はじめて投稿させていただきます。plusと申します。よろしくお願いします。
今回は東京の縦方向の移動についての提案をさせていただきます。

東京は都心から放射状に各線が伸びていますが、環状線とよべるものがなく縦方向の移動は結構不便です。
たしかに武蔵野線もありますが、あまりに都心から離れすぎています。せめて南武線ぐらいの距離が使いやすいのではないでしょうか？

そこで考えたのが、京王相模原線を調布から三鷹へ地下鉄で延伸させる、というものです。

京王ならせめて吉祥寺では？という声もありそうですが、地図を見る限りは三鷹のほうが自然に思われます。その先の西武新宿線、池袋線への延伸も当然考えられますが、とりあえずは三鷹まで。現在の調布駅では不可能ですが、将来高架駅になるときに合わせて作れば可能だと思います。

また将来、南武線が羽田空港まで延伸されることを考えて、JR南武線の稲田堤から調布、多摩センター両方向への連絡線を作ります。

以上に関して、皆様のご意見お待ちしております。

plus様　はじめまして。ともと申します。

東京は都心から放射状に各線が伸びていますが、環状線とよべるものがなく縦方向の移動は結構不便です。

これは言われてますね。東京の西側での縦移動は鉄道では行わない人が多いんじゃ無いですかね。

そこで考えたのが、京王相模原線を調布から三鷹へ地下鉄で延伸させる、というものです。
現在の調布駅では不可能ですが、将来高架駅になるときに合わせて作れば可能だと思います。

京王相模原線を縦方向の移動にという案は一つの方法でもあるとは思いますが、相模原線ほどの大きな輸送力が必要でしょうか。
実際、東京の縦方向の鉄道で大型車10連で運行しているような線はないですね。
縦方向の移動需要は少ないと思うので、縦方向だけではなく相模原線を三鷹まで延伸させることによる対新宿輸送をになうことになるんでしょうが、橋本や調布から新宿へはどうしたって京王線利用になりますから、延伸のメリットがありませんね。
しかも調布駅の連続立体交差の都市計画案は地下2層じゃなかったでしたっけ。

それよりも、23区外縁の自治体が求めているエイトライナーやメトロセブンのほうが実際の流動に近いような気がします。
調布から三鷹は動きが結構あるとは思いますが、鉄道で輸送するほどの需要は考えにくいと思いますので、中央線と京王線のすきまをうめるようなLRTはいかがでしょうか。西武多摩川線を入れてネットワークにしても面白いかも知れません。
東京都の報告にはあったような気がしますけど。
調布から保谷までは都道の新設拡幅計画がありますから、それを使えば可能ですかね？

ちなみに、南武線の羽田延伸は無いと思います。京急大師線の延伸のほうが可能性が高く無いですか。南武線と相模原線の短絡線は不要と思いますよ。
そもそも、軌間が違いますよね。
ただ、稲田堤は何とかしないといけませんが。

plus様、はじめまして。

今更ながらに京王の馬車軌間が悔やまれる所ですね。もし標準軌改軌していれば…(最近計画中止で話題になった北千葉線経由で)成田空港を結んでいたやも知れず。

とも様もお書きになられていますが、メトロセブン～エイトライナ軸の方が現実的ながらも、それすら進まない状況で、西東京南北公共交通軸の形成はなかなかに難しい問題といえそうです。
ただ、東京都が無策かというと…そうでもなさそう。
しっかり広域ネットワーク補完として調布・保谷軸をうたっています。
しかしながらつまるところ、基礎となる道路軸も弱いですから、こちらの整備こそ急ぐべきかと考えます。

【検証：】中量番過去ログ2000/10－〔LRT〕東京都による導入検討調査

さっそくのレスありがとうございます。

縦方向の移動需要は少ないと思うので、縦方向だけではなく相模原線を三鷹まで延伸させることによる対新宿輸送をになうことになるんでしょうが、橋本や調布から新宿へはどうしたって京王線利用になりますから、延伸のメリットがありませんね。

