近くて遠し…押上と品川　log103.html#2
最適解はあるのか？半蔵門線直通　log103.html#21

● 和寒さんの案にある緩行線の原則浅草乗り入れは利用者に受け入れられないのでは
　西新井あたりで緩行線に乗っている人の流れを見れば、ほぼ終日にわたり曳舟浅草方面よりも秋葉原銀座方面への方が圧倒的に多いと思われます。この利用実態を無視し、原則浅草乗り入れとするのは、明白なサービスダウンと考えます。
　また、緩行線＝日比谷線・急行線＝曳舟方面という機能分担がうまくできているのを捨てることになる点も良くありません。例えて言えば、総武緩行線を錦糸町から原則的に新宿でなく東京方面に流そうとするようなものです。

● ローカル区間の東武動物公園における分断にも反対
　乗換えを嫌って、栗橋や久喜でJR宇都宮線への逸走がすすむものと懸念します。輸送力調整が必要なら東武動物公園などで分割併合や増解結をすれば良いでしょう。

● カラ待避の削減を
　現在は10分周期を基本にしたダイヤですが、実際にはデータイムに優等スジが6本中3〜4本しか使われておらず、鐘ヶ淵と北越谷で無駄な時間調整(カラ待避)が頻繁に行われています。10分周期に拘るのをやめ、こうした無駄が発生しないように望みます。

● 最悪の問題は時間調整
　直通は20分に1本しかなくても完全に等間隔かつ時間調整なしなら、今よりずっと使い易いダイヤでした(速達性や覚えやすさの点から)。停車駅での時間調整は乗車中の利用者にとってただ耐えるしかない避けられない負担であり、乗車駅または降車駅で時間を有効に使えないぶんだけ不等間隔ダイヤよりも性質の悪い欠点と考えます。ただでさえ遅い迂回ルートなのに清澄白河・押上・曳舟で合計7分も時間調整するようでは遅すぎです。
　さらに悪いのは、こうした時間調整がインフラ上不可避な要請から来るものではなく、営団が清澄白河折り返しを15分に1本の完全等間隔とすることに固執した人為的欠陥である点。データイムは利用者無視のダイヤであると糾弾されて当然です。

● 最適な直通本数は
　正確な議論をするには需要予測および実際の乗車状況実見が必要ですが、基本的な状況認識として私は次のように捕らえています。

• データイムは直通本数が毎時何本であれひどい混雑にはならないため、輸送力確保の観点からは最低何本必要という数値を決められない。

• ラッシュ時は日比谷線千代田線常磐線の混雑緩和という重要な使命があるため積極的に利用者を誘導する必要があるが、データイムは他線の混雑が問題ないレベルであるため運営コストを無理に増やしてまで利用者を誘導する必要がない。

　こう考えると極論として昼間の直通は最悪30分毎でも良いとなるかもしれません。それではあんまりなのでもう1本増やしたのが現状ダイヤと言えましょうか。
　以上を踏まえ、私は

• 毎時3本〜5本の"等間隔"運転(5本の場合は浅草発着も5本に減らす)

が適切で、浅草発着も直通も6本ずつ運行ではサービス過剰・コスト過大とえます。

＃ 5本の場合は"特急系・直通区間準急・浅草準急の12分サイクルで日比谷線直通とはサイクルをあわせず日比谷線直通は北千住北越谷間運行"と想定しましたが、半蔵門線が6分間隔でなく5分間隔の運行となったため、5本という解は破棄します。従って、私の推奨するデータイムの直通本数は毎時3・4本となります。

● 最適な直通列車の種別と行き先は
　インフラの問題から、押上折返を曳舟折返にする必要はないと考えます。また、北千住折返では草加や越谷からの直通利用が期待できなくなるため、直通するなら最低でも北越谷までの運行が望ましいです。さらに、北越谷東武動物公園間の普通を確保するために日比谷線直通か浅草始発か半蔵門線直通のいずれかを東武動物公園まで運転する必要がありますが、どうせ走らせるなら日比谷線直通以外の方が良いでしょう(日比谷線迄の客が北千住まで緩行で乗りとおすとは期待しにくい)。以上から、直通は少なくとも東武動物公園まで運行するのが良いことになります。

