JR-Cが羽田のシャトル便などを意識し三年後に1/hのぞみ3、ひかり3、こだま3の白紙ダイヤ改正をするようですが北陸ができるとひかりはすべて米原停車になりますからこだまは8連で十分だと思います。おそらく8連の北陸新幹線を米原で分割、併結してはどうでしょうか。

JR-Eは金沢までのフル規格にある程度賛同してますがJR-Wはあくまで大阪までの完全開業ならやぶさかではないというしせいです。

森政権で10年後には金沢までフル規格で完成していると思いますよ。

自民党内で、整備新幹線建設に道路財源を用いることを検討しているようです。来年度予算編成で、300億円を上限に使うようです。

建設事務次官は新幹線駅周辺整備への投入ならといってますが...

政府や企業の一般予算配分だったら、その政策、経営施策だといって済ませられる問題ですが、目的税の流用、しかも一般財源への繰り入れ(元々、予算規模以上に集まった際には繰り入れる仕組みである)ならともかく、他目的への流用という、負担者と受益者が完全にねじれている流用は、到底認められません。

余っているのなら減税するのが筋ですし、では余っているのかといえば、これは建設省が予算規模をどのくらいにするかの匙加減なので、余っているといえばそうなる世界にすぎません。

***
道路財源の使い道が、不要不急の田舎道の整備に浪費されているという指摘がありますが、これだけの収入があるのなら、東京外環道と首都高中央環状線の建設にその大半を振り向ければいいのです。
莫大な費用がかかるといわれてますが、今の道路財源の規模であれば、2年分を投入するだけとも言われてます。

この受益者は莫大な数にのぼり、渋滞解消により失われずに済む国富はこれも莫大です。
収入にあった規模の事業が実は出来ないのいうのが、今の道路行政です。

ちなみに、これらの環状道路の完成を待たない都心部の交通規制については、通過流動をいたずらに阻害するだけです。
道路財源の集中投入(けっして負担増ではないことがミソ)で、頼まれなくても都心を通過しないようになりますし、それこそトランジットモールなどの諸施策も可能になるのですが...

こんばんわ。

素朴な疑問です。
300億円あるとなにができるのですか？なんで300億円？
誰か知りませんか。

ここでは以上です。

ともです。

以前にもどっかで書いたんですが、もし本気で新幹線の整備そのものに投入するとしたら、いい加減にしろという話しでしょう。
駅周辺整備はどんどんやれというとこですかね。
やはり、道路財源を単純に鉄道にも使うのは納税者の利益に相反しますから、そんなことをするぐらいなら、鉄道、道路、航空、港湾の会計を1本化でもして、「交通特定財源」でも作ればいいんです。

外環道や中央環状はお金をいれれば解決するものではないですよ。
実際、外環道に関しては今日の日経に国費(税金)での整備の話が出てますしね。
でも、この2本が未だに出来ていない理由は反対運動と当時の東京都の無策からなのは明らかでしょう(1人でも反対すれば作らないとか言ってたんですから)。

外環道なんかいらないからLRTを東京にとか、ロードプライシングをやればいいんだとか、最後には鉄道に全てを移せば良いなどと言っている方もいますが、それでは解決にならないでしょう。
結局は東京の人が迷惑するだけで、通過交通に変動はないですから。

ま、それはそれとして。

整備新幹線をやるのはいいんですが、もうちょっとビジョンとかないんでしょうか。
関西空港、成田空港に乗り入れるとか。
いまだに列島改造論時代の計画のままというのが驚きですね(道路ですら見直して？(増やしたけど...)いるのに)。

ぼやいてしまいました(笑)では。

こんばんわ～
この問題に関しては、難しい所ですね、「結果が伴えば良いんだろ」と言うのが政治家の本音なんだろうけど、筋を曲げすぎてないかなと、目的税の目的外使用という点とそして大した額ではないので効果も大した事がないと言う2点において。
外環状道の話ではないのですが、航空・道路・港湾・鉄道をひっくるめてしっかりとした整備計画を練った上で交通に関しては財源を一本化して、優先順位の高い順に集中的に整備して行くべきでしょうね。
ただここで重要なのは国は幹線ルートを中心に、自治体はローカルルートと役割はしっかりと分離しておく事で、例えば同じ1兆円かけるのでも常磐新線(秋葉原～つくば)と東北新幹線(盛岡～新青森)では、同じ扱いには出来ないと思います。
　 ※東北新幹線に関しては参照を

