「この日を忘れない。　2002年6月21日」
　7/2、全国紙朝刊の1面広告で顔を揃えるSINKANSENたち…JR-Eの完全民営化を伝えるその広告の中で、自社の主力商品であることを改めて宣言した瞬間でもあったと当方は認識した。
　もっとも、この広告での-Eの主張、あるいは-Eの「主力商品」とは何なのかを考えてゆくと異論があるところだが、今回はそれが主題でないのでまたの機会に。

　仙台総で撮られたであろうその写真、手前からE3系「こまち」、試験車East-i、400系「つばさ」、200系ロングノーズ(100系顔)、200系アコモ改善車、E2系、E4系とE1系「Max」とオールスター出演である(強いて云えば200系原型車、E3'系「つばさ」、E2'系「はやて」もいれば総出演になったかな？)。
　それにしても東北・上越新幹線開業20年、というよりも山形新幹線開業10年で増えに増えたものである。東海道・山陽筋と違いミニ新幹線車両の存在が多車種化の原因であるにせよ、ダブルデッカーでも2車種が活躍している現状は、新幹線需要そのものの変化をも示している。
　こうして雁首が揃うと、腰の一線から上下で色分けた塗装の統一化が改めて分かる。E2・E3から始まったこの塗り分けは、E4系にも取り入れられた他、山形新幹線増備でE3'系が投入されたのに伴い400系も塗装変更され、200系アコモ変更車も今では見慣れた存在になった。腰上のホワイトが清潔感を与える分、在来車の200系のクリーム色は野暮ったく、E1系に至っては灰色主体でくすんですら見える…。そもそも房総ビュー255系に始まるこの塗り分けは485系アコモ改善車やE751系にも取り入れられ、-E特急車両のスタンダードとなるかにも思われたものの、在来線では長続きしなかっただけに、E2'系「はやて」が元の赤からピンクラインへのマイナーチェンジとなったことからも「新幹線デザイン」の確立が意識される。

***
　JR-Wは山陽新幹線「こだま」車両である0系・100系の座席4列化を進めているが、リニューアルを強調すべく塗装変更が図られることとなった。5月から実車デビューしているが、ライトグレーベースに窓部がダークグレー、窓下にフレッシュグリーンのラインが入った。500系(青)や700系(黄)とデザイン共通化が図られたともいえるが、写真を見る限りの傍目には工事用車か自衛隊系な感じすら思わせる感じがしてならない…。そもそも0系の塗装変更は「ウエストひかり」の窓下ライン追加くらいしか浮かばない。-E管理の青梅鉄道公園保存車が一時期東北筋の緑色にされたのもすごい違和感を感じたものだが、それ以上に似合わない！裏を返せば、それだけ0系のデザインは秀逸であった、あるいは日本人への「刷り込み」が十分に過ぎている証左とも感じる。
　かの水戸岡鋭治氏はJR-Qで「“最後の10年”を生かすために」「使命を全うさせたいからこそ」赤い485系を生み、「次の世代まで使う」787系「つばめ」などでは落ち着いた色彩展開をなしたそうである(鉄道ジャーナル1995年1月号p26〜 551planningの解釈による)。なにも「赤くすればいい」というわけではなく、氏も「(赤色化は)段階的なものであり、お客さんが鉄道に移ってくれるようになれば、原色を使う必要はなくなる」という。赤い485系は「大事に使い切って」その使命を全うさせるためのものであり、デザイナーのリスペクトの表現でもあったのだ。
　500系登場時、そのデザインには鉄道車両もここまで来たかと衝撃を受けた。あの超ロングノーズは当然、それまでの300系に至るカラーリングを打ち破る「未来の新幹線像」を見事にイメージさせる塗装デザインであったと評価している。700系「ひかりレールスター」もかの複雑な前面造形美を巧みに調和させたカラーリングであった。まさしく「次世代まで」を具現したものであるわけだが…。
　-Wは足の遅い0系100系「こだま」の新車投入も以前ぶち上げていたが、どうなったのか。その橋渡し役としての「デザイン統一」とも解釈できようが、一方では-Wが独自のデザインを取り入れても、-Cとの(というよりも対東京という意味での)切っても切れない関係がある以上、-Wは-Cのデザイン戦略を受け入れなければならない。その象徴が-W導入の「ひかり」用700系だ。どっちつかずにならざるを得ない-Wの戦略が見えない中、やはりあの0系にはどうしても違和感を禁じえない…。