　種別は北越谷以北各駅停車(区間準急)と全線優等運転(通勤準急)の2つの選択肢がありますが、伊勢崎や新栃木まで運行する長距離列車は準急にしたいこと、これらは半蔵門線直通にしたくないこと、せんげん台以北では準急が6連・各駅停車の直通が10連という輸送力の上下逆転が発生しても優等たる準急の混雑が問題ないレベルに収まることを考えれば、区間準急がベスト、次点が通勤準急と結論されます。

● データイムのベスト・ダイヤ

▲ 直通が毎時3本の場合

• 区間準急が20分完全等間隔・時間調整なしで渋谷まで乗り入れるダイヤ。

• 営団区間は利用者の視点から見れば全列車押上まで来てほしいですが、20分に1本だけ清澄白河折り返しを設定するのでも良いでしょう。直通列車への混雑集中を避けるために、直通列車1本前は清澄白河でなく押上で折り返すようにする工夫がほしいです。

• 東武線区間はほぼ現状のままで良いですが、カラ待避をなくす方向での変更が可能なら他に無理がこない範囲での修正を希望します。

▲ 直通が毎時4本の場合

• 区間準急が地下鉄線内では15分完全等間隔で渋谷まで乗り入れるダイヤ。

• 営団線内は全列車押上延長または現状のように15分毎に押上折り返し。直通1本前は押上発着とするのは前項と同じ。

• カラ待避をなくすため、東武線内は30分サイクル・特急系15分間隔運行のダイヤ。

　こんなところでいかがでしょうか。

Re:半蔵門線〜東武伊勢崎線昼間ダイヤの考察
　投稿者---かまにし氏(2003/03/25 16:50:01)

　かまにし＠１点レスで申し訳ありません。

　最悪の問題は時間調整

　非常に同感です。本来なら当然、押上まで入れるべきなんですよね。少なくとも、朝夕ラッシュ時は。。。ただ現在の状況を見れば、日中の清澄白河折り返しは残念ながら乗客の流れに即していると言えてしまうのもこれまた事実です。

　ただ、それはそうだとしても東武〜半蔵門線直通の問題点である「本数少ない」＆「時間調整が多すぎる」の2点は解決方法がないわけではないと思うのです。矢切さんのご提示の清澄白河折り返しが20分毎でもダメで、どうしても現在の本数で行きたいのであれば、10分間隔と5分間隔の繰り返しで、間隔の短い方の後ろに東武〜半蔵門線直通を入れるダイヤの方が、少なくとも今よりは全然ましになると考えます。

　10分間隔を作ることの是非はあると思いますが、これは現在の状況を見る限り、(申し訳ないですが)さほど問題はないでしょう。もちろん、理想は全線５分間隔ですが。。。

　それにしても営団の無駄に等間隔にこだわる体質は頂けないですね。本来なら半蔵門線をやる以前に、千代田線を５分間隔に増発＆常磐緩行線を10分間隔に増発するべきだと思うんですけどね。なんだかなぁー。

　ではでは。

Re:半蔵門線〜東武伊勢崎線昼間ダイヤの考察
　投稿者---とも氏(2003/03/25 20:22:42)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　１点レスを重ねます(苦笑)

　非常に同感です。本来なら当然、押上まで入れるべきなんですよね。少なくとも、朝夕ラッシュ時は。。。ただ現在の状況を見れば、日中の清澄白河折り返しは残念ながら乗客の流れに即していると言えてしまうのもこれまた事実です。

