スレッド立てるのは初めてになります。　

　最近登場した電車の乗車感想で、必ずと言っていいほど「椅子が硬い」という感想をよく聞きます。実際私もE231系をはじめ名鉄300形、小田急3000形など各地の新車に乗って「硬い」と感じたのは事実です。

　鉄道趣味者(もちろん一般利用者にもだが)には新車の座席の硬いことにかなりの抵抗を感じる人が多いようですが、私は(硬いとは思いながらも)実際乗ってみるとそこまで苦にならないな、と思うんです。自動車の場合ですと硬い座席の方が長時間座っても疲れないそうですが、同じ陸上交通機関なのにここまで差が出るのも不思議に感じます。

　以前RJ誌で座席に関する記事があったのですが、そこには「バケットシートが増殖するのは、マナー向上の意向もあるが、座席で人間が『孤独』に浸りたい (メールやウオークマン等)からだ」という記述がありました。

　この辺に何か硬い座席に対する答えがあるような気がするのですが…

硬度にも因りません？
　投稿者---551planning(2003/01/18 01:25:51)

　遅レス御容赦。

　鉄道趣味者(もちろん一般利用者にもだが)には新車の座席の硬いことにかなりの抵抗を感じる人が多いようですが、私は(硬いとは思いながらも)実際乗ってみるとそこまで苦にならないな、と思うんです。自動車の場合ですと硬い座席の方が長時間座っても疲れないそうですが、同じ陸上交通機関なのにここまで差が出るのも不思議に感じます。

　乗用車で求められる硬さ(というよりもフィット感というほうがより近いか)と、通勤電車で許容される座席のクッション度はやはり別物でしょうね。そこは難しいところですが、やはり占有空間の違いからか、身体が自然と対応しているというか。例えば一般路線バスの座席はおおむね鉄道のそれよりもクッション性でより痩せているもののさほど議論にならないのは、「比較的短時間の乗り物である」という暗黙的とも言うべき身体の順応性から来ているのではなかろうかと思っています。
　その意味で通勤電車のそれは、自ずと比較的中長距離乗車の方が実感されているものと考えます。比較的短距離利用者では着席機会はかなり変わるでしょうから。もっとも、趣味的世界巷間の云われ方はまた違う視点やテイストが含まれがちですが…。特に「走るんです」と揶揄されるJR-E209系がまさにエポックメイキングになったと思われますが、その揶揄が示すとおりの総体的評価からのマイナスポイントともいえそうですね。

　当方は209系登場時にはさほど「硬さ」について感じませんでした。もっとも京浜東北線で大宮−大船間座りっぱなしで乗り通せるか、と聞かれると答えに窮しそう…現実としてE217/E231の導入でこれに近い区間乗り通される方もいらっしゃるわけですからね。
　挙げられている名鉄300系なり小田急3000系なりにも感じませんでしたが、当方が「硬さ」を強く感じたのは営団東西線新05系。これに座るとJR-Eシリーズなぞ全然合格点だと思えると思います。あちらは中の綿がぎっしり、という感じがするでしょうが、新05の場合、東西線既存車の感覚の勢いで座った当方思わずお尻をぶつけて痛くなったほどに感じましたよ…東急3000系もそうでしたね。
…ただ、NYの地下鉄などで見られるように、通勤電車でクッションなしというところも少なからずあるわけですが、日本ではなんとなくフワフワ感の方がもてはやされがちといいましょうか。

　以前RJ誌で座席に関する記事があったのですが、そこには「バケットシートが増殖するのは、マナー向上の意向もあるが、座席で人間が『孤独』に浸りたい (メールやウオークマン等)からだ」という記述がありました。

　この辺に何か硬い座席に対する答えがあるような気がするのですが…

　どうなんですかねぇ。なお、当方はバケットシートは好きでないですね。特に関東ではかなりの窪みゆえ「きちんと着席」が半強制的にすら感じますが、「空いているときにはゆったりで」という感じの関西の考え方のほうがサービスに資するのではというきもしなくはないですね。

　まぁ万人を満足させるのは難しいところ、ただしJR-Eにあっても実際には意見吸い上げの元に現実的対応がとられているのだという事は改めて確認しておきたいですね。裏を返すと、利用者側が声を上げることはあながち間違ったものだけとは言い切れないし、むしろ感じたことは声に出すべきなのではないか、と考えますが…。

ロングシートの歴史から見た通勤電車のインテリアの変遷　special/006.html#2

ソファーか煎餅布団か
　投稿者---第三波平氏(2003/01/18 20:27:31)

　551planning様、レスありがとうございます。

　この話をもう少し考えるために、今日は横浜から大船までE231の近郊タイプに乗ってきました。 結論はまあ、やはりというのでしょうか、硬かったです。硬い、とするのは、おっしゃる通り、その車両を短距離利用を重点に置いた、という考えから来たのだと思います(もっとも増備車では柔らかくなったので、その点はJRも反省しているのかも)。利用者の乗車距離の平均＝座席の硬さは比例するような気がします。

