昨年7月の防府豪雨災害の記憶がまだ残る山口県を、今年も豪雨が襲いました。山陽小野田市を中心に1500棟以上の家屋に浸水被害が出るなど大きな爪痕を残していますが、一方で全国で2桁に上ってしまった人的被害は死者ゼロだけでなく負傷者も確認されていない(07/22現在総務省消防庁発表資料)のには、昨年の経験が活かされた面もあると評価すべきかと。

県内JR線は07/13以降、山陽新幹線を含め一時麻痺状態に陥りましたが、07/17までに順次運転を再開しています－その中、未だ復旧していないのが美祢線。JR-W運行情報サイトでも07/15夕方の段階で『災害のため相当の期間運転を見合わせます』とされていたのですが、07/19には『湯ノ峠駅～厚保駅間で橋りょうが流失し、四郎ヶ原駅～南大嶺駅間では盛土が流失しており、運転することが不可能な状態になっています』『道路についても、通行止め等があり、バス代行等は実施しておりません』と悲痛感漂う具体的表現に。その後『厚狭川の橋梁流失等が発生したため』とまとめられ、07/21から全区間でのバス代行輸送も開始されてはいますが、厚狭～美祢間4駅(湯ノ峠・厚保・四郎ヶ原・南大嶺)については沿線県道の通行止め等により非経由直行とされています。

美祢市－JR美祢線 代行バスの運行について

ブログ等で現地写真も掲載されているところ、既に重機が入っている様子も垣間見えますが、『復旧については、相当の期間を要すると見込まれる』とはされているものの、個人的には果たして復旧されるのか…と強く懸念しています。

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まず、類似例としてJR-C名松線の状況があります。こちらは2009年10月の台風18号災害により、家城～伊勢奥津駅間の38か所で被災し不通に。現在もバス代行輸送となっていますが、JR-Cは発生当月に同区間について事実上廃線とする輸送計画案を発表し地元自治体に打診したものの、反発を受けその後は暗礁に乗り上げている－という状況です。名松線不通区間は山間の区間で橋梁も多いのですが、橋梁流出等大規模な支障は発生していません。
JR-Cとしては仮に復旧しても以後の被災リスクまで対応できないということなのでしょうが、実は1982年にも台風災害で伊勢竹原～伊勢奥津駅間で長期不通となり当時の国鉄も廃線方針を打ち出しましたが、地元の強い反発などにより結局10ヶ月間で全線復旧にこぎつけています。今回は復旧作業も行われていない様子、JR-Cとしても本気なのでしょう。

ここで近年のJR-W被災路線状況を思い起こすと、九頭竜線と三江線が特筆されましょう。九頭竜線では、2004年7月の福井豪雨に伴い足羽川に架かる5橋梁流出などで一乗谷～美山駅間が長期不通となり、総工事費40億円を国と県・JR-Wが負担し3年越しの2007年6月に全面復旧しています。三江線では、2006年7月豪雨に伴い江津本町～石見松原駅間の38か所で被災が確認され全線不通に。沿線の道路整備も進んでいないことなどから島根県などが復旧を強く要請、秋から15億円ともされる工事費をかけた復旧作業が行われ、12月に浜原～三次駅間で運転再開、2007年6月にほぼ11ヶ月ぶりに全面復旧していますが、こちらも橋梁流出がなかったのがポイントになるやも知れません。
特に九頭竜線では廃線の危機も一時囁かれた状況もあり、美祢線においては盲腸線でないなど条件がよさそうにも思えるのですが、そこで気になるのがJR-W佐々木社長が今年4月の記者会見で一部赤字ローカル線のバス転換検討－というハナシです。確か産經等ごく一部が報じ、その後続報が特段聞かれていない点では進展がない、ということなのかもしれませんが、九頭竜線や三江線復旧時の状況とはかなり様相が異なると考えるべきとも思われます。

