【検証：】常設番過去ログ2000/11－混雑率低下の数値は…より▼

横須賀・総武快速線のE217系化、東北(宇都宮)線へのE231系近郊バージョンの投入という実績に加え、E231系が今後の通勤・ 近郊型のスタンダードとなるという説明もあいまって、今後の近郊区間は普通車が4扉車でごく一部を扉間ボックスという仕様で、グリーン車を1ないし2両連結した形態で統一されることが予想されます。

現状は東海道線だけ噂はあれど無風ですが、今回の「大宮－新宿－横浜直通」を考えると、既にE217系で統一されているスカ線と、E231系が投入されている東北線系統の直通は間違いなく4扉車でしょう。
現状のスカ線日中の利用状況に鑑みれば純増は考えづらいこともあり、毎時1本程度の系統振替というのが落としどころでしょうが、そうなるとG車の乗車チャンスの問題と、G車利用客自体の新宿方面指向もありますから、G車を含む編成での運行も考えられます。

この時E217系で運行すると、確か渋谷は11連が停まれないように記憶しており(ホームをはみ出して351系の停止目標がある)、1両締め切りの「田浦スイッチ」を使えば停まれますが不便です。
渋谷通過はそれこそ利便性を考えたら無理ですし。

ですから、E231系のG車付10連(ハ8ロ2)を東海道投入含みで新造する可能性が強いと思いますし、それを機に東北(宇都宮)、高崎両線にG車を投入する可能性も否定できません。
ちなみに現在さいたま新都心駅に池袋発着列車は停まれませんが、中央省庁の移転先であることを考えると、G車連結ニーズはそれなりにありそうです。

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しかし、これでいいのかという疑問もあります。
今回のJREの中期計画では、混雑率を平均203％から180％台(これも曲者な表現だが)にするそうですが、多扉化による詰め込み車両シフトでの混雑率軽減というのは、座席数の激減を必然的に伴います。

このことは何を意味するか。
平均203％という数値ですが、かつての中央快速線や常磐快速線のように、250％を超えて300％に迫るわけではなく、積み残しが恒常化しているといったことはほぼないと見ていいでしょう。
一部路線には乗れないというような声もありますが、本数や編成両数がMAXに達していない、余力があるというか出し惜しみの状態での状況もあるので、往時に比べたらかなり楽になっています。

確かに「新聞が読める混雑」に緩和するという目標は、「痛勤地獄」からの解放がイメージされるので、よくやっているという印象を与えます。
しかし、着席機会の喪失という重大なサービス低下を対価に「楽に立つ」というのは、総合的に見ると立客への過剰サービスにすぎません。

日中や夕ラッシュ時には座席数の激減(E217系で約30％喪失)により、着席から立席へのサービスダウンです。
朝ラッシュ時も、従来の立客にとっては、「すし詰めで立つ」から「楽に立つ」という小改善を享受しますが、看過出来ないのは従来の着席者の30％が「着席」から「楽に立つ」という大悪化モードになることです。

通勤客にとっては朝、新聞を読むのをとるか、帰りに座るのをとるかという選択ですし、日中利用者にとっては単純に改悪です。
立たせて見掛けの混雑率を下げる施策からの脱却が必要であり、分母を車両定員ではなく、座席定員にするような質的改善を促す数値目標を掲げるくらいにならないと、環境だなんだといって、公共交通の顔をしてクルマから強制的にシフトさせようなんて思う資格はありません。

個人的にはやはり、「4扉近郊型」オンリーに関しては否といいたいところです。理由としては、

1、JRにはまだ増発余力がある

「数字で見る鉄道2000」によると1999年度の混雑率で150％以上の路線で1時間の本数が最大20本以下の複線路線は以下の様になります(東京圏、東北・高崎線は除く)。

これを見る限り、これらの路線は少なくともある程度の増発が可能なのは言うまでも無く、三田線や京成線はまだそれなりに混雑率が低いので許せるのですが、本数が15本以下の横須賀線や武蔵野線、根岸線は利用者を馬鹿にしてるかのごとくです。
少なくともといった通勤バイパス線は快速を中心に増発をして近隣の本線系統の混雑を吸収する必要があるのは言うまでも無いでしょう(京葉・埼京線はある程度出来てるが)。