対新宿輸送というのは考えていませんでした。

それよりも、23区外縁の自治体が求めているエイトライナーやメトロセブンのほうが実際の流動に近いような気がします。

すみません8LやM7の実現は時間の問題という前提での、さらにその先の提案のつもりでした。

調布から三鷹は動きが結構あるとは思いますが、鉄道で輸送するほどの需要は考えにくいと思いますので、中央線と京王線のすきまをうめるようなLRTはいかがでしょうか。西武多摩川線を入れてネットワークにしても面白いかも知れません。
東京都の報告にはあったような気がしますけど。調布から保谷までは都道の新設拡幅計画がありますから、それを使えば可能ですかね？

ただ、東京都が無策かというと…そうでもなさそう。
しっかり広域ネットワーク補完として調布・保谷軸をうたっています。しかしながらつまるところ、基礎となる道路軸も弱いですから、こちらの整備こそ急ぐべきかと考えます。

付近住民の通勤通学の足としては地下鉄、LRTよりバスレーンの確保できる道路拡張のほうが確かに効果的だと思います。
ただ、「バスはよそ者には使いづらい」というのが正直なところです。

ちなみに、南武線の羽田延伸は無いと思います。京急大師線の延伸のほうが可能性が高く無いですか。
南武線と相模原線の短絡線は不要と思いますよ。そもそも、軌間が違いますよね。

京急大師線に3本線路を引けば？と単純に考えていたんですが．．．
京急大師線なら直通は横浜、横須賀方面のみですが、プラス南武線ならとりあえず沿線の川崎、相模原線乗入れで多摩センター、立川経由で八王子、拝島、そして調布、三鷹とずいぶん活用できると思うのですが。

つまり縦方向連絡のみなら、ひょっとしたら3両ぐらいのワンマン運転。羽田アクセスまで考えるなら8両ぐらいの直通急行。と考えると、地下延伸にする意味もあると思うのですが。
それとも需要を考えれば、道路拡張＆空港リムジンバスで十分なのか？

ご意見お待ちしております。

みなさまこんばんは。ともです。

京急大師線なら直通は横浜、横須賀方面のみですが、プラス南武線ならとりあえず沿線の川崎、相模原線乗入れで多摩センター、立川経由で八王子、拝島、そして調布、三鷹とずいぶん活用できると思うのですが。

この案は言わば大師線の北伸イメージですね。
大師線は川崎縦貫高速鉄道との直通が計画されています(大師線は川崎～小島新田は地下になります)。
よって、川崎縦貫高速鉄道を経由させることで同じ機能は持てるかなという気はします。
正直、南武線に今以上の機能を持たすのは厳しいでしょう。今でも混雑が激しいですし。また、JRがそこまでがんばれるか...

ということで対案です。

川崎縦貫鉄道の川崎北部市場(宮前平の北側です)から分岐し浄水場の下から生田に出ます。生田から日本女子大前を通って山越えし、南武線の中野島、多摩川を渡り多摩川団地を通って京王線の調布に出ます。ここからはplusさんのイメージに近いかと思いますが、三鷹通り地下を進んで三鷹に至ります。この案を実現するのであれば、あざみ野からすすき野を経て新百合丘に行くことになっている横浜市営地下鉄をあざみ野からたまプラーザの北部を通って北部市場に出します。新百合丘へはここから川崎高速縦貫鉄道に乗り入れます。第3軌条と架空線の差はありますが、おなじ軌間ですからさほど問題なく直通が可能でしょう。

こんなのはどうでしょうか。需要は考えてません(おいおい)
運行系統も羽田空港～新百合丘＆三鷹、横浜(湘南台)～新百合丘＆三鷹とできますし、川崎市民で実家が中央線沿線の僕としては非常にいい案なんですが(笑)
実際問題として、大学生の利用や横浜指向の交通の需要増が見込めればかなり現実性の高い案になるような気がします。
可能性があれば三鷹からさらに北に伸ばし田無、ひばりが丘に伸ばすのも一案です。急行運転を行えば、羽田空港から新百合丘は30分程度、三鷹までも1時間程度でしょう。横浜から三鷹も1時間弱で運転可能でしょうから、利便性はかなり向上しますね。横浜市営地下鉄の活性化にも役立つかもしれません。

ただ、こんなことができるほどの事業費を出すとこもないですから難しいかもしれませんね。

とも様
レス、遅くなってすみません。

正直、南武線に今以上の機能を持たすのは厳しいでしょう。今でも混雑が激しいですし。また、JRがそこまでがんばれるか...

