【検証：】常設板過去ログ集

【検証：近未来交通地図】
 (過去ログNo.083)
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並行在来線問題本格立論−−真の問題は奈辺にありや〔続〕
　投稿者---和寒氏(2002/09/13 08:20:03)
　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

並行在来線問題本格立論−−真の問題は奈辺にありや
└Re:並行在来線問題本格立論−−真の問題は奈辺にありや
　└やや極論になりますが
　　└上下分離と整備新幹線・並行在来線融合案について
└並行在来線スキームの問題＆「交通税」問題＆地域輸送の根本問題
└並行在来線問題--空路・道路との分担
└Re:並行在来線問題本格立論(論点１：責任分担論)
　└包括対論その１(主に責任分担論)
　　└それでもローカル・貨物の分離しか道はありえないのか？
　　　└Re:それでもローカル・貨物の分離しか道はありえないのか？
　　　└個別レスその１−−在来線の機能
　　└責任分担論の中で・・・(貨物輸送と交通税について)
　　└沿線利用者にとっては常にメリットがある
　　　└個別レスその２−−プロジェクトとしての意義
└Re:並行在来線問題本格立論(論点２：収支均衡と負担問題)
　└包括対論その２(主に収支均衡と負担について)
　　└Re:包括対論その２
　　　└個別レスその３−−運賃体系
└Re:並行在来線問題本格立論(論点３：資産と損失と国鉄債務)
　└内部補助と国鉄債務とJRの関係の問題について
　　└現状を疑う前提での極論ですが
　　　└現状を疑うではなく、現状を踏まえた上での問題への私見
　└包括対論その３(主に国鉄改革理念)
(以上前ページ)

　　└国鉄改革の理念の再構築とローカル輸送維持スキームの必要性
　　　└Re:国鉄改革の理念の再構築とローカル輸送維持スキームの必要性
　　　　└改めてローカル輸送維持スキームの必要性と内部補助の問題
　　　　　└内部補助(会計関係)
　　　　　└ソース開示請求
　　　　　　└回答
　　　　　　　└承知しました

▽　前ページより

国鉄改革の理念の再構築とローカル輸送維持スキームの必要性
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/22 23:53:34)

　和寒様今晩はTAKAです。連続の書き込みで申し訳有りません。只前にも書いたように、今回は和寒様と私の間にそんなに意見の差が無いという感じです。(非常に珍しいですね)それは多分私の考え方であろうと思います。
　私は今まで効率性と採算性を最重要視していますが、それは公益企業で有れども民間企業である以上効率性と採算性を最重要視すべきで、官は基本的に非効率的であるから傍観者と高所から立ったコントロールが好ましく税金を補助として投入する事には一貫して反対してきました。
　しかし今回のローカル輸送維持に関しては、そのローカル輸送の切り捨てにより地域住民のシビルミニマムが損なわれていると考えます。即ちローカル輸送の切り捨てにより地域の状況がシビルミニマム以下の状況に転落してしまう。それを阻止する為には税金投入は必然であると考えているからです。
　以上を踏まえて、下記で和寒様の意見を受けて国鉄改革の理念の再構築を含む総合交通体系の再構築とその運営・維持の為の新たなスキームの構築の必要性と地方ローカル輸送維持の為の具体的スキームのあり方について書き込みをしたいと考えます。　　

【国鉄改革との関連】

　私は、国鉄改革の理念がかくも早い時期に見直されたことを残念に思っています。JR各社にはサービス水準とネットワークを維持し続ける義務と責任があるはずです。
　しかし、これらは退出自由の確立によりキャンセルされてしまっています。だからこそ、ローカル輸送は累卵の危うきにあるといえ、またJR各社の良心と使命感によってのみ支えられていることでもあります。これは望ましい状態からはほど遠いといわざるをえません。

☆私は国鉄改革の理念に関しては見直しても問題ないと考えますし逆に見直すべきでしょう。国鉄改革の理念たる「サービスとネットワークの維持」は今や金科玉条にすべきではありません。
　国鉄改革の時代にも「民活」の発想があり、それに基づいて国鉄改革は行われましたが、その時代とは今では大きく変わっています。規制緩和の荒波が政府の中でも吹き荒れ、実体経済では効率化・採算性最重視のアメリカ的経済思想が吹き荒れています。これがいい事であるかは別にして、此処まで環境が変わる事は国鉄改革当時には想像できなかった事ですから、時代に合わせて、国鉄改革の理念も、総合交通体系の構築とその維持・運営の方針と合わせて買えていくべきでしょう。
　少なくとも本州JR3社が完全民営化される状況では、民間企業になるJRに過疎地域のローカル輸送の責任を全て押しつけるのは好ましくありません。現在は民間企業であるJRの(特に本州3社)公共性の高い公益企業としての良心と責任感によって維持されるというのは問題であります。民間企業である以上近鉄や名鉄が地方ローカル線を廃止したように参入・退出が自由化した現在では、採算性・効率性の名の下に赤字ローカル線切り捨てに本州JR3社が走りかねません。
　国は国鉄処理の為に株を上場・売却し今や完全民営化目の前まで民営化を進行させてしまった以上(これが悪いとは思いませんが・・・)参入・退出の自由化にJRだけ禁止事項を付ける事も難しいですし、JRの良心が未来永劫続く事を期待は出来ません。JRも実体経済の経済効率化の荒波に上場民間企業として曝される以上、国が国全体の総合交通体系とその維持・運営に対する新たなスキームを作る時期が来ていると思います。