　ちょっと異論ありです。別レスでも書いてますが、清澄白河折り返しが乗客の流れと合っていると言い切れるでしょうか。
　私はまだ時期尚早だと思います。

　もともと総武快速〜半蔵門線という流れはあるんです。三越前乗換で。結構見かけます。
　それが錦糸町に流れないという理由はない。三越前の乗換は長いですからね。
　また、住吉から大手町という流れもあります。都営新宿線から大手町方面です。これも案外ありそうです。運賃抵抗はあるにせよ神保町まで一度出るよりはいい。
　大江戸線から錦糸町、押上も無視できません。

　それらを考えていくと、単に今のダイヤだから少ないのであって、増便することで到達時間が早くなれば流れが変わる可能性は否定できません。
　たとえば、総武緩行の各駅から都心大手町方面の場合、御茶ノ水〜千代田線などになるわけですが、錦糸町からという選択肢ができた。
　その上で錦糸町がランダムならば使いにくくて仕方がない。
　となれば到達時間の速達化はかなわず、流れに変化は起きないのです。

　半蔵門線の目的は混雑緩和。そのために東武との直通を増やさなくてはならない。だから逆に日中は混雑が少ないから無理に誘導する必要はないというのも解るんです。が、逆に日中の少なさがイメージ的に不便感を与えることもあります。また、一般化しないおそれもあります。日中に少なければやはりメジャーにはなかなか成り得ない。日中だけ直通・停車というパターンが停車駅、直通区間として認知されやすいことの逆です(湘南新宿ラインや昔の川越線大宮直通がまさにそれ)。
　さらに、朝晩だけでまかなえるほど半蔵門線が余裕のある路線には見えません。であれば日中の業務・私事流動(それこそ東武伊勢崎線は業務が多いのだから・・・)を確保することを考えても良いのではないでしょうか。

　増発によるコスト増は確実にあります。でもその前に増収も考えられます。少なくとも5分間隔で走っているのなら錦糸町〜都心西南部なら絶対流れは変わるでしょう。今でも千葉方面〜渋谷の裏ルートとして認知度が高い半蔵門線です。それこそCMもやり、広告も出し、雑誌特集までやっている。だったら本数を増やして増客を目指すのが当然ではないでしょうか。今の本数で「渋谷まで早いです」とやっても考えてしまいます。

　このストーリーにおいて清澄白河折り返しがあることはそもそもマイナスに働きます。土日に乗ったら本数が無い。イメージ的にここでマイナスです。さらに朝晩もやはりねとなりかねない。

　乗客が少ないから少なくて良いというのは郊外部の話でしょう。都心地区なんですからそうではなく便数を増やしておくことが必要ではないでしょうか。

　鶏か卵かのような話ですが。

　まとまりませんが。ご容赦を。
　ではでは

どう考えても最適解が出てこない
　投稿者---和寒氏(2003/03/27 15:43:25)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

まいりました。いくら考えても最適解が出てきません。

　もともとなぜに半蔵門線直通かといえば、日比谷線直通と千代田線乗換の混雑緩和、ということがあります。従って、半蔵門線直通するにあたっては、日比谷線・千代田線に比肩するかそれ以上の「メインルート感」の醸成が必要不可欠と考えます。そのためには、速達型列車(区準以上)を相当本数時間調整などなしで直通させなければなりません。たとえ初期的には過剰投資であったとしても、また現状の利用者の流れに合致していなくとも、日比谷線・千代田線から半蔵門線へのシフトを成功させなければ、大規模に投資した意味がなくなるというものです。

　ということを踏まえての先の提案だったのですが、実は本数の帳尻を合わせているだけで、問題の解決につながっていない、ということに気づきました。東武のダイヤの特徴は、複線区間において毎時６本の各停タイプと毎時６本スロット(うち４本使用)の優等列車が併存している、ということです。
　このサイクルは今までそれなりうまく回っていたわけですが、半蔵門線直通を純増させる場合、各停と優等列車の隙間に当てはめなければならず、どうしてもダイヤ構成上のあたりが出てくるのだろうと思われます。