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　JR-Cは「新幹線」というイメージ戦略の「伝統」とも「束縛」ともいえる重みを常に背負っているといえようか。ご存知の通りコーポレートカラーはオレンジ、駅名板など主要表記デザインではオレンジを使っているものの、こと車両ではやはり「ブルーライン」が外せない。個人的にその象徴的な事例を300系試作車登場時に入っていたオレンジライン入りのJRマークがいつの間にかなくなっていた…ということに見出してしまう。700系ではエンブレムであったからこそ違和感を感じなかったのだろうか。そういえばリニア車両も国鉄時代の赤からJRでは青線に変わっている。
　300系登場時はスピード感を表現したデザインに好感を持ったものだが、0系が去り、100系も消え行こうとしている今、300系から700系に受け継がれたその腰ラインデザインは、もはや速さだけを追求した新幹線の現様を映し出したような淡白、冷淡ささえ感じてしまう。当方自身が新幹線=100系世代である、ということもあるのかもしれないが、仕事などの「移動」で新幹線に乗るようになった今、かつてのときめきに似た思いは薄れ掛けている。 年をとったといえばそれまでかもしれないが…。

　先頃-Cと-Wは次世代新幹線700Nの開発に本格着手したと報道された。-Qの800系もそろそろ現れようとしている。ますます速さに磨きを掛けようという今、現代っ子たちは新幹線にどんなイメージを受けるのだろうか…。

200系アコモ改造車の印象＋新幹線車両デザイン概論
　投稿者---和寒氏(2002/07/15 17:24:32)　　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　東北・上越新幹線において、一部の 200系編成にはアコモ改造が施されている。その色彩のなんと野暮ったいことか。
　0・200系の前面デザインは、塗り分けを前提したものではない。スカート部には色をつけたとしても、前面には鋭角部がなく、円みが均質であるために、塗り分けが似合わない形状になっている。だから、濃い青が前面に回り、塗り分けが構成されているアコモ改塗色は、どうしても野暮ったくなるのである。

　その一方 200系アコモ改造編成のインテリアは、「これでも 200系か!?」と疑いたくなるくらい今日的で、快適である。実に素晴らしい。たまたま乗り合わせると、あまりにも快適で眠りこんでしまいがちで、その快適さを充分に記憶できないほどである(苦笑)。
　この 200系というのは不幸な車両で、国鉄最末期に登場したがゆえに、充分練られていない点が目につく。予算的な手当も薄かっただろうし、それ以上にスタッフの士気が最も下がっている時期でもあった。
　方向固定座席の評判は特に悪く、座席のリクライニングも前時代的で、快適というにはほど遠かった。

　改造車のインテリアは、今日の水準までアップグレードされた。ところが、今の塗色がその魅力を伝えているかといえば、その答は否である。新系列車と色調を合わせなければならなかったにせよ、濃青部を前面に回すことはやめた方がよかった。その方がよほど引き締まるからである。

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　新幹線車両の外観デザインの頂点は、やはり 100系であろう。あれ以上秀逸なデザインは、おそらく今後出現を期しがたいのではないか。
　 300系は、試作編成は今ひとつだったが、量産車からよくなった。前面に鋭角点(収束点)が出来た影響が大きいだろう。
　 400系もなかなか秀逸なデザインだが、塗色変更して魅力が薄れた。メタリック塗装にも味があるということなのか。
　 500系を語ることは難しい。「丸い卵も切りようで四角」の喩えのとおり、見る角度によってあまりにも印象が違うからだ。外形デザインそのものは秀逸、しかし塗色が追いついているかどうかには疑問もないではない。
　 700系は些かくせのあるデザインだが、今までの塗色を踏襲したおかげで、救われている面がある。前面を白一色にして、凹凸を隠すというのも、ひとつの選択肢であろう。「色の白さは百難隠す」とは、鉄道車両にも当てはまるか。
　E1系は試作的要素が強く、また必然的に腰高であるため、なんとなく据わりが悪い。E3系には平板な印象が伴う。
　E2・E4系は、流線型部の流れと運転室部突起のつなぎに、違和感がある。流線型がくさび形であるため、角張った印象が伴い、円みを帯びた部分との不整合があるように見える。背の高いE4系ではそれが特に顕著だ。

　こうしてみると、新幹線の印象を決定づける、突出した系列がないということが、なんとなく理解できる。極めて秀逸なデザインの 0・100・200系は下り坂をたどっており、 300系ですら今ではマイナー化している。
　花形車両は百花繚乱と呼べば聞こえがよいが、印象が分散している観は否めない。当代の大相撲と同じで、絶対的に強い横綱がいないのである。
　一方の航空では、何年経っても外形が変わらぬ(勿論マイナーチェンジはあろうが)B747のような機材もある。力学的な必然といえるが、飽きのこないデザインであることもまた確かである。
　発展と進歩を重ねつつ、強い印象をも与えるという難しさが、新幹線車両デザインの課題といえようか。それにしても、塗色変更で印象がよくなった事例が稀というあたり、実に難しい課題であることがうかがえる。

いつまで続く「模倣犯」
　投稿者---和寒氏(2002/07/25 20:06:17)　　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　先の投稿は新幹線を採りあげたものであるが、在来線における看板列車も気になる対象である。なにしろ、安定し、かつインパクトのあるデザインがごく少ない。私が優れたデザインだと考える看板列車の車両を、(ほぼ)時系列的に並べてみる。