JR西、赤字線をバス転換〔産經 2010/04/06〕

その意味で美祢線の現状ですが、いちばんのトピックとしては2009年10月の定期石灰石輸送列車の廃止でしょうか。1981年の国鉄再建法に伴う路線指定の際、多量の石灰石輸送により地方交通線でなく幹線指定されたのは知られた話ですが、その主要顧客であった宇部興産は1960年代後半以降の国鉄のスト頻発と度重なる運賃値上げを受け自社で専用道路整備を進め、1977年の専用道路部および1982年の興産大橋完成により順次専用トレーラーによる輸送に移行し、同社の貨物列車輸送は1998年で終了しています。その後重安(太平洋セメント重安鉱業所)→宇部岬(セントラル硝子宇部工場)間の石灰石列車と美祢(宇部興産伊佐セメント工場)～山陰本線岡見(中国電力三隅火力発電所)間の石灰石/フライアッシュ輸送列車が残っていましたが、現在は後者のみとなっています。

太平洋セメント石灰石列車の廃止理由は車齢が40年近くとなっていた“赤ホキ”ことホキ9500形貨車の老朽化とされており、宇部興産専用道路も経由する大型トラック輸送に換えられた由。宇部興産の中国電力輸送列車は1998年からで貨車もその際に新製されていますが、こんどは牽引機関車の老朽化が問題となりつつあり、特に山口線内急勾配対応でDD51重連運用になっている点などからしても、代替輸送の目処がつくならば…という可能性も否定できません。
そもそも1989年度で年間乗車人員が53.5万人、貨物輸送量が約5700tだったのに対し、2008年度で年間乗車人員が24.7万人、貨物輸送量が約800tとなっています。乗車人員も20年で半減、輸送密度が700人弱/日とは大きいですが、1998年度で宇部興産輸送が約5000t減、三隅発電所輸送が約300t増となったものの、太平洋セメント分が約500t落ちることで、まさしく厳しい状態になったということがお判りいただけようかと。(以上数値は山口県統計年鑑より)

山口県－統計分析課

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07/21開催の定例会見リリースが出ていますが、第三厚狭川橋梁の流出状況上空写真には言葉を失います。佐々木社長は『美祢線については、大変大きな打撃を受けており、現時点復旧の目途が立っておりません。今後、被害状況の実態を把握し、あわせて関係箇所との調整を図りながら、復旧工事に着手していきたいと思っております』とコメントしていますが、今後の焦点は地元自治体の出方にかかっているとも思われます。

JR-W－7月定例社長会見

美祢市や山陽小野田市の地域公共交通関連諸計画を斜め読みする限り、美祢線の位置付けや今後について深く捉えられていると読み取ることは、少なくとも当方にはできないものでした。JR-W側としても、秋芳洞や金子みすゞといった沿線観光要素がありながら、厚狭駅新幹線開業(1999年)前後で大きな活性化策を図ったわけでもなく、みすゞ潮彩号の山陰本線経由も広域流動に即していると言わざるを得ません。近年地域的に熱心な産業観光との関連も図られていないのが実情です。

中国運輸局山口運輸支局－山口県西部地域の鉄道を中心に利用促進策を討議!![2009/01/27]

三江線の場合には地元の危機感が1ヶ月以内での早期復旧要望等につながった経緯が確認できるのですが、果たして美祢線の場合にはどのような展開を見せるでしょうか。

07/28、JR-W広島支社長が記者会見を行った旨報道されています。現時点で確認できる4社記事から概要を拾ってみると－。

JR美祢線復旧に1年以上〔NHK山口 2010/07/29〕　JR美祢線復旧まで“1年以上”〔山口放送 2010/07/28〕
美祢線・復旧に1年以上〔テレビ山口 2010/07/29〕　美祢線復旧に1年以上〔山口朝日放送 2010/07/29〕
大雨災害、美祢線復旧に1年超　橋1本が流失〔山口新聞 2010/07/29〕
【速報】美祢線復旧に1年以上　豪雨禍、JR支社長が見解〔中国 2010/07/28〕
「美祢線の復旧、1年以上かかる」　山口豪雨でJR広島支社長〔産經 2010/07/29〕
美祢線の復旧「少なくとも1年」　JR西・広島支社長〔朝日 2010/07/29〕