　極論と思われようとも、幹線系とローカル系の会計分離と運賃体系分離を提案するのであり、これからもその可能性を考えたいのです。

☆では具体的にローカル輸送維持をどうするか？という問題になりますが、その中で和寒様の言われている上記の「ローカル系の会計分離と運賃体系分離再構築」は決して極論ではないと考えます。これこそ解決策の一つとであると考えます。
　ではどうするべきか？私はこれを一歩進めて下記のようなスキームを提案します。

(1) 　 ローカル線区から内部補助を外して会計分離を行う
　 → 和寒様の御提案の通り
(2) 　 その上で線区ごとに民間運営者・地方自治体・沿線住民による「運営協議会」を作る
　 → 今後の対策協議の母体となる。又官民一体でのローカル輸送維持を目指す。
(3) 　 運営協議会にて、旅客誘導策・利便性向上策・サービス改善策等の積極的利用客増進策を行う
(4) 　 同時にワンマン化・運行管理者削減策等の合理化投資も行う
　 → 此処で(3)(4)の投資に対して民間企業への固定資産税の条件付減免策(減免分を投資へ回す)や投資資金無利子補助等を行う
(5) 　 これらの策でも収支改善が望めない場合運賃の値上げ改正を行う
　 → この値上げに関しては、十分運営協議会で検討の上に行う。又採算均等点までの値上げであると大幅な値上げになる可能性は高いし不十分な値上げで有ると採算均衡は望めない。であるから此処で税金投入による運営企業への収入補助や値上げの激変緩和に対する税金による運賃補助等も運営協議会での検討対象になる。
(6)


→		 (1)〜(5)の策にて改善が望めない場合、又当初の(2)での議論で鉄道ローカル輸送は不要との結論に達した場合等はローカル輸送のバス転換・第三セクター化・公営化等を検討し、ローカル輸送を民間企業から切り離す。
その場合第三セクター化・公営化等を行う場合、既存運営民間企業は将来への損切りの意味を含め設備を無償譲渡させるルールを作りその為の会計上の処理をスムーズに行えるような会計制度の特例整備を行う。　　　

　以上のようなスキームを構築するべきではと考えます。但し一部ローカル線では、通告だけで参入・退出が自由化されている為に廃止を発議されている所もありますし、実際にバス転換されている所も存在します(近鉄や名鉄の一部ローカル線)。又合理化投資等も自主的に行われている所も数多く存在します。ですからモデルプランとしてのスキームで実際は実情に合わせて作るべきで有ると考えます。
　今のローカル輸送の実情は設備投資を怠り安全性を其処なりそれが事故を引き起こし廃止→第三セクター化の道を歩んだ、京福電鉄越前線や参入・退出自由化により猶予期間をおかれただけでバス転換された名鉄ローカル線や設備譲渡資金を県が運営補助を沿線自治体が補助の上三岐鉄道に譲渡が決まった近鉄北勢線のようなローカル輸送の切り捨て的な民間企業の退出が進んでいます。早急にスキームを作るべきでしょう。
　この流れがJRにも飛び火しない保証はありません。ですからもうローカル輸送維持対策は待ったなしになったと考えます。

Re:国鉄改革の理念の再構築とローカル輸送維持スキームの必要性
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/24 01:09:07)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さてどちらのスレッドにレスしようか迷うところですが、過去の検討に限らない話なのでこちらにしましょう。

●ローカル線の維持について
　路線網の維持は、暗黙の了解というか、「旧国鉄のサービス維持」を政府が明言している以上、重いものと受け止めるべきです。
　ただ、国鉄改革＝破綻処理において、鉄道サービスの維持を目的にしてスキームを組んだということが持つ公共交通維持の理念の裏返しとして、鉄道として維持する必要性が乏しい、と判断せざるを得なくなったものまで維持する必要はないと考えるのは正しいと思います。
　その意味で、地域の公共交通において、鉄道であることがベストなのかという物差しで見直すことは必要であり、特定地方交通線を切り離したからお終いというわけには行かないと思います。

　これは、「採算が取れないから」と概ね重なる部分ではありますが、必ずしも同一でないことに留意する必要がありますし、鉄道からバスにモード転換する場合、その事業主体(サービス提供主体)を変更することまで認めるのかという問題はあります。

●内部補助の自家撞着
　一つ指摘したいのは、本州3社が新幹線資産を保有機構から買い取ったことです。

　この時の理由で、整備新幹線財源の捻出があったことはさておき、3社が減価償却費を計上できないことを確か指摘していました。
　減価償却費は費用計上されますが現実のキャッシュアウトを伴わないため、その費用見合いの資金は投資キャッシュフロー上では資金調達となり、設備投資や負債圧縮に回せます。
　ところが、大元の新幹線スキームは使用料というコスト支払ですが、設備使用料というのは減価償却費見合いの費用であることが通常ですから、新幹線というセグメントに限定すれば、JR各社の費用支出は保有機構側で新幹線関連の設備投資もしくは負債圧縮に回るので、効果は一緒のはずです。

　ではなぜか、と考えると、結局は新幹線が生み出した減価償却費を在来線その他の事業に充当したいという一種の「内部補助」ということです。
　このあたり、内部補助を自分の都合に合わせて否定と利用の使い分けをしているといえます。

改めてローカル輸送維持スキームの必要性と内部補助の問題
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/25 00:31:22)

　エル・アルコン様今晩はTAKAです。又又のご返事ですいません。
　私のレスにご返事を頂いたので、「此処は返事をしないと行けない」と思い書き込みました。いつもながらに宜しくお願い致します。