参照　http://www.pref.aomori.jp/newline/index.html

有高です。道路財源の話が出てるのでサクッと簡単に考えてみました。

自民党内で、整備新幹線建設に道路財源を用いることを検討しているようです。

整備新幹線への投入は違うように思いますね。
あれ作った所で関係する一般道路利用者が便利になる訳ではないですから，特定財源の在り方としてもそれ以前の受益と負担の原則という点からも筋違いだと思います。

道路特定財源の件について色々な点で再考を要する箇所がありますが，支出面に関しては，地方の道路整備にまわす再配分機能(1)の分，前記とは別の地域毎の道路整備の為に使う地域限定型の支出の分，費用対効果分析に基づいた支出を行う(ほぼ都市部の道路整備の分)再配分機能(2)の分，の3つに支出を明確に分割した方がより効率的になるのではと思います。ただこの辺は各税の再編を同時に行う必要があります。あと一般財源化は受益と負担のバランスがより一層おかしくなることから反対です。

ちなみに、これらの環状道路の完成を待たない都心部の交通規制については、通過流動をいたずらに阻害するだけです。

事実ですが，その環状道路の整備の為にもロードプライシングは必要と考えます。但し，ピークロードプライシングを合わせて実行しなければ正しくいたずらに道路交通を不便にしてしまいます。

道路財源を単純に鉄道にも使うのは納税者の利益に相反しますから、そんなことをするぐらいなら、鉄道、道路、航空、港湾の会計を1本化でもして、「交通特定財源」でも作ればいいんです。

受益と負担の原則が守られる，又は社会資源の最適化の為の多種類の交通モードを合わせた複合的な交通整備になら道路財源を鉄道整備に回すことやプロジェクト毎の総合財源化は構わないと思います。ただ，いたずらにプール制の交通総合財源を作ってしまうと，こんどはこれが正常に機能せず本来の意図からはずれたバラマキや利権あさり，予算の奪い合い等々の問題の温床になってしまう危険性があります。という訳で全体を総合財源化することには反対です。でもプロジェクト毎に限定するのなら賛成。この辺はいかに効率的な制度を作れるかですね。

そんな訳でとりあえずこの手の話は，

1. 受益と負担の原則に忠実な制度を作ることができるか
2. 効率的な再分配機能を作れるか(各モード内における地方や都市部への再分配機能)
3. 社会資源最適化の為の複合的な交通整備の為の制度と財源の整備(各交通モード間の再分配機能)

の3点に問題が集約され，この条件を満たす制度をいかにして作り上げるかが課題になるんじゃないかと思います。

少し前に、東京都が地下鉄12号線全通を機に都心部のクルマ流入制限を実施するというアドバルーンを上げていましたが、域内完結の12号線と通過流動がほとんどの道路交通という因果関係がほとんど無いようなものを結び付けようとする発想ですから、「環状道路の整備」の計画かお題目だけで規制に踏み切ることに重大な懸念を感じています。
結局、これも「東京中心思想」の現われであり、東京を通り抜けるという行動パターンに思いが及ばない証左でしょう。
千葉県民である私にとって、中央道や東名方面への通り抜け、特に高速を必要としない三多摩あたりへの通行に対する影響を考えると、単純規制に対しては強い抵抗感があります。

***
実は東京圏においては、一種のロードプライシングに近い施策が既に行われています。
92年に開業した外環道は、現在に至るまで500円のままですが、これは関係者に聞いたところ、消費税転嫁等の値上げをしないのは首都高との価格差をつけることで誘導する目的があるからだそうです。

