先日東武伊勢崎線牛田から乗車したところ、列車の行先が「普通：竹の塚行」だった。この区間は準急ばかりという印象があったので、えらく面食らった。北千住では対面で準急に接続、これは一種の系統分割かとも思った。

　後ほど時刻表を見てみると、「普通：竹の塚行」は朝夕の列車が多い時間帯のみの設定である。浅草には6連しか発着できないし、かつ浅草−北千住間の利用者数はさほど多くはない。利用者の多く(見た目半分から4分の3程度)は北千住での乗降・乗換である。
　低需要低輸送力の列車と、高需要高輸送力の列車とを、分離分割するというのは、選択肢のひとつとして合理性を有する。

　であるならば、ターミナルとしての浅草の意義を、どこに見出すべきなのか。

　半蔵門線との直通を開始する時には、力点の置き方はさらに難しさを増す。
　浅草口には数多くの優等列車も存在する。それに各方面への通勤列車のダイヤを重ねていく工夫は、一筋縄ではいくまい。ちょっと考えただけでも、

1. 半蔵門線−伊勢崎線内各駅停車
2. 半蔵門線−伊勢崎線内準急
3. 浅草発各駅停車
4. 浅草発準急(栗橋以北への長距離系統)
5. 日比谷線−伊勢崎線内各駅停車

　曳舟−北千住間では1〜4が同一路線を共有する。このあたりの整頓は難しいかもしれない。あるいは、浅草発準急が北千住まで各駅停車という現状を活かすならば、 3の廃止もありえるだろう。
　どのようなダイヤが組まれるか、利用者がどれを主に選択するか、興味は尽きないところである。

さらに気になる「押上分断」
　投稿者---551planning(2002/05/28 12:49:24)

　3年近く前にも別の視点で注目していました。

半蔵門線は全列車曳舟まで運転を　log006.html#6

　浅草方面の列車は残さざるを得ないのは分かるものの、曳舟での折り返しが構造上微妙、かつ業平橋とつながるにせよかなりの徒歩連絡が伴うと思われ、結果12分ないし15分の「押上分断」が生じるのではないかというお話でしたが、さて…。

大極論
　投稿者---和寒氏(2002/05/28 23:07:55)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　　浅草口各駅停車(準急)を廃止するというのも、ひとつの選択ですな。
　　まあ、それは極論としても、現状のスロットを考えれば、

a)優等列車最大6本/時
b)北千住−浅草押上間速達型一般列車最大6本/時
c)各駅停車最大6本/時

であって、これだけで18本/時、かなりしんどいところです。

　a)は別格としても、b)スロットは全て半蔵門線直通に明け渡し、c)スロットを浅草口と半蔵門線直通とで山分けするのが筋かな、と思います。山分けが厳しければ、押上業平橋乗換を基本として、系統分離するべきでしょう。

浅草を捨てるか捨てないか
　投稿者---矢切氏(2002/05/29 03:19:02)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●朝は例えば上り準急の半数が浅草・半数が半蔵門線直通で交互運転でしょうか。

●東急車両が東武に乗り入れないとし、半蔵門線は6分毎とし、30分サイクルは維持するなら、車両精算の都合から、半蔵門線〜東武線直通は毎時4本となります。しかし東急車も東武に乗り入れられる装備をしていると噂されていますので(証拠をだせません、ごめんなさい)この点は心配不要かと思います。

●昼間に1時間あたり特急6・直通区準6・準急6というダイヤをひくことは線路容量面からみて可能。しかしそれだけの需要があるかといえば、答えは否でしょう。特急系統のスジを除いて、現在の北千住西新井間の本数である毎時8本か、+2した毎時10本あたりと推測します。

●現状毎時10本の半蔵門線は昼間に毎時12本へ増発されるでしょうか。直通で本数が増えた南北線の例があるものの、半蔵門線はすいていますから増発が必要とは思えません。増えたら便利だな、程度の認識です。

●半蔵門線直通が毎時6本あれば、すなおに喜んで受け入れたいです。この場合、残り4本？は曳舟でなく押上止まりでも我慢します。2本お見送りがなければ良いかなと、これも強い根拠のない数字ですが。

●直感的な予測では、特急系を除き、浅草4・半蔵門線4、あるいは浅草6・半蔵門線4かなと感じます。半蔵門線毎時4本は、大手町付近から西新井方面へ押上線経由で帰る場合に、2本お見送りが発生することを意味します。感覚的には、とても嫌です。

●半蔵門線を毎時6本確保し、牛田付近で毎時10本以内に抑えると、浅草直通は毎時4本になってしまいます。ここまで浅草を虐待することが、東武にできるでしょうか？

●北千住以南で通過運転するとしたら、半蔵門線直通の方が良いでしょう。牛田堀切などは浅草との結び付きが強いように思うので。一方で半蔵門線直通は足の短い区準(区間準急)、浅草発着は足の長い準急が適しているように思います。都内は下位優等と上位優等が逆転という現象がおきるかもしれません。ただ、昼間は本数を考えると北千住以南全て各駅停車が良いものと思います。数分の差が致命的になるとは思えないので。

●逆に「朝は」千代田線ルートと数分の差が致命的になるエリア(大手町)への通勤客が多いので、本数も多いことだし、半蔵門線直通が北千住曳舟間で通過運転することを勧めます。

半蔵門線直通が伊勢崎線の革命になりえるか否か
　投稿者---和寒氏(2002/05/29 08:48:39)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　矢切様、リプライありがとうございます。

　昼間に1時間あたり特急6・直通区準6・準急6というダイヤをひくことは線路容量面からみて可能。しかしそれだけの需要があるかといえば、答えは否でしょう。

→現状の需要を前提する限り、「否」は正論でしょう。
　ただ、私が推測するに、東武の意図としては、半蔵門線直通を需要の太宗として育てるつもりがある、と読んでます。要は、日比谷線直通需要または北千住乗換需要を、半蔵門線直通にシフトさせたい、という意図を感じるのです。
　勿論、日比谷線沿線に勤務地があるからという理由で、伊勢崎線沿線に宅地を求めた利用者も多いはずで、シフトはそう簡単には進まないでしょう。とはいえ、いずれ需要の幹として育てるならば、それなりのインセンティブを与えなければなりません。

　してみると理想型は、先にも記したとおり、

• 優等列車スロット6本/時

• 半蔵門線直通準急スロット6本/時(押上−北千住間無停車)

• 浅草発着各駅停車スロット6本/時

というところではないでしょうか。この案のミソは、現状の準急を全て半蔵門線直通としている点にあります。新栃木・伊勢崎−半蔵門線−田園都市線というかなりロングな運用になるのがネックとはいえ、これをやらないと、半蔵門線に直通する意味が大きく減殺されると考えるからです。