2、バイパス路線の強化を

1で見た路線で横須賀線や京葉線、埼京線はそれぞれ東海道、総武、東北の各本線のバイパス線といっても差し支えが無く、これらの路線がそろって1の路線の条件に当てはまってしまうのは、やはり手を抜いてるといえるのでこれらの路線で増発を快速運転、直通、多座席車での運転の形で行えば本線系統を含めて、更に外環状線と言える武蔵野線や横浜線でも増発を行い(南武線も増結での混雑緩和を)横浜・川崎・千葉・さいたま・多摩地区などの郊外の業務地区への輸送の効率化や、比較的混雑のゆるい私鉄へのシフト(特に複々線化が行われてる東急、小田急、東武など)を行ってトータルでの混雑緩和は可能なのではないでしょうか。

3、クロスシート車の必要性

これは個人的にクロスシート車の走る路線の利用者として1つだけ言えるのは「やはりクロスシート車(＝座席の多い電車)の方が好まれる」という事で、特に所要時間が長くなるにつれこの傾向は強くなります。具体的に言えば横浜起点で20分を越える横須賀市内では2100形快特のほうがやはり利用者が多く感じます(単に座れるからとも言えるが)。と言う事はこの条件を越えるJRの近郊各線では4扉ロングシート車というのは好まれない可能性は高いと言えます。

乱文にて失礼します。

有高です。ご無沙汰してます。
なんか最近公共交通系で面白いネタが随分転がってて色々書いてみたいのですが，少々多忙でかなり残念な思いをしています。

以下区切りまでかなり浅く，思ったことをそのまま書いてます。

着席機会の喪失という重大なサービス低下を対価に「楽に立つ」というのは、総合的に見ると立客への過剰サービスにすぎません。

これは如何でしょう？ 同一の料金を払っている以上，基本的に同一レベルのサービスを受ける権利があると考えて良いと思います。無論これは机上の空論に過ぎませんが，原則という点で考えれば合点が行く考え方です。となれば，むしろ現状は着席客が過剰なサービスを受けていると私などは考えてしまいます。

従来の立客にとっては、「すし詰めで立つ」から「楽に立つ」という小改善を享受しますが、看過出来ないのは従来の着席者の30％が「着席」から「楽に立つ」という大悪化モードになることです

確かに小改善ですが絶対数が多いことを考えれば全体量で考えた場合，小改善とは言えないと思います。
他方で着席者の大悪化は絶対数が相対的に少ないことを考えれば全体量で見ると大悪化とは言えないと思います。それに悪と考えるのは既得権がなくなるからで，全体の平等の考え方から見れば正しいとは言えないと思います。確かに従来の着席者から見れば悪には違いありませんが，では何故着席できるのかと言えばそれは単に始発列車に乗れる環境にあるというだけで，自分で余分な負担をしているわけでもありません。自分で余分な負担をしていない以上，あまり過剰に着席者の従来の権利を擁護するのは正しいとは言えないのではないでしょうか。

ただ，では平等にする為にサハ204のように座席なし車両が良いのかと言えば，これはYESでありNOであると言わざるをえません(但し平均乗車距離が著しく短い場合は除く)。確かに平等により近くはなりますが，これをやれば着席需要を著しく軽視することになりますし，身体上の理由により着席せざるを得ない方を無視することになり，近年はやりのバリアフリーの概念からもはずれてしまいます。となると一定ラインまでは座席を残すことが妥協案になるのではと思います。この辺も含めて思いっきり主観的に考えると結局は4扉以上ロング車が無難なのかなと思ってしまいます。

ちなみに私の考え方では鉄道(に限らず都市交通の)ラッシュ対策は時差運賃の適用による需要調整・資金調達・ラッシュ緩和の為の輸送量増強への誘因強化による供給力強化，道路のロードプライシング(ピークロード～も)，道路整備との複合的な交通網整備→鉄道の輸送量増強による供給力強化→社会資源の最適化・・・あたりが理想であると考えてます。
あともう少し細かく車両面で考えてみると，4扉ロング車による一般利用者に対する輸送力の提供と，2階建てクロス車を用いた着席機会の提供による快適性向上(要追加料金)の二輪(二極分化)が理想と考えてますが，これは理想論ですね。

日中利用者にとっては単純に改悪

クロス車の方が数字的には座席が多いですが，昼間時だと定員着席することが稀ですから，着席定員がやりやすいロングにすることはむしろ改良になるのではないかと思います。

立たせて見掛けの混雑率を下げる施策からの脱却が必要であり

全くの同感です。

分母を車両定員ではなく、座席定員にするような質的改善を促す数値目標を掲げるくらいにならないと

しかし現状の制度でこれを行うのは経営的に見て非常に不健全であると思います。
混雑の緩和がなかなか行われないのはコストがやたらにかかるのに増収にはならないという構造に原因があります。これは運賃が終日同一であることに最大の原因があり，ここを変えない限り混雑の緩和は果たされませんし，逆にここを変えないで混雑の緩和をした場合，こんどは過剰なインフラを建設する必要があり，いずれにしても社会の資源配分がおかしくなってしまいます。