●ローカル線の維持について
☆基本的に路線網は維持できる限り維持するのが好ましいでしょうが、「政府が旧国鉄のサービス維持を明言」しているといえども、前にも書き込みましたように「金科玉条」にすべきでは有りません。一度決めた事を「金科玉条」にして時代や環境に即して修正しないのは、日本人的性格の欠点で有ると思います(憲法問題が良い例です)。
　別に最初から結論が決まっている訳では無いのですから、経済や政治的環境が変わりつつある今、制約無しの状況で広く意見を集め議論すべきではないでしょうか？

☆基本的に私は「地元は廃止問題を切り出すと反対と騒ぐが、実際には鉄道を利用しない」という地元住民の中に意外にある姿勢が問題であると思います。その為に前レスの提案の中で「運営協議会」を造り、自治体も住民の代表も巻き込んで「如何に地方の公共交通を維持するか？現況の鉄道活用が好ましいのか？」という問題を議論し、今民間企業が内部補助で負担している地方交通のコストを地方にも負担させ、地方その物にも地方交通の恩恵を享受するだけでなく、応分の負担もして貰い同時に口も出して貰うというのが私の基本的考えです。
　只単純に切り離しの協議の為ばかりのスキームではありません。今までは運営者の方では「切り捨て前提」で地方に協議を発議していましたが、今回の私の前レスでのスキームは「運営者と地方と住民が一体になり既存鉄道の最大限の活用・存続を軸に好ましい地方交通のあり方を求めていく」という事であります。決して「始めに廃止有り」の特定地方線廃止時の様な協議会設置ではありません。

　これは、「採算が取れないから」と概ね重なる部分ではありますが、必ずしも同一でないことに留意する必要がありますし、鉄道からバスにモード転換する場合、その事業主体(サービス提供主体)を変更することまで認めるのかという問題はあります。

☆基本的に採算が取れていればこの様な問題は発生しません。採算が取れないからこそローカル輸送維持を如何にするかの問題が発生するのであり、現在の参入・退出が自由化された状況では「採算が取れないからポイ捨て」という状況を防ぐ為に一定のスキームを造り、地方にも出血を強いる事で逆に鉄道事業者に簡単に退出させないようなスキームを造り出すのが今スキームのねらいの一つですから、逆に民間会社の内部補助による努力を否定しながら民間会社が公益性の高い公共輸送を運営する責任を可能な限り果たさせようと考えています。
　前レスのスキームの(6)で民間鉄道による運営を諦めた時、その後も鉄道を残すのでしたら事業主体変更になるでしょうが、バス等に転換した時には前事業主体を鉄道を廃止した後まで拘束させるのはちょっと問題です。此処はその時には応協議で新しい運営主体を検討するのが好ましいでしょう。

●内部補助の自家撞着

　一つ指摘したいのは、本州3社が新幹線資産を保有機構から買い取ったことです。(中略)
　このあたり、内部補助を自分の都合に合わせて否定と利用の使い分けをしているといえます。

☆これは自分の都合に合わせて「内部補助を使い分けている」という問題ではないでしょう。ちょっと違うとおもいます。
　大新幹線購入分それに見合う負債が増えていますから、使用料の負債と原価償却費への転換だけであり、新幹線セグメント内でだけで金を動かしていた場合、減価償却費から設備投資を除いた分キャッシュフローが蓄積される事になります。本来そのキャッシュフロー分を一層の有利子負債の削減に当てれば、削減される金利分支出が減り利益が上がります。その有利子負債削減分に回すべきキャッシュフローを内部補助に回しているのですから、本州JR3社はその分当初のスキーム以上の金を内部補助につぎ込んでいる事になります。
　これは国鉄改革時に想定されている以上の金を(保有機構に払う使用料にはローカル線への補助は計算されて無い)内部補助でつぎ込んでいる事になります。これ自体もう既に国鉄改革のスキームが変質しつつあるのでは無いでしょうか？
　某経済雑誌に出てましたが、「JR東日本は新幹線と首都圏で3000億の収益を上げ、その内2000億を東北と新潟での地方路線の赤字補填に当て、残りの1000億で利益計上と配当をしている」との内容が書かれている記事が有りました。果たしてこの様な形が好ましいのでしょうか？新幹線と首都圏の利用客からは「我々の運賃で地方の赤字を埋めるのなら運賃を下げろ」との意見が出ても可笑しくないですし、株主からは「その2000億の赤字負担は我々の機会収益の損失の上に成り立っている。地方が犠牲を払わず我々が犠牲を払い何故地方交通をを補助するのか？」という意見が出てきたら、どの様に答えるのでしょうか？

　私は本州JR3社は必死になって地方交通維持の為に内部補助をしていると思います。それなのにこの努力に白い目を向けるのは如何な物でしょうか？今はこの負担を如何にして少なくさせ、みんなが公平に感じる補助と負担のスキームを造るべきであると思います。内部補助はその苦労が分かり辛く、又恩恵も感じ辛い分かり辛いスキームであると思います。それならば前に話のある「交通税」を徴収してそれを国の手で地方のローカル輸送維持に当てる、国の手による「内部補助」のほうが分かりやすいと感じます。何も「内部補助」という形で分かり辛い「富の再配分」を民間企業が行う必要は有りません。「富の再配分」は本来税金の役割です。「内部補助」より「交通税」の方が好ましいと思いますが・・・