　東西線新05系は乗車したことないので何ともいえませんが、東急3000系はE231を超えた硬さが来るのは同意致します(同社の乗客モニター集のパンフレットを見た所、『3000系の座席が硬い』という意見が乗っていました)。その又後日に乗った5000系も同様でした(果して意見は生かされたのか…ただ、乗ったのが量産先行の5101Fだったので、最近登場した量産車に期待したいと思います)。

　特に関東ではかなりの窪みゆえ「きちんと着席」が半強制的にすら感じますが、「空いているときにはゆったりで」という感じの関西の考え方のほうがサービスに資するのではというきもしなくはないですね。

　ちょっと脱線しますが、着席に対する観念が東西で如実に出てしまいましたね。大阪地下鉄の堺筋線60系がデビュー当時、独立式FRPのシート(JR九州の815系に近いタイプ)を採用しましたが、乗客から大不評で通常のモケット式に取り替えられた、という経緯が残っています。そして現在、同線で最近登場した66系増備車では関西の電車で初めてロングシートのセンターポールが取り付けられたそうです。これは乗客からの意見を元に採用したそうですが、果して吉と出るか凶と出るか。

　乱文となってしまいましたが、御容赦願います。

何を基準に設計されているかの問題
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/19 00:20:50)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　椅子の固さ等の問題については、旧国鉄が実際に上野−仙台間での営業列車で、従来型座席と改良座席の比較試験を行っています。現車試験ゆえ座席間隔の変更は出来なかったが、座面高や形状の変更を行い、被験者からのヒアリングやコマ送りの写真撮影を行い、姿勢変化を研究しています。
　この成果をもとに急行型以下の座席形状が現実に変更されていますが、その際のスペック図には腰椎から頚椎までの支持形状などへの配慮が為されてます。
(鉄道ジャーナル1978年5月号：「セミクロスシート雑感」参考。著者は国鉄車両設計事務所の高林主任技師)

　このやり方は自動車の設計と共通するものであり、限られた空間で疲れない座席の設計という意味で、まずはじめに着席者の快適性から入っています。
　ところが特にJREの新系列車のそれは、床面積の有効利用(＝着席姿勢の制御)から入っており、その設計にあたって上記のような人体への配慮が為されているかについては甚だ疑問です。

　あと、「固い座席」で鉄道側が決定的に誤解しているのは、座席にかかる圧力を受け止めるのか、着席側に反発を感じさせるのかという部分です。
　最近の事務椅子は、5本足による安定性の確保などの配慮が著しいですが、座面自体は案外と固いです。しかし、背ずりが寄りかかると微妙に傾斜したり、座ったら「サスペンション機能」？なのか上手く沈むなど、着席した時の各人の圧力が均衡するようになっています。これなら座面自体は固くとも、骨があたって痛いといった「椅子に合わない」という事態はないですし、自動車の場合も固さはあっても「フィット感」がそれに勝るのです。

***
　実際問題として、「固い座席」「座面が高い座席」が良いのであれば、優等列車や優等車両から採用されるはずですが、ただの1例すらないところに現実があるのでしょう。また、ホテルのソファーなんか、思いっきり沈み込みますが、きちんと包み込んで均衡するので、疲れませんね．．．

　以前デザインの方のスレッドにも似た文を書いたのですが、やや趣向が異なるかと思ったので新しいスレッドを立ててみました。御容赦願います。

　最近の通勤電車はステンレス車体やアルミ車体が多く、メンテナンスフリーの点からか銀色の電車が増えてきました。そうなるとおのずとコーポレートカラー(あるいは路線カラー)というのが帯、ということになります。しかし設計上の問題からか塗装位置もほとんど同じで、どうもよく似た塗装の車両が多い気がします。例えば(独断と偏見が混じっているかも)、

小田急電鉄(ロイヤルブルー)≒京浜東北線(スカイブルー)
東急目黒線(赤に紺帯)≒営団丸の内線方南町支線(赤に黒帯)
京王電鉄(ピンクと紺)≒京成電鉄(赤と青)
りんかい線(青と緑)≒西武鉄道(青)※特にこの2者の場合、高田馬場で併走するので尚更紛らわしい？

といった感じでしょうか。今後車両の共通化が進むと、下手すると識別不能という可能性もあるかもしれません。

　かつて103系が主力だった時代、新宿駅に山手線・中央線・総武線各駅停車の電車が集まった瞬間に『灰色の町に色とりどりの花が咲く』という表現があったくらい、塗装は強烈な力を発揮していたのだと思います。地下鉄乗り入れ車とも「黄色の電車」「銀色に黄帯の電車」という風に明確な区別が出来ていましたし(余談ですが最近の常磐快速線の車両の帯の配し方を見てると、千代田線直通との区別に相当苦労している気がします)。
　通勤電車は103系の時代から大きく進化を遂げましたが、塗装だけがどこかに置いていかれたような、そんな思いがします。　

　南海1000系みたいにステンレスでも塗っているケースもあるし、ラッピング車や愛知環状鉄道の新車のようにテープを使えば塗装に近い(もしくは今まで塗装になかった)仕上がりは可能だと思うのですが…