それを考えると、アクアも同じような発想で料金設定を行えば湾岸線の渋滞もマシになるのに．．．

域内完結の12号線と通過流動がほとんどの道路交通という因果関係がほとんど無いようなものを結び付けようとする発想ですから、「環状道路の整備」の計画かお題目だけで規制に踏み切ることに重大な懸念を感じています。

これはどう解釈したら良いのでしょう？
ただ単に1つの契機として単純に12号線開業を開始時期に選んだだけなのか。
ロードプライシングの直接の効果である需要抑制機能はやるけど，その先にやるべき供給の改善を忘れていると見るべきか。
それとも供給の改善が難しいことを知っているから事実上この部分を無視しある意味わざと片手落ちにしたのか。

あと，東京都単独での実施に限界があることによるのか(受益と負担の原則が東京都域内にとどまらないこと，また道路整備は東京都単独では地域的に不可能なこと等)。
それとも根本的にロードプライシングを理解していないのか(さすがにこれはないと思うけど，これならかなり怖い)

いずれにしても利用者に痛みを伴なわせる以上，計画は最初から最後まで抜かりなくしっかり立ててもらわないと限りなくマズイですし，第一コンセンサスがえられません。
大丈夫かなあ＞東京都。

92年に開業した外環道は、現在に至るまで500円のままですが、これは関係者に聞いたところ、消費税転嫁等の値上げをしないのは首都高との価格差をつけることで誘導する目的があるからだそうです。

誘導できてますかねえ・・・
本気で誘導したいのなら，効果があるまで価格差をつけないとあまり意味ないです。ただここでもピークロードプライシングを組み入れないといびつなシステムになってしまいます。

＃首都高だけなら今でも簡単なものならピークロードプライシング可能と思いますが，単独だとやはり反発が強いし，
＃他の道路や鉄道に混雑が移ってしまうだけなのでやっぱりあまり意味ないですか。

こんにちわ～

●ロードプライシング

確かこの政策ってもともと交通政策というよりも道路の公害問題が出発点だったと思います。と考えると供給の改善を待たずに強引に実現に言ってしまったのがよく分かる気がします。厳しい言い方をしてしまえば「喘息患者の前でタバコを吸うの？」と言った所か。タバコは我慢してしまえば良いけどクルマに関しては必ずしもそうでない部分が出てくるのが違う所ですが…その点に関しては供給の改善は1日にしてならずといったところで、文句が出て来たときはそれを国との交渉材料にしそうな気はするのですが。

●交通財源

道路特定財源のうち、燃料関係の国税は炭素税化という形で一般財源化しそうな気がします。というのは1997のCOP3(京都会議)での決定(2008～2012年の5年間でCO2を1990年基準で6％削減)に対し日本は1995年現在で8.3％増加(内運輸部門は16.3％増加)とこのままじゃ実現不可能、となるとせめてもの誠意という大義名分が対外的に、そして最近の税金の食い物かの阻止という国内的な大義名分がついてる以上、受益と負担の原則という部分は無視することは十分にありえるということで、一般財源化はともかくとして、総合交通財源化はありうるし、しても仕方ないかなというのが正直な所です。その方が同じ利権争いになるにしても今の様に道路一辺倒にならない分マシかなと。

参照「環境税とはなにか」石弘光著　岩波新書

外環の500円据え置きの効果がどれだけあるかですが、実際には首都高経由とバーターになる区間が極めて限られますから、直接的な効果は未知数です。
　＃三郷－高谷間が完成すれば、中央環状線を中心に劇的な効果が出るでしょう。

ただ、外環の輪の内側から戻って外環を使う人も多く、内側の中央環状線との間の裁定は働いています。

ちなみに、92年11月の和光－三郷開業の日から使ってますが、当時はガラガラだった外環も、94年3月の大泉開業(関越接続)や95年の首都高5号線美女木接続により、明らかに川口西付近や埼魂大橋での渋滞回数が増えており、外環の存在と効果は確実に浸透しています。

***
ピークロードプライシングですが、横浜地区の横羽線と湾岸線なら導入可能でしょうが、千葉方面の湾岸線は飽和状態なので、京葉道からの誘導どころではないので厳しいです。
　＃目的地によっては中央環状線や湾岸線を回るより、敢えて箱崎に突っ込んだ方が速いことが多い。