国鉄「湘南電車(２枚窓バージョン)」
国鉄「ボンネット型特急電車」
国鉄キハ 183系(0・500番代とも／ただしオリジナル塗装でないと映えない)
近鉄「アーバンライナー」

　逆に拙劣なデザインと考える車両を、ワースト順に並べてみる。

国鉄 185系 ：新快速 117系より後発なのにデザインが後退するとは！
南海「ラピート」：いくらなんでも奇をてらいすぎ
JR-W山陰スーパー：腰高で不安定感あり／しかも全般に練れていない
JR-S各特急　　　：ステンレスの地肌とカンパニーカラーがマッチしていない
JR-H振子特急　　：運転室部が重すぎる印象がマイナス

　悪いデザインを論じることにも意義はあるが、しかしここでは、模倣的なデザインを問題にしたい。

名鉄「パノラマカー」≒伊「セッテベロ」

　このあたりはまだ、形態としての模倣であるから類似性がうかがえるのはやむをえないとして、問題はここ最近である。近頃では、模倣的なデザインが出回っている傾向が強すぎないか。

JR-Q「つばめ」≒仏ＴＧＶ「アトランティック」
JR-Q「白いかもめ」≒独「ICＥ�V」
近鉄「新アーバンライナー」≒英「ユーロスター」

　空力特性に多大な制約を受け、デザインが類似するはずの超高速列車においてさえ、国別会社別に類似性を認めにくい。このことを考えれば、上記の類似は異様である。
　鉄道車両には制約条件が多い。そのため、優れたデザインが模倣されていく、という過程そのものは、否定すべきではない。例えば、

国鉄157系→京成「初代スカイライナー」→国鉄117系→JR-E・E257系

などは、優れた外形の継承といえよう。しかし、他で成功したデザインの印象をそのまま借用としか思えない「模倣犯」には、好感を持てない。「つばめ」の登場時には強いインパクトを感じて好ましく思ったものだが、「アトランティック」の模倣と気づいた瞬間、ガッカリしたものだ。「白いかもめ」はさらに露骨な模倣で、ここまでくるとあきれるしかない。

　さて、このたびは近鉄である。「アーバンライナー」はヨーロッパスタイルであるが、原型を特定できないほど洗練された、素晴らしいデザインである。ところが、「新アーバンライナー」は、細部や塗色に至るまで「ユーロライナー」の借用にしか見えず、まさに「模倣犯」である。
　看板列車には、その会社の意志や個性を表現してもらいたいものだ。それが模倣というならば、あまりにも悲しいではないか。

模倣と優れた外形の継承の境は何処？
　投稿者---551planning(2002/08/08 23:06:04)

　車両デザインって好みが分かれるなぁと思います。ここではとりあえずエクステリアの議論にとどめたいと思いますが、例えば和寒様が秀逸とされた80系に端を発する湘南電車2枚窓は一個の潮流を生みましたが、翻せば多くの模倣を生んだわけで、評価の分かれる営団6000系や国鉄201系も潮流の祖として多彩な前面バリエーションを生んだことからも、秀逸なデザインは模倣を経て進化してゆく端的な例かと思います。
　国鉄→JR-Hキハ183系500番代と同→JR-S185系は同じ顔ですが、185系については-Sのコーポレートカラーを纏ったことで軽快感が出てしっくりきた気がします。尤も181系の存在がより引き立てたことを併記すべきでしょうが。2000系も試作車から量産車で特に貫通型の前面は端正に纏まった気がするほか、さらに黄色を配した事でコーポレートカラーが生きました。-Hのそれよりも奇を衒わないイメージ統一が図られていると解しています…8000系電車や昨今の普通電車の方向性は正直引っかかりますが。蛇足ながら2000系の亜流に過ぎない-W山陰スーパー187系特急気動車のローレル賞受賞は解せないなぁ。
　脱線ですが旧国鉄特急色時代には不細工に見えた-H183系100番代(でしたか)先頭改造車は新カラーで印象が変わりました。こと貫通型前面車両のデザインは難しいですね。-C383系と-E257系であれば皆様はどちらでしょうか。-Cは81系特急気動車や153系電車を基にしたとも云われており、これも模倣からの昇華といえようかと。
　国鉄→JR-W/C117系と同→-E185系、カラーリングでは斜め線を大胆に配した185系に軍配を挙げます。ついに田町区でもほぼ塗装変更完了で残念なんですが…。個人的に117系のカラーリングでしっくりいっているのは反則ですが岡山区の湘南色中間ユニット車両かと…。すらっとした細面だった流電を受け継いだクリームに茶帯の色分けはもっさりとした前面、ごちゃごちゃした側面にはコントラストが中途半端、福知山色もグリーンが中途半端な太さで、東海色(ライン2本線)のほうがまだスピード感を感じて好ましいかと。和歌山色もむしろインパクトの勝利に近いかも…。