Re:通勤電車塗装論
　投稿者---和寒氏(2003/02/13 17:12:39)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　以前私は、JR-S特急塗色(民営化直後バージョン)がよくない、と論じたことがあります。ステンレス・ボディーに淡い色の帯はうまく整合せず、全体として無塗装に近い印象を与えるからです。
　通勤電車のステンレス車は、例えば 205やE231総武緩行線バージョンまでは印象は決してわるくない。それは、前面に太い帯を配しているからです。ところが、同じE231でも途端に印象が弱くなる。同じ幅の帯でも、2色にわかれているため、それぞれの色の印象度が下がるのです。
　ステンレス・ボディーや前面FRPは今後も続くトレンドでしょうから、なんらか工夫が要るかと思います。京王3000やJR-H特急のように、前面の鉄・FRP部の一色塗りという選択があってもよいような気がします。
　それでも表現しきれない2色塗りわけなどは、御指摘のとおり、ステンレス・ボディーといえども塗装するという時期にきているかもしれません。

色彩から考える新幹線エクステリア論　log071.html

ユニバーサルデザインとして見た通勤電車塗装論
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/02/14 13:52:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　多種類の系統が輻輳する都市部においては、ユニバーサルデザインの観点からも会社の枠を超えてサインカラーの調整が必要でしょう。その時もっとも視覚的に分かりやすいのが国鉄時代の通勤電車で、101系から201系までのラインカラー1色塗りによる識別でした。

　ステンレスやアルミ車両はその点塗装によるメンテナンスの必要が無い素材ゆえ、前面塗装はその経済性を損なう結果になるので、CI上問題になるケースを除いては全面塗装は無いようです。しかし、ラインカラーについては逆にそれまでの鋼製車への1色塗りのように色によってはケバケバしいとか品が無いような色でも、帯だけとすることで銀色との調和によって許されるケースもあります。一例を挙げれば営団半蔵門線の紫やJR京葉線のピンクなどがそれで、国鉄時代はせいぜい5色だった塗り分けの多様化、つまりラインカラーの重複使用を極力回避することが可能になりました。

　最近のケースで問題なのは、某カメラ店のCMの「丸い緑の山手線」とか、総武緩行線を沿線住民が「黄色い電車」といって識別していたのが難しいこと。それでも単色の帯であればまだ「黄色い(帯の)電車」という形で伝承されるのでしょうが、路線によってはデザイン効果を考えたのか、白や黒、また同系統の濃淡といったように複数の色使いになっていることです。
　日本語の表現として、湘南色やスカ色のように全体を2色塗り分けだと「緑とオレンジ」「クリームと青」となり、受け取る側もだいたいのイメージが湧きます。しかし、銀色基調の車両が2〜3色からなる帯をまとった場合、説明に苦しみますし、明確なイメージも湧きません。
　これは印象が薄い、デザインが悪い、というのではなく、単体では「綺麗な色使い」なんですが、いろいろな路線の電車を見分けるときに、どういう電車だっけ、となるということです。
　やはり都市部での色使いの基本は、ラインカラーに忠実で、かつ識別しやすい単色をベースにすべきでしょう。

***
　ステンレスなどの車体での識別方法で参考になるのが名古屋市営地下鉄です。
　ラインカラーの帯をまとっていますが、さらにドア横の戸袋部に窓が無いのを活かして、そこにラインカラーと「東山線」と路線名を書いたマークを付けています。ドアの横という位置は乗る時に目につきますから誤乗防止にも有効です。最近では広告も付いていまいち目立ちませんが、駅構内の路線表示サインと統一されており、ユニバーサルデザインとして優れています。

　例えば営団や都営地下鉄の場合も、戸袋部にあのドーナツ型のサインと「東西線」といったサインをつけてみてはどうでしょうか。乗り入れ先で違う路線名は、という声もあるでしょうが、原則として他社路線内でも地下鉄の路線名を表示することで「地下鉄直通」を明確に示しているわけで、有効です。

　JRでも基本的には電車区単位で路線が決まってますからそうした統一サインを制定してまとってみてはどうでしょうか。駅構内のデザインはほぼ統一されており、デザイン的にはすっきりしていて好きなんですが、車両へのインレタとしては弱そうですが、統一性という意味ではあれでも良いでしょう。
　所属の変更ごとに変える手間はありますが、車内の広告シールの張替えに比べれば楽なモノですし、昨今は外面にも広告がありますから張替えが然程苦という理由もないでしょう。

　日々昔から何時も電車に乗って思う事。
☆関東、東京地区の場合の運賃例として説明。

1. 東京臨海高速鉄道とJR(埼京線・山手線の大崎駅と京葉線JR新木場駅間の間に相互乗り入れ以降のキップを買った場合)との通算(加算)した距離と運賃料金。

　同じ会社路線のJRを拘って遠回り(東京駅経由で行く場合)して時間をとるかの料金をとるのかの苦渋の選択を要する。
　類似した路線で、複雑な新宿駅と新宿三丁目駅の営団丸の内線と都営新宿線などの距離と運賃。

2. 山手線内の環状で国境のように既得権益の縄張り意識があっても車両だけは相互乗り入れしている区間(東急田園都市線と営団半蔵門線がJR渋谷駅を境に別料金の通算で割高　例えば三軒茶屋から東京まで往く場合)。