　従って、当面の解決策を求めるとすれば、優等列車の空きスロットに半蔵門線直通(区準)を充てるのがよさそうです。しかしそれでは毎時２本しか設定できず、「メインルート感」醸成にはどうもつながらない。快速に通勤車を増結してもう１本増発という荒技もありますが、それにしても毎時３本にしかならない。
　してみると、区準のほか準急の直通を視野に入れるべきなのかもしれません。列車そのものを系統分割するか、それとも列車編成の終点での分割併合にするかは措くとして、準急のうち伊勢崎・日光線系統のどちらかを半蔵門線直通に充てないと、必要とされるであろう直通本数を確保できないと思います。

　どちらか、としたのは浅草−曳舟間の手当を考えたからです。この区間だけは毎時３本の運行ではいけないか。あるいは、準急を全て直通させて浅草−曳舟間区間列車を設定するという選択肢もありますし、極論すれば全優等列車を浅草−曳舟間各停にするという手だってあるのです。

　それにしても悩ましい。優等列車のリストラにも手をつけたくなる話題です。「けごん」「きぬ」は分割併合、あとは「りょうもう」のみと、優等スロットを2本にまで縮小すれば、ダイヤ構成はだいぶ楽になるのですが。
　え？　快速列車はどうするかと。それはやはり、2+2+6の編成にして、6は東武動物公園で増結、2+2が日光と会津田島を起終点とする、史上初の5社直通列車、かつ福島県内発の「地下鉄直通列車」にすると面白いでしょう。
　半分冗談紛れに考えなければならないほど、難しい題材ではあります。

　打越健太郎です。お久しぶり。去る４月26日，茨城県境町〜東武動物公園〜東武伊勢崎線・営団半蔵門線ルートで東京・神保町まで行って参りました。

●　境町から東武動物公園駅へ

　境町は茨城県の西南端，直線距離では東京に近いのですが，さてどうやって行こうか…直線距離では最寄の東武南栗橋駅にマイカーで行ってみたら月極駐車場ばかり，この駅にはバスも入っていないので，結局，朝日自動車のバスで東武動物公園にまで出ることにしました。

　境大橋の北「役場入口」(実は役場からは結構遠い)バス停から乗車。土曜の15時ではお客さんも少なかろうと思いつつ時刻表を見ると，東武動物公園までは毎時2〜3本のバスが走っています。
　バスがやってきました。土浦ナンバーなのに「バス共通カード使用可」，茨城では初めてです。お客さんは僕も入れて2人だけ。
　境大橋を渡ると，もう千葉県です。関宿城を右手にバスは快走します。千葉県内には新町・納谷・関宿台町(2人乗車)・江戸町(1人乗車)・関宿橋東詰と5つの停留所。これでもう埼玉県。
　埼玉県内の停留所でも，お客さんを次々に乗せていきます。以下，お客さんの乗ったバス停と人数を記載していきましょう。

　12名乗車の堂々たる陣容になって参りました。数名のお客さんがバスカードを使っているところを見ると，結構バスが日常の足になっているようです。その後，駅入口で2名下車，東武動物公園駅到着時点では10名のお客さんでした。

　さて，駅周辺に駐車場は無いのでしょうか。南栗橋では月極駐車場ばかりだったので，駅前交番で聞いてみました。

僕	「駅の周辺に時間幾らの駐車場はありますか？」
警官氏	「ありません」
僕	「境からここまで来たいんですが…」
警官氏	「ならバイクで来なさい。駐輪場ならありますから」

…バイクを持っていない僕はお手上げなのでしょうか。周囲を探検して確認しようと思いましたが，それは帰りに取っておくことにしました。

●　区間準急に乗って

　東武動物公園駅は2面4線の堂々たる大ターミナルです。それなのに駅前広場が狭いのは何故でしょう？　旧建設省と国鉄とは戦後間も無くから駅前広場造りで協定を結び，そのお蔭で現在JR駅には立派な駅前広場が整備され，これを活用してバスやタクシーのプールを設けた(日本の誇るTOD政策の成功例です)のですが，私鉄駅はこの政策の対象外だったと聞いたことがあります。ホームで半蔵門線直通列車を待つことにしました。