？
私には、まだまだ南武線には余裕があるように見えるのですが．．．
川崎縦貫高速鉄道はまったくの新線で、それこそ膨大な建設費がかかるのでは？はたしてそれに見合うだけの乗降数があるのか？という気がします。

私のイメージでは、大師線そのものはあくまで京急の横浜方面のためのものですが、南武線乗り入れや、今回は書いていませんが新横浜、相鉄線方面への延長による共同利用で活用出来るのでは？と考えています。
今のように工場への通勤線だけではもったいない。地下複々線化ぐらいの価値はあると思います。

でも確かにJRが活用する気にならなければ、というのはありますね。

横浜市営地下鉄の活性化にも役立つかもしれません。

これについては京王よみうりランド～よみうりランド前～小田急百合丘～(そのまま小田急に乗り入れ)～小田急柿生～東急田園都市線(＝横浜市営地下鉄)あざみ野、というルートも考えていたんですが。

ところで、調布～三鷹の縦線の必要性については？(笑)
「ここ」では「道路拡張で十分の意見多数」ということでよろしいのでしょうか？

このエリアについての所感です。

調布－保谷ですが、おそらく武蔵境通りの活用をイメージしているのでしょうね。
実際、最北端になるひばりヶ丘から田無の間は、田無駅前を東に迂回するバイパスが完成し、曲がってる道路の直線化も進んでいますし、武蔵境－田無間の拡幅も進んでいます。

＃完成前は田無駅から北原町3丁目までの区間が平日土曜の朝はバス、タクシー専用になり、貴重な南北ルートが通れないという異常事態だった。

また、ひばりヶ丘駅南口から保谷志木線に抜ける新道が九分九厘完成しており、川越街道方面へ抜ける南北軸になり得るのですが、取り付き部分で地権者が頑張っているため開通の目処が立っていないのが惜しまれます。

しかし、武蔵境で2個所あるクランク交差点と、中央線踏切が致命的なネックで、抜本的改善には莫大な費用と時間が掛かります。
一方で三鷹通りは中央線をアンダーパスしており、活用の余地はありますが、三鷹以北のルートがやや難アリです。

この区間の交通は、南側は不詳ですが、北側は武蔵境駅－田無駅－谷戸／ひばりヶ丘団地－ひばりヶ丘駅の西武バスが頻繁運転しています。
この東側は吉祥寺駅－大泉学園駅－都民農園セコニックー新座栄の路線がメインルートになっています。

実はこのエリアを走る機会がそれなりにあったりするのですが、クルマの流動、バスの乗り具合から見て、軌道系導入には足りない感じがします。
しかし道路の抜本的改良も覚束ない現状では、事実上現状維持しかないのかな．．．

***
南側でもし京王－中央線間の軌道系交通による連絡を考えるのなら、西武多摩川線を活用するのが一番現実的だと思います。調布空港の西側を通り、調布方面への新線を作るか、西武北多摩、京王武蔵野台を両線の交点に統合するかといったところです。

はじめまして，有高と申します(一部の方はお久しぶりです)。普段は鉄道ダイヤ関連をメインに活動してますが，一応公共交通関連にも手を染めているので以後よろしくお願いします。あ，ちなみに前歴として結構前になりますが他所で五十鈴の名で投稿もしてました。あと現在基本的には有高を使ってますが，多摩地区限定ではMYGSの名で活動してます。

さて，本題。
京王相模原線の延伸ですか・・・。新規需要を含めても直通のメリットはあまりないと思われます。まず輸送力が過剰な上，同線の旅客流動に合致しません。

しかし，同エリア，というより多摩地区の南北方向の鉄道建設に関しては南北方向の交通改善という点で賛成です。ただ需要は程々にあるとしても鉄道単体として考えた場合，建設費用がかなり高騰することを考えると採算が取れるのかという点で疑問です。

