアクセスが大変便利に』という言は云い得て妙ですな。-Sもマリンライナーの夢ふたたびでしょうか。尤もこれ以外の各社は我関せずという訳でもないんでしょうが-Hは札幌JRタワーから一息、-EはSuica拡充を高らかに掲げ、-Qは「つばめ祭り」がまず先といったところでしょうか。

JR-C　平成15年秋ダイヤ改正について 　http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003730-135238

　さて、当方が目を惹いたのが、アウトラインのPDF10ページのうち実に3ページを占めた貨物関連情報でしょうか。神戸貨物ターミナル駅開業や主要都市間コンテナ列車の速達化、設備投資などに言及されていますが、Co2削減を目指すモーダルシフト推進への対応と明記されているのは頼もしい限りです。
　…と、それにしてもこれほど大々的にリリースされた事があったかいなとJRFサイトを伺ってみれば、実は個別ベースでのリリースは現時点ではまだ出ていないんですね。そのうち出るでしょうが、さて…ついついこんな話を思い出してしまいまして。

貨物電車のデビュー遅れる　早くて来年１月に　共同(07/22)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　そう、国交省も支援するあの「スーパーレールカーゴ」、本来このリリース上でどーんと華々しいデビューを飾るはずだったのかもしれませんね。報道に則せば-Cのダメ出しで延期に…とも思えるだけに、ささやかながらの罪滅ぼし？とも邪推してみたりするのでした…。

「下司の勘ぐり」なのか．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/31 16:00:33)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ダイヤ改正のJRグループ共同リリースですが、何気ないようで瓢箪から駒のような議論を呼びそうです。10ページのリリースのうち3ページを貨物が占め、しかも前書きで国土交通省が5月13日に発表したモーダルシフト推進アクションプログラムを謳いながら、その目玉というか、国土交通省自身が「幹線物流の環境負荷低減に向けた実証実験実施計画」として1億円の補助金交付を決めている「スーパーレールカーゴ」(以下SRC)への言及が、今次改正には間に合わないにしろ、何かしらのアナウンスすら無いことにより違和感が際立っています。

モーダルシフト推進アクションプログラム　リリース　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/15/150513/01.pdf

　SRCの車両自体は落成後、1月6日に国土交通省の車両確認認可を取っています。
　この時点で少なくとも実際に走ることが出来る鉄道車両として成立しているわけで、ヤフーの記事にもあるように早速1月からJR東日本、JR西日本の路線での試運転を開始しています。
　この車両は東京・大井の東京貨物ターミナルと大阪の安治川口間を走行する予定であり、東海道線における走行試験は欠かせないはずです。にもかかわらず、もっとも長い区間を擁し、より慎重に試験をしないといけないはずのJR東海が他社での試験完了までの試験を拒むというのは異常とも言えます。

　もちろん、区間が長いだけに安全性、耐久性その他の確認が取れていない車両を持ちこむことへの懸念はあるでしょうが、少なくとも車両確認認可を取得した車両に対し、そういう論理での入線拒否が可能であれば、JR貨物のような第2種事業は成立できません。つまり、今回はJR東日本と西日本の管内で試運転が出来ましたが、両社もJR東海と同じ主張をした場合、JR貨物は一切の新型車両の投入はできません。もしくは細切れで存在する50kmあまりのJR貨物第1種区間で独楽鼠のように走らせるかのどちらかです。
　本来なら、第1種会社が課す(常識的な範囲での)各種試験、試運転をクリアした後でないと営業運転は出来ないという規制であれば筋が通っており、また、それ以外の今回JR東海が課したような類の制限は認めないとしなければ、第1種だなんだと事業者区分をするのが無意味になります。

***
　さて、今回の「要求」を巡ってはきな臭い話も聞こえてきます。

http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_01_2.html

　今回のSRCは通常のコンテナ輸送のモーダルシフトではなく、いわゆる特積みと呼ばれる宅配便などの小口輸送に使われることが決まっており、佐川急便の列車単位での買取も決まっています。

佐川急便　SRC導入について　http://www.sagawa-exp.co.jp/news/news20030520-j.html

　この分野においては、従来個人向けの急送品を取り扱っていた「レールGOサービス」を拡充する格好で、4月からJR東海が西濃運輸と組んで新幹線を使った特積み輸送に乗り出すことを発表しています。

カンガルー超特急便のリリース、案内　http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/200342-164627
http://www.seino.co.jp/seino/service/superexpress/index.htm

　もともと「ひかり直行便」の名称で存在したバイク便による着地配送(集荷はせず、駅持ち込みのみ)の配達時間帯などを拡充した格好ですが、上記の業界専門誌は同じ特積み輸送における鞘当てという見立てをしていますが、実際、SRCを利用する佐川急便に袖にされたという情報もあることを考えると、穿ち過ぎとも言えない面があります。

http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_05_18.html

　こうなると、本来住み分けを前提に「7」社分割をしたはずなのに、競合関係に持ちこんだうえに最大の泣き所を人質にしているという見方も出来ます。

　まあこうした見方は往々にして外野の勘ぐりであることが多いのですが、事が「京都議定書の遵守」という国際公約に端を発して、政府肝入りで進められている「国策事業」だけに、変な勘ぐりの介入する余地があるような対応は止めて、より早期の実現を目指した協調体制が望まれます。