　次の区間準急は16時ジャストの発車。時計を見れば2〜3分後，駅前で少し時間を潰していたのが却って良かったようです。南栗橋からやってきたのは東急のステンレス車で「TOQ」と派手な塗装がされています。学生時代を東急沿線で過ごした僕にとっては，とても懐かしいデザインの車両です。で，東武動物公園ではかなりの乗車がありました。でも車内はガラガラ。この列車に関して言えば，南栗橋・幸手両駅では殆どお客さんが無かったようですね。

　区間準急は新越谷まで各駅停車です。一体，どれほどの乗降があるのでしょうか。注意深く観察することにしました。姫宮は乗降ゼロ。北春日部では後続の準急を退避するので長時間停車していましたが，乗客は全体で１桁でした。
　動きがあったのは春日部です。ドッと下車していく一方，乗車は殆どありません。境からも大きな買い物は春日部に出るらしいのですが，北春日部以北の人達は休日になると春日部に来るということなのでしょうか。春日部は人口20万。この周囲では随一の大きな都市ですからね。

　春日部で再びガラガラにになってしまった区間準急ですが，次の一ノ割でも数名が下車。武里では乗降ともに１桁に過ぎず，あまり動きは無いようです。再び動きがあったのはせんげん台。この駅では緩急接続を行います。暫く停車していると準急列車がやってきました。ここでさらに区間準急から数十名が下車。殆どが準急列車に乗り換えました。これに対して僕の乗っている区間準急に乗り換えたのは１桁。さらにガラガラになっていしまいました。

　その次の大袋では下車は無く，数名乗車。何だかうすら寂しい雰囲気の列車になってしまいましたが，北越谷で大量の乗車がありました。座席が全て埋り，立席者の姿も現れました。これはいつものことなのでしょうか。隣りに座っているお客さんたちは「○○先生がどこそこに赴任して」云々と話をしています。先生(教師)たちの集会があったのでしょうか。その次の越谷では10名程度の乗降がありました。ただ，この満員状態は長く続かず，JR乗換駅の新越谷で殆ど全員が降りてしまいました。乗車は殆どゼロ。また空席だらけになってしまいました。

　新越谷を過ぎると，区間準急は優等列車として通過運転を始めます。複々線区間をしばらく快調に通過して，次の停車駅は草加。ここには昔，僕の叔母が住んでいて，幼い頃何回も訪ねた，とても懐かしい所です。１両あたり数名ずつ，計数十名が乗ってきて，何やら車内に活気が出てきました。本格的に都会の電車らしくなってきました。ここで埼玉県内の停車駅は終わりです。

　次の停車駅は西新井。ここでも緩急接続がありました。今度は僕の乗っている列車のほうが「急」。反対側のホームに待っていたのは日比谷線直通の03系です。東急車と営団車が並び，あたかも西新井が東急の駅であるかのような雰囲気です。ここではかなりの人数が日比谷線直通に乗り換え，日比谷線直通列車からもやはりかなりの人数が区間準急に乗り換えてきました。入れ替わった人数はほぼ同じくらいでしょうか。考えてみれば次の準急停車駅である北千住は日比谷線が3階，東武線が1階と乗換の困難な駅ですから，同一ホームで乗換の出来る西新井で乗り換える人が多いのですね。

　そして区間準急は北千住に到着しました。お客さんがゾロゾロ下りていき，また車内はガラガラです。東武動物公園に到着した時と同じような空き具合になってしまいました。そしてここでも緩急接続。何と接続するのかと思ったら，やってきたのは遥か会津・日光方面からの快速列車でした。曳舟まで停車しない区間準急と接続しているのだから，思うにこれは都心に行きたい快速の乗客のための緩急接続なんでしょうね。ただ，参考までに言うと，この快速は東武動物公園発16時25分。東武動物公園駅でお茶でも飲んでいれば良かったかなあ…と一瞬思いました。