　ですから、

　北千住以南で通過運転するとしたら、半蔵門線直通の方が良いでしょう。牛田堀切などは浅草との結び付きが強いように思うので。一方で半蔵門線直通は足の短い区準(区間準急)、浅草発着は足の長い準急が適しているように思います。都内は下位優等と上位優等が逆転という現象がおきるかもしれません。ただ、昼間は本数を考えると北千住以南全て各駅停車が良いものと思います。数分の差が致命的になるとは思えないので。

→この点に関しては、私の見立ては全く逆です。半蔵門線直通は、足の長い速達型のしかも輸送力の大きい列車であるべきだと思います。というか、そこまで力を入れないと、日比谷線直通という大きな幹をシフトさせることは難しいと思います。このシフトには10年単位の時間がかかるかもしれませんが、試みるだけの価値はあるでしょう。

半蔵門線直通：あくまで通勤地獄の解消だけが便利かと思います。
　投稿者---樫通氏(2002/05/29 11:58:24)

　ただ、私が推測するに、東武の意図としては、半蔵門線直通を需要の太宗として育てるつもりがある、と読んでます。要は、日比谷線直通需要または北千住乗換需要を、半蔵門線直通にシフトさせたい、という意図を感じるのです。

★特に朝に関しては日比谷線直通準急の設定が非現実的なので、矢切さんの案のように北千住以南(牛田方面)通過運転での地下鉄直通の頻発が必要ですし、東部も極力シフトさせたいと思っているかと推察します。

★とはいえ、日中については半蔵門線の通過エリアが「渋い」上に、殆ど日本橋と言う好立地の三越前駅でさえあまりにも地下深すぎます。日比谷線がLRT的？な感覚で使えるのと好対照に感じます。こういう考え方から、

　半蔵門線直通は、足の長い速達型のしかも輸送力の大きい列車であるべきだと思います。というか、そこまで力を入れないと、日比谷線直通という大きな幹をシフトさせることは難しいと思います。このシフトには10年単位の時間がかかるかもしれませんが、試みるだけの価値はあるでしょう。

★・・・については、朝はともかく、日中まで北千住以北〜都心方向利用を半蔵門線にシフトさせるダイヤとなると、やや鉄道会社の論理が先立ちすぎの感があります。とはいえ北千住以南の利用客に関しても、浅草一点への直通よりは、半蔵門線直通の方がまだメリットを享受する割合が高いと考えますので、適度に直通させればよいかと思います。

★もっとも日比谷線も「ガタ」が来てるかも知れませんから、半蔵門線直通開始と共に少々路線負荷を落として諸般のリニューアルをしたほうがいいかもしれません。このような意図でもあるのならばより半蔵門線シフトを強くしても良いかと思います。

★浅草虐待もむごいかもしれませんが、単に頻度の確保だけであれば亀戸線のスイッチバック直通で良いんじゃないの？という妄想も持ってますが、下町つながりと言う点ではあながち流動無視でもないような気もしてます。とはいえ優等列車のターミナルという色合いだけ残した上ならば毎時4本でも平日日中は良いのでは？　土休日はまったく話が違うでしょうけど。

ればたら
　投稿者---和寒氏(2002/05/29 12:48:23)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　朝はともかく、日中まで北千住以北〜都心方向利用を半蔵門線にシフトさせるダイヤとなると、やや鉄道会社の論理が先立ちすぎの感があります。とはいえ北千住以南の利用客に関しても、浅草一点への直通よりは、半蔵門線直通の方がまだメリットを享受する割合が高いと考えますので、適度に直通させればよいかと思います。

→利用者の選好も半蔵門線直通に移る、と断言できればいいのですが。もしそうならなければ、私の見立ては根底から破綻するわけです。上りの半蔵門線直通準急は北千住を過ぎればガラガラに空く、という事態になれば、直通準急を設定する意味さえ疑わしくなります。もっとも、そうなると半蔵門線との直通化プロジェクトの意義も減殺ということになり、それはいくらなんでも惜しいように思われます。

　日比谷線が速くて輸送力があれば、半蔵門線が大回りでなかったら、と前提条件を嘆いていてもはじまらないのですが。

半蔵門線も決して悪くは無いんですが
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/29 15:00:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●通勤時の流れ
　一時期谷塚〜日本橋を通勤利用していた実見です。

　日比谷線直通の流動を見てますと、結局上野で銀座線に乗り換える流れがメインなのです。さらに仲御徒町で山手線乗り換えと続き、小伝馬町あたりではかなり空くのが現実です。
　このため、北千住駅改良までの間、銀座線への流動を分散させるために「浅草迂回」の制度がありました(朝ラッシュ時のみ、浅草で銀座線に乗り換えが可能になる制度)。
　日比谷線自体、実は日本橋も大手町も通らないのであり、半蔵門線のロケーションを云々するほど好立地ではないのです。

　浅草迂回は制度としてはありましたが、実際に目立った利用があったかというと疑問符でして、定着しなかった原因としては北千住−上野間の所要時間差が著しかったこと、そして浅草の乗り換えが案外と手間(地上3階から地下へ)だったことでしょう。

●半蔵門線ルートの有効性
　半蔵門線の場合、まがいなりにも大手町を通ります。また大手町での千代田線や丸の内線との乗り換えの相性はそう悪くは無いので、お堀端から霞ヶ関方面については競争力を持つと考えます。
　なによりも都心まで直通というメリットもありますから(日比谷線の場合、実は直通メリットが薄かった)、都心サイドのロケーションについては然程悲観する必要は無いのかもしれません。

　こうなるとやはり北千住〜曳舟、というか三越前までをどれだけ速く結ぶかが鍵です。

●日中以降の流れ
　昼間や休日は伝統的に上野が一つの拠点になっています。そして銀座線で日本橋〜銀座というエリアでしょう。
　逆に半蔵門線は日中や休日の利用についてはほとんど期待できない特徴があり、掘り起こすとすれば渋谷をターゲットにするしかありません。

　そして夜は歓楽街との相性という意味で初めて日比谷線のアドバンテージが生きてきます。
　つまり、上野、六本木というエリアから直通ということが、遊びのテリトリーを決める要因になっている点は否めません。半蔵門線はここでも不利です。

●半蔵門線直通のありかた、使い方
　直通メリットを最大限に活かせるのは朝ラッシュくらいという悲観的な見方も出来ます。ここで通勤定期について日比谷線や銀座線ルートと半蔵門線ルートで峻別した場合、半蔵門線ルートを選択するケースがさらに減る懸念もあり、指定ルート以外での途中下車は不可でもいいから両ルート選択可能というような制度にすべきでしょう。