内部補助(会計関係)
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/27 11:38:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　理念の部分はさておき、会計の話でちょっと気になった部分を述べます。(引用文改行位置修正)

　これは自分の都合に合わせて「内部補助を使い分けている」という問題ではないでしょう。ちょっと違うとおもいます。大新幹線購入分それに見合う負債が増えていますから、使用料の負債と原価償却費への転換だけであり

　B/Sにおける負債の増加については当然それに見合う新幹線資産という資産の増加と両建てです。
　P/Lにおける費用としての使用料は減価償却費に振り替わる格好です。

　新幹線セグメント内でだけで金を動かしていた場合、減価償却費から設備投資を除いた分キャッシュフローが蓄積される事になります。

　これは正しいですね。

　本来そのキャッシュフロー分を一層の有利子負債の削減に当てれば、削減される金利分支出が減り利益が上がります。

　有利子負債圧縮の効果ですね。営業外費用の減少となりますから、経常利益が増加します。

　その有利子負債削減分に回すべきキャッシュフローを内部補助に回しているのですから、本州JR3社はその分当初のスキーム以上の金を内部補助につぎ込んでいる事になります。

　保有機構への使用料という体裁であれば、保有機構が受け取る使用料から設備投資を引いた残りを、保有機構が引き受けた債務返済に充てることになりますから、(保有機構が内部留保を積まない限り)有利子負債削減のスピードが内部補助の分だけ鈍るということですね。

　これは国鉄改革時に想定されている以上の金を(保有機構に払う使用料にはローカル線への補助は計算されて無い)内部補助でつぎ込んでいる事になります。これ自体もう既に国鉄改革のスキームが変質しつつあるのでは無いでしょうか？

　私がここで指摘している保有機構からの買取による「内部補助」は、新幹線が産み出すキャッシュフローを他に流用しているという点では大筋合ってますが、それがローカル線に回っているという意味ではありません。セグメント主義を厳密に捉えれば、新幹線が産み出すキャッシュフローは新幹線の設備投資と債務返済に充てるべきところ、他部門(これは首都圏などの設備投資に回すという「内部補助」を前提に減価償却費を計上できるスキームを選択したという指摘です。

　JREの経営計画を見ても、こうして産み出されたキャッシュフローがローカル線に回っているように見えませんね。もちろん新幹線の産み出すキャッシュフローで首都圏や都市間輸送の改善を進めることを否定するものではありませんし、それが不可能だった保有機構スキームよりも輸送の質の向上に大きく貢献しています。
　ただ、「内部補助」という意味では、本来戦略的な投資が難しかった収益部門への投資を可能にすることも、不採算部門への損失補填も、根は同じではないかと言う疑問なのです。

***
　ここで一つ補足しますが、上記の「内部補助」、前者はキャッシュフローの話であり、後者は損益の話です。企業経営の観点から言えば重みが全然違うことはいうまでもなく、しかも前者も損益の改善につながりますから悪くない話です。その意味で同列に置くことは不適切だったかもしれませんが。

　損益とキャッシュフローついでに申し上げると、保有機構からの買い取りは基本的には損益上のメリットではなくキャッシュフローのメリットと言えます。
　ですからこれをもってローカル線へ内部補助をするということは、設備投資を実施するか、売上の補填といった「補助金」を支払うかのいずれかになります。

　私も人のことを言えないは重々承知していますが、敢えて苦言を申しますと、TAKAさんの論を拝見すると、時折貸借対照表、損益計算書、キャッシュフロー計算書を混同されている部分が見うけられます。
　経営やスキーム論において財務諸表への言及がどうしても避けられない面がありますが(ホントは避けたいですが...)、そこで混乱しますと論自体が成り立たなくなりますのでご注意頂ければと思います。

ソース開示請求
　投稿者---和寒氏(2002/09/27 08:33:27)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　和寒です。TAKA様に情報ソースの開示を請求します。

　某経済雑誌に出てましたが、「JR東日本は新幹線と首都圏で3000億の収益を上げ、その内2000億を東北と新潟での地方路線の赤字補填に当て、残りの1000億で利益計上と配当をしている」との内容が書かれている記事が有りました。

→この「某経済雑誌」の書名、及び記事の著者を開示して頂きたい。というのは、「鉄道統計年報」から読みとれるデータとは著しく乖離があるからです。
　なお、同年報によれば、JR東日本の鉄道部門営業収入は18千億円、同営業利益は 3千億円、これに鉄道部門以外の営業損益及び営業外損益(旧国鉄長期債務返済がここに含まれる)を差し引きした経常損益は 1千億円です。
　従って、新幹線と首都圏での利益は (3+n)千億円、地方路線での赤字は n千億円となります。この nを推測する手段はいちおうあります。まあ、公開されてる情報からではかなり粗い精度となりそうですが、試算する価値はあるので、のちほど試みてみたいと思います。
　いずれにせよ、この「某経済雑誌」の記事は極めて不正確なものであって、この記事を枕にする限り、その後の論理展開は説得力を持たないといわざるをえません。

#####
　この際ですから、敢えて申し上げておきましょう。
　この一連の議論は、「友好的」な展開となっており、また私との思想的背景が実はそう隔たっていないことに、TAKA様は驚いておられる様子です。
　私としては、驚くことではありません。たとえ思想的背景が懸絶していようとも、「友好的」な議論は成立しえると思っています。
　であるならば、なぜに以前、私がTAKA様を厳しく追及したのか。その理由について、自ら考えて頂きたいのです。
　以上のソース開示請求は、尤なる一例とお考えください。