　「アーバンライナー」はよくドイツE401系だったか、ルフトハンザエクスプレスに使われた車両と比されることが多かったかと思います。ただ前面から側面連続窓への流れるような処理などトータルデザインの勝利を印象付けられました。グッドデザインも受賞してますよね。
　新型車両の外観図は近鉄サイトでも出ていますが、よりくちばしを突き出した鳥感が強まったような…カラーリングも大人しめで、アーバンライナーのそれを中途半端に引き継いでいるきらいがあるような。ただユーロスターのような、という印象はあまり受けませんでした(むしろイギリスの特急車両の出来損ない？)。いずれにせよ、個を強調するような魅力には欠けるようですが。
　「ラピート」は運転区間の短さが仇になったような気も。鉄道誌への露出も登場直後くらいがピークで、しょっちゅう取り上げられる九州特急のそれと比して、確かに奇を衒いすぎたゆえの現状かもしれませんが、幹線をのびのび走らせてやりたい気もします。いっそ青函トンネルから飛び出てくる鉄人28号…見たくありません？

蓼くうものも
　投稿者---和寒氏(2002/08/09 16:01:22)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　車両デザインって好みが分かれるなぁと思います。

→まったくそのとおりですな。自分の好みばかりを主張すると、喧嘩わかれになりかねないので、努めて客観的に記そうかと。

　秀逸なデザインは模倣を経て進化してゆく端的な例かと思います。

→これは是ですね。先にも記しましたが、鉄道車両の外観デザインには制約条件が多く、似たり寄ったりの顔になる傾向はあると思います。
　しかし、看板列車には、それなりの個性は追求したいと思いませんか？　極端な話、例えば西武が「スペーシア」そのままの車両を走らせたら、西武ファンはガッカリでしょう。模倣する相手が外国だから許されるのだとすれば、どうにも腑に落ちないものを感じます。

　国鉄→JR-Hキハ183系500番代と同→JR-S185系は同じ顔ですが、185系については-Sのコーポレートカラーを纏ったことで軽快感が出てしっくりきた気がします。

→私はまったくの逆見解です。183後期車の登場時の姿ほど、完成度の高い安定した外観デザインはないと、私は思っています。ところが185は優れていない。
　なぜか。それは185はステンレスの地肌を見せていること、そしてその銀色の光沢の上に淡いコーポレートカラーを纏っているからです。JR-Qに転じた車両は赤を纏って良くなりましたが、それでも銀色地肌は品がないです。
　ステンレスの銀色に近代性を見出せたのは昔の話、今は航空機のように、全面塗装するべきだと私は思うのですが。

　国鉄→JR-W/C117系と同→-E185系、カラーリングでは斜め線を大胆に配した185系に軍配を挙げます。

→これもまったくの逆見解ですね。基本は同じ外観だというのに、なぜ185の方がうまくないかというと、前照灯と愛称幕回りのステンレスがギラついていて、どうにも締まらないからです。その点117は細部に至るまで卓抜で、たいへん落ち着いた佳い外観になっていると思います。

　「アーバンライナー」はよくドイツE401系だったか、ルフトハンザエクスプレスに使われた車両と比されることが多かったかと思います。ただ前面から側面連続窓への流れるような処理などトータルデザインの勝利を印象付けられました。グッドデザインも受賞してますよね。

→「アーバンライナー」はまったく卓抜なデザインです。ヨーロッパスタイルであることは明瞭ながら、原型を特定することが出来ない、優れた外観です。

　新型車両の外観図は近鉄サイトでも出ていますが、よりくちばしを突き出した鳥感が強まったような…カラーリングも大人しめで

→そこが「ユーロスター」そっくりに思えるのです。私は「ES」の実車に乗っていますし、また写真もありますが、あまりに似ているので驚くと同時に、ガッカリしました。鳥というより、どちらかというと芋虫感があります。

　「ラピート」は運転区間の短さが仇になったような気も。〜〜いっそ青函トンネルから飛び出てくる鉄人28号…見たくありません？

→私は見たくないなあ。まあ、現状では、顔にドラえもんを大書した機関車が飛び出してきますから、なんでもありでしょうけれど。「フェスタ」を自走させれば、オバＱまで走ることになりますな。ついでに神戸電鉄の「ウルトラマン」まで呼んできましょうか。
　以上は戯れ言としても、看板列車には、その会社の意気ごみを感じさせるなにかがあってほしいものです。そのなにかが「鉄仮面」というのはあまりに無機的に思えるので、好きになれないのです。

好き好きなれど…
　投稿者---551planning(2002/08/10 23:03:04)

　自分の好みばかりを主張すると、喧嘩わかれになりかねないので、

　仰せの通り。ですがなるべく論理的側面を保つよう(？)続けたいと思います。
　純粋なデザイン論とは離れるかもしれませんが、結局何を目的としてエクステリアデザインが形成されるのかを踏まえないと、話が平板になりかねないかと。鉄道車両が公共財である以上それは切り離せないものと考えます。

