みなさんこんばんわ。初めての新規投稿です。今夜は夏休みの自由研究として、今まで書き散らかしてきたことについて、まとめてみようかと思います。よろしければおつき合い下さい。

　経済的に沈んでしまいそうな我が祖国ですが、「国土の均衡ある発展」を陸海空の交通再構成で実現できないか？というのがこの投稿のテーマです。人口集積地帯と人口密度の低い地域を無駄なく結び、さらには海外とも有機的に連携できる交通機関の選択と組み合わせを考えてみたいと思うのです。

＊海を活用する
　太平洋の西北端に連なる日本列島の最近の人口集積は、おおむね1,000kmレベルの巨大都市を中心として進んでいるように見えます。札幌圏首都圏中京圏近畿圏福岡圏と那覇です。
　これらの巨大都市を直接結ぶ輸送は、旅客は航空機が主流となりましたが、物流は船舶が本来担うものではないでしょうか。1,000kmレベルの船舶輸送は長距離フェリーが1〜1.5日程度の時間をかけて運行されていますね。しかし、専用船による原材料輸送以外の輸送は多くが劣悪な労働条件のトラック輸送に頼っているのが現実で、これをフェリーへ誘導する努力にはどのようなものがあるのでしょう？東京湾には、巨大なコンテナ埠頭やフェリーターミナルがいくつもあり、国際輸送の基地としても活躍していますね。そこで札幌圏の海洋ターミナルとして、小樽と苫小牧を、福岡圏のターミナルとして、北九州と大牟田を整備することで、東京湾並の海洋交通の中心を建設するというのはどうでしょう？もちろん国際的な港湾として展開するのが目標です。

＊空の玄関は？
　これは前にも書きましたが、札幌圏2空港、首都圏4空港、中京圏2空港、近畿圏3空港、福岡空港を活用し世界中と日本の間の航空路を太くする努力は続けるべきでしょう。複数の空港を持つ都市圏は、空港と都市各地点、各空港間を鉄道やバスで合理的に結ぶのはもちろんです。県ごとの空港整備は必要以上にしてはいけません。無駄なだけですね。2〜300km間隔の釧路 函館 仙台 新潟 広島 松江 熊本 長崎 宮崎 鹿児島を整備するべきです。上記５大都市圏以外の空港アクセスはバスで十分ですね。鉄道が近くにあるなら活用しない手は無いのですが。

＊錯綜する陸上交通は…。
　人口密度の粗密に応じた交通機関を選択するのが本来の姿なのです。名古屋大阪間など近接する大都市圏間の低密度地域以外は、複数の同種交通機関があるのは無駄です。
　旅客輸送における500kmレベルの交通機関である、新幹線鉄道はいわゆる「フル規格」で建設できる区間はもう無いのでは？そのお金で改軌・ミニ新幹線を含めた在来線改良を進める方が、後世に禍根を残さない気がします。話題のフリーゲージトレインでローカル線から新幹線へ直通できるというのは、新しい可能性を生むかもしれません。
　高速道路自動車道のたぐいも同じで「高規格国道」形式のバイパスを整備するべき地点が数多く見られるような気がします。大都市圏の環状道路の整備を優先するのは正しい選択です。自動車は300kmレベルの乗り物ですし、高齢化が進むと自動車を運転する人は確実に減るでしょう。
　長距離高速夜行バスと新幹線鉄道は裏表の関係ともいえます。大都市圏からローカル線へ直通する夜行列車を夜行バス的に運行できれば、合理的なのですが。
　陸上貨物輸送については、とにかく、はっきり言って高速道路の長距離トラックを撲滅したいですね。労働条件が悪く、危険です。本来トラック輸送は、港湾や貨物駅からのフィーダー輸送に徹するべきなのです。自己の業務のコストを下げる為に、高速道上の関わりのない人々のリスクを高めている現実は、はっきり言って不経済です。最近では共同配送などの工夫も進んでいるようですから、長距離輸送でも船舶、貨物列車などを活用した共同輸送が出来れば安全で合理的です。その結果、コストもリスクも下がるのではないでしょうか。

＊都市交通はどうする？
　全国レベル以上に都市圏内交通は錯綜しています。絡み合う地下鉄路線、連なって動かない自動車、利害の絡み合いをたやすく想像させる都市計画。これを解決するためには、もう、3072文字頂ければと思います。

＊錯綜する都市交通を整理する
　現在の都市交通はそこそこの競争状態が確保され、それが機能しているといっても良いでしょう。ただ、真に同条件の競争状態なのかというのは疑問があります。
　これも前に書いたことなのですが、私たちの議論がある意味よって立っているＫ島氏の論調の基調は、関西の鉄道企業の状況に基づくものですから、関東でこれが成り立つという条件は少ないでしょう。私たちマニアやマスコミは面白がって比較しますが、会社の方からはまさに「条件が違う」と一蹴されてしまう話題なのですね。
　例えば、確かに大阪と神戸の間では、3路線の鉄道とも近接した地点同士を結んでいますから、競争の純粋さの度合いが非常に高いでしょうが、これが大阪と京都となると微妙に変わってくるわけです。ましてや東京横浜間など関東では東京が巨大であるがために、競争というよりむしろ分担して同じ目的地への輸送を担当するという感覚になるのはある意味仕方のないことではないでしょうか。
　そして、この数十年の日本の歴史の中では、経済の発展のために、都市間の輸送力の拡大を進めてきたわけですから、複数の路線の建設は必然だったと言えましょう。そこで、ある時は競争もあったでしょうし、それが需要を拡大した時期もあったでしょう。
　近年は、