　各鉄道会社乗り継ぎの池袋駅では、JR・営団(丸の内線と有楽町線)・西武池袋線・東武東上線などで集中し結ばれている。そのうち東上線と有楽町線は、池袋駅で双方の路線が競合し和光市駅で相互乗り入れしている。
　そこで乗り降りすれば有楽町線の場合は同じ料金であるが、東武の場合途中下車すれば二社間の通算料金で割高となり、東武に近い途中駅で営団を利用すれば有楽町線の方が安上がりである。
　他の類似路線に京王八王子線と都営新宿線との関係も同様である。

　それに相当する路線で営団丸の内線はJR新宿駅を境に同一会社の距離と料金で決まる(例えば高円寺から東京まで往く場合)、他に都営三浅草線はJR五反田駅を境に同一会社なので割安。

3. 小田急線とJR原宿駅を境で営団千代田線、東急東横線とJR恵比寿駅を境で営団日比谷線との関係、JR中央・総武線中野駅もJR大久保駅を境で営団東西線との関係も割高。

4. 民営化したJR各線の会社間は国鉄時代の運賃料金と距離の計算方式を引き継いでいるので決定している(例えばJR東海道新幹線とJR山陽新幹線の同一通算料金体制)。
   　若し仮定の話で有り得ないが、東京経由で東海道新幹線と東北新幹線で乗り継いで名古屋〜八戸まで行く場合の料金はどうなるのでしょうか、特急料金だけ別々に決め、乗車券は通算距離で決める？。
   　若し、JRも一般民間鉄道会社と同じ別々の加算料金となったら、遠距離は飛行機に旅客は逃げられるのかなとの思いつつ。　

★結論：一般鉄道会社も一国一城主義の縄張り意識の構造改革をし、会社間の車両だけを相互乗り入れするだけでなく、現JR各社のように料金体制も通算距離の料金へ自由化競争した構造改革をすべきだと思う。

あえて競争をしないことも一つの選択
　投稿者---とも氏(2003/02/09 00:20:49)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　y.yamamoto様はじめまして。よろしくお願いいたします。

　さて、運賃問題。この板でもたびたび話題になっています。
　そこで常々出ながらなかなか結論が出ない点が「ゾーン運賃制度」です。

　ソーン運賃制度とはご存知だとは思いますが都市内をある一定のエリアごとに区分し、そのエリア内の公共交通を同一運賃とする運賃計算法で、欧米では珍しくはない手法です。わが国ではほとんどありませんが、バスの区域内共通運賃がイメージに近いかと存じます。

　そのゾーン運賃、自由競争に反するのでということでわが国では否定的な意見も多いものです。また、遠距離とフィーダーの二重運賃化という問題があり、遠距離輸送との完全分離が必要になる場合があります。確かに運営一元化が必須ではない(運営はバラバラのままゾーン運賃を導入したソウルの例がありますので)ですが、できるかぎりその方向に向かう(運営は別でも見た目の一元化)ことが求められます。

　ですが、見方を変えると実は熾烈な競争をせざるをえないことも考えられます。
　例えば今は都営というだけで人気が薄い都営新宿線。運賃の壁がなくなれば乗客は確実に増加すると言われています。これによりアオリを食うのは東西線や半蔵門線でしょう。ということは営団は集客努力をしなきゃならないです。つまりはサービスが競争の基本になるのです。運賃というサービス面最大の武器・・・ということも否定はしませんが、その運賃制度に胡坐をかいてなにもしないということもありえます。

　ゾーン運賃ができればとりあえず？都市内においてはある程度の解決はなりましょう。さらに乗り継ぎの自由度を高めたり、バスなどとの共通化を目指すことが可能になればずいぶん違うはずです。

　遠距離の場合、航空機より割高なのは特別料金の通算であっても生じる問題であり、逆に硬直した運賃制度を打破するのが解決策としては妥当かと。
　航空機のような運賃制度の柔軟化を望みたいところです。

　具体的な提案もしたいところですが、それは別に。
　それでは。

Re:あえて競争をしないことも一つの選択
　投稿者---y.yamamoto(山本芳雄)氏(2003/02/09 10:09:30)　http://yama1481.infoseek.livedoor.com/

　ともさん
　初めまして、山本です。私も交通関係の鉄道に興味、関心があります。

　ゾーン運賃制度も良いかも知れませんが、私は鉄道運営からの採算からあまり感心しません。
　国鉄がJRに分割民営化した後、改革前との違いのサービスは何が変わらずでよかったかの最大の注目点は、運賃制度の算出法であって時間が経過しても、初乗り運賃料金は、JR各社の業績によって格差が出てきましたが、距離間の計算でJR会社間にまたがる(国の国境のようにまたがる遠距離・近距離の通算)運賃と距離の計算方式は、国鉄時代の方式を引き継いでいますね、その売上算出は、割り勘によって振り分けるのかは定かではないですが、このような運賃の算出制度を大中小多くの各私鉄も導入して、国民の運賃に関してのサービスへ大改革をすべきですね。利用する旅客者の運賃選択は『時間との勝負を主とする』各交通会社の競争とすべきです。
　例えば一番早い時間の選定は、長距離向けにあう飛行機であって新幹線並の「のぞみ」、鉄道の新幹線は急行扱いの二番手、身近な一般の近距離は各鈍行線、その他、バスとかタクシーはきめ細かさでサービスの運賃料金、それと旅客船なども同様な考えで含まれますが。
　結論として『陸海空の特徴を活かした時間格差の主導』によって運賃の料金の算出へ意識改革するのが、これからの課題と思いますが、従って、距離感覚はあまり重要視しなくてもよいでしょう。