時差運賃を入れるなら、早朝通勤者に負担にならない形を望みます(朝9時まで乗れない定期なんてのは良くない)。サマータイムを導入しようといっているくらいだから、省エネを考えればオフピーク通勤はラッシュより「前」にずらしてほしいところ。民間は他社との依存関係から時間をずらしにくいので、官公庁が8時30分出勤を30分繰り上げ8時始業にするとか、高校の始業時間を30分繰り上げるとか、大学は10時以降に授業を始めるなどの方法が取れないものでしょうか。

時差運賃を入れるなら、早朝通勤者に負担にならない形を望みます(朝9時まで乗れない定期なんてのは良くない)。

これはちょっと言葉たらずだったかな。
私がここで指したのは二段階式時差運賃制度ではなく超多段階式の方です。
二段階式の場合，ラッシュ時の運賃が高くなることから前後時間帯への多少の転移と収入増による供給の向上が見込まれますが，ラッシュ中心時間帯からのシフト量は周囲の運賃が同じであればほとんど見込まれず，需要調整面から見ればあまり効果がありません。
また，このことは最適値以上の供給コストの増大を招くことから資源配分上からも良案とは言いきれないものがあります。よって私はより実現が難しいものの，それ以上に効果のある超多段階式を推しています。

民間は他社との依存関係から時間をずらしにくいので

短期的には大した効果は現れないと思いますが，長期的に見た場合，時差運賃はフレックス制の導入への強力な誘因になることから(現行の業務方式よりもフレックス制を導入した方がコストが安くなりうるので)長い目で見ると相当な効果が上げられると思われます。

官公庁が8時30分出勤を30分繰り上げ8時始業にするとか

直接的は大した効果はないですが，役所関係の取引業者も追随することを考えると時差運賃を進める上での即効力をもたらすモノになるかもしれません。

高校の始業時間を30分繰り上げるとか

これはどうかな。学校は企業に比べ郊外にあることが多いことからラッシュ対策として学生の通学時間帯を変えることはあまり効果があるとは思えません。

ただ時差運賃を最も効果的に実行しようとすると土地を中心にした税制・法制を見直さないと都市住民に過剰な負担を押し付けるという危険性もあるので，左記を含む関係各所の調整が必要なんですがね・・・。でも関係が相当複雑で，私自体まだ全体像を把握できてません。

有高さんには少し厳しい反論ですがご容赦のほど。

●着席サービスは過剰ではない

輸送機関で「座る」というのはサービスではなく当然のことであるという基本認識を忘れてはいけません。
同一運賃だから同サービスではなく、その対価に見合うサービスは「座る」ことであり、対価見合いのサービスを提供していない「債務不履行」が恒常化しているのです。

利用者もこの部分の感覚が麻痺しているから、「座る」ことが何か特別なサービスの如く扱われる通勤ライナーのような商法が横行していますし、その点において、残念ながら利用者が現在の劣悪なサービス環境を後押ししていると指弾することができます。

「そうはいっても輸送量が多くて」という一見正論も見られますが、brother-tさんの示されたデータの通り、適正な輸送力が提供されていない現状では、まず極限まで着席輸送力増強に取り組んだ上で足りなければ、立客対策を講じるというのが筋でしょう。
例えば料理屋が、客が多いから盛り付けを3割カットしますといったり、箸は別売りになりますというような商売をしているようなものなのです。

「引き合いが多いので、値段はそのままで貫目を3割カット」という商売が成り立つのなら、世の中の企業は苦労しません。
現状こそ「経営の不健全」といえるのでは。

●着席サービス削減の現状

4扉近郊型が投入されている線区に共通する現象として、最大30％超の座席数減少に伴い、非ラッシュ時間帯の座席定員オーバーが15連のフル編成であっても恒常化しています。しかも近郊型投入線区の特徴として、乗車時間が比較的長い(総武快速の場合、東京から船橋24分、千葉40分)ため、ダメージが大きくなっていますし、宇都宮線や高崎線へのE231系の展開は、上野から上尾35分、鴻巣49分、久喜46分、古河61分など影響が更に大きくなる懸念があります。