　鉄道車両の外観デザインには制約条件が多く、似たり寄ったりの顔になる傾向はあると思います。
　模倣する相手が外国だから許されるのだとすれば、どうにも腑に落ちないものを感じます。

　先に触れられている通りJR-Qの動向を踏まえたものと捉えましたが、当方も100％受け入れるものではありません。こと水戸岡デザインについては情報としての文字記号のデザイン化に積極的ですが、情報伝達能力の減殺すら感じる過剰部分もなくはないと思っていますし…話を戻すと、「白いかもめ」などまさしくサルマネといわざるを得ないようなデキバエですね。ただそれが利用者に受け入れられればとりあえずは成功ではないのかと。嫌らしい云い方をすれば「掴みはOK！」ってやつですか？
　当方も「お手本が外国なら」という意識はありません。ただ是々非々で言うならば、「つばめ型」であり「白いかもめ/ソニック」と広く一般に認識されているであろう現状を踏まえれば、それが模倣作という位置づけを超えてもはや新たな個として認知されているのではなかろうかと。その過程(特に専門誌等での取り上げられ方、評価)がお気に召さないとしても、それをも含めてそのデザインが社会に受け入れられたと考えます。

　183後期車の登場時の姿ほど、完成度の高い安定した外観デザインはないと、私は思っています。ところが185は優れていない。
　なぜか。それは185はステンレスの地肌を見せていること、そしてその銀色の光沢の上に淡いコーポレートカラーを纏っているからです。

　ステンレス車両の全面塗装は南海通勤車1000系がそうですが、これも無塗装に戻ったとか…「メンテナンスフリー」トークはまたの機会として、-S185系誕生時の動向を踏まえれば無いものねだりであることはお分かりの上での批評であるとは当方も受け止めいているつもりです。ステンレス車体の選択、シール貼りのラインカラーは当時で精一杯であったととれば、是非はともかく今では「アンパンマン列車」ができるまでになった、とは考えすぎでしょうか。
　-Qの185系は当方はあまり好きではないですね。先述の通り文字情報が中途半端のような。それなら近いカラーリングの-S N2000系のほうがしっくりきます。ただ在来車と混ぜての使用を見るにつけ-Sには編成美を考えて欲しい…。

　話はずれますが、JRでは三島会社と-Cがカラー統一を目指しましたが、これについてはどのような評価をなされますか。-Cや-Qでは没個性になり、-Hではバリエーションが出た結果方向性があやふやになりました。消去法的でもありますが-Sの施策が一番統一感がありかつコーポレートカラーを印象付けたような気がしますが。

　基本は同じ外観だというのに、なぜ185の方がうまくないかというと、前照灯と愛称幕回りのステンレスがギラついていて、どうにも締まらないからです。その点117は細部に至るまで卓抜で、たいへん落ち着いた佳い外観になっていると思います。

　顔つきでいえば117系であることは当方もうなづけます。内装等も新製当初は高級感すらありました。その意味では185系はあまりにも…と思われたのは事実です(そもそもそれまでの急行型のように料金要不要の並立の追求という当初コンセプトに無理があった→ホームライナーという様態で花開く結果になったのはある意味皮肉かも)。ただし、カラーリングについてはどのように思われますか。その意味で185系はエポックメイキングではなかったかと。

　看板列車には、その会社の意気ごみを感じさせるなにかがあってほしいものです。

　まさしく。例えば500系のぞみは日本におけるその象徴といっても良いでしょう。ある意味思い切りのデザインともいえます。
　同じく「模倣犯」たちもそれぞれの意図を持っての「思い切った」結論でしょう。利用者の対するアピールという意味では手っ取り早い「ズル」とも考えられますが、結局は「乗ってもらってナンボ」の世界で、利用者を惹き付ける結果こそ端的な評価判断と信じたいです。

　山翳に消えた鳥が、戻ってくる。
　佐渡の保護センターの「キン」を残し日本野生在来種は絶滅した鳥…朱鷺。
　1997年10月1日、≪あさま≫がたちのぼり、≪たにがわ≫が聳え立つ中消えた名前…≪とき≫。

　JR-Eは12月1日から、上越新幹線東京−新潟間列車≪あさひ≫を≪とき≫に改称すると発表、なんでも長野新幹線≪あさま≫との誤乗が絶えなかったため、だそうで。
　5年を経て生まれ変わった名は在来線時代から上越線のスター。緑地に描かれた朱鷺の顔のヘッドマークを覚えている方も多いことだろう。ただ当方は現物は知らないながら、写真で見るボンネット文字時代の「朱鷺」と漢字書きが小さく入っていたものも妙に印象深い。

asahi.com　http://www.asahi.com/national/update/0731/022.html

　改めて並べてみよう。

のぞみ　ひかり　こだま

はやて　やまびこ　あおば　なすの

あさひ　とき　たにがわ

あさま　つばさ　こまち

　改めての2文字の響きの優雅さにはっとさせられる。≪あさひ≫は確かに裏日本とさえ呼ばれた地域の雪解けの象徴としてその存在を守ってきたが、やはり新潟を強く印象付けるものとは云いきれなかった。県も改称を要望していたということからもそれが伺える。