　肩肘張った話が続きましたんで、ちょっとお茶でも喫しながら、ゆるりとくつろいでみましょう。
　まずは下記の画像をご覧あれ。言葉で説明しては面白味もなにもないので、とにかくまず御一見ください。

みちのくプロレス※　http://www.geocities.jp/history_of_rail/temp.jpg
※公式サイトはデータがかなり古いため、割引券をスキャンした。なお、開催日時場所などの情報はトリミングした。
著作権や肖像権に関する紛れはあるが、これにかかる問題が生じた場合、その責は引用者が全面的に負うものである。

　小さくて見にくいかもしれないが、画面中央部の二人組に注目を。
　「はやて」はともかくとして、よもや「こまち」の銘を頂くとは、みちのくプロレスも侮りがたい(たぶん男性のようだからなおさら侮りがたい)。しかもオリジナルの雰囲気がよく出ている。この二人はどのような闘いを繰り広げるのだろうか。興味深いところだ。
　極めて個人的には「カレーマン」や「つぼ原人」がいったいどのように闘うのか興味津々であるが、これはちょっと余談にすぎるか。

　例えば「オール阪神・巨人」がセーフで、「高知東急」がアウトという経緯を見てもわかるように、先行している著名を頂くという行為は、広く受容されたり強く反発されたり、反応は両極端のようだ。さて、この「はやて」「こまち」コンビはどうだろうか。
　私の場合は街中でこのポスターを見かけ、思わず立ち止まり「これは面白い」と口走ってしまった。さらには「たぶん正義のタッグで、悪役をスマートにやっつけるんだろうな」とも連想した(というよりは新幹線の銘を頂いている以上はそうに違いないと決めつけていた)のであった。
　皆様は如何思われますか？

岩田屋仮面と西鉄バス軍団
　投稿者---KAZ氏(2003/02/26 16:58:58)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。
　被りモノといえば・・・福岡の劇団なのですが、被りモノのキャラクターが何とも笑える設定でして・・・

ギンギラ太陽's　http://www4.osk.3web.ne.jp/~gingira/

　岩田屋仮面・マダム大丸・イムズマン・愛眼ビル子といった福岡の商業・都市施設や、昭和バスを虐め倒す「西鉄やくざバス軍団」など交通関係のキャラもあって、かなり面白い設定になってます(愛眼ビル子はイムズマンのストーカーだとか、福岡の道路で一番偉いのは西鉄バス軍団だとか)。最近は飛行機ネタがあったり、最新公演では「ひよこ侍」の登場で土産物・銘菓の闘いなど、福岡の街を知っていれば必ず笑えますね。

　しかし大阪プロレス、何故「阪急仮面」や「病弱はるか」みたいなキャラを設定しないんでしょうね。他所の乗り物より身近なものをいじった方が面白そうなのに。

　あ、こういうキャラで広域集客力を付けようとしてるのかな？今や大阪を代表する「観光素材」ですからね。

▽JRと利用者の10年戦争　special/015.html#2

　昨年来「エクスプレスＥ予約」なるものの宣伝が、JR東海の駅構内のみならず、いろんなメディアに広告として出されています。そしてここには、相当な宣伝費を投じて自ら東海道新幹線の問題点を述べています。

1. 窓口が長蛇の列で混み合う：
   　窓口が長蛇の列で混み合うのであれば、カウンターの数を増やすという対応をとるのが筋。東海道新幹線の各駅において、物理的にカウンターを設置できないという駅はないはず(なぜなら駅の敷地は自社所有であり、その気になればいくらでもカウンターの数は増やせるはず)。
   　

2. エクスプレスＥ予約なら、ケータイでもパソコンでも予約：
   　JR東海のホームページには、以下の内容が小さく書いてあります。
   
   ※ お手持ちの回数券に対して、エクスプレス予約で指定席の予約・変更・取消を行うことはできません。
   
   　このことが膨大な宣伝費が水泡と化す最大の理由です。
   　つまり、予約という名前は付いていますが、エクスプレス予約というのは、実際にはエクスプレス「購入」に他なりません。
   　このことが、「東海道新幹線、ここが不満」の一つであり、東海道新幹線利用者のうち相当数を占めている回数券利用層がこのエクスプレス予約を利用できないのであれば、回数券利用者は相変わらず混雑する窓口に並ぶことになり、エクスプレス予約は問題の解消にはなりません。
   　

3. 指定席の変更が・・・
   　仕事が予定より早く終わった場合など、指定席の予約を繰り上げたい場合があります。しかしながら、「それよりも早い時間の指定席は満席です」と言われることが多々。変更が面倒という次元ではなく、指定席の変更が難しい現実こそが「東海道新幹線、ここが不満」なのです。