回答
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/27 23:26:35)

　上記請求に関し、下記の通り回答する。

掲載書物名 株式会社実業界発行「実業界10月号」
引用項目 上記雑誌内「営団地下鉄民営化を機に首都圏私鉄統合で”東京大改造”を実現すべし」
上記記事内39ペ−ジ目より要約引用
筆者 金沢学院大学特任教授　寺前秀一氏
(筆者略歴) 昭和43年東京大学法学部卒業、同年運輸省入省、鉄道監督局・日本鉄道建設公団・東日本旅客鉄道(株)などに勤務、平成13年1月国土交通省総合政策局情報管理部長、同年12月気象庁次長を歴任、平成14年7月退任、現在金沢学院大学特任教授

要約引用部分の全文　(上記雑誌３９ペ−ジ上から２〜３段目)

　JR東日本は私鉄から多くの事を学びながらもその主要な物は反面教師として学んだ。長期的に収支を圧迫して経営のフリーハンドを狭める過剰な設備投資を回避した。
　その結果3千億円の利益を首都圏で出し、2千億円で東北や新潟の赤字を埋め、1千億円の利益を出し、それで配当し借金を返す事ができているとされる。株主と都市部利用者と地方利用者が微妙に利害を輻輳している構造である。
　人口減少時代を迎え、いずれJRは地方部の合理化や不採算の寝台列車等の廃止を実行する。現実には利用しないにもかかわらず声高に廃止反対を訴える沿線住民、住民の反発におびえ冷徹な現実を報道しない地元マスコミ等と対峙しながらも、株主や地元納税者への説明責任重視の姿勢から、JRや自治体は廃止を具体化せざるをえない。行政が無理に事業存続を望むので有ればその分住民の税金で補償する事になる。

　入力ミス以外に関して、上記引用書物内の記載項目に関して正確に転記した。ウソであると思われるのなら、上記書物を購入の上確認されたい。私の引用に関しても意訳引用ではあるが、上記の内容に基本的な線を外してないと考える。
　尚上記引用物内の内容に関して上記に書いた引用元が間違っているかに関しては、私の責任の負う事ではないと考える。他人の記事を記載した事に関して著作権以外の法的問題点は発生しないと考える。
　記事内容の正誤に関しては著者本人の責に帰するべき物と考える。基本的な内容に対し賛同した為引用しただけである。

　以上回答する。

承知しました
　投稿者---和寒氏(2002/09/28 09:36:02)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　回答については承知しました。
　原典の詳細を知ることができましたので、今後はその精度を検証したいと考えております。
　私が内部補助について筆を進めていなかったのは、内部補助の「程度」を一定の精度で把握しておかないと、議論のための議論になるおそれを感じているからなのです。
　TAKA様が原典の「基本的な内容に対し賛同した」ということについては、私が批評すべきものではありません。しかし、この議論を進めるにあたっては数字の精度がかなり重要になりますので、この点について曖昧にしたくなかったという点については御了承ください。

並行在来線と貨物輸送について一考
　投稿者---Ｔｏｍ＠連休は西浦和氏(2002/09/22 22:57:36)		 並行在来線と貨物輸送について一考
└トラック補足・鉄道貨物の使い勝手等雑感
　└鉄道貨物
　　└Re:鉄道貨物
　　　└Re:鉄道貨物
　　　　└引越し荷物(やや横レス)
　　　　　└引越しは得意分野ではないけれど

　Ｔｏｍです。こんばんは　　
　並行在来線スレッドはいろいろな論点があるので貨物だけ切り出してみました。

　まず、JR-Fの競合相手として考えられるのは
　　　1)中距離エリアではトラック
　　　2)遠距離では内航海運及び＋トラック
　　　3)遠距離でコスト＜時間の貨物では航空便
となります。

【輸送機関ごとの吟味】

1. 　 トラック
　 1) 　ポイントｔｏポイントの輸送が積み替えなど一切なしで行える
　 2) 　荷物における人件費率が高い(1台で1ドライバーが必要)
　 3) 　都市圏が絡むと時間の正確性に難がある
　 　 　
2. 　 　内航海運(フェリー及びRORO船)
　 1) 　大量輸送が可能で荷物辺りの運輸コストが安い
　 2) 　専用貨物船ほどではないが、積み替えに時間を要す。その代わり専用貨物船より高速化してきている
　(例：東京港−苫小牧のRORO線は20時間にまで短縮してきた：以前のフェリーは30時間)
　 3) 　内陸部への輸送に関しては中長距離トラックへの継送が必要となりコスト面における優位が減殺される
　 　 　
3. 　 航空便
　 1) 　コストは高い
　 2) 　空港周辺地域への輸送が前提であれば所要時間はもっとも短い
　但し空港より遠距離になると、一部の路線を除き便数が限られているので余裕時間をきっちりと見る必要が生じる為、長距離路線を除いて時間的優位がある程度減殺される(東京−札幌のように高頻度輸送が行われている路線についてはあまり考えなくて良いが)
　 3) 　荷物の大きさに対する制約が最も大きい　コンテナの大きさも最も小さい
　 4) 　天候により運休になる頻度が鉄道よりは高い
　 　 　
4. 　 鉄道貨物
　 1) 　運行コストは輸送量にもよるが、1コンテナ特急を仕立てるベースだと船の次に安い
　 2) 　継送は必要になるが、都市部にも貨物駅がある為臨海港湾に頼らざるを得ない船便よりは自由度がある
　内陸への輸送では効果大
　 3) 　コンテナの大きさの制約が(航空機ほどではないが)ある

