打越健太郎です。最近は空港連絡のバスが大流行していますね。僕の住む茨城県でも、土浦～羽田空港線、日立・水戸～成田空港線「ローズライナー」に加え、近々日立・水戸～羽田空港間にもバスが走るようになりました。定時性に欠ける、という欠陥はあるにせよ、バスの将来のあり方として、今後もますますこういった路線は増えるのでしょう。
一方で鉄道は…というと、どうも旗色が悪いですね。昔は茨城県から成田といえば、常磐線と京成線の乗り継ぎでしたが。JR東日本としては、「N'EX」を除いて、あまり空港連絡に熱心ではないのかもしれません。定時性ではバスに圧勝なのに、惜しいですね。せめて、JRだけで行ける成田空港への足としての使命感を持って欲しいものです。

取り敢えず、僕にとってもっとも馴染み深い常磐線に関して、空港連絡列車の私案を考えてみました。

• 常磐線の特急「フレッシュひたち」は現在、上野～勝田・高萩・いわき間を走っているが、全列車を最低でも高萩まで延長運転する。
• 「フレッシュひたち」は、水戸から先、友部・石岡・土浦と停車するが、千葉県内では必ず1駅停車であるものの、どの駅かは一定していない。これを我孫子停車に固定する(急行列車は全部我孫子停車だった)。
• 我孫子～成田空港間に連絡列車「ひたちリレー(仮称)」を設定、この列車は「こまちリレー」と同様のアコモ改良車、ないし新車を投入する。アコモ改良には、現在改良工事中の185系から発生した転換クロスシートを採用する。一部は指定席にし、確実な着席を求める乗客のニーズに応える(バスには必ず着席できる)。

…と、このような案を立ててみました。他の路線でも似たようなことは出来るかもしれませんね。皆様のご意見や御提言を、是非お聴かせください。

ともです。

鉄道ネタは久しぶりなので、良い案が思い浮かびませんが、ちょっと考えてみました。

1　常磐線からの成田空港アクセス

水戸や高萩からの成田需要が特段多いとも思えないので、我孫子～成田空港間での運転は厳しいかなというのが率直なところです。
ということで、大宮～武蔵野線～南流山～常磐線～我孫子～成田空港として、我孫子でひたちに接続、大宮で新幹線に接続というのではいかがでしょうか。
大宮～成田空港を2時間弱程度で運転できれば、新幹線からの乗り継ぎ需要を含め、需要はありそうです。
停車駅は、大宮、さいたま新都心、武蔵浦和、東川口(埼玉高速鉄道乗り換え。国際アメニティタウンへの連絡)、南越谷(東武伊勢崎線乗り換え。日光方面への連絡)、三郷(常磐新線乗り換え。つくば方面への乗り換え)、柏、我孫子、成田、空港第二ビル、成田空港でいかがでしょうか。
運行本数は1時間に1本程度。大宮で各新幹線からの接続を受け、我孫子で上下のひたちからの接続をうけるというもので、さらに、成田で千葉方面からの接続をうけます。成田～空港間はエアポートと30分間隔で交互運転ではどうでしょうか。
うまくダイヤの設定ができれば、水戸から大宮方面へのアクセスとしても利用できそうです。
さいたま新都心駅には新たに貨物線にホームを設ける必要がありますが、さいたま新都心には国のブロック行政機関が集まっていることから茨城方面からの需要も有ると思うので、整備効果は大きいでしょう。

2　羽田空港アクセスは？

常磐線からの羽田空港アクセスはそれほど重要ではないでしょう。
百里の共用化も決まっていますし。羽田の国際化次第では成田からの国内線運行も可能性があるでしょうから、重要視する必要はないかもしれません。

こんなのはどうでしょうか。では。

皆様御存知の通り、【検証：】では＜羽田空港アクセスを考える＞掲示板を設置しております。

さて、茨城県からの両空港リムジンバスは現時点で下記の通りですね。

• つくばセンター～羽田空港(直行)　　関鉄・京急
• つくばセンター・土浦～成田空港　　関鉄・千葉交通(NATT'S)
• 日立・水戸・鉾田～成田空港　　　　日立電鉄・茨交・千交(ローズライナー)