…それにしても、今度は鳥が山から飛び立ったことになる。思わず感慨、そして中国生まれのペアから繁殖が行われている佐渡の朱鷺たちをふと想ってみるのだった…。

佐渡トキ保護センター　http://www4.ocn.ne.jp/~ibis/
渡り鳥の性　log061.html

特急二題
　投稿者---和寒氏(2002/08/02 13:39:00)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　「あさひ」から「とき」への改名は、なにを今更と思える。
　「あさひ」と「あさま」が似ていることは、長野開業時にわかっていたことであって、5年も経った今になって改名というのは、遅すぎる対応であろう。
　また、固有名詞とはいえ一般名詞に近い「あさひ」の名を捨てることは、通常は格下げ感が伴い、許されることではない。新潟県には「とき」に対する愛着があるゆえにはじめて許容される、ということを忘却するべきではなかろう。
　また、「とき」は佳い名ではあるが、高速感がない。現状の「あさひ」には全駅停車のものもあるから、こだわる必要はないかもしれないが、その路線の看板列車には相応の高速感がほしいところだ。まあ、速達型列車に「スーパーとき」なんぞと銘するのは安直だとしても、「Max」を冠する列車名があることを考えれば、速達型列車にはなんらかの冠をつけてもよいと思う。

***
　JR-Hでは「トマムサホロ」を廃車するとの由。改造時既に老朽車であった80系を、今まで16年間もよくぞ使いこなしてきたものだ。
　残る特別編成は3編成。いずれも 183系後期車がベースとはいえ、振子車と比べれば性能は大幅に落ちる。「クリスタル」のように付随車を組みこんだ編成もあり、現在のJR-Hが持つ最高性能を提供しているわけではない。
　高速化から取り残された函館山線「ニセコ」はともかく、「クリスタル」「レインボー」は、どうしても中途半端な存在と印象される。
　今はもはや特別編成の時代ではないということか。JR-Qでも、「オランダ村特急」は「ハウステンボス」へと発展的に解消された。
　利用者の心をとらえるのは、個性的な特別編成よりむしろ、無個性でも最高性能で統一した多頻度運転の列車群、ということになるのだろうか。
　JR-Hの特急群は、列車サービス提供の新たな方向性を示したかに見えたが、現実はさらに先に進んでしまった。利用者が第一に求めるのは使いやすい列車、という単純な事実に気づくまでに、時間がかかったということかもしれないが。

似たり寄ったり・・・
　投稿者---CHIP氏(2002/08/07 03:53:34)　http://norimonoland.info/

　「あさひ」から「とき」への改名は、なにを今更と思える。

　その通りだと思います。少なくとも、長野新幹線開業と、「とき」から「たにがわ」への名称変更という時期を通った後での「あさひ」から「とき」への名称変更は遅すぎます。「とき」を「たにがわ」へ変更した際に、なぜ、「あさひ」を「たにがわ」へ変更する等の策を立てなかったのか疑問です。
　ややこしい名称の特急はまだあり、地域は違いますが、山形新幹線のことを「つばめ」(正しくは「つばさ」。「つばめ」は鹿児島本線特急)と呼んでいる人を時々見かけます(開業時よりは減った感がありますが)。もし、九州新幹線が「つばめ」になると、またまたややこしくなってしまいますね。

呼称徒然
　投稿者---551planning(2002/08/06 12:58:51)

　仰せごもっとも。まさに「とき」→新潟(佐渡)を連想させるものであるからゆえ許容されるのですね。現実的に言えば「上越新幹線Maxときで行く○○ツアー」なども銘打たれることでしょう。地域振興の一助にという切実な願いも込められた改称です。
　ただ確かに以前の「白鳥論」ではないですが、スーパーやらMaxやら、ウエストやらレールスターやら、冠称が増えてくるのは…。いまだに「フレッシュひたち」はどうなのか？飽和ゆえの結末である「サンダーバード」に至ってはなんら意味がないという…まあ究極の速さの追求という説明はできましょうが、広く注目されるが故の呼称の経緯を見れば限界点なのかと。