　日中以降については、一つ活かす道があるとしたら、従来アクセスがいま一つだった京葉エリアや城南エリアからの東武沿線への入り込みへの期待です。
　錦糸町乗り換えを拠点にして曳舟もしくは北千住という行程は、浅草や従来ルートでの北千住に比べて格段に楽になります。

　直通列車の種別等ですが、通勤輸送メインと考えると、区間準急が最適な気がします。

半蔵門線も決して悪くは無いんです
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/05/30 01:23:39)

　こんばんわ、みなさん。

　日比谷線は、秋葉原から人形町へ向かい、ここで直角に曲がり、八丁堀を通って築地でまた直角に曲がり、晴海通りで銀座を抜けて日比谷へ向かうというコースですね。人形町から築地をまわることで遠回りになっているというわけです。千代田線も千駄木を直角に曲がるというコースでは日比谷線に対して三角形の２辺をまわる遠回りになるのですが、スピードが速いためか、北千住からの通勤流が集中してますね。

　「浅草迂回」の制度がありました(朝ラッシュ時のみ、浅草で銀座線に乗り換えが可能になる制度)。

　それから、北千住の工事中は10両編成の終点の業平橋〜押上乗り換えの制度もあったと思います。

　日比谷線自体、実は日本橋も大手町も通らないのであり、半蔵門線のロケーションを云々するほど好立地ではないのです。

　しかしと言っていいかわかりませんが、東武線沿線は、この古い江戸下町の地域との関係が深かったようで、路線を設定したときにはそれなりに意味があったのです。御徒町や伝馬町、日本橋人形町、茅場町などの商社や専門店などへ通勤する人々も多かったのです。今の西の方へ向かう人の流れとは合っていない路線かもしれませんが…。

　浅草迂回は制度としてはありましたが、実際に目立った利用があったかというと疑問符でして、定着しなかった原因としては北千住−上野間の所要時間差が著しかったこと、そして浅草の乗り換えが案外と手間(地上3階から地下へ)だったことでしょう。

　そうですね。日比谷線で北千住から上野までは10分程度だったのですが、北千住から浅草までが15分かかっていましたし、銀座線に乗れば浅草から上野までは5分かかります。

　半蔵門線の場合、まがいなりにも大手町を通ります。また大手町での千代田線や丸の内線との乗り換えの相性はそう悪くは無いので、お堀端から霞ヶ関方面については競争力を持つと考えます。

　半蔵門線は、渋谷から見れば、皇居の東側を行く銀座線に対して皇居の西側への路線となり、北千住から見れば山手線に平行な千代田線に対して、これに直交する総武中央線と平行な路線となります。

　半蔵門線は押上〜三越前で駅の数が錦糸町・住吉・清澄白河・水天宮前と３角形の２辺を行く割には少ない(平均駅間距離が長い)ですから、北千住〜押上間でどれだけ東武ががんばるかによってアドバンテージが上がるのではないでしょうか。おそらく、東武はその気だと思われます(根拠無し)。

　昼間や休日は伝統的に上野…日本橋〜銀座というエリアでしょう。
　逆に半蔵門線は日中や休日の利用についてはほとんど期待できない特徴があり…渋谷をターゲットにするしかありません。

　東武線で面白いのは、上りの長距離客(埼玉県北、栃木、群馬の人たち)は概ね北千住で乗り換え、日比谷線や千代田線で都心へ向かう流れが多いのに対して、下りでは皆浅草から座って帰りたいという人が多いですね。銀座線の始発は渋谷です。かち合ってしまうかも。

　そして夜は歓楽街との相性という意味で…上野、六本木というエリアから直通ということが、遊びのテリトリーを決める要因になっている点は否めません。半蔵門線はここでも不利です。

　そう言う意味では純粋に「通勤新線」と割り切ったダイヤ構成もいいかもしれません。日比谷線の盛り場には数寄屋橋や銀座もありますよ。

　直通メリットを最大限に活かせるのは朝ラッシュくらいという悲観的な見方も出来ます。ここで通勤定期について日比谷線や銀座線ルートと半蔵門線ルートで峻別した場合、半蔵門線ルートを選択するケースがさらに減る懸念もあり、指定ルート以外での途中下車は不可でもいいから両ルート選択可能というような制度にすべきでしょう。

　とにかく、北千住対都心各地への通勤輸送という課題をこなすためには、東武だ営団だとなわばり争いをしている場合ではないかもしれません。

　活かす道があるとしたら、従来アクセスがいま一つだった京葉エリアや城南エリアからの東武沿線への入り込みへの期待です。
　錦糸町乗り換えを拠点にして曳舟もしくは北千住という行程は、浅草や従来ルートでの北千住に比べて格段に楽になります。

　これは東急グループにとってはビジネスチャンスですね。錦糸町と渋谷が直通というのは結構魅力があるのではないでしょうか。13号線での新宿池袋進出のプレイベントになります。

　直通列車の種別等ですが、通勤輸送メインと考えると、区間準急が最適な気がします。

　おそらく、そうなるのではないかと私も思います。
　東武車は二子玉川あたりまでの乗り入れ、東急車は押上折り返しか北千住あたりまでの乗り入れで、こんどは日比谷線とは違って、優等車の乗り入れができるでしょう。
押上〜北千住の所要時間がどれだけ早くできるか(9分？8分？7分？)というのが興味のあるところです。

　浅草ターミナルですが、長距離優等車用に特化した駅になってもいいかもしれません。浅草〜日光という国際的な日本の観光コースの一端を担っている自負を東武は忘れてほしくないです。逆にたどって日光〜浅草〜秋葉原なんていうコースもいいかも。
　それから、北千住で出来る内側線の穴を補う6〜8両各駅停車の始発という意味も大きいですね。

　乱筆ご容赦。

もう１つのネック
　投稿者---矢切氏(2002/05/29 14:24:44)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　新栃木・伊勢崎−半蔵門線−田園都市線というかなりロングな運用になるのがネックとはいえ、これをやらないと、半蔵門線に直通する意味が大きく減殺されると考えるからです。

　この是非を論ずる前にインフラ上のネックがあります。半蔵門線直通は10連での運用が望まれますが、東武側は南栗橋・館林までしか10連が進入できません。分割併合はどうかと考えると、営団車や東急車も運用につきますし太田・新栃木への直通本数が結構あることから限定運用でこなすには厳しいです。