ただ、これも代替ルートの位置関係が悪いと効果は無いでしょう。
環八玉川までなら安くて速い第三京浜があるのですが、裁定が働いてるとは到底いえませんから。

こんにちは。ともです。

交通財源

確かに、単純プール制では意味がないかもしれません。
とはいえ、遅々として進まない空港整備や環状道路整備、都市圏鉄道の混雑を見るにつけ、いくらなんでもこのままじゃまずかろうという発想からの消極的選択と考えてみたものです。
一般財源化しても良いのですが、今の大蔵省の発想では、まず基盤整備は不可能でしょう。

ロードプライシング

建設省では横羽線と湾岸線の料金格差プランを打ち出していますね。
効果の点では確かに？はありますが、失敗例とも言える第三京浜の場合、ネットワーク不備の影響が大きいでしょうから、気にする必要はないかもしれません。
千葉でやるのであれば、湾岸線では意味が無く、東関道～アクアという経路を選択させたいところですが、トラックの場合、走行距離による燃料及びタイヤ損料を気にするがための距離抵抗もあるので、難しいところです。

整備新幹線

話を戻しますが、駅前整備などへの道路財源投入はすでに行われてますから、何ら目新しい施策ではないですね(新宿駅新南口が代表でしょう)。
300億円で出来ることと言えば、駅までのアクセス道路整備と駅前広場整備ぐらいでしょうか。10年に分けるとして総額3,000億円、一カ所200億円として15駅ですね。民間再開発も入れればもっと増やせますが。
ま、それも新幹線の利用向上につながりますから、いいかなというとこでしょうか。道路の受益者負担原則にもとりあえず合致しますし。
年間300億円を純粋建設費に組み入れても、5年間入れたとして高架橋が30kmもできれば御の字ですから、それよりはよっぽどマシでしょう(1km50億で計算。用地費入れればそんなもんでしょう。安すぎるぐらいですが)。

ぐちゃぐちゃとぐちってますね。(笑)
ではでは。

NHKのニュースによれば、盛岡八戸間で3セク化する在来線がJR貨物に高い線路使用料を求めている件について、政府はJR貨物に10億円の援助をするとのこと。財源は新幹線のJRへのレンタル料の一部を当てるそうです。援助に期限があるのか否かは述べていませんでした。また、今後北陸新幹線などで同様の問題が発生したときにも援助をする方向で検討するそうです。

ずっと気がかりだったので一安心。

北陸新幹線は富山までフル規格で作ること、上越市から先の着工をすること、
この2点、今朝のニュースでやっていました。政府の方針か与党の方針かは聞き忘れ。

これまでの流れ…

1. 並行在来線分離独立方針(1990)
   新幹線経営はJR、並行在来線はこれを分離し地元3セク会社運営とする事に。
2. JR旅客各社に線路使用料を支払うJR貨物は、3セク会社に支払う事に。
   …盛岡～八戸間3セク会社母体の岩手県は「現行の3倍＝15億円を貰わないと赤字になる」と主張、両者対立へ。
3. JR貨物追加負担分補填方針(2000)
   現在赤字のJR貨物を支えるための措置。九州・北陸両整備新幹線でも準用する。
   具体的にはJR東日本が日本鉄道建設公団に支払う整備新幹線建設財源(賃料)から一部を調整金としてJR貨物に支給するとのコト。

1.に関しては長野(北陸)新幹線での「しなの鉄道」が該当します。西上田まで入っているJR貨物は賃料をどうしているんでしょうか？
並行3セクは当初から赤字が予想されており、実質的に国から補填を受けることで、今後整備新幹線の負担問題がより複雑化しそうですね。
その中での北陸新幹線「なし崩し的」フル規格化…なんでも「金沢までフルでやりますといえば、森首相が『我田引鉄』したといわれかねないから」ということで富山までとなったとか。21世紀もこの国の鉄道政策は変わりそうにありませんね…。