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ラッシュ時の数字ですが、113系中間車で座席76、立席52の128人の定員に対し、E217系中間車で座席54、立席108の162人の定員となっています。
実際には占有床面積からの計算になるのですが、仮に混雑率が定員比だとして200％としましょう。
113系時代の車内は座席76、立席180の256人になります(座席：立席＝30：70)。
これがE217系では座席54、立席202の配分になります(座席：立席＝21：79)。

つまり9ポイント、22人が座席を失う反面、従来からの立客180人は、楽に立てるという勘定です。着席者は確かに相対的には少ないですが、113系時代ですとそれでも総数の3割を占めており、少数とは言い切れません。
また天国から地獄へ落とされた22人は総数比では9％ですが、その犠牲によって救われた？180人に対しては12％に達しており、両者の質的変化を勘案すると、それを平等というのは悪平等ではないでしょうか。

●着席サービスの公平な提供

東海道線のように藤沢、平塚、二宮、国府津、小田原と多様な始発駅を配することで、始発駅及びその外側の駅の乗客は、並ぶ時間の長短はありますが、着席サービスを公平に享受できます。
東海道線の場合、単独となる最初の藤沢に始発設定があるためすべての駅で折り返し乗車をすることなく始発に並ぶチャンスが与えられている非常に恵まれた線区です。

東北・高崎線でも、退避用の上下共用副本線を持つ駅が多いので、この方式が取れるのですが、現状は古河で1本ある他は小金井、籠原という車庫の立地で始発・増結駅を決めているため、小山や熊谷といった拠点駅ですら着席サービスが非常に軽んじられています(高崎線はその先深谷と本庄始発がある)。

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車庫や折返線のある遠方の駅では過剰に過ぎる着席サービスが提供されていることは事実で、これだけITだなんだというご時世なんですから、例えば籠原始発の15連につき、籠原で乗れるのは3両、そのあと熊谷、鴻巣、桶川、上尾で3両ずつ「始発」となるように締切るというような側扉ならびに貫通路の締切装置を付けることは、現在の技術では朝飯前のはずです。

実はほどほど混んだ15両より、カラの3両の方が一気に乗れますから収容能力は高いです。4扉15連で片側60枚の扉に各扉10人ずつ待っているケースで、混んだ電車に詰め込むのと、カラの3両に詰め込むのとでは全然違いますね(各車200人～定員の1.3倍程度です)。

これなら着席・吊革チャンスの公平な提供を、時間的な乗車チャンスの悪化を伴わずに出来ます。

●フレックス

研究開発のように比較的部署で完結するセクションでは有効ですが、営業や管理部門など他社、他部署との関係で仕事をしている場合は、相手との力関係に応じて自社と相手の営業時間の総計をMAXに労働時間が変動します。

結局、各社各部署が例えば9時5時に集中するのが一番効率的であり、労働時間の変動は人件費負担などの増加で企業にとってマイナスに働きます(「サービス残業」で吸収されているのが実情ですが)。

通勤している人なら体感的に分かる事ですが、学校の始業をずらすのが一番効率的な、というか唯一無二の緩和策です。夏冬春の長期休暇に入ったとたんに通勤電車は目に見えて空くということは、この流動を通勤時間帯から排除できれば相当な混雑緩和が期待できます。

実際、通学輸送と通勤輸送が重なる弊害として、輸送量の増大の他、一極集中型の輸送の他に、学校のある途中駅での降車に配慮した輸送体系の確保という輸送パターンの複雑化を強いられることや、学生の降車駅における乗降輻輳による列車遅延などがあります。

その反面、学校が企業や他の学校と同じ時間帯に始業する必然性は全く無いといってよく、通勤輸送のピークにかからない時間帯に通学輸送がくるように木目細かく始業時間を各校に設定させるべきです。

輸送機関で「座る」というのはサービスではなく当然のことであるという基本認識

御意のとおりです。

対価見合いのサービスを提供していない「債務不履行」が恒常化しているのです。

現行の運賃は原則着席に見合うものではないというのが私の解です。
というのも，ラッシュ対策には多額のコストが必要で，これは受益と負担の原則に基づきラッシュ時利用者に課すべきです。ならば本来はラッシュ時料金は高くなって然るべきですが，それがなっていない以上は混雑の放置につなげるしかなく，着席できれば良いけど実際には着席どころではないと考えられます。

極限まで着席輸送力増強に取り組んだ上で足りなければ、立客対策を講じるというのが筋でしょう。

これはごもっともです。

現状こそ「経営の不健全」といえるのでは。

現状の鉄道経営は費用に見合わない多額の投資を実質的に半強制されていることから，これこそ不健全と言えます。ただ，これに関しては鉄道会社の責任ではなく行政・政治の責任による部分なので，ここで鉄道会社を責めるのはちょっと酷でしょう。