〔貨物改正〕神戸貨物ターミナル駅開業に思う
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/31 16:56:57)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今回の改正、貨物関係のリリースのなかに、12月1日をもって神戸港駅を廃止し、神戸線鷹取駅付近に新設される神戸貨物ターミナル駅の開業が出ています。

　現在の神戸港駅が灘駅東方の東灘信号所から分岐する単線の貨物線でアプローチしており、灘駅南口の踏切や東部新都心(HAT神戸)と市街地の間に線路敷や貨物駅があり街の分断や交通阻害になっている面は否めません。その意味で神戸港駅の移転は臨海部の再開発を完成させるものであるのですが、一方で新駅への移行には不安もあります。

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　まず、現在の神戸港駅が市内各方向への拠点になっているのに対し、新駅は西に偏っていると言うこと。市内を横断する道路交通事情を考えますと、ハーバーランド付近から東方の浜手は幹線道路がそれなりに整備されておりいいんですが、西側の浜手は事実上R2だけとなり、けっこう混み合います。
　唯一取り柄は8月26日に開通する阪神高速31号神戸山手線の長田ランプが近いことで、白川JCT経由北神戸線を使えば守備範囲は広がりますが、新駅の位置がR2や3号神戸線からは離れており、新駅に出入りするトラックやトレーラーをどう誘導するのかが気掛かりです。実際、現在の神戸港駅でも、R2のハーバーランド方向から右折禁止にも関わらず神戸港駅に右折入構するトラック、トレーラーが後を絶たず(そこは有名な「ねずみ取り」ポイントなんですが、この違反を取り締まっているのは見たことが無い)、こうした迷惑行為がどちらかというと市街地に属する新駅周辺で発生するリスクをどう除去するのかも心配です。

　あとは神戸の貨物といえば港湾関係との連携を考えたくなりますが、ポーアイ、六アイ、摩耶埠頭と代表的な埠頭にアクセス至便な神戸港駅に比べると相当落ちますし、揚陸後のモーダルシフトを考えたら、神戸港駅の位置は強いのですが。

***
　リリースで気になったのは、新駅の開業効果。
　中には15時間だ16時間だという短縮もあり、本線上の着発線荷役は伊達ではないと思わされますが、よく見るとトリックが至るところに。

　例えば神戸港駅から順方向で本線に入れる東京へは(神戸港駅からEF66などで直接出れる)、わずか43分の短縮。福岡も神戸港〜東灘で機廻し〜鷹取の移動時間を考えると、2時間33分の短縮というのは今一歩の感じです。
　効果が高いものを見ると、仙台行きが最大の16時間22分の短縮ですが、従来はどういうわけか全くあさっての方向である姫路ターミナルまで行って中継だったのが、新駅からは梅小路中継とあります。15時間40分短縮の浜松も従来はこれもルート外の百済(東海道線ではなく吹田から外環状線経由で関西線まで入りこむ！)中継だったのが直通というわけで、なにも新駅を作らなくともダイヤと走行経路をもう少し考えればそれくらいの効果は出るわけで、いろいろ事情はあるでしょうが、ぱっと見ではロジスティクスの会社にしては鷹揚だなという感じです。

Re:〔貨物改正〕神戸貨物ターミナル駅開業に思う
　投稿者---安田氏(2003/08/12 00:17:36)

　毎度お世話になります。

　神戸線鷹取駅付近に新設される神戸貨物ターミナル駅の開業が出ています。

　今まで、何を作っているのか？と思いながら青い普通車から見ていましたが、やっと謎が解けました。

　唯一取り柄は8月26日に開通する阪神高速31号神戸山手線の長田ランプが近いことで・・・・

　残念ながら、取り付けの方向が、全く逆向きでして、Ｕターン進入しかできないようです。規制次第では、全く使えないんですね。

　貨物列車が、どの時間帯に発着するのか、わかりませんが、平日夕方ですと、いつものように山手幹線西行きが渋滞していまして、トレーラーがうまく出場できるのか？とも考えてしまいます。
　HAT住宅地の改善も必要かもしれませんが、鷹取工場跡地も、震災後、神戸市主導の新しい団地を整備してまして、その「ど真ん中」にトレーラー溜りを作るというのは、いまいち統一性が無いなと思います。
　尼崎公害訴訟の後、阪神高速神戸線から湾岸線へ移行させようと、躍起になってますよね。これとも、全くの逆行ですね。

　少しでも、いいことを書きたかったのですが・・・残念ながら、全く出てきません。

2004.11.02 Update
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