なお美祢市役所は、県道33号下関美祢線の被災により代行バスが通過となっている市内3駅(厚保駅前バス停・四郎ケ原駅・南大嶺駅)と美祢駅間を結ぶシャトルバスを07/26から運行しています。県道復旧により代行バス経由化までの暫定措置で、運賃は無料とのこと。おそらくマイクロバスベースかと思われ、JR-Wではこの情報を伝えていません。また、山陽小野田市内となる湯ノ峠駅については対応はない模様です。

美祢市役所－JR美祢線 シャトルバスの運行について
山陽小野田市－大雨災害による公共交通機関不通に関するお知らせ

本日08/07より代行バスが変更となりました。厚保駅付近土砂崩落の影響で通行止めとなっていた県道33号線が片側交互通行ながら開通となったことを受け、それまでのR316号経由との2本建ての運行に。なお、美祢市が運行していたシャトルバスは終了となったほか、代行バスがこれまで通過していた各駅については、湯ノ峠駅がR316経由便、その他4駅は県道33号線経由便が停車することとなり、いずれも美祢駅で長門市方面含め乗換に。なお厚狭・長門市駅で他線接続できない場合もあります。

また、山口県はJR-Wに対し「美祢線の早期完全復旧にかかる緊急要望」を実施。08/05付で広島支社長に、翌日に本社鉄道本部長に行っていますが、県サイトによる「要望に対する主な発言」では、

【杉木孝行 広島支社長】
　県より頂いた要望を踏まえ、検討を進めていく。
　最善の方法により、県と連携を図りながら、早期の復旧に向けて取り組む。
【西川直輝 代表取締役副社長兼執行役員鉄道本部長】
　JR美祢線は経営的にも厳しい路線であるため、災害復旧対応については、様々な角度から検討していく必要がある。
　今後、地元と連携しながら、復旧後の利用促進問題も含めて、検討していきたい。

と、とくに後者のニュアンスが大変微妙にも受け取れるのは、気のせいでしょうか…。

山口県報道発表

やはりこのような話が出てきましたが…。

美祢線復旧へ利用促進協を〔中国 2010/08/12〕
美祢線存続に向け利用促進団体　山口知事、設立の意向〔産經 2010/08/12〕
JR美祢線：「廃止」発言で食い違い　JRが廃止したい／廃線はあり得ない〔毎日 2010/08/12〕

山口県サイトの知事記者会見録アップを待って“公式見解”をを確認補足したいと思いますが、まずは各種記事を総合しておくと、08/06の副知事による美祢線早期復旧要望に対し、本社鉄道本部長から「近年の利用状況から本来的に廃止したい路線」という趣旨の発言があった旨の報告があり、復旧には地元の熱意が必要として地元3自治体を中心に利用促進協議会の早期設置を促す考えを示した－とのこと。
先に紹介した山口県報道発表における“微妙なニュアンス”がより具体的な「廃止」という言葉で告げられていた可能性がありますが、この知事発言に対しJR-W本社広報部は『廃止したい路線とは言っていない。復旧を前提に話をした』『できるだけ早期に県などと(復旧に向けた)協議を進めたい』〔中国〕としたほか、「『どうしてそういう発言になるのだろうか』と不信感を募らせた」〔毎日〕とも。

知事は「早いほうがいい、9月までには作らないと」と、県としてもさまざまな形で協力する方針－とも伝えられていますが、地域公共交通活性化法を念頭に置いているとは思うものの復旧費はまた別の話ともなるだけに、“存廃論”というカタチでまず県がカードを切ったことが、更にJR-W本社サイドが反発とも取れる反応を示していることが、今後どのような展開を見せることになるのか－知事発言をホンネ、JR-Wの反応をタテマエだとしてしまうのは現段階ではまだ早いのかな、というのが当方の率直な感想です。

時同じくして、あくまで土砂崩落事故に関する調査検討委員会を立ち上げ、自社方針を明確化しようとしているJR-E岩泉線の動向があり、JR-C名松線の状況を含め“横睨み”な展開となりつつあるのは、なんともはやな気分にさせられるのですが。