両者の質的変化を勘案すると、それを平等というのは悪平等ではないでしょうか。

悪平等でしょうね。ただ上の見解から悪平等になるのは必然であると思え，ならば仕方ないと言えます。

そのあと熊谷、鴻巣、桶川、上尾で3両ずつ「始発」となるように締切る

着席機会の提供という点ではより平等に近くはなりますが，上記の場合，籠原～上尾間で実質輸送力が落ちてしまい，それに伴う乗降時間の増大による所要時間増の弊害が発生します。あと輸送力を提供しないのは出来る限りの混雑緩和するという見地からも好ましくないように思います。

結局、各社各部署が例えば9時5時に集中するのが一番効率的であり

短期的には御意のとおりですし，長期的にも一部ではこのとおりになるでしょう。
ただ，全てにおいてこのとおりではない以上，やる価値は十二分にあると思います。

学校が企業や他の学校と同じ時間帯に始業する必然性は全く無いといってよく

確かにそうですね。ここは少々考えを改めます。
私が学校の始業時間帯「一斉」シフトに反対なのは正方向の作用もある反面，場合によっては逆方面の作用もある為です。しかし個別にシフトさせるのなら逆方向の作用は少なくなるでしょうから，むしろ積極的に推進すべきとなって良いですね。

こんにちわ～、盛り上がってますね。

着席サービス

基本的にはやはり電車は座って乗る乗り物だと思います。ただ使える費用が限られてるのも確かで、その中で考えて行った時、JRの「4扉ロング統一」というのはある程度利にかなっていてるのは確かだと思います。
しかし現状のJR東日本はやるべき投資を怠っている様な気がします。根拠は前のデータの通りで、もともとの成り立ちが純民間企業の大手私鉄があれだけやってるのに、もともとの成り立ちが首都圏への過大投資でつぶれた国鉄のJRがその設備を最大限生かさないというのはやはり「経営の不健全」云々以前の問題の様な気がします。
その上で考えると横須賀線にE217系を導入する時に鎌倉や逗子の人達は反対し、横浜・川崎の人達は賛成した事を思い出します(横須賀の人達はそもそも利用しない、あるいは変わっても座れるので無関係を装っていた)。やはりある程度の距離を走る列車は座席を増やしておくべきではないでしょうか？

オフピーク

個人的に気になるのは沿線に工場を多く抱える南武線や横浜線が東京方面へ乗換えて行く流れと工場への流れが交錯して混雑するという話で、こう言った沿線では工場の操業時間を1時間繰り下げれば混雑が緩和出きるのではと思うのではと思うのですがどうでしょう？
あと学校の始業時間に関しては「一斉」にするよりも大学と鉄道会社が協議して決めたらもっと効果があがるのではと思います。

関西みたいな車両があれば快適だとは思いますが、実際にはラッシュ時に最適化した車両が整備されるのは仕方ないことと思います。4扉化で日中座れなくなったなら、増発により対処すべきと思います。日中にしか使えない2扉クロスシート車を用意するよりは、手持ちの車両の運転回数を増やすほうがコストも少ないはず。

しかし現状のJR東日本はやるべき投資を怠っている様な気がします。

確かにやるべき投資です。しかしその資金及び回収はどこからやるのでしょうか？
現行システム上，投資をしてもそれに見合う回収は困難ですから，結局は全時間帯利用者に対し運賃値上げという形で跳ね返ってきます。あと，こうなると閑散時間帯利用者により不公平になってしまいます。

もともとの成り立ちが純民間企業の大手私鉄があれだけやってるのに

おかげで経営がある意味，非常に不安定になっています(あれだけのインフラ保有とワリに合わない投資で支出が多いのに収入は規制や社会的圧力で容易には増えない)。
また↑のような状態にあることと規制の為に新規参入がなく供給が増えないという構造にもなっています。

民鉄経営は火の車というのが実態でしょうね。確かに利益は出してますけど，いかんせん本業の鉄道業で手足が固定されてて更にワリに合わない投資を強いられる以上，どうにも身動きが取れません。結局，経営を安定させる為に関連事業を行っているというのが実態です。別に関連事業は経営を安定させる作用以外にも鉄道の持つ外部経済の内部化という要素もあるので基本的には良いことなのですが，実際の図式を見るとかなり悲しいものがあります。

●コストの負担

クルマの場合、いわゆる道路財源に回る税金として、自動車の所有自体にかかる重量税や取得税とともに、運行経費にかかるガソリン税、軽油引取税がかかります。
これは道路の建設、維持管理に使われていますが、ユーザー、オーナーにとってその負担比率は馬鹿になりません。