【鉄道貨物を他の輸送機関がさしたるコスト高を招かず代替できるか】
　並行在来線における貨物輸送を議論するときの論点はいくつかあると思いますが、最大の論点はここだと思われます。
　まず、トラック便については現在のところトラック余りが生じているような状況で、トラックに振り返る事自体によるコスト高はそれほどの比率ではないものと思われます。(確たる運賃データを持ち合わせていない為、相違がございましたらご指摘ください)また、フェリー／RORO船についても規制緩和以来、RORO船の新規就航のケースが増えており、荷主獲得競争が起きている状況です。その為、既存のフェリーについても最大の顧客である宅配業界に配慮して出航時間を深夜にずらすなどの配慮をしている位です。この点はあまり心配がないかと思われます。

【危険物輸送などを道路交通に委ねることのリスク】
　鉄道より事故率の高い道路交通(トラック)に危険物輸送を委ねるリスクは確かに存在します(とはいえ、現実には危険物輸送のトラックは決して少なくない)。
　できればこれ以上の道路輸送への転移は避けたい所です。
　但し、鉄道においても青函トンネルのように輸送できる貨物に制限のある区間があることには留意が必要です。

【その他の論点】

1. 　 環境への配慮
　 　 　京都議定書など、国際的にCO2排出規制がある中で少しでも環境にやさしい輸送機関への転移が望まれます。
　但し、これを究極的に推し進めるのであれば、鉄道貨物よりは海運へのシフトの方が効果的です。
2. 　 定時性担保
　 　 　臨海工業地帯に運ぶのでもない限りは鉄道が最も特質を発揮できるところです。
3. 　 鉄道貨物の更なるコストダウンの可能性
　 1) 　長編成化
　 　 　日本のように旅客列車が多く、かつ加減速度などが全く異なる場合待避が発生しますが、現在の水準以上に長編成とする場合、日本の鉄道沿線は概ね地価が高く、新たに待避所を作るのは現実的ではありません。
　また、都市部の貨物駅の長さ方面の拡張も同様に困難を伴うと思われます。
　 2) 　高頻度化・高速化
　 　 　これについては、電車化など今後の技術開発次第では電車並みの性能を持たせた運転の可能性がありますので、実現すれば電車の合間を縫うように貨物を挿入することも可能です。この点はローカル線である並行在来線には一見関係のないことですが、主要発着地の大都市圏におけるキャパの確保、言い換えれば貨物輸送力供給の冗長性確保という観点からは必要であると考えられます。

【ひるがえって、整備新幹線並行在来線について、貨物輸送という面からの維持の必要性は？】

  1. 総論
    　本件は、定量的に捉えれば、現行の並行在来線区間についてはほとんどが代替輸送機関を得ることが可能と判断されます。大都市圏は全て臨海地域であり、遠距離輸送については海運をベースにトラックを補助的輸送力として考えれば可能です。海運についてもTSLのように更なる高速化を図るための技術開発も進んできています。
    　但し、地球環境の側面、また鉄道の技術開発により、より高速性が増すことも考えられるため、そこ迄考慮した場合でも一律に廃止するのが適切かは疑問なしとはしません。　相応の輸送需要がある線区においては何らかの補助を与えても存続を図る道があっても良いのではないかと思います。
    　根拠としては空港・道路・港湾は何れも国及び地方の補助を得ており、国民全体に相応の便益があるならば国の貨物輸送に対する補助が与えられてもおかしくはないでしょう。あとは線区毎に判断し、需要の量及び質の両面からできるだけ定量的に評価を行っていけば良いのではないでしょうか(ただ、あくまでも「はじめに鉄道貨物存続ありき」ではなく、海運やトラック輸送・航空輸送などを多面的に捉えた上で定量化していくことが必要です。くどいですが)。

  2. 次に各論
    といいたいところですが、どう定量化するかにより結論が異なってきます。定量化のポイントを考えるのに多少時間をいただきたいと思います。

【おまけ：船舶関連用語】
　ここの常連の方はご存知のことと思いますが、Rom専の方もいらっしゃると思いますので。

＜記憶に基づいて書いているので細かい数値が間違っていたら後で訂正します＞

トラック補足・鉄道貨物の使い勝手等雑感
　投稿者---樫通氏(2002/09/23 19:04:19)

　Ｔｏｍさま。こんばんは。論点整理ありがとうございます。　　

【トラック補足】

　ポイントｔｏポイントの輸送が積み替えなど一切なしで行える

★上記はドアtoドア専用に仕立てたトラック便かと思いますが、別途中継地にて荷物詰め替えを行う「路線便」も存在します(と言うか2年前は存在してたことは確実です)。運賃については協会か運輸省認可か不明ですが「タリフ」は存在してましたが、実際にはタリフの何割引で請け負うかと言う価格競争の世界です。極めて生き残りが厳しい世界と見えて、営業攻勢・政治力確保等はなかなかだなぁと実感しておりました。

★鉄道貨物との比較においては
　　・実勢価格：3ｔ未満ならほぼ確実にトラック路線便のほうが安い。3t超では鉄道コンテナがほぼ安い。
　　・輸送日数：だいたい500km未満はトラック、以上は鉄道コンテナが優位(所要日数少)
と言った感度でした。