　JR東海の広告では、だからエクスプレスＥ予約ということになっているのですが、現在の状況ではあまりにも動機付けが乏しく、それ故派手な宣伝の割には利用している人は少ないという結果になってしまうのではないでしょうか？
以下に、動機付けが乏しい理由を述べてみます。

• 年会費が必要な自社(グループ)でしか使えないクレジットカードを作る必要があること：
  　JR東西の場合、一般カードでも利用可です。
  　さらに航空の場合、一般カードでも利用可な上、自社カードを作ることにより魅力的な特典を得やすくする工夫をしています。

• 手持ちの回数券で予約が入れられない：
  　航空なら入れられます。

• エクスプレスＥ予約を行っても、限られた運賃に、限られた割引しか行われない：
  　航空ならば、どんな運賃(バーゲンフェア、超割等)であっても、チケットレス発券に対して割引がなされます。

• ポイントシステムに魅力がない
  　航空であれば、チケットレス発券そのものに対しボーナスポイント(マイル)が与えられ、かつポイントを貯めて得られる特典には魅力を感じます。
  　反面、エクスプレスカードの場合、「とりあえず特典を設けました」という感じなのではないでしょうか？

　あれだけ派手な宣伝を行ったにもかかわらず、統合という名のものに消えてしまったTEXきっぷ。JR東西の駅で予約を出来ない、入れないという自社の利益のみを追求した商品の哀れな末路です。エクスプレスカードもエクスプレスＥ予約も、TEXきっぷの二の舞になってしまうのではないでしょうか？

東海道新幹線を選考しない層の言い分
　投稿者---とも氏(2003/03/23 02:27:38)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　エルアルコン様が書かれているように(※)東阪間においての航空機シフトは予想以上に進んでいます。
　ANAは国交省に反抗してまで伊丹の増便を実施し、東京−伊丹はB747もしくはB777で大量輸送を行っています。JJはJALへの統一にあわせ同区間に関してやはり中型機から大型機へのシフトを進めました。
　ではなぜか。新幹線が有利とされている面から考えて見ましょう。

※　JRと利用者の10年戦争　special/015.html#2

1. 運賃
   　ビジネスきっぷがおおむね１枚あたり12,160円。のぞみ回数券が14,510円。
   　では航空機はどうか。特割で11,000〜12,000円、回数券が4回で13,000円、シャトル往割で14,500円(このうち特割のみが便変更不可。他は他社便を含め変更可)。
   　つまり、新幹線との差は1,000円程度、のぞみであれば、正規普通運賃の往復である「シャトル割引」を上回ります。ちなみに、web割で購入すればうり様が書かれているように割引があります。
   　航空機はアクセス・イグレスがありますから確かに不利です。しかし、新幹線でもそれは必要であって、市内料金・都区内料金があったとしても郊外から私鉄で移動すればそれなりの金額がかかるわけです。
   　広域首都圏、広域京阪神で見れば、都区内−大阪市内といったものでのピンポイント比較との差であれば薄まります。
   　そこを考えると料金面での新幹線のアドバンテージは言われているほど大きくないという現状がありましょう。
   　

2. フレキシビリティ
   　新幹線の魅力に「本数の多さと自由席設定」があります。つまり飛び込みでも乗れるという点でしょう。
   　しかし、どうか。

• ケース１　発車直前に駅に着く場合
  　東京駅に到着。ちょうどいいタイミングのひかりがある。ダッシュで新幹線乗換え口に走って指定を受ける。急な出張や時間が読めない会議の後ならよくあることですね。
  　で乗り換え口に行ってみると・・・長い列。とても間に合わない。仕方がないので指定を受けずに自由に乗る。ところがその自由が満席。指定は空いているのですが間に合うはずも無い。結局静岡まで立っていく・・・静岡で抜かれる「のぞみ」は指定○○・・・

• ケース２　朝から出張
  　東京で朝イチ会議。数日前にひかり202号の指定を求めてみどりの窓口へ。「満席です。のぞみ42号でしたらご用意できますが」・・・

• ケース３　午後イチ神戸へ
  　神戸で会議がある。新神戸に止まるひかりで昼には到着したいなぁというとこで新神戸停車のひかりを・・・あら？満席？？？

• ケース４　京都からの帰り
  　京都で会議。帰路に指定を取ろうとみどりの窓口に行くと「××　××　○○・・・」
  　「おっと○があるじゃん。」とおもって良く見ると・・・2,350円出すのかよ・・・。

　これらのうち２つは私の実体験です(笑)
　それこそどっかの掲示板でのネタではないですが、「ひかりに乗るなら足腰鍛えろ」でしょうか。
　これで客が離れないわけがない。

　一方飛行機。
　有効時間便は満席が多いですが2日前までならなんとかなる。しかも値段はどれも同じ。関空発は余裕があるというチョイスもできる。回数券なら全社OKですから裏書が面倒とはいえ乗れないわけではない。予約は携帯でもできますから空港に行くまでに予約の可否がわかる。予約だけなら航空券が無くとも可能です。
　ネットや携帯での予約も「○○カード」の保有者でなくともできますね。
　空席待ちも不思議と20番前後までなら乗れることが多いです。関空発最終便は無理ですが・・・ボランティア募集も結構ありますしね。