　ふと思うのが航空便には愛称がないですね。深夜便などではかつてありましたが、機種そのものや特別塗装機の愛称も最近の話ですし。
　高速バスも愛称を持っていますが、浸透度はどうでしょうか。「ドリーム号」をはじめ、現在の夜行高速バスのさきがけともいえる「ムーンライト」や「ノクターン」こそ知名度ありといっても、「サラダエクスプレス」のようにこれも訳分からんというところに来ているのかと。和製英語の乱立という悲しい現実ともいえましょう。
　「○○スカイライン」といった有料道路の類も中にはなんだか無理やり感がありますよね。「しまなみ海道」は佳い名称でも、「西瀬戸自動車道」という名称は表記上外せないようで。逆に「神淡連絡道」って定着しているのでしょうか。何気に「明石鳴門ルート」といった元々の呼称のほうがしっくりくるような気も…。

　鉄道に限らず、呼称は大変難しいもの。「埼京線」なんてのもいつの間にか定着してますし、案外力技のほうがいいのかもとも思いつつ、海外などはどうなんでしょうか…。

Re:呼称徒然
　投稿者---樫通氏(2002/08/07 14:17:37)

★個人的には長野新幹線に「しなの」を名乗ってもらって、中央西線のほうは「きそ」の方がいいなぁとも思ってるんですが、あくまで関東出身者の感覚だったりしますし、定着したものを動かすほどのことでもないなぁと思いつつ・・・。

　海外などはどうなんでしょうか…。

★きわめて限定された例示ですが、米国西海岸のベイエリアでは、文字ずらは長ったらしいのが多いです。アムトラックでは

−路線名：
　Capitol Corridor (カリフォルニア州都のサクラメントを通ることに由来)
　San Joaqin (付近の盆地および川に使われている地名に由来)
−列車愛称名：
　California Zepher (エメリービル＜サンフランシスコ・オークランドの近く＞〜シカゴ間)
　Coast Starlight (ロスアンゼルス〜シアトル間)

といったところです。サンフランシスコ市内の市電には路線名がついていたはずですが(すいませんが覚えてません)、もっぱらアルファベットの系統名が使われています。

　極めつけ(？)はBARTというサンフランシスコ市内地下鉄兼郊外電車たる第三軌条電車ですが、単に起点と終点をつないで路線名のように称してます。もっともあまり日常会話の中でBARTがでてきても○○線とまではまったくと言っても良いほど出ませんので、そもそも概念も無いのかもしれません。一番長い名前の片方の終点は、それほど短くない2つの地名を単に合体させただけの、日本のインターチェンジ名みたいな名前なので、妙に長いです。

　とはいえ、このような長い名前でも、音節というかリズムではさほど長くないが故なのかとも思います。上述の長ったらしいBARTの例でも「Pittsburg/Bay Point - Colma」と文字数は多いものの、6拍程度で発音してるのでそんなに気にならないのかもしれません。このような言語の違いまで考えているとそれこそ徒然となってしますが。一方で鉄道名への愛着と言うのも日本ほど無いのかもしれません。道路でも愛称があるところもほとんど数字と方向(680号の北行き、など)で言ってますんで。

アムトラックカリフォルニア： http://www.amtrakcalifornia.com/

BART：(日本語ガイド) http://www.bart.gov/guide/overview/japanese.asp
(路線名？らしきもの) http://www.bart.gov/stations/schedules/lineSchedules.asp

　「私鉄特急」というと、皆様はまず何を思い浮かべられるだろうか…。
　有料系であれば東武スペーシアやDRC、南海ラピートやこうや、料金不要系であれば西鉄8000系、京急2100形、京阪の「エレガン都エクスプレス」や去就の注目される阪急6300系あたりが高得点を採りそう？あるいは伊豆急「リゾート踊り子」や長電2000系なんてのも出てくるかもしれない。
　しかしなんといっても東西横綱は、こと鉄道ファンだけでない広い知名度を誇っている小田急ロマンスカーと近鉄特急郡になるのではないだろうか。そんな両社の気になる最近の話題から…。

　小田急ロマンスカー。東京東部に暮らす当方にとっては一番馴染みのない関東私鉄特急かもしれない。箱根には数度行ったが伊豆絡みで国鉄(当時)利用だったのとクルマである。実利用も30000形EXE「えのしま」に乗ったっきりで、「あれはロマンスカーじゃない！」とのお言葉もいただきそうであるが、やはり内装ではシンプルシックで関東では東武スペーシアと双璧だろう(西武NRAも…との声もあろうがあちらはよりシンプル感が強い気がする)。
　ただふと顧みれば、偉大なるマンネリ温泉地である箱根輸送から新宿対神奈川県西部中核都市間の通勤買物輸送へと主軸を移してきた。その象徴がEXEであり、「サポート」「ホームウェイ」の登場であった…愛称論になってしまうが、「ホームウェイ」はともかく「サポート」って。『貴方の生活をサポートします』的な東京西部新興都市家族応援的ベタなコピーそのままではなかろうか。「あしがら」「さがみ」が「はこね」と比してダサいという判断なのかもしれないが…。
　いずれにせよ、現在の小田急の特急体系は99年7月改正から直行便と主要駅停車型に二分されたわけであるが、細かいところでもサービス向上を図っているのは見逃せない。ITを活用した車内改札省略システムや日本初の携帯電話チケットレスサービス、特急料金の細分化、値下げなど、総じて特急の短距離利用の促進＝座席回転化を狙ったものだが、一方でロマンスカーの名物であった「走る喫茶室」こと飲み物のシートサービスは97年までに終了、ワゴンサービスも縮小傾向にあった。