一方で公共交通機関の場合、所謂特特法による建設費の上乗せにしてもせいぜい1乗車10円と、非常に小さくなっているように、受益者負担が非常に小さいといういびつな構成になっています。ですから、その負担を事業者側だけに求めることは確かに「酷」ではあります。

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この部分は非常に難しい選択を迫られます。
本業で「あるべき姿」を実現しようとすると収支が償えないということが確定的であるのであれば、「輸送サービス業」として鉄道業を位置づける場合、充分なサービスを提供でき得ない事業として、市場から退場するしかありません。
では「あるべき姿」によるサービスの提供が社会に必須とする場合は、収支構造を圧迫している部分について公的な補助をしたうえで、事業を営めるような基盤を整えて事業者を募るといったスキームになるでしょう。
後者の場合は「あるべき姿」という輸送サービスに対する一定の制約を原始的に受けることになりますから、いわゆる完全民営化というよりPFIに限りなく近いものになります。

もちろん、受益者負担を貫徹する(値上げ)という選択肢もあり、他交通モードとのイコールフッティングを考えればあながち暴論ではありません。
ただ、それによる移動コストの増大が問題で、相対的に競争力が増すクルマもさすがに大都市圏では鉄道全体の輸送力は吸収できませんから、都心のような業務中核からのコスト面での距離が現在より小さいエリアしかカバーしなくなります。
つまり、高速輸送機関の拡充により成り立っていた「人集め」が崩壊しますので、国土のあり方、商売のやり方総てをデザインし直さないといけなくなります。

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なお、副業で補填する現在の業態について、それが鉄道業の理想のようになっている面は否めませんが、常識的に考えて、「本業」が赤字もしくは低採算で「副業」の補填を受けるのが当たり前というのは本来有り得ず、資本の論理で言えば、赤字を垂れ流す「本業」部門を整理しないことは、得べかりし配当をうけられなくなった株主に対する責任問題です。

輸送サービスが低水準であり、その改善が高度成長期のように極限状態で手の打ちようが無いわけではなく、資金不足で打てないだけであり、その資金を捻出・回収するスキームが組めないのであれば、「本業」が商売として成立し得る分野かを疑ってみる時期なのかもしれません。

●着席機会

高崎線を例示したのはあくまで例えでバックデータはないのですが、仮定の話を続けますと、最混雑区間と思われる宮原－大宮間の輸送量を賄うのに15連という輸送力が求められているわけですから、当然上尾、桶川、そして始発の籠原と遡上するにつれ、求められる輸送力は減少します。
つまり、高崎線の列車を総て籠原(ノンストップ)上野という設定にした場合、15連ではなくほんの数両で充分なはずです。

各駅からの乗車の合計が15連の乗客総数ですから、それを駅単位で分配して割り振って乗車しても、大宮に着く時の総数は同一です。
この思考で実際に通勤輸送を賄ってるのがNYのメトロノースやロングアイランド鉄道といった近郊通勤鉄道で、彼の地では定期券の発売枚数などのデータから、各駅で必要な座席数を計算し、その総和が座席数になるように停車駅を設定した「急行」で通勤輸送を処理しています。
　＃データの補正により、ダイヤ(停車駅)も補正される。

ただ、途中駅降車や区間利用への対応、また時間的な乗車チャンスが減る(総運行数のうち停車するのはその駅の利用者／総利用者の比率になる)問題があるので、先の論では個別列車の客扱い駅を切り分け、時間的な乗車チャンスを減少させないようにしています。

このやり方、ライナーではすでに実施されてますよね。
Dコックによるドア扱いでなく、そもそも選択開扉が出来るシステムを車側に塔載すればすぐにでも可能です。

●で、振り出しに戻る

4扉ロングでも、日中や夕夜間のように増発余力がある時間帯に、完全着席が可能な本数出せば(これは出せるはず)着席の質はともかく、着席することという基本線は守れます。というハード面では朝の所要数をもってすれば可能です。

ちなみに要員問題ですが、事務職は時間勤務ですが、運転士は乗務時間の積算による管理と思われますので、運行数の増加は要員数の増大を招きます。
ただ、朝ラッシュ時の要員を考えると、圧倒的に少ない日中や夕夜間の乗務と組み合わせて平準化を考えると、逆にある程度の運用を日中や夕夜間に用意した方が、待機時間の多い変則的な勤務の解消になる可能性はないのでしょうか。