　どうでしょう。もしあなたが自由に新幹線と航空機を選択できるとしたら・・・

　飛行機を一度使うと新幹線に戻れないという話を聞きます。私も実際そう思うのです。
　少なくとも同じ値段ならマイルの特典のある飛行機を選びます。まず「のぞみ」は選びません。確かに、所要時間にアクセス・イグレスを考えると飛行機とのぞみに差は無いでしょう。しかし、利用者の発想として、気分的には飛行機なら羽田、伊丹に着けば「もうすぐ」と思うのではないでしょうか。特にビジネスの場合、そこが顕著でしょう。

　少なくとも、東海道新幹線を基本的に「選考しない」私から見れば、今の新幹線離れは必然と感じるのです。仕方なしの選択です。
　でも、新幹線を選ぶとしたら・・・その条件はお解かりでしょう。まさに皆様が書かれた点。「そこが不満」が解消したらです。

　この想い、私だけでしょうか。それとも東阪間での飛行機のシェア向上という点への一つの見解なのか・・・

　まとまりませんが。ではでは。

Re:東海道新幹線を選考しない層の言い分
　投稿者---うり氏(2003/03/23 11:28:43)

　うりです。

　「おっと○があるじゃん。」とおもって良く見ると・・・2,350円出すのかよ・・・。

　そんなとき、うりなら立ち乗り覚悟で先発列車に乗り込みます。

• ケース５　東京への帰り(名古屋にて)
  　帰路で指定をとろうとすると、駅員氏いわく、「東京行きは×時×分まで空いていません」
  　　　「じゃぁ、一応その列車に予約を入れといて下さい」
  　だがそんな時間まで待ちきれないので仕方なく立ち乗り覚悟で乗り込み、指定席の空席を探す・・・
  　　　「なんだ、いっぱい空いているじゃないか」
  　結果として、本来予約しておいた×時×分の座席は空席のまま走る・・・

　指定券保持者の先行列車への乗車があった場合、その乗客の座席指定を抜き、その座席を別の利用者に振り向けるということが出来れば、無駄な空席を生み出すことは相当減るものと思われます。
　しかしながらJR東海はこのようなシステムを未だ実用化せず、その結果、無用の(予約段階での)混雑が増幅しています。

　システム開発の時間と費用をエクスプレスＥ予約なんてものに向けず、上記問題の解決に向けていたならば、多少なりとも混雑時間帯の予約とりにくさは解消し、利用者が抱く真の「不満」は少しくらいは解消したのではないでしょうか？

***
　飛行機の場合、1年間に何十回か使えば、その航空会社の自社クレジットカードを持つことにより待合室を使用でき、そこでは飲み物等が無料で提供されます。東阪間を移動するビジネスマンにとって、このハードルは決して高いものではありません。
　それに比べ新幹線は、1年に100回移動しようが200回移動しようが、そのような特典は全くありませんよね。1年に1回しか利用しない人も、1年に100回利用する人も、提供されるサービスは同じです。
　この制度により、飛行機へ切り替えたヘビーユーザーも多いのではないでしょうか？

　また、現在は派手なボーナスマイルキャンペーンを行っているため、航空会社の自社カードでチケットレス発券を行えば、東京−大阪数往復で早くも無料航空券を手にすることが出来ます。
　それに比べてエクスプレスカードは・・・カードを持ちたいという動機付けが全くなされていないとしか思えません。
　これに限らずJR東海の投入する商品って、「こうすれば客に使ってもらえる」という思想から生まれたものではなく、「こうすれば自社に最大限の利益が落ちる」という次元から生まれた商品が非常に多いような気がします。
　それ故、大量の広告費を投入しても利用者にソッポを向かれ、結果として広告宣伝費をドブに捨ててしまっています。

　少なくとも、東海道新幹線を基本的に「選考しない」私から見れば、今の新幹線離れは必然と感じるのです。仕方なしの選択です。
　でも、新幹線を選ぶとしたら・・・その条件はお解かりでしょう。まさに皆様が書かれた点。「そこが不満」が解消したらです。

　「そこ」とは、利用者不在のマーケティングです。
　JR東海お仕着せの「不満」ではなく、新幹線利用者が潜在的に(この掲示板ではすでに潜在ではなくなっていますが・・・)抱いている不満をJR東海が解消すれば、新幹線に利用者は戻ってくるのではないでしょうか？

マーケティングだけではなく
　投稿者---とも氏(2003/03/23 12:33:28)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　そんなとき、うりなら立ち乗り覚悟で先発列車に乗り込みます。

　お若いですね(笑)
　足腰が持ちません。まぁ名古屋までの我慢なんですが(苦笑)

　指定券保持者の先行列車への乗車があった場合、その乗客の座席指定を抜き、その座席を別の利用者に振り向けるということが出来れば、無駄な空席を生み出すことは相当減るものと思われます。