　太田・伊勢崎・新栃木から都内へ直通する列車を動物公園あたりで分断することには反対なので、結局６連となる遠距離準急は浅草発着でこなすのが妥当と思います。半蔵門線直通でもできる準急は、毎時1本の館林発着と毎時1本の動物公園発着のみ。

　6連準急だけで準急(越谷〜動物公園間で通過運転する列車)のうち4本は確保してしまうことから、半蔵門線直通のうち毎時2〜6本(ダイヤ次第)は「区間準急」(越谷以北各駅停車)となるでしょう(北越谷折返も否定しきれないが、これは区準に含むものとして勘定)。春日部あたりで10連の区間準急が6連の準急に抜かれることになりますが、10連ががらがらになるだけであって6連の方も春日部ではさほど混まないので問題なしと考えます。

相互直通でも6+4を見てみたい
　投稿者---和寒氏(2002/05/29 17:28:43)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　東武側は南栗橋・館林までしか10連が進入できません。

→この制約は、いちおうは承知しております。ですので、6＋4編成の導入が不可欠になってくると思います。
　東急車まで付き合わせるのは酷でしょうが、営団車はいずれ増備が必要、また在来車も置換を考えるべき時期に達していることを考えれば、東武・営団で共通仕様の6＋4編成を導入してもよいと思います。

　ただしあくまで、長距離準急を半蔵門線直通とするのが妥当、という前提での話ですが。皆様の意見を総合すると、どうも私の方が分が悪そうです。

長距離利用を阻む「頭ハネ」の懸念
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/29 21:12:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　半蔵門線直通の種別と行先ですが、一番保守的なところとして「区間準急」「東武動物公園」もしくは「南栗橋」と考えます。まあ10連固定をそのまま運用できるというところが大きいという考えです。
　朝夕は分割が可能な30000系限定で新栃木や太田方面との直通や、10連組も館林まで入るといったところでしょうか。

　種別ですが、動物公園以北直通の一部には準急Bもあるでしょうが、基本は区間準急と考えます。これは、いかにも直通待ちという現ダイヤから、というのは冗談で、都心直通というサービスによる受益者が最大となるであろう、近郊のベッドタウンからの需要を拾い尽くすからです。
　欲を言えば、曳舟から北千住、草加停車で以遠各駅というのが理想の集客パターンなのですが、そこまでガラガラポンはないでしょうから、区間準急ということで。(ただし曳舟〜北千住間の通過は必須)

　なお、準急Aや準急Bの直通ですが、越谷〜東武動物公園間、せんげん台と春日部だけにして速達化しても、久喜、栗橋以遠から北千住、錦糸町経由で都心に呼び込むことは至難の技でしょう。
　特に湘南新宿ラインに続き、東北縦貫線の開通を考えると、常識的に見て山手線内は久喜、栗橋乗り換えがメインになると思います。
　ですから、不利な競争に晒されるエリアを重視するよりは、独占地域の利便性を高めて全体的な利用増を図る方が現実的ではないでしょうか。
(上記、朝夕の新栃木、館林や太田直通準急については、10連準急の受け皿として半蔵門線に流す意味のほうが強い)

　あと、可能ならばの世界ですが、曳舟で浅草系統との交互発着。特急との交互発着も面白いのですが、行楽利用を考えた時、乗車前のお買い物などを考えると、北千住で続行にして越谷退避とすると無理の無い乗り換え時間が取れるので、そっちがいいでしょう。
　ただ、浅草系統と曳舟で交互発着にすると、区間準急が先発して、越谷までは逃げますが、せんげん台か春日部でその交互発着した準急(たぶん)に追い付かれるため、準急系統が雁行する非効率なダイヤになりそうなのがネックです。

11号線系統ダイヤ論
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/05/31 00:17:24)

　こんばんわ。みなさん。東武鉄道の利益が赤字になってしまいましたね。

　半蔵門線直通の種別と行先ですが、一番保守的なところとして「区間準急」「東武動物公園」もしくは「南栗橋」と考えます。まあ10連固定をそのまま運用できるというところが大きいという考えです。

　まったくそのとおりで、おそらく答えはこれなのでしょう。

　朝夕は分割が可能な30000系限定で新栃木や太田方面との直通や、10連組も館林まで入るといったところでしょうか。

　なるほど、これもあり得そうなシナリオです。

　種別ですが、動物公園以北直通の一部には準急Bもあるでしょうが、基本は区間準急と考えます。これは、いかにも直通待ちという現ダイヤから、というのは冗談で、都心直通というサービスによる受益者が最大となるであろう、近郊のベッドタウンからの需要を拾い尽くすからです。

　冗談ではなくて、おそらく、現在の区間準急を15分または10分間隔として、曳舟へ伸ばせばそのまま渋谷へ行けそうです。

　欲を言えば、曳舟から北千住、草加停車で以遠各駅というのが理想の集客パターンなのですが、そこまでガラガラポンはないでしょうから、区間準急ということで(ただし曳舟〜北千住間の通過は必須)。

　松原、新田、蒲生よりも北越谷以北をターゲットにしたいのは東武電車の目論見ですね。

　なお、準急Aや準急Bの直通ですが、越谷〜東武動物公園間、せんげん台と春日部だけにして速達化しても、久喜、栗橋以遠から北千住、錦糸町経由で都心に呼び込むことは至難の技でしょう。

　これからは、東武線の北千住口の輸送力増強優先で後回しにされてしまった長距離通勤客の復帰を目指したダイヤ構成が進むのではないでしょうか？50km圏の鷲宮や、60km圏の板倉などの団地やニュータウンからの東京通勤客の割合を増やしたいでしょう。JRではそれが進んだのです。50km圏は鴻巣や久喜ですし、60km圏は熊谷、古河といったところですね。JRもついに4ドア近郊型を解禁し、この掲示板でも新たな波紋を呼んでいるわけです。

　さて、民鉄界最長の複々線がこれから生きるわけですね。いかにして、「頭はね」を減らすべきか？これはJRのためにもなるはずなのです。
　もちろん、杉戸幸手以南の囲い込みは必須ですが、久喜栗橋以北対東京ラインを確立したいものです。

　前の投稿でもありましたが、東急車はどこまで入るか？東武車はどこまで入るか？6+4分割はどうか？通勤快速の復活？田園都市線との関係は？11号線全体としての理想のインフラは？といったダイヤの検討ができそうです。

　あとでそれぞれ考えを述べてみたいと思います。皆さんのご意見を頂ければ幸いです。
　乱筆ご容赦。では後ほど。

Re:11号線系統ダイヤ論
　投稿者---北千住一丁目踏切跨線橋氏(2002/06/09 01:53:24)