なんかおおごとになってます。言葉が足りませんでした。

・着席機会

個人的には関東も関西や名古屋の様に3扉クロスシートを主体にしろという訳ではなく、例をあげれば名古屋の313系が転換クロスシートからボックス式セミクロスシートまでの幅を持つ様にしたようなあるいは福知山線で昼間篠山口直通快速を221系を主力にし、東西線直通の207系をなるべく比較的短距離の新三田までにしたような工夫というかすみわけが出来ないものかと(それが一部のボックスシートという言い方も出来ますがもっと幅広く)思います。
例えばラッシュ時に増発によってある程度の混雑緩和が可能な線はクロス(3扉セミクロスでも)車主体、とてもじゃないが不可能な路線はロングシート主体、と言った感じに、その上で昼間はクロスシート車はある程度の距離以上の利用が見こめる快速列車にロングシート車は比較的短距離の乗客が多い普通列車にという使い分けが来年行われる横浜～新宿～大宮の直通運転や計画が行われてる東北・高崎(・常磐線)の東京乗り入れでより行ないやすくなるわけだからなおさらです。

・やるべき投資と経営

これは難しい問題ですね、確かに費用対効果の小さい投資だと思います。それでも増発列車にはグリーン車をつけたり、(ライナーに関してはやはり指定券無しで乗れないのがネックで、混雑緩和への貢献が低すぎるので最混雑時間帯に関しては…)は出きると思います。それでも完全に回収できるかはわかりませんが、利益が出てる現状でこう言ったやるべき投資をやらなければ、国鉄の長期債務の問題などでも世論が反JRに傾けば(日本は資本主義であると同じに民主主義国家)大きなしっぺ返しを食らいかねず、そう言った意味での組織防衛の意味でも採算度外視とは行かないまでも必要でしょう(横浜駅でJRの抑止放送を聞いたり藤沢駅で昼間放置されてる湘南ライナー専用ホームを見るたびこの会社の危機意識の無さを感じる)。

・私鉄経営の現状

これも難しい、赤字すれすれといってしまえばそこまでだし、東急の様に系列の建設・不動産・百貨店の支援が出来る会社もあって、ただ私鉄企業が曲がりなりにも割に合わないといわれる投資するのは反強制ではあるのですが上で書いたような組織防衛的な意味合いもあると思います。厳しいのは確かですがこの厳しさがあったからこそ、こと旅客に関しては世界1利用される鉄道が出来たと思います。

またしても乱文ながら失礼します。

なんか当初の話から相当ずれてしまいましたね。
私のせいだな(^^;

充分なサービスを提供でき得ない事業として、市場から退場するしかありません。

最大の問題は運賃を自由に設定できないという環境にあります。
都市部の場合，あれだけ需要があるのですから供給コストが高くなるとしても鉄道事業単独で採算が取れないということはないと思われます。ではどこに問題があるかと言えば，結局のところ収入が増えない＝(規制や社会的な圧力により)運賃設定が自由に出来ないという点，又土地関係の税制面の不備によるところと言えます。ここいらを改善できればリスクが小さくなることから供給力が上がり交通網の不備が改善されると見れます。

一方で地方部はどうでしょう？
個人的には幹線(多少の赤字なら可)と黒字になっている枝線系統のみ残し他は廃止すべきではないかと思います。どうせ今の地方部の路線(JR線)は都市部からの内部移転で持っている面が相当あるでしょうからこの内部移転分をなくし，この分をより鉄道が必要とされている都市部の整備に当てた方がよっぽど効率的です。それに地方部なら道路の整備をやったほうが良いでしょう。
地方部で鉄道というのなら中心部の道路混雑関係の兼ね合いでLRTの整備，あとは都市間輸送用の幹線があれば良いんじゃないかと思うのですが，どうなんでしょうね。

ただ、それによる移動コストの増大が問題で、相対的に競争力が増すクルマもさすがに大都市圏では鉄道全体の輸送力は吸収できませんから、都心のような業務中核からのコスト面での距離が現在より小さいエリアしかカバーしなくなります。

この場合は資源最適化の為に道路を高く鉄道を安くする(道路の収益の一部を鉄道にまわし鉄道網を整備する)のが良いでしょう。ただここで気をつけなければならないのは決して道路交通を禁止するわけではないということです。あくまでも需要調整として捉えなければ歪な社会が出来てしまいます。

着席機会

容量に余裕があれば良い方法だとは思います。しかし現状の余裕がない状況でやった場合，不利益になる部分の方が多くなるように思えます。どうしても先に上げた問題が大きく，その割にメリットがやや薄いんじゃないかと私などは思ってしまうのでどうかなと思う次第です。まあ，この件は改めてもう少し考えてみます。

