「宇和島直通」がいよいよ終焉を迎えることになりますか…まぁ絶対的な直通需要があってというわけではなかったにせよ、長らく四国の顔を務めてきた2000系特急気動車の真骨頂の運用の1つという意味ではちょっぴり感慨ですかね。いや、JR-Sにとってはやっぱり8000系特急電車こそ顔だったのかもしれませんが、様々な面で革新的かつ四国全土への波及効果という意味でもやはり2000系が上かなぁと勝手に思い入れているのですが。

JR四国、高松―松山間の全列車を電車に　14年度から新車両〔日経 2012/07/18〕

「分割民営時のビジネスモデルをいま一度見直すべき状況」－今年4月に発表した「2012-2016中期経営計画 -Regeneration2020 1st Stage-」で改めて経営環境の厳しさを吐露したJR-Sですが、鉄道・運輸機構の特例業務勘定利益剰余金※に端を発する経営安定化支援措置を活用した軌道強化や新型車両導入を盛りこむとともに「新型特急車両の導入、用途に応じた車両リニューアルによる利便性・快適性の向上」を明記した中、「より具体的な仕様、デザインの検討、調査・設計に取り組む」今年度の方向性がより見えてきたカタチです。
日経記事概要は下記の通り。

• 2014年度から3年計画で40億円を投じ新型特急電車14両を導入、うち12両に運転室を設け機動性を持たせる
• 年内にメーカー選定、走行性能や車内設備に省エネ・最新技術を導入
• 現行予讃線特急は38便/日のうち10便で気動車使用、電車切替で燃料費1億・保守費4千万円/年のコストカットが可能に

ここで気になったのが、5月末に報道された今夏の節電対応。しおかぜ＋いしづちの日中1往復の宇多津分併を中止し、しおかぜは5連で運行、いしづちは高松～多度津間を気動車2連で運行し接続させるというもので、これで2010年夏季比1％の電力消費減になる由…利用減対応としての2010年からの8000系付属編成の一部2連化も衝撃でしたが、この気動車化では『ディーゼル化で燃料費は増加するが編成車両数が減ることで費用も抑えられ、収益への影響は限定的とみられる』と日経が伝えておりそんなものかなとも思っていたのですが、今回の記事では『JR四国は今夏の電力不足への対応として、9月7日までの期間限定で予讃線の一部区間で電車をディーゼル車に切り替えているが、中長期的には電車に切り替えた利点が大きいとみて、新型電車の導入を決めた』ときっちりフォローされてました。

JR-S－特急「いしづち」運転区間の変更について
JR四国、電車の一部をディーゼルに　今夏9％節電へ〔日経 2012/05/29〕

ところで、現行8000系電車は1993年から本格運行を開始、JR-Sとしては初にして現時点で唯一のグッドデザイン賞を受賞したリニューアルを2004～2006年に実施していますが、2000系気動車は1990年からの量産投入、1997年からはN2000系量産に移行していますが、ここ数年新型気動車投入の話題が出ては消え…という状況、ついに2010年からリニューアルが開始される中で、件の支援措置問題決着後の2011/01には新型気動車開発復活といった報道も出ていたのですが、おそらく二兎は追わずに新型電車投入を端緒とした気動車車両数調整に入るものと。リニューアル対象が先頭車50両のみという点も、機動性重視とともに現実的結論だったんだなと改めて思い至る次第ですが、話題性という意味では高知・徳島の方がどう感じるうかな…とも？　とはいえ、8の字ネットワークを目指す四国内高速道路延伸により空路や高速バスのみならず自家用車との戦いを強いられる中、中期計画で掲げた「抜本的高速化」の真意はもはや生命線たるべき対愛媛需要の持続的確保しかないのが現実なのでしょう。
その意味で1つ気になるのは、前回の中期計画では記述があった「フリーゲージトレイン」の文字が今回消えていることでしょうか。整備新幹線3ルートの凍結解除で北陸・長崎ルートでのFGT導入が話題となる中、昨年12月から予讃線での日中を含む長期耐久走行試験が継続中。2009年には事業仕分けの対象ともなったことから明記を避けただけかもしれませんが…。

津波対策がクローズアップされる中、去る6月は大雨により予讃線海廻りで6日間の一部不通区間が発生、自然災害対策も喫緊と厳しい課題が多い中での今後に向けたポジティブな話題。次の四半世紀に向けた新しい“顔”を、まずは楽しみに待つとしますか。

JR-S－事業計画
2008-2011 中期事業計画　～四国とともに光り輝く企業グループを目指して～

※参議院　立法と調査－鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金等を活用した鉄道施策の推進

7月から曲線の多い多度津以西への入線を取りやめたフリーゲージトレインは開発が暗礁に乗り上げた！と思っています。運転台付き12両は輸送力に過大感があり、運転台増設工事も難しい8000系特急電車とごちゃまぜの運用を考えているのではと思います。
多度津工場の引き込み線の曲線部分までコンクリート枕木で固めましたし、多度津以西の試験走行はJR西日本のローカル線並の徐行しまくりだったので…一方で坂出～多度津間は特急と同じダイヤみたいなので、相当な軌道強化が必要みたいです。

コメント有難うございます。機構リリースを見てアレ、とは思ったんですが。試験開始当初はいずれ松山にもと云ってましたがその是非が焦点でしょうかね。昨12月に観音寺カーブや詫間付近での走行風景では軽やかに走ってたんですがね、どうも台車にムリがあるんでしょうか。

ダンパーの二重化とかガチガチに固めたみたいです。逆に軌道を痛める方向になっているのかもしれません。(キハ47よりもキハ120の方が軌道が痛むという話もあったりと、軌道保守の話は難しいです)