ところで日立・水戸～羽田線の情報はオフィシャルとして当方は得ておりません。ニュースソースの明示をお願い致します(是非上記掲示板のほうにも！)。

・成田(我孫子)線リレー号案

まず、(茨城県)各地と成田空港の需要勘案ですが、素直にバスに委ねた方が…と言うのが率直な意見です。
とも様御提案の大宮(武蔵野線沿線)系統との複合化も苦しい気が。そもそも大宮発着のN'EXが出てますが利用動向はどうなんでしょうか。ONライナーが安定感があるだけに潜在需要が良く云われる所ですが…。
まずは単純に(上野)松戸～我孫子～成田～成田空港間リレー号で需要を見極めてみたほうが良さそうな気が。まあ御存知の通り空港内単線によるダイヤ組み立ての難しさと成田でのスイッチバックを考えると、成田駅での発着番線調整(快速エアポートと我孫子系統の同ホーム発着＝接続化)が必須かつ現実的かもしれません。

あっ、日立－羽田線情報は現地ではかなり前からオフィシャルになってるようです。

http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/bus/haneda_express.htm

打越健太郎です。日立～水戸～羽田空港間の新規路線に関する情報源ですが、
　1、茨城交通バス車内の広告(12月14日、と開始期日まで明記)
　2、水戸市三の丸2丁目の「茨交ツーリスト」社屋の垂れ幕(これも開始期日明記)
です。大丈夫、インサイダーではありません。次からは情報源を明記させていただきます。

ともです。

管理人様レスありがとうございます。
なぜ私が複合案を出したかですが、この系統が核都市連絡列車になりうるということが念頭にあるのです。
大宮(さいたま新都心)に国のブロック(「関東○○」です)行政機関が移り、しかも国土交通省を中心にブロック機関への権限移譲がすすめられています。来年1月の省庁再編以降、これらのブロック機関への交通は必然的に増えて行くと考えられます。その場合、これまでの対東京のみであった首都圏の業務交通が、対さいたま新都心(もちろん横浜や千葉もありますね)などにシフトして行くことが考えられます(幕張はその傾向が最も早くあらわれていますね)。
とすると、武蔵野線を経由する核都市間連絡列車は可能性が出てくるわけです。
実際、新幹線リレー(八王子、府中本町～大宮)は通勤客がかなり利用しており、潜在需要は大きいと思います。
僕の「ひたちリレー」案はそのような意図含みで考案したものです。

核都市連絡だけではせっかくの武蔵野線のいわば「快速」がもったいないので、空港輸送もといった方がある意味正しいかもしれませんね。

ただ、ONライナー以外のルートとして鉄道ルートがあってもいいような気がしますが(浦和、川口、越谷などからは利用者が見込めませんかね...)。

＠日立～羽田空港線
打越様、エル・アルコン様、情報どうも有り難うございます。東京側事業者としてはまだ反応が出てません(御紹介の記載の通り現在免許申請中…)でしたので、あえて掲示板上にて御忠告させて頂きました。打越様には御気分を害されたやも知れませんが、掲示板運営でのトラブルを避けるためにもニュースソースの明確化は御覧の皆様にもお願い申し上げます。

＠武蔵野快速
とも様の仰る通り、大宮・幕張・立川・MM21等今後の業務核都市の動向は気になる所です。
効率的に結んでいる武蔵野線の活用をとの声はかつてから云われていますが、元々貨物線で現在も多くの列車が走っている事、貨物列車の速度向上が求められている事から等、今後ダイヤ組みがますます複雑になって行く可能性があると云えます。これら業務核都市直結列車の重要性は十二分に承知しているとはいえ、現実から見てその動向には懐疑的にならざるを得ません。個人的には西船橋・新松戸・南浦和・西国分寺の快速停車による総体的な乗換利便性の向上こそ急務と思いますが、ならその投資を核都市連絡列車に振り向ければ…とも思うのですがね。
当方がリポートで高速バス動向にこだわるのは、今後ますます進んで行くであろう高速道整備で、思わぬ所への路線開設が進んで行くのではないかという点でして。首都高中央環状線や外環道、北関東道などの進展次第では、それまで対東京路線中心であったものから首都圏内外での都市圏バスの可能性が生まれるものと思います。素地があった空港路線の隆盛を見るにつけ、纏まった大規模の需要を捉えるべき鉄道よりもニーズに応えやすい構造を痛感しますし、なにより需給調整規程撤廃という「地殻変化」を控えていますし、その意味では硬直化しつつある鉄道事業にとっての「柔軟性」を問う刺激剤になることをも期待しているのですが…。