組織防衛

確かに一理ありますが，そこまで企業がやる必要があるのかなとも思います。それに実際のところ現行システムで過大な投資を行えば結局のところ負担は利用者，またもし経営が傾けば税金の投入という事態も招きかねず，結局のところどっちに転んでも社会的な批判は免れませんから鉄道会社に歩が悪いかなと思えます。ならばまだ収益が期待できる分，現行を改善した方式の方が良いんじゃないかと思えます。
あともし過剰な反JRが起こった場合，結局しっぺ返しを被るのは利用者になってしまいますから，利用者にとっても無秩序なJR批判は効果的じゃないかと思えます。まあこの辺は理性じゃないところですけどね。
まあ，一番良いのはモノの関係上，お役所が上手くまとめることだと思いますし，まとめるべきところだとも思います。

横浜駅でJRの抑止放送を聞いたり藤沢駅で昼間放置されてる湘南ライナー専用ホームを見るたびこの会社の危機意識の無さを感じる

同感・・・

こんばんわ～

都市部の場合，あれだけ需要があるのですから供給コストが高くなるとしても鉄道事業単独で採算が取れないということはないと思われます。

これは必ずしもあたらないことだと思います。というのは首都圏の場合人口密度が高い=地価が高いと言えるわけですが、地価が決して人口密度に正比例する訳ではなく、もしかしてその2乗に比例するような場合、いくら粗利で利益が出ていてもそれを減価償却費や営業外利益で食われてしまい大赤字と言うケースもあるのです。
よくよく考えればこれは国鉄分割民営化の時にしっかりと分析しておけばわかった話だと思うのですが、ただ仮に運賃の値上げをすれば解決する問題かといえばこれも結局ある程度の効果は上げると思いますが、大都市であるならば他の路線に逃げる事もある程度は出きるのです。実はバブル以降に関しては人口密度が多いから儲かるというものではないのです。
そしてJRは国鉄の築いてきた債務を受け継いだ資産の分すべて負担するわけではないので利益が出てるという見方も出来ます。その上で有高さんの言うような税制面の整備はその負担を軽減は出来ると思いますので良いと思うのですがそれは大きな物ではないかもしれません。

個人的には幹線(多少の赤字なら可)と黒字になっている枝線系統のみ残し他は廃止すべきではないかと思います。

難しい所ですね、というのは多分これはそうはっきりと線引きが出きる部分が少ないのではないでしょうか？あと貨物やバイパスルートの問題もあります。
ただその上でやるとしたら今可部線で行われてる実験は参考になると思います。

着席機会、組織防衛

これは「出来る範囲でなるべくやっとく」問題なのでしょうね、組織防衛に関しては一見、政府からの強制だけに見えますが、株主からという形もありえるのではないでしょうか？株主の権利は必ずしも配当を受け取るだけではなく、例えば振子式特急の導入は？急行は廃止するのか？等と言った質問が株主総会で出たという会社もあると聞いています。

まぁ所詮仮定の話でしかないのですが。

JIS E 7104:1989を現代人の大型体型でも快適に座れるように変更させよう！(ワラヒ)

これは、鉄道用旅客腰掛(電車の座席)の基準を作っているJIS規格である。
しかして、これで座席を作ると例え京成のように座席の着席定員が書かれていたとしても、座席のデザインがバケットシートっぽい感じでもガタイがデカイのが座ると着席人員が減るのである。
JR中央緩行の最新型車両のように2-3-2になるようにバーが入っていると正しく座るようである。

車内混雑防止と快適に電車が利用できるように「JIS E 7104:200X」ができるように働きかけることができればとおもいます。
その間にも座席着席定員を守るためのアクションを皆さんでできないものでしょうか？
例)恥ずかしくても席を詰め合わせて座るように呼びかける　等

JIS E 7104を変更させる会　会長　ブルーフィールド

こんばんわ～

確かに僕が普段利用する東横線と京急線を比較して見ても7人がけシートを3・4人とバーで区切る東急の方が座席定員が守られています。と言う意味で細かく区切る方が良いように見えますが、そうするとラッシュ時などで3人がけを4人より7人がけを8人の方が無理がないように定員の柔軟性がなくなるのでその辺をどうするかが鍵だと思います。

その間にも座席着席定員を守るためのアクションを皆さんでできないものでしょうか？

僕は電車の長距離利用が多いため、無理をしてでも座るように心がけてます(笑)。あとリュックは網棚にと言う運動もあったら良いと思います。