【検証：】常設板過去ログ2010－岩泉線不通も長期化か

県サイトに出ましたので、長いですが当該部分を転載しておきます。

某紙記事では『県もさまざまな形で協力するとした』とありましたが、「県もいろいろな形で協力はしたいと思うが、あくまでも地元沿線自治体等が中心になってもらいたい」というのが正確でしょうか。協議会設置を促すものの県主導ではないことを再三強調している点が印象に残りました。観光面などで県主導の支援は？と向けられても、あくまで生活路線としてどのように利用増に結びつけるかが大前提であるという点も首肯できるのですが、一方で厳しい現実があるよ…というのを行政の立場としてオープンにした、という印象を受けます。

ともあれ、地元美祢市が早速反応を示しており、9月中の協議会設置も見えつつあります。まずは協議会がどのような進展を見せるか、でしょうかね。

美祢線復旧へ「チーム」設置〔中国 2010/08/14〕

08/11の山口県知事会見から存廃論がクローズアップされたJR-W美祢線、9月に入って風向きが変わってきたようで…。

JR美祢線利用促進協が発足〔宇部日報 2010/09/18〕
JR美祢線、復旧工事着手は11月からの見込み〔宇部日報 2010/09/09〕

廃線となると鉄路を失う美祢市を中心にプロジェクトチームが立ち上げられ、09/17には山陽小野田・長門と3市長をはじめとする委員19人による「JR美祢線利用促進協」が発足。観光・物流・日常利用の3点から促進策を来年3月までに取りまとめJR-Wに提示する方針です。
県もバックアップしており、09/22からの県議会で審議される今年度一般会計補正予算案に盛り込まれた大雨災害対策事業費26億円のうち、美祢線復旧関連の厚狭川改修を県単独事業として2億8000万円を充てる方針。更に来年度にも3億弱を上乗せし総額5億3000万円を見込んでいます。09/15の定例記者会見で知事は『とにかく、今回は、美祢線を何としても復旧させたい、廃線になってはいけないという思いで、JR西日本と精力的に協議を続けてきました』『県の単独河川改修事業についても、できるだけ公共事業として、取り込んでいけるものについては、積極的に取り込んでやるという形にしております』とコメントしています。
その前、09/08にはJR-W広島支社長が橋梁復旧方針等の意見交換で県庁を訪問、その後の記者会見で厚狭川改修関連で財政支援を要請する一方、「現時点での廃線はない」と明言したほか仮に県の財政支援がなくても復旧工事は進める方針とも述べています。このあたりの流れを見るに、関係各所の意思疎通はかなり密に図られているような印象を受けます。
ただし、広島支社長はこれまでも廃線云々を述べたことはなく、知事が来年10月開催の山口国体までの復旧を期待する一方で1年以上という当初の見通しを直近の記者会見でも変えておらず、必ずしも局面そのものが変わりつつあるという印象でもないような気が。

さて、08/30から通学時間帯に増便となった代行バスですが、不便さは否めないようで。朝日記事では地元経済関係者の危機感を伝える一方、「登校時にバスが満員で1本、見送らざるを得ない時があった。鉄道の時はこんなことなかったのに。バスは激しく揺れて車酔いする子も多い」「バスは人と人の間隔が狭いし、息苦しい。やっぱり鉄道は空間のゆとりもあってよかった」といった利用者のコメントが載っています。

美祢線の行く末懸念〔朝日 2010/09/18〕

時刻表を見ると、道路状況もあるのでしょうが使用バスがマイクロ・中型・大型・ジャンボ？と入り乱れており、全線マイクロで走る便も。記事写真では中国JRバスの中型車？が載っていますが秋吉あたりのをやりくりしている感じなんでしょうか。
このあたりについては機会を見つけて実見してみたいなと考えていますが、それにしても美祢市等での現状広報体制は、部外者には乏しい限り…岩泉町のブログまでは期待しないものの、やはり観光需要による底上げという課題はかなり厳しそうだなとも思ってしまうのでした。

【検証：】551planningリポート2010/10－なお気掛かりな美祢線の今後－代行バスの状況から