　快速の発車を見送って，区間準急も発車です。次は曳舟。ここは浅草・亀戸への乗換駅なのですが，乗降客は殆ど居ませんでした。そして地下に潜って押上。この駅は業平橋と同一駅ですから，ここまでが東武です。大勢乗ってきました。一気に車内が一杯になり，座席に空席はあるものの，立席者もチラホラしています。

　電車は押上を発車し，いよいよ地下鉄区間です。次の停車駅は錦糸町。ここではあまり乗客に動きは無く，少数の乗降客があっただけでした。但し，立席者がいなくなっています。押上で立っていたのが錦糸町下車のお客さんだったのか，それともシートのお客さんが詰めて，立席者も座れたのでしょうか。
　住吉では下車は殆ど無い一方，かなりの乗客。数名ですが，再び立席者も現れました。因みに，この駅にはホームの反対側に引上線があり，よくここで電車が「お昼寝」しています。この日は蛻の殻だったような…(すいません。お客さんのカウントに気を取られていたもので…)ただ，土曜とはいえ夕ラッシュ対応ということで，電車も「お昼寝」していられなかった可能性は大ですね。

　その次の清澄白河は都営大江戸線との乗換駅です。新しい地下鉄同士，どのくらい乗換があるのか注目です。しかし乗車は殆ど無し，下車も1両あたり5名程度と，この列車に関する限り，あまり乗継客は利用していなかったようです。
　次は水天宮前，こちらは箱崎エアターミナルとの乗継駅です。個人的には審査もチェックインも撤退してしまったのは残念でなりません(鉄道整備が進んだゆえ止む無し，と以前管理人様や和寒様に伺っていましたが，個人的には…)が，どのくらい乗換があるのでしょう？　下車は数名程度でしたが，乗車は多く，立席者がかなり増えました。ただ，この立席者達は誰もトランクを持っていません。成田空港利用者ではないのでしょうか？　謎です。

　三越前では１両あたり10名程度下車し，乗車もほほ同人数。次の大手町では下車も乗車もかなりありましたが，車内は空きました。下車のほうが多かったのですね。そして神保町。僕はここで下車なので，ホームに立ってしっかり観察致しました。下車は１両あたり5名程度。これに対し，乗車は１両あたり15名程度。ここで再び混んだようですね。時刻は17時25分。まだ外は明るい時間です。

●　帰路にて

　さて，東京で土日を思いっきり満喫して，境への帰路です。帰りは浅草から「りょうもう」に乗ることにしました。日比谷線ルートを調査しても良いけれど，疲れちゃったし(苦笑)。

　夕方まで銀座で遊んでいたので，東武鉄道のターミナルに敬意を表して，ちゃんと浅草から乗車することにしました。20時15分発の「りょうもう」，車内は…快適でした。寝ちゃいましたから(爆)。ただ，東武動物公園駅で2号車と5号車の扉しか開かないと聞いて(車内にシールも貼ってあるし，浅草・北千住発車直後に車内放送もあったので，不意打ちではないけれど)驚きました。さて，東武動物公園駅のホームって，そんなに狭かったかなあ…　と思いつつ，乗り過ごすと大変なので，春日部通過時点で荷物をまとめ，デッキへ。ホームで駅員さんが特急券の確認でもするのかな？　と思いながら降りたのですが，ホームでは確認などありませんでした。近くに駅員さんが居たことは居たので(別にチェックしていたわけではない)特急券を見せたら「はいはい，結構ですよ」って…　僕以外には誰もそんなことしていませんでしたし…　上り列車は駅員が特急券の確認をするのでしょうか？