　はじめまして、北千住一丁目踏切跨線橋です。
　いつも楽しく読まさせて頂いております。よろしくお願いいたします。
　地元のことなので、参加させてください。

いままで見ていて思うことが、3つあります。

1. 準急について
   　現在昼間の準急は北千住〜東武動物公園で6本/hですが、以北が各停の準急Bは館林、新栃木方向とも2本/hづつしかなく、残りは準急Aと東武動物公園止りです。それならいっそ、館林行と新栃木行の準急Bを3本づつにすれば30分間隔が20分間隔になります。宅地を販売するなら、この程度の本数が必要最低レベルだと思います。
   　

2. 区間準急について
   　半蔵門線直通の大本命？のように見えますが、区間準急自体、昼間にまで必要なのか疑問に思っています(朝ラッシュ時は、絶妙な使い方と思いますが)。
   　昼間の区間準急は、見た目とても空いています。下りは北千住を準急新栃木行の直後に出発し、上りはせんげん台で準急を退避するからでしょうか。
   　とすると東武動物公園以南は特急快速系、準急、日比谷線直通を各10分毎で済んでしまう気もします。これを半蔵門線直通にしても、東武線内で利用客が少ないので恩恵を受ける人も少ないと思います。
   　また東武動物公園〜南栗橋での本数確保に役立っていると思いますが、これも準急新栃木行を20分間隔にすれば、入出庫以外南栗橋行は要らないようにも思えます。
   　そういう意味で昼間も半蔵門線直通は館林発準急をメインとし、サブとして北千住で新栃木行準急に連絡する区間準急(行先は近くて構いません)を走らせる方がいいと思います。
   　

3. 半蔵門線内、昼間5分間隔は許されないか
   　確かに輸送量だけ見れば、6分間隔のままになるとは思います。ただこれでは、東武線の10分サイクルに合わない以上に、田園都市線の急行の増発が絶望的になってしまいます。田園都市線に入ると急行と各停の2種に分かれる以上、東西線東行の快速＆各停と同様に計12本/hになるのは致し方ないと思います。これでも渋谷以西では両隣の放射路線の本数と比べて少ないくらいです。
   　営団線内で輸送コストを下げたいなら、半蔵門線を5分間隔にする代わりに、郊外区間でも全て各停運転である千代田線か有楽町線を7分半間隔に減便してしまった方がいいと思います。
   (余談ですが、JRがどう思うかは問題ですが、昼間の千代田線は我孫子行と綾瀬止りが交互に12分毎に来るより、我孫子行だけの7分半間隔のほうが支持されるような気がしませんか？)
   　半蔵門線が5分間隔にさえなれば、渋谷以西の地下駅を通過する田園都市線急行に習って、東武線直通も水天宮前、清澄白河、住吉を通過してスピードアップなどというのも許されるのではないでしょうか。

　もちろん、杉戸幸手以南の囲い込みは必須ですが、久喜栗橋以北対東京ラインを確立したいものです。

　栗橋は10両が入れない為困難な気がしますが、久喜だと10両が入れることと、朝ラッシュ時にJRで東京駅までですと、上野迄53分＋乗換5分＋山手線8分＝66分なので、やり様によっては、という気はします。

　朝ラッシュ時の田園都市線渋谷到着809〜845や、現状の東武線春日部〜北越谷間などの9分サイクルを続けるとして、その間どのような電車が走るかと考えますと、図が書ければ良いんですが、例えば

(１)館林発準急、半蔵門線直通(東武動物公園〜三越前間通過運転)
久喜700〜和戸〜東武動物公園707/708〜春日部713/714〜せんげん台721〜越谷728〜新越谷、草加、西新井〜北千住747/749〜曳舟754/755〜押上757〜錦糸町759〜三越前806〜大手町808
ぐらいで行けないでしょうか。念のためその他の列車をチェックすると、

(２)新栃木発準急、北千住行
東武動物公園〜せんげん台で(１)の4分半前、越谷〜北千住で6分前。

(３)北春日部発区間準急、半蔵門線直通(新越谷〜三越前間通過運転)
北春日部で(１)の通過直後に発車、せんげん台で(２)を退避。
越谷〜北千住間で(２)の3分後、越谷〜九段下間で(１)の3分前。

(４)東武動物公園発日比谷線直通
北春日部で(２)を退避、せんげん台で(１)を退避。

(５)竹ノ塚発普通浅草行
北千住で(１)の2分後に発車、鐘ヶ淵で(３)を退避、曳舟で(１)と接続して同時発車。

(６)押上始発半蔵門線
押上で(１)の2分後に発車、各駅停車で三越前以西(１)の4分後。

(７)半蔵門始発半蔵門線
田園都市線半蔵門折返し、(１)の2分後(６)の2分前。

と言ったところで、一応かたちにはなると思います。
　ただ、半蔵門線直通が9分サイクルに1本になるか、2本になるか気にはなりますし、ここまでやるのかという気も少しはします。

　はじめましてですので、あまり脈絡がなくなってしまいましたが、読んでいただいた方ありがとうございました。

Re:11号線系統ダイヤ論
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/06/11 01:20:58)

　こんばんわ、北千住さん。みなさん。私は西浦和と名乗っています。
　お返事いただきありがとうございます。よろしくお願いします。

　それならいっそ、館林行と新栃木行の準急Bを3本づつにすれば30分間隔が20分間隔になります。宅地を販売するなら、この程度の本数が必要最低レベルだと思います。

　そうですね。動物公園以北で、開発の進んだ駅をターゲットとして増発は必要そうです。日光線側に準急Aを設定して動物園止まりを伸ばすというのも手です。板倉では快速を入れて1時間3本が4本になります。昔の通勤快速は動物園以北隔駅に停車していた時期があったですね。今なら、栗橋・新古河・板倉・藤岡・大平下・栃木と止めて、新栃木止めでいいですが、宇都宮乗り入れもチャレンジしたいですね。最初は栗橋で旅客が逃げるでしょうが、この地域でも栃木県内の快速利用者のような「東京へは電車」という固定客が出来たところで、一気に南栗橋増結で地下鉄乗り入れを図るというのはどうでしょう。
　ただ、現状の人の動きでは昼間30分おきの準急でもがらがらではないでしょうか。板倉ニュータウンの人口がまとまってからでも良さそうです。

　半蔵門線直通の大本命？のように見えますが、区間準急自体、昼間にまで必要なのか疑問に思っています(朝ラッシュ時は、絶妙な使い方と思いますが)。

　朝の下りは日比谷線電車を北越谷で折り返させ、区間準急に接続させることで、北越谷〜南栗橋間の下り本数確保や日比谷線上りの車両確保に役立っていますね。朝の上りは最も速達需要のある南栗橋〜北越谷間各駅から北千住へのそのものズバリの速達列車として混雑緩和に役立っているのでしょう。