【鉄道貨物の使い勝手】
　とにかく田舎だとつかえない、という感想です。仕方ありませんが主要コンテナ駅間では強さを発揮するのですが、コンテナ駅からの陸送距離が長くなると、路線便にも負けることがしばしばありました。

★なお、長編成化によるコストダウンの可能性は確かに仰せのとおりですが、現状はおそらく稼働率(荷物積載率)アップによるコスト減の方が急務かと推察します(空のコンテナ車が多いように感じますので)。

★別項の論点の1つである東北本線の貨物輸送ですが、対北海道でのまとまった物量輸送に関しては、フェリーを介さずに済むという優位性が極めて強い為、鉄道びいきという観点からだけでなく鉄道輸送を発展させるべきと考えます。このような路線の存続が問題となるような事態というのは、個人的には極めて由々しいと思います。

★かの宮脇俊三氏も、子供の頃学校の先生に「鉄道は人を乗せる為でない、貨物を運ぶ為にあるんだ」と言われて悲しくなったとのことでしたし、わたしも旅客輸送を廃止した路線を見ると淋しくはなります。とはいえ、やはり鉄道の特性は貨物輸送にあるのではと言う感も強く持っております。今後北陸新幹線でも同様の問題が生じた際には、羽越線等の日本海縦貫線の存続にまで波及するのではとも危惧します。ヒトの輸送に関してもう少々空路への分担を増やす方策を考えた方が良いと思います。

★雑感だらけで失礼いたしました。

鉄道貨物
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/09/23 20:48:20)

　Ｔｏｍです、こんばんは。
　樫通さん　レスありがとうございます。

　別途中継地にて荷物詰め替えを行う「路線便」も存在します(と言うか2年前は存在してたことは確実です)。運賃については協会か運輸省認可か不明ですが「タリフ」は存在してましたが、実際にはタリフの何割引で請け負うかと言う価格競争の世界です。極めて生き残りが厳しい世界と見えて、営業攻勢・政治力確保等はなかなかだなぁと実感しておりました。

　そうですね、運賃はあってないが如き、おまけに集荷時間もかなり荷主のワガママが通るのが現状です。
　路線便は今でも存在しています。というより宅配便は路線便が基本ですね。コンテナに収まるようなものだと直行になります(引越し荷物も直行便の範疇に入りますね)。

・実勢価格：3t未満ならほぼ確実にトラック路線便のほうが安い。3t超では鉄道コンテナがほぼ安い。
・輸送日数：だいたい500km未満はトラック、以上は鉄道コンテナが優位(所要日数少)

　この辺は日を改めて運輸会社に勤務している友人にでも確認してみます。

(鉄道貨物は)とにかく田舎だとつかえない、という感想です。仕方ありませんが主要コンテナ駅間では強さを発揮するのですが、コンテナ駅からの陸送距離が長くなると、路線便にも負けることがしばしばありました。

　やはり鉄道貨物は中規模以上の拠点間輸送に特化するということで正解なのでしょう。

　別項の論点の1つである東北本線の貨物輸送ですが、対北海道でのまとまった物量輸送に関しては、フェリーを介さずに済むという優位性が極めて強い為、鉄道びいきという観点からだけでなく鉄道輸送を発展させるべきと考えます。このような路線の存続が問題となるような事態というのは、個人的には極めて由々しいと思います。

　輸送先によっては並存しえるのではないか、とは考えています(この点についてはきちんと定量的な評価をしたいと思います)。
　しかしながら、定性的な見方で恐縮ですが、大消費地東京圏対一次産品大生産地北海道の関係ではフェリーだけではなく鉄道輸送も並存させる必要があるのではないかと見ています。
　理由としては

  1. 東京圏は渋滞が激しく、埼玉など内陸向けの輸送については越谷・新座ターミナルなどが使える鉄道貨物の優位性が生きる

  2. 港湾シフトを図る場合でも現在の東京湾(浦賀水道)の混雑は限界に近い(但し大洗での代替は可能)。

　この辺はコスト面での評価及び大洗−東京の輸送についても考えないといけませんが。

　鉄道貨物輸送のグレードアップをどう考えるか、これも懸案のひとつですね。
　JR-Fが電車方式を考えていますが、10年後に燃料電池が実用化されていればハイブリッド電車だけではなくハイブリッドコンテナ車なんてのもできるかもしれません。これができれば北海道の非電化区間(室蘭線など)も気にせず電車ハイブリッド貨車が走れるでしょう(コスト面も考えたうえで実用化を図らねばならないのは勿論です)。

　私も定性的な発言が多いもので・・(^^ゞ　

Re:鉄道貨物
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/24 00:30:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●積み替えの問題
　RORO船のようにシャーシやトラックだけ運送できればいいんですが、ピギーパックも定着しなかったように、無理なんですかね。

　積み替えについては、鉄道貨物のみならず海運においてもその高コスト体制が指摘されていますが、例えばコンテナ列車とトラックの積み替えの省力化といった、固定費削減を考えるのはどうでしょうか。
　コンテナ列車とトラックの荷台がツライチになるようにして、小型ガントリーかリニア搬器を用いて横スライドで積み替えるのです。お互い規格化されているのでそうそう難しくはないと思うのですが。
　トラック側も一種のトラバーサに乗ることで、位置合わせを行えますね。

　この貨物駅を小口大口の積み替え拠点を兼務するようにすればいいんですが、このあたり、JRFがあくまで輸送会社に過ぎず、ロジスティクスとまでは言えない悩みでしょうか。言い換えれば、ロジスティクス会社の運輸下請け部門という酷評も成り立ちますし。