こんばんわ。おじゃまします。

成田空港ですね。私の家は浦和市です。
常磐線からの空港連絡列車の可能性とのことですが、やっぱりネックは成田線ですか。
かつては(開港の頃ですか)上野からの常磐線快速も、空港連絡の役割を担っており、早朝や夕ラッシュ以外も1時間間隔ぐらいで成田へ行っていたのです。それも10両編成のまま。連絡鉄道ができる前ですから、空港へは成田駅から連絡バスでしたが。
いわき、日立、水戸、土浦、取手から空港へのまとまった動きがあれば、バスから列車へシフトできるでしょうね。各都市から、バス1台分づつぐらいの旅客がいれば、これをまとめて成田へ送り込めばいいわけですね。
飛行機のダイヤに合わせたダイヤを組めばいいでしょう。午前中出発の飛行機に間に合うように着くように始発駅を出る列車と、午前中に到着する飛行機から乗り換えられる列車(着いた列車の折り返しでいいわけですね)、午後出発の飛行機に接続するように空港へ着く列車と午後到着の飛行機から接続する列車、夕方から夜出発する飛行機に接続する列車、夕方着く飛行機から接続する列車という3往復から始めてほしいですね。夜の帰りは深夜着でもいいでしょう。
時差の関係と飛行機の機体の運用の関係で、午前中はヨーロッパや比較的遠いアジアからの到着と出発、午後はアメリカや近いアジアからの到着と出発、夜はオーストラリアやハワイの到着と出発という飛行機のダイヤになっていますから、これに間に合うように列車を走らせればいいのです。意欲のある飛行機会社や旅客をまとめられる旅行会社が列車をチャーターして(季節運転で)運転すれば結構細かいサービスになるでしょう。
NEXに縁のない地域から1日3本程度の「連絡列車」を運転すればいいのでしょう。常磐線、東北・高崎線、中央線がその対象でしょうか。

常磐線では先にあげた5つの都市からの送迎、東北高崎線では黒磯・宇都宮・小山・古河・久喜、前橋・高崎・本庄・熊谷・鴻巣・上尾などからの送迎と埼京線の川越・大宮・武蔵浦和・赤羽(これは池袋発着を延長)、中央線では、松本・茅野諏訪・甲府・大月・八王子・立川・三鷹・中野からの送迎をすればいいでしょう。NEXの電車が3両ユニットだというのは、輸送量の不安定に対応できるようになっているのでしょうから、お客の多くなったときには、それぞれ増結すればいいのでしょう。車両自体の数が現在のダイヤに合わせてあるのでしょうから、予備車や付属編成などを増車するのはどうでしょうか。
路線については、中央線のNEXは新宿発を三鷹まで延長する(これは難しい？)、松本からの編成は武蔵野線へ回って、我孫子から成田線ですか。東北高崎線からは大宮から武蔵野線へ回って我孫子へ。大宮発を黒磯・前橋へ延長するのもできますね。新宿からの輸送量が一杯ならば、延長より新路線を開拓する方がいいのでしょうね。常磐線からの編成は、ひたち号の付属4両編成を使えばいいわけですね。まずは1日3往復で考えれば、NEXやひたち号の車両を増やさなければなりませんね。これでは難しいか。
そして、飛行機の運賃や旅行ツアーの費用にこの送迎費用、荷物の空港往復宅配便を加えて利用を促進するべきでありましょう。
残念なことに、こういう旅客開拓のための企画に使える車両がなかなか無いのがくやしいですね。特急車両だってそう余っていないし、新車を作るにも・・・ですね。
それから、空港の駅のサービスも悪いですね。ホームに駅員もいない。昔の「赤帽」さんみたいな人がいれば、カートへの荷物の積み込みなどもやりやすいでしょうに。

そして、埼玉と成田空港の関係ですが、大宮からのバスは結構人気があります(岩槻、川越ぐらいなら大宮へ行きますね)。京浜東北線沿線からは日暮里から京成線がポピュラーです(私もこれです)。大宮以北からは上野へ出てスカイライナーで行く人がふつうです。東上線沿線や西武線沿線は池袋か新宿からNEXですかね。東武伊勢崎線沿線も日比谷線で上野から京成でしょう。

みなさま如何でしょうか。おもいつくまま書いてみました。

成田線我孫子－成田間(以下我孫子線)の空港需要ですが、列車あたり10～20人は見受けられ、無視できない数だと思います。
松戸、柏といった東葛地区からの空港輸送ですが、バスもあるにはあり、ルート的には近いのですが、どうも寄り道傾向があり、また時間の確実さもあり、鉄道のシェアが高いです。

上野－我孫子間の線路容量の問題はありますが、日中であれば編成に余裕のある中電に4連の成田編成を増結するといった直通化促進も考えられます。
また常磐快速と雁行させる形で、大宮－武蔵野線－我孫子－成田の空港快速(空港線内の容量問題があるので、総武快速「エアポート成田」と連絡の形に留めざるを得ない？)を設定するというのもいいでしょう。

【検証：】CTC過去ログ2000/11－成田(我孫子)線での成田空港アクセスの可能性