　東武動物公園駅着は20時52分。日曜の境行き終バスは21時15分発なので，しばらく余裕があります。本当に駅前に駐車場が無いのか，諦めきれない僕は探検に乗り出しました。駅前には24時間営業のスーパーがあり，その裏には立派な駐車場が…　でもこれはスーパーの駐車場なのでしょう。駐輪場は確かにあるんだけど…　ありました，時間制の駐車場が。駅のすぐそばだけで2個所も。１つは30分100円，でももう１箇所は１時間100円。後者には管理人さんが居たので尋ねてみると，終日止めても1,000円だそうです。あの警官氏の話は何だったんでしょう…　それとも「駐車場が少ないから，あてにされて境あたりからクルマで来られても困る」ということなのでしょうか。可能性はあります。確かに駐車場の場所が判りにくい上，駐輪場併設ですからそんなに駐車台数が多いわけでもない。駐車場が一杯なら違法駐車してしまう人もいるでしょうし。

　バス乗り場に行ってみると，丁度土浦ナンバーのバスが入ってきたところでした。境車庫行きの終バスです。まず駅に来たお客さん２人を下ろして，運転手さんはトイレに行ってしまったようです。乗って待っていました。続々と乗ってきます…　運転手さんが戻ってきてからも後から後からお客さんが乗ってきて，遂に19人。立席者すら現れて，発車です。更に中学前バス停で１名乗車。ラッシュ時を別にして，20人も乗ったバスなんて久しぶりです。

　以下，まずは降車者の居たバス停(乗車はゼロ)，書き出していきますね。

　境大橋を渡る時点では乗客は6名。そして僕を含む2名が役場入口で下車しました。

　これは前回利用した際(やはり日曜，20時頃のバス)とは少し違った結果でしたね。前回は15名強で東武動物公園を発車，境大橋通過時点では12〜13名が乗っていて，役場入口で10名程度の下車でしたから。平日のバス利用状況を見ていても，境大橋を渡る時点では混んでいても役場入口で一斉に降りてしまい，境町内は殆ど廻送状態だと思っていたのですが，そうとも言えないようです。特に今回，役場入口で降りなかった4名のうち2名は高齢のご夫婦でした。高齢者にとってはバスが足として重要ということでしょうか。もっとも，バスルートは旧道(古くからの商店街)ですが，沿線には住宅も結構多いので，単純に旧道沿いのお客さんが乗っていただけかもしれません。更なる調査が必要とも思いました。

●　感想編

　今回は鉄道を活用して，境から東京都心まで行ってみました。都心の神保町まで今回は2時間25分。時刻表と睨めっこしてもう少し上手に予定を組めば，さらに迅速な上京が可能と思われます。今回も含めて2回の利用ですが，幾つかの感想を記載しておきます。

• 区間準急はどういった列車なのか
  　今回乗車したのは区間準急でしたが，僅か3分後に発車する準急には北春日部で抜かれ，その次の準急とはせんげん台で緩急接続を行います。これはこの列車に限らず，区間準急は殆ど(全部の列車がそうでないかと思われるのですが，手元に時刻表が無いので，後日確認の上で再投稿致します)２本後の準急と緩急接続を行っているようです。とすると，区間準急というのは準急の停車しない駅から都心までの直通サービスを提供する列車なのでしょうか。その割には乗り通しているお客さんの姿が少なかったような気が致します。
  　東武動物公園からは各駅停車の日比谷線直通列車も走っているので，これとうまく緩急接続した上で，半蔵門線直通列車はもう少し通過駅を増やしても良いように感じました。ラッシュ時の通勤準急(通勤準急は準急と同じ停車駅)と同じ停車駅が良いかどうかは判りませんが。
  　

• 優等列車との連携を
  　東武動物公園駅には特急「りょうもう」と快速が停車します。これに乗り継げれば，東京までの所要時間は大幅に短縮できます。この点，どうもバスは上り・下りとも確実に接続を図ってはいないらしい※。

※全部のバスを突き合わせたわけではないが，朝日自動車の最新ダイヤ改正が14年12月，「りょうもう」の東武動物公園停車開始が15年3月であり，接続の確実化を意識しているとは思われない。