●積み替え余話
　引っ越し便も業者によっては積み替えますよ。
　市川から神戸に引っ越した時、市川で見送ったトラックと違うトラックが神戸に現れましたから。
　その瞬間、中のお皿(ロイヤルコペンハーゲンとか、益子の一品物とか洒落にならないものがあるので)が心配になりましたが、何とか無事でした(苦笑)

Re:鉄道貨物
　投稿者---とも氏(2002/09/24 12:35:04)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●積み替えの問題
　ピギーバックにしろ、スライドバンにしろ実験的な導入はされるものの定着しませんね。
　ピギーバックに関しては、トラックそのものが移動してしまうことにより、トラックの戻しが必要になってしまうことが導入の妨げになっているのかと感じます。
　それこそアメリカやヨーロッパのようにトレーラーの後ろだけという方法もあるんでしょうが、日本の小さい建築限界では厳しさを感じます。
　とはいえ、ヨーロッパも似たようなものなんですけどね

　積み替えについては、鉄道貨物のみならず海運においてもその高コスト体制が指摘されていますが、例えばコンテナ列車とトラックの積み替えの省力化といった、固定費削減を考えるのはどうでしょうか。
　コンテナ列車とトラックの荷台がツライチになるようにして、小型ガントリーかリニア搬器を用いて横スライドで積み替えるのです。お互い規格化されているのでそうそう難しくはないと思うのですが。
　トラック側も一種のトラバーサに乗ることで、位置合わせを行えますね。

　近年、JR-Fでは荷扱いを本線に直接出られる発着線上で行うことで時間やコストの低減を図っていますが、ここでこそスライド式などが活躍しそうなものですが、厳しいのでしょうか。
　コンテナの難しいところは国内規格は規格としてありながら、国際規格もあり、わが国の意向一つで動かせない点でしょうか。
　物流の場合、やはり輸出入との関係は見逃せないものがありますし、そこをある程度前提にしなくてはならないでしょう。
そう考えていくと、今のコンテナシステムでは若干弱いかなと感じます。

●小口と大口

　この貨物駅を小口大口の積み替え拠点を兼務するようにすればいいんですが、このあたり、JRFがあくまで輸送会社に過ぎず、ロジスティクスとまでは言えない悩みでしょうか。言い換えれば、ロジスティクス会社の運輸下請け部門という酷評も成り立ちますし。

　その悩みを解決するためのシステムがオフレールステーションなんでしょうが、やはりまだロジスティクスにはなりえませんね。
　JR-Fが今の立場であれば、今度は荷主なり運送会社なりに鉄道を選択してもらえる工夫が必要になります。
　でも、まだまだそこまではできないですね。

　小口対策ではやはりJR-Fは製品輸送などの分野に特化してますから、今の貨物駅なりを工夫する以外にはないでしょうね。
　首都圏にしても近畿圏にしても、短距離トラックからの積み替えには優位な場所に立地していますし、対策一つで化けるのではないかなと感じますが。
　例えば、新座貨物にしても関越からダイレクトインができれば鉄道−道路だけではなくトータルのロジスティクスハブになるでしょうから、鉄道選択性も強くすることができます。
　また、大井もトラックターミナルや羽田との結節性強化によって、複合一貫輸送拠点への変貌も期待できないわけではないですからね。

●積み替え余話

　市川から神戸に引っ越した時、市川で見送ったトラックと違うトラックが神戸に現れましたから。
　その瞬間、中のお皿(ロイヤルコペンハーゲンとか、益子の一品物とか洒落にならないものがあるので)が心配になりましたが、何とか無事でした(苦笑)

　怖い話です(笑)
　確かに引越しも近距離以外は積み替えになりますね。
　逆にそれを嫌ってJRコンテナを引越しに選ぶ人もいるそうですから(コンテナごとになるので不安がない)、そういった点をアピールできればいいのに・・・

　まとまりませんが。ではでは

引越し荷物(やや横レス)
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/09/24 20:14:17)

●積み替え余話

　確かに引越しも近距離以外は積み替えになりますね。
　逆にそれを嫌ってJRコンテナを引越しに選ぶ人もいるそうですから(コンテナごとになるので不安がない)、そういった点をアピールできればいいのに・・・

　会社で転勤の際、私の会社は全て直行便なので(沖縄はわかりませんが)全く「積み替え」は念頭にありませんでした。
　積替えが発生するのは、引越し先の道路が狭すぎて入れない時だけだったので(富山→高砂の時は4トン車から2トン車に積み替えた)。
　とすると、業者によるということになり鉄道の優位性には必ずしもつながらないと思われます。

引越しは得意分野ではないけれど
　投稿者---とも氏(2002/09/24 20:27:38)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　業者によるんですが、それを売りにしている業者もいるのもまた事実。
　積み替えなし、自社便配送を売りにしている業者は案外ありますからね。

　鉄道の優位性につながるかどうかは別として、少なくとも「宣伝効果」は期待できるのですし、引越しシーズンにはコンテナはフル稼働になるのは事実としてありますから、一つの観点としてよいのではないかと。

　長距離の場合、トラックの運搬効率などから積み替えが生じる場合はままありえます。そうしなければ1台のトラックが全国ぐるぐる回らなくてはならなくなりますし。
　沖縄はおそらく積み替えますね。トラックを空で沖縄−東京ということもできないでしょうし。
　こういう場所こそJRコンテナって活用できないのかな？？

　まとまりませんが。それでは。

2004.11.02 Update

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