　いわば航空券の空席待ちですね。
　というか車内にマルス端末がどうして置けないのか。そこが理解できません。
　車掌室で満空の有無を確認できればその座席が空席か満席かわかるはずなんです。そんなことは今のご時世できないはずは無い。JR東日本で行われている自動改札機チェックができれば確実にエラーは無いんですし、研究課題として考えて欲しいものです(西日本が自動改札じゃないから無理かな？)。
　あとはキャンセル待ち。新幹線のキャンセルが出た後に乗車駅でキャンセル待ちを受けれるとそれこそ人気列車のひかり202、147などはニーズはありそうなんです。ブロックをかけてキャンセルを始発駅(東京なり新大阪なり)に配分できればいいわけで、これとてさほど難しいとは思えません。

　システム開発の時間と費用をエクスプレスＥ予約なんてものに向けず、上記問題の解決に向けていたならば、多少なりとも混雑時間帯の予約とりにくさは解消し、利用者が抱く真の「不満」は少しくらいは解消したのではないでしょうか？

　まったくもって。
　もちろん、JR東海としては「顧客囲い込み」を図りたいのは当然であって、そのためにエクスプレスＥ予約をスタートさせた。それを否定する気はありません。もちろん、市場調査もやっているでしょう。
　でも、それ自体も実は使い難い。それじゃ意味が無いんです。

　交通機関の選考性調査は非常に難しいんですね。簡単なようでまぁ条件を当てはめると相関が得られないとか問題だらけ。
　ですからマーケティングが導入当初で難しいのは良くわかるんです。
　しかし、のぞみが出て10年。いい加減判ってきているはずです。
　のぞみを走らせるのはいい。エクスプレスE予約もいい。でも、それが他の利用者を含め使いやすいものなのか、「のぞみ料金」の取り扱いを含め考えて欲しいものです。

　飛行機に比べてアドバンテージが本当になくなりつつある今、もし、飛行機側が「シャトル多頻度回数券」を出したらどうなるか。それが無記名でいわばビジネスきっぷクラスのものであったらどうか。
　記名式でも企業向けとして企業名処理(ツアーで行われているものと同じ)が出来るものであったら・・・
　伊丹の発着枠問題は残ります。しかし、それとてB777なら騒音規制を余裕でクリアできるし、さらに関空もアクセス一つで化ける可能性がある。神戸空港も建設が進んでいる・・・
　羽田の滑走路工事も始まります。となれば次なる10年後に同じだけシェアがシフトする可能性だって否定できません。
　いわば岐路にたっている。その現実にどう対応していくのか・・・

　今回ののぞみ値下げに対するビジネスきっぷの取り扱い。これ一つで大きく変わるのでしょう。注目したいところです。

途中乗車への配慮も
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/23 20:10:29)

　新幹線の場合、航空機と違い途中乗車というものがある為にシステム開発の障害になっている気がします。
　私の会社の場合、関東−関西の出張の場合、新横浜−京都であってもベースは「東京−新大阪」のビジネス切符発給が基本となります。というのは、京都，新横浜というバージョンを用意するより未使用で残るリスクが少ないこと、また仮に新横浜−京都でも現金支給より安いということがあります。また、関西方面へ出張した際、最終の行き先が新大阪駅より京都駅の方が近く、結果的に京都駅から乗車ということも起こり得ます。

　キャンセル待ち、というか指定未使用の開放を、前の列車の自由席に乗った客の分についてのみ行うのであれば両手をあげて賛成ですが、東京から発券された指定席を東京駅から乗らなかったからといって車内指定券発券とか、新横浜から別の旅客に発券することのないよう配慮が必要かと思います。

Re:途中乗車への配慮も
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/03/23 23:09:42) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　新横浜や京都利用者で、都区内や大阪市内発着のビジネスきっぷを買って内方乗車するというのは出張者の間では当たり前の世界ですが、現在、関東では都区内と横浜市内、関西では大阪市内と神戸市内、西明石、和歌山で設定されている発着エリアをもう少し実態に応じて見直すというのも必要ではないでしょうか。

　一見さんには不可解な西明石、和歌山の設定は特定の企業対応として根強い需要があるのですが、一方で京都市内のような需要がそれなりにあるエリアの設定が無いのも不親切です。横浜市内は設定があるものの、企業の常備ということを考えると、結局1枚160円の差なら東阪間を大量に仕入れたほうが合理的という判断になっています。

　例えば今回の改正に伴う見直しで、「のぞみ」解禁を前提とした若干の値上げをする代わりに都区内＋横浜市内−京都＋大阪＋神戸市内という汎用性を持たせるといった見直しはどうでしょうか。
　まあ神戸市内までサービスは乗車券部分の持ち出しが多い(なにせ舞子まで神戸市内)というのであれば逆に西明石と統合でもいいでしょう。
　これにより横浜市内だと根岸線や横浜線、南武線沿線、京都市内だと嵯峨野線や奈良線といった従来別途乗車になるケースがあったエリアの乗降が可能になるため、値上げをフォローする利便性ということで利用者の受けも出るでしょうし。

　このあたり、神戸市内、西明石発着のビジネスきっぷに限り、「のぞみ」変更券の発行区間を新大阪までに出来るという特例があるなど、ある程度(新幹線の)内方乗車の実態を踏まえた配慮もあるだけに、いま一歩踏み出した改善が望まれます。

2004.11.02 Update
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