　例えば，月曜〜土曜の(註：朝日自動車のバスは土曜日も平日ダイヤ)東武動物公園発の終バスは22時25分で，この５分前には浅草発21時45分の「りょうもう」が駅に到着します。乗り継ぎは５分あれば可能なので，これは良い接続ダイヤといえます。これに対し，日曜・祝日の終バスは東武動物公園発21時15分。浅草発20時15分の「りょうもう」は東武動物公園着20時52分なので妙に時間が余り，20時45分発の特急では東武動物公園着21時20分なので間に合いません。もう１本増発するか，或いは終バスを21時25分発にすれば東京滞在時間が30分延びるのですが…
　なお，境〜東武動物公園〜東武線という旅客が全て東京に行くとは限らず，例えば春日部や草加に行く場合「りょうもう」と接続しても無意味なのですが(快速は春日部停車なので無意味とは言えない)，幸いにして東武動物公園からは半蔵門線・日比谷線直通をはじめ多数の列車が利用できます。とすると，もっとも需要が多いはずの東京方面の需要に対して「対東京速達」や「東京滞在時間延長」というサービスを提供すれば，東京行きの旅客には便益が大きく，途中駅に行く乗客に対しても迷惑は掛からないでしょう。

• 境町内で利用し易く
  　境から鉄道に乗るためには東武動物公園行きのバスがもっとも便利なので，結構利用があります。ところが境町内からこのバスに乗ろうとしても，町内の一部からしか利用できません。ではどうしているかと言うと，乗客の中には役場入口の近くに路上駐車(民間駐車場がほんの少しあるが)している人が多いようです。役場入口バス停のすぐ近くには「道の駅さかい」やショッピングセンター「キンカ堂」があるので，バスをここに入れればパーク＆バスライドの拠点にすることが可能かと思われます。「道の駅さかい」は結構賑わっており，駐車場を拡張する必要がありますが(キンカ堂の駐車場には余裕あり)，バス利用客に買い物してもらうことも可能になりますから，こういったことを考えてはどうかと思います。
  　なお「道の駅さかい」には駐輪場もあり，こちらは「道の駅」利用者以外も使って構わないので，僕はこれを使ってサイクル＆ライドをしております。東武線に乗り継ぐかは別にして，サイクル＆ライドを行う乗客は他にも結構いるようです(もう１個所サイクル＆ライドが可能なバス停があり，そちらにも相当な数の自転車が止まっています)。

ご存知かもしれませんが……(若干の補足)
　投稿者---井原氏(2003/05/07 18:41:57)

　ご無沙汰しております。茨城在住の井原と申します。

　動きがあったのは春日部です。ドッと下車していく一方，乗車は殆どありません。境からも大きな買い物は春日部に出るらしいのですが，北春日部以北の人達は休日になると春日部に来るということなのでしょうか。春日部は人口20万。この周囲では随一の大きな都市ですからね。

　春日部自体への流動もあるのでしょうが、東武野田線に乗り換えて大宮に向かう人も多いのではないでしょうか。大宮から先、更にJRを使う流動もあるのでは？
　かつて、野田線沿線(野田市)に住んでいた身には、大宮やJR経由東京方面への流動需要は根強いというイメージがあります。
　余談ですが、野田在住の友人から、野田市内の駅の乗降人員が最も多いのは川間だと聴いたことがあります。次が梅郷だとか。
　言い換えると、野田市の中心市街地に近い愛宕などではなく、柏や春日部・大宮により近い駅の乗降が多いのです。彼らは、東京方面に向かう幹線へのフィーダーとして野田線を利用することが多いです(私もそうでした)。
　更に言うと、野田市の新興住宅地は、野田市域の両端(川間や山崎など)で開発が進んできている経緯があります。

　以上、余計な事でしたが、補足情報まで。
　では、またよろしくお願いいたします。

2004.11.06 Update
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