　昼間の区間準急は、見た目とても空いています。…とすると東武動物公園以南は特急快速系、準急、日比谷線直通を各10分毎で済んでしまう気もします。これを半蔵門線直通にしても、東武線内で利用客が少ないので恩恵を受ける人も少ないと思います。

　北千住始発の下り電車は、ラッシュ時閑散時どちらも、千代田線からの旅客を意識したものであると見えますから、この旅客を半蔵門線へシフトすることを考えると、延長して行くのだろうなあという予測が立つわけです。

　また東武動物公園〜南栗橋での本数確保に役立っていると思いますが、これも準急新栃木行を20分間隔にすれば、入出庫以外南栗橋行は要らないようにも思えます。

　これはそうですね。ただ、南栗橋〜杉戸高野台で昼間15分間隔が20分間隔になるのはどうでしょう？

　そういう意味で昼間も半蔵門線直通は館林発準急をメインとし、サブとして北千住で新栃木行準急に連絡する区間準急(行先は近くて構いません)を走らせる方がいいと思います。

　これは私の思いつきなのですが、10両編成の準急Bを増やすなら羽生折り返しを復活してもいいかな？とも思っているのです。館林からは対埼玉よりも東京直行重要の方が特に昼間時などは多そうですから、準急Aやりょうもう号に誘導したいですね。群馬県内の東武各線の路線網は、昼間時各停優等それぞれ1時間ごとという現状がどう転ぶにせよ、適当かなと思っています。ほんとは各停30分ごとがいいのですが。

　確かに(半蔵門線の)輸送量だけ見れば、6分間隔のままになるとは思います。ただこれでは、東武線…に合わない以上に、田園都市線の急行の増発が絶望的に…急行と各停の2種に分かれる以上、東西線東行の快速＆各停と同様に計12本/hになるのは致し方ないと思います。

　これは難しいですね。半蔵門線〜田園都市線のダイヤについては、ダイヤ研究室の皆様がただいま議論中です。

大都市圏鉄道ダイヤ研究室　http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/main/bbs1.html

　東武線から乗り入れが入ったときに、電車をどこまで運行するか？ということも考えなければなりませんね。3社がどのように考えているのかわかりませんが、今度は、1号線などのように優等車の乗り入れが出来る(というよりせざるを得ない)でしょうから、そんなことも考えるのは楽しいですね。
　昼間時6分間隔を守るなら、東武線の10分サイクルとの公倍数は30分で、乗り入れ車は30分ごとに浅草行きとバッティングします。これを曳舟で相互乗り換え可能なダイヤとすれば、どちらかが優等となるでしょう。ところが、現状のダイヤでは、曳舟で更に上位優等との追い越し(隠しダイヤ含む)がありますので、これを鐘ヶ淵や北千住へ移さなければなりません。

　半蔵門線が5分間隔にさえなれば、…田園都市線急行に習って、東武線直通も水天宮前、清澄白河、住吉を通過してスピードアップなどというのも許されるのではないでしょうか。

　前にも書きましたが、半蔵門線自体、駅間距離が長く、平均速度が高くできそうです。曳舟〜大手町は15〜6分ぐらいで行けるのではないでしょうか？地下鉄線内通過はどの駅も連絡駅なので難しいかもしれません。北千住〜大手町を千代田線で16分なので、北千住〜曳舟間がどうなるかでシフトの割合も変わるのは前に書いたとおりです。北千住で千代田線に乗り換える時間で曳舟まで行ければ結構シフトしそうですが…。

　ラッシュ時のダイヤやパターンに関しては、もう少し勉強させて下さい。

　はじめましてですので、あまり脈絡がなくなってしまいましたが、読んでいただいた方ありがとうございました。

　いやいや、お返事している私の方が話を混ぜ返すばかりで、議論に進展がないかもしれませんが、また、おつき合い下さい。
　乱筆ご容赦。

Re:11号線系統ダイヤ論
　投稿者---北千住一丁目踏切跨線橋氏(2002/06/30 01:28:06)

　北千住一丁目踏切跨線橋です。慣れない者で、返事が遅くなりご迷惑おかけします。
　大変申し訳ありませんが、色々考えが変わってきてしまいました。
　ただ、昼間の区間準急についてはやはり空いており、相変わらず必要性に疑問を感じています。このことについてはもう少し考えたいと思います。

▽東武動物公園以北ですが、東武鉄道HPにある「駅情報」を見て、伊勢崎線、新栃木以南の日光線、宇都宮線各駅の1日の乗降客数をまとめてみます。

と分類しますと、

Aグループの駅は、野田線東岩槻〜清水公園並に15分又は20分間隔。
Bグループは20分間隔を理想としつつも現実的に30分間隔。
Cグループは60分間隔

が妥当かな、という考えに傾いてしまいました。そこでですが、

▽東武動物公園以北で伊勢崎線と日光線の各駅の乗降客数にここまで差があることを、勉強不足で知りませんでした。これでは、南栗橋以北は現状の毎時快速1本、準急2本でも仕方ないと思いました(ただし、両線とも終車がとても早いですが)。
　宇都宮乗入れとなりますと、都心側の半蔵門線直通や、南栗橋〜新大平下間の通過運転を希望したいです。半蔵門線直通列車の南栗橋増結については、出来ればダイヤの自由度がアップしますが、現在は様子見かと思います。

▽準急Aを今の停車駅とし長距離輸送を任せるには、加須以南で準急Bを20分等間隔で運転する必要があると思います。準急Bが2本/hなら、乗降客数から和戸、鷲宮、花崎に追加停車し、これらの駅の列車間隔を縮め、かつ均等にする必要があると思います(総武快速の蘇我〜大網などを頭に描いています)。

▽速達性については、準急Aに越谷で日光線快速を退避するスジを当てて、カバーできないでしょうか(北千住迄5分、浅草迄12分の短縮です)。
　また、川俣、茂林寺前の停車本数を1本/hにはできないと思いますので、準急Bは館林まで2本/h必要だと思います。

▽さて、準急は東武動物公園以南で現状の10分間隔、特急快速系も現状と仮定します。
　これを以北で伊勢崎線と日光線に割り振ったとき、準急Aがあり、新栃木発着もある程度等間隔に、と制約があると毎時の時刻が固定されてしまう気がします。

上り北千住での準急到着時刻(17、47分着は2分停車、他は1分後に発車とします)は、

▽A1案．
3駅追加停車A伊勢崎〜浅草)57
館林〜半蔵門線B)17；館林〜浅草B)37
東武動物公園〜半蔵門線)47
新栃木〜浅草)27、07=東武動物公園で快速待合せ
区準南栗橋〜半蔵門線)01、31