　そんなロマンスカーで今夏から新サービスが始まっている。夏の限定メニュー「スペシャルランチボックス」(1,000円)「プチランチボックス」(680円)の販売がそれだ。サンドウィッチ・オードブル・飲物などを特急ロマンスカーの絵柄をあしらったバンダナ(イエローまたはピンク)に包んで販売するというもので、本格的なミールに「スペシャル」ではワインがチョイスできるほか、「プチ」は子供向けとして箱根の乗り物ポストカード12枚セットがついてくる、コレクター泣かせの商品になっている。
　これを報じた7/19付産経朝刊によると、狙いは「列車に乗る楽しさ」…ロマンスカー本来の行楽特急への回帰策第一弾、秋には別のメニュー提供も予定されている由。紙面掲載のグラフからも、特急総利用客は年間1400万人程度と堅調ながら、新宿−小田原以遠利用客は91年の521万人から01年の300万人台へと漸減傾向にあり、ここで成果が出れば登場15年目のHiSEに次ぐ行楽型新車導入も…と記事は期待を膨らませているが、果たして。

小田急電鉄　http://www.odakyu-co.com/
http://www.d-cue.com/program/info/PG02348.pl?key=502＆info_kubun=co

　近鉄特急見たさにTBS系「真珠の小箱」を見ていたことすらあった子供時代。今でこそダブルデッカー車両は珍しくなくなったものの、古都へと誘なう宣伝に出てくるビスタカーは憧れの的だった。実際に当方が乗ったことのある区間も京都−奈良間と観光特急の印象が強い近鉄特急だが、名阪特急は私鉄でもここだけであろう大都市間連絡特急としての伝統、さらにはそれらの見事なまでの近接したネットワーク形成も魅力的である。現在その頂点にあるのは「アーバンライナー」。どちらかといえばオレンジ色に茶色にと野暮ったい印象すらある近鉄車両陣の中でまさに高嶺の花ともいえよう。
　アーバンライナーが出た当時はDD車でなかったことを残念がったものだが、それまでの日本にはないヨーロピアンスタイルの現出は目を見張ったものである。その分ISLには二番煎じ的な印象が付きまとったが…。ともあれ、当方は機会なく実乗はないものの、今でも乗りたいクルマの上位に来るのではなかろうか。

　現在近鉄は厳しい経営環境にある。前期は無配転落、経営改善計画を発表し再建の途上にある。観光地としての伊勢志摩への入り込みの減少は「志摩スペイン村」の経営環境を悪化させたばかりか、本業の鉄道輸送にも深刻に跳ね返ってきている。JR関西本線との競争も関西圏・名古屋圏ともに激化の一途、名阪特急も一時の復調から再び漸減傾向にあるという。
　そんな中、来春のダイヤ変更に併せ、新型名阪特急を登場させるとの発表がなされた。アーバンライナーのリニューアルが事前に打ち出され、新車の投入も…と噂されていただけに、満を持しての発表だ。6両2編成が増備され、基本構成はアーバンライナーと変わらないものの、最高速度が130km/h化、「ゆりかご型リクライニングシート」で快適な乗り心地・座り心地を提供し、ITを活用した車内情報サービスの充実でおもてなしの心をハードで具現化するという。
　「斬新な外観」「新世紀にふさわしいカラーリング」については…。別掲で既に触れられているのでそちらに譲るとして、見た限り「おもてなしの心をハードで具現化」とは大仰すぎなかろうかと気になった。近鉄特急の魅力のひとつに車内サービスがあり、かつてはスナックカー、そうでなくとも使い捨てでないおしぼりサービスを覚えていらっしゃる方も多いだろうが、最近まで残っていたがついには廃止され、小田急同様車販もその営業範囲を狭めている。DVDプレーヤーレンタルサービスなど新機軸も見られるが、確かにシビアに対価が求められるべき時代とはいえ、ゆとりあるサービスとは何かを見せてくれることは叶うだろうか。

近畿日本鉄道　http://www.kintetsu.co.jp/
http://www.kintetsu.co.jp/cgi-bin/kouhou/whats_display2.cgi?rec:5+id:news_1

　HiSE、アーバンライナーがが登場した1988年は名鉄「パノラマスーパー」も登場した私鉄特急の当たり年でもあった。東武スペーシアや西鉄8000系、京阪8000系、京成AE100形なども近しい期の誕生だ。バブルを経て先の見えない不況の中で、特急という本質も変化しつつある。そんな中での老舗の新たなステップはどんな成果を生むだろうか。

2005.06.05 Update
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