が，この辺は鉄道を単体として考えた場合です。ちょうど東京都が中心部のロードプライシングを検討していますが，この辺と絡めた総合的な交通体系の再編の一環として行えば前提条件が変わってくることから採算的にも可能ではないかとも思えます。あんまりこの辺について細かい部分は詰めて考えてないので論拠が非常に乏しいですが，これからの東京の軌道系交通網のことを考えるのなら道路交通との合わせた総合的な議論が必要になってくるものと思います(これから過去ログを読んでお勉強です)。

＃う～ん，そろそろこの方面に本格的に参入しようかなあ

西武多摩川線を活用するのが一番現実的

御意のとおりと思いますが，費用が少ないかわりに効果も少ないのがネックでしょうか。
どうしても西武多摩川線だと有効な範囲が狭いですからねえ。

西武北多摩、京王武蔵野台を両線の交点に統合する

よく議題に上りますが，これって有効ですかね？
位置的には南北方面の改善としては非常に中途半端ですから移転するだけのコストに比するメリットがあるのかという点で多いに疑問です。

南武線には余裕があるように見える

昼間はともかく朝はないでしょうね。あそこの混雑率ものすごいですから(混雑率243%，集中率34%)。とりあえず現有設備ではもう限界と思います。ホーム延伸が出来れば長編成化が出来ますが，なんか凄く面倒な気がします。

一方で川崎縦貫ですが，どうだろう・・・
今一つ判断がつかないです。確かに効果はあるとは思います。ただそれが費用対効果面でどうなのかというとなかなか難しいところです。特に多摩地区・神奈川東部の南北方面の交通改善(例によって道路交通改善と合わせて考えた場合)という項目を入れた場合，本当に川崎縦貫に投資することが最良の解決策なのかという点で頭を悩ましているところです。

東京の西側での縦移動は鉄道では行わない人が多いんじゃ無いですかね。

少ないです。私は最近地元に多摩都市モノレールが伸びたので結構便利になりつつあるのですが，肝心なポイントになかったり，素直に南北に繋がってなかったりで鉄道では南北方向への移動は限りなくつらいです。だから機会があれば素直に車を使います。

矢切的縦方向軌道系交通案は「外環建設時に一緒に軌道を作ること」です。
外環は人口希薄地帯を選んでいるとはいえ都区内はそれでも沿線人口が多いですから放射状路線との結節点をうまく作れれば便利ではないかと思います。
道路建設の代償(？)として鉄道を提示できますし、道路予算のスネをかじることも期待できます。

ともです。
僕の提案した案は大風呂敷ですね。
川崎縦貫への投資が最適とは思っていないのですが、南武線を改良するぐらいならそのほうが良いだろうと言う考えですね。

矢切様＞外環への軌道系導入
たしかに、東京西部で縦方向の導入空間として魅力的なルートですが、既存鉄道との結節性はかなり悪いですね。仮に、今の都市計画ルートで整備されるとすると、既存の駅で近接しているのは和光市と上石神井と三鷹台ぐらいですから、ルートを外して路線を伸ばすか、既存鉄道に新駅を整備する必要が有ります。
また、エイトライナーがあるものとすれば、距離が近すぎますね。
道路整備への相乗りであれば、もうすこし西で計画されている都市計画道路調布保谷線のほうが現実的だと思います(武蔵境通りの延伸です。詳しくは東京都建設局のHPを参照)。
こちらは幅員がひろく、導入空間としては魅力がありますね。地下での整備でもLRTでもいけるでしょう。

ただ、欠点は既存鉄道との結節なんですが...。中央線が問題なんですね。
武蔵境にはちょっと遠いし、新駅を設置するには駅間が近いし。

有高様＞
はじめまして。よろしくおねがいします。
南北方向はほとんど車ですね。僕もそうです。
ただ、道路が狭くて、どうしようもないですね。
なんとかしてほしいもんです。

では、まずはこんなとこで。