▽A2案．
3駅追加停車A伊勢崎〜浅草)57
館林〜半蔵門線B)17、37
東武動物公園〜半蔵門線)47
新栃木〜浅草)27、
新栃木〜東武動物公園で車両交換〜半蔵門線)07=東武動物公園で快速待合せ
区準南栗橋〜半蔵門線)01、31

▽A3案．
3駅追加停車A伊勢崎〜浅草)57
館林〜半蔵門線B)17、37
新栃木〜東武動物公園で車両交換〜半蔵門線)07=東武動物公園で快速待合せ
新栃木〜浅草)27、
南栗橋〜半蔵門線)47

▽B 案．
3駅追加停車A伊勢崎〜浅草)57
館林〜半蔵門線B)17、47
羽生〜浅草B)27
新栃木〜浅草)37、07=南栗橋で快速退避
区準南栗橋〜半蔵門線)01、31

▽ひと通りあげると、このような物が考えられるのでしょうか？
　ここでは半蔵門線直通をA2案は12-12-6分間隔、他は12-18分間隔で考えました。
　A案はどれも快速に負担がかかるのが難点ですが、貴重な快速の速達性を幅広く生かしたいとも考えました。私自身が気に入っているのは区間準急がないA3案です。
　B案は東武動物公園〜加須間に毎時4本がコスト面の判断が焦点と思います。
　なお準急の半蔵門線直通と同数(区間準急は数えない)、親記事で述べられた浅草〜竹ノ塚普通が必要になると考えます。

▽田園都市線については今のところあまり土地勘もないので、これからいろいろ見ていきたいと思います。急行について色々議論されているようですが。

　あまり理論立てられて無く恐縮です。
　読んでいただいた方、誠にありがとうございました。

Re:11号線系統ダイヤ論
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/07/08 23:18:30)

　北千住さん。みなさん。こんばんわ。
　ゆっくりとお話ししましょう。お互い忙しい身です。

ただ、昼間の区間準急についてはやはり空いており、相変わらず必要性に疑問を感じています。

　現状の発車順序では、宝の持ち腐れのような気もします。なんとか準急と等間隔に近づけないものかとも思います。

　東武動物公園以北で伊勢崎線と日光線の各駅の乗降客数にここまで差がある…知りませんでした。これでは、南栗橋以北は現状の毎時快速1本、準急2本でも仕方ないと思いました(ただし、両線とも終車がとても早いですが)。

　私が今回一番言いたいことはここなのですが、南栗橋以北の日光線準急は皆、4両編成でいいのではないかと思うのです。その上で、1時間3本へ増発するというのが戦略的ではないか？と思います。
　栗橋以北の日光線は、実は宇都宮線の並行路線で、JR側は小金井まで231系10両編成が昼間時10分間隔＋快速毎時1本という輸送力なのです。
　で、人口密度がJR側に多い現実を思えば、東武側のできそうなサービスはおのずから限られてしまうのではないでしょうか。特急以外の電車でも120km運転をできないかなあ？

　私の妄想は、東武宇都宮駅に、「渋谷」とか「神保町」とか「三越前」という駅名が掲示されることなのです。もちろん路線図上は小さく書かれることになるでしょうが、このインパクトは大きいでしょう。
　4両編成の準急電車が栃木までこまめにお客を拾い、準急Aとなって大平下や藤岡、板倉、新古河と止まって南栗橋で6両を増結、北越谷からは外側線をぶっ飛ばして北千住へ。そして曳舟から地下線へ入って各駅停車となって半蔵門線を抜け渋谷から田園都市線へ入り、二子玉川か溝の口か梶が谷か鷺沼止まりなんていう超〜ロングラン地下鉄電車を走らせてみたいものです。列車種別はズバリ「快速準急」これで決まりでしょう！朝通勤に上り2〜3本、昼間時60分間隔で5往復ぐらい走らせたいなあ。
　お客はあまりいないかもしれませんね。車両も考えなくては。

　準急Aを今の停車駅とし長距離輸送を任せるには、加須以南で準急Bを20分等間隔で運転する必要があると思います。準急Bが2本/hなら、乗降客数から和戸、鷲宮、花崎に追加停車し、これらの駅の列車間隔を縮め、かつ均等にする必要があると思います(総武快速の蘇我〜大網などを頭に描いています)。

　これはその通りです。館林で30分間隔の準急Bの1本を羽生で10分調整させ(その間にりょうもう号または準急A待避でもよい)、羽生以南で20分間隔を構成すればいいでしょう。北越谷までどのくらいの時間で走れるかというのもテーマなのですがこれはまたあとで。

　速達性については、準急Aに越谷で日光線快速を退避するスジを当てて、カバーできないでしょうか(北千住迄5分、浅草迄12分の短縮です)。

　複々線区間の外側線は通過車と各停車の速度、停車駅パターンがありますが、どちらに前述の「快速準急(仮称)」をあてるかということですが、目標は通勤時にも追い越しをしてほしいので、春日部〜北千住無停車(または新越谷のみ停車)の通過系としますと、かつての「通勤快速」ですね。
　ダイヤパターンについては、さらに考えさせてください。

　ここでは半蔵門線直通をA2案は12-12-6分間隔、他は12-18分間隔で考えました。

　まあ、押上での時間調整もあるでしょう。半蔵門線のパターンが5分になるか6分になるか、どちらでも対応できそうですね。

　私自身が気に入っているのは区間準急がないA3案です。

　区間準急についてはもう少し研究したいです。

　なお準急の半蔵門線直通と同数(区間準急は数えない)、親記事で述べられた浅草〜竹ノ塚普通が必要になると考えます。

　内側線系統は、日比谷線専用と割り切って、直通電車をメインとし、半蔵門準急や北千住始発東急車の穴を補い、内側線対牛田以南の直通サービスを確保するための竹の塚または北越谷発浅草行き6両各停電車は必須です。
　また、浅草発の長距離6両準急と地下鉄乗り入れ準急や区間準急の役割分担が進むのなら、次世代の車両として浅草発長距離準急にも運用できる「4ドア近郊型」導入というシナリオも考えられますね。

　田園都市線については今のところあまり土地勘もないので、これからいろいろ見ていきたいと思います。急行について色々議論されているようですが。

　東武側から来た電車は、押上からは各停ですから、折り返しのできる二子玉川や溝の口までの世田谷区内の各停サービスに徹することが出来るのではないでしょうか。渋谷での発車タイミングを調整して、川崎横浜市内対渋谷以東のサービスを供給する東急車の急行電車を東武車が桜新町や二子〜溝の口複々線の各停線で追い越されるダイヤを構想したいのですが…。

　あまり理論立てられて無く恐縮です。

　いやいや、相変わらずの妄想担当で。お許しください。乱筆ご容赦。
　方眼紙を買ってこようかな。

Re:11号線系統ダイヤ論
　投稿者---北千住一丁目踏切跨線橋氏(2002/07/27 20:06:49)

　北千住一丁目踏切跨線橋です。考えが色々変わってしまい、なかなかまとまらず、非常に返事が遅くなりご迷惑おかけします。
　鉄掲館の東武東上線からリンクしていく、東武本線系列miniBBSを読んでですが、「〜運転台の種別区分を見れば上から普通・急行・快速・通勤準急・区間準急の表示になって〜」とあります。さて「快速」は東急線内では現存しないので、どこで使うのか気になります。

　4両編成の準急電車が栃木までこまめにお客を拾い、準急Ａとなって大平下や藤岡、板倉、新古河と止まって南栗橋で6両を増結、半蔵門線を抜けロングラン地下鉄電車を〜朝通勤に上り2〜3本、昼間時60分間隔で5往復ぐらい走らせたいなあ。

▽ 朝ラッシュ時にはあれば良いなと思いますが、北千住まで同じスピードで走ってくれるとしたら、東武宇都宮では半蔵門線直通の30000系が来てくれるよりも、半蔵門線へは1回乗換になりますが、浅草行6050系快速が来てくれた方が居住性で勝ると思います。

　現状の発車順序では、宝の持ち腐れのような気もします。
　目標は通勤時にも追い越しをしてほしいので、春日部〜北千住無停車(または新越谷のみ停車)の通過系としますと、かつての「通勤快速」ですね。
　竹の塚または北越谷発浅草行き6両各停電車は必須です

▽そこで、こんなことも考えてみました。
　越谷以南で特急、快速(新越谷に追加停車していますが)はほぼ現行特急又は快速のスジ、準急、区間準急はほぼ現行準急のスジ(日比谷線、区間準急はせんげん台で退避しません)で運転するものとします。
　上りの北千住到着で毎時(擬似20分サイクルです)、

• 特急　浅草行　　：12、32(日光線方面発)　：52(赤城発)分着
  (スペーシア1本+りょうもう1本+いずれか臨時1本)
  　

• 快速　現況停車駅+新越谷追加停車浅草行　　：02、42(日光線方面発)　：22(伊勢崎発)分着
  (日光+会津田島発1本、新大平下以北各停日光+宇都宮発1本、伊勢崎線内発1本)
  　

• 準急6両　浅草行　　：17、37(館林発)　：57(新栃木発)分着
  (越谷で特急、南栗橋と鐘ヶ淵で快速退避)
  　

• 区間準急10両　南栗橋発半蔵門線直通、北千住〜曳舟間通過　　：07(東武動物公園発)　：27、47着
  (東武動物公園で準急、北春日部で特急、越谷で快速退避)
  　

• 日比谷線　東武動物公園発　　：04、24、44着
  (北春日部で快速退避、越谷で準急到着後直ちに出発、草加で準急に追付く)
  　

• 日比谷線　北越谷発　　：14、34、54着
  (越谷まで区間準急と併走、新越谷で快速到着後直ちに出発、草加で区間準急に追付く)
  　

• 普通6両　竹ノ塚発浅草行　　：08、28、48着
  (鐘ヶ淵で特急退避)

• 普通4両　新栃木発東武動物公園行　　：1本又は2本/h
  (南栗橋で特急退避)

▽これで、東武動物公園以南でほぼ増発せず、越谷以南で区間準急と準急が等間隔となること。春日部対新越谷〜北千住や、せんげん台対北千住の速達性確保など、すっきりするかなと思いました(日比谷線の春日部〜草加間のスジがやや苦しいでしょうか)。
　ただ欠点もあり、各3本/hある特急や快速、準急をどのように日光線と伊勢崎線に割り振るかによりますが、以下1か2を認めないと3か4の壁に当たると思われます。

1. 日光線方面の快速と伊勢崎線方面の快速の運用が、浅草で混ざってしまいます。

2. 特急又は快速の浅草折返で、長時間停車が発生します。

3. りょうもうと伊勢崎線快速が近接して走ります。

4. 下今市を中心とした、スペーシアと快速の接続(日光方面と鬼怒川会津方面等)の接続が悪化します。

　私が今回一番言いたいことはここなのですが、南栗橋以北の日光線準急は皆、4両編成でいいのではないかと思うのです。その上で、1時間3本へ増発するというのが戦略的ではないか？と思います。

▽ どうしたら良いのか悩んでいました。浅草から6両で来たものを、南栗橋でわざわざ2両だけ分割するのはいかがと思いまして。また半蔵門線直通電車ですが、新栃木行にするなら東武動物公園以北の乗客数からして館林行に振って欲しいです。ただし30000系10両編成のうち4両を新栃木行、6両を館林行というのは可能ならやって欲しいです。

▽出血大サービスで6両準急を3本/h運転するか、または現状どおりとするか若しくは6両準急1本/h+東武動物公園〜新栃木間4両普通を2本/hとか、6両準急1本/h+東武動物公園で快速接続とし速達性の確保を条件に同4両普通を1本/hにする、などの中から落しどころを決めていくと思います。

　次世代の車両として「4ドア近郊型」導入というシナリオも考えられますね。

▽ 8000系の代替にするにはいいかと思います。ただしあくまで6連とし、8連、10連はは組まない、快速と共通運用とする、という条件ならですが(そうしますと6連のちょうど半分の3連×2本とするのが、2本を前後逆に連結しても構わないことや編成途中の運転台やトイレを必要最小限に抑えられることから望ましいと思います)。

▽ この車両は、朝6時半から7時半迄に浅草に到着する準急に集中投入し、その1/3は準急として群馬、栃木へ足を伸ばします。2/3は竹ノ塚行普通として折返し、7時半から8時半にかけて、また浅草に戻ってきます。ここでまた、その半数は準急として群馬、栃木へ。残り半数は竹ノ塚行普通として折返し、8時半から9時半にかけてまた浅草に戻りますが、今度は全て準急となって群馬、栃木へ足を伸ばします。
　浅草に9時半以降に到着する準急はすべてこの車両となり、準急として折返して行きます。・・といった運用になるのでしょうか。

　なかなか完璧には程遠く、大変読み辛い文章でした。
　読んでいただいた方、誠にありがとうございました。

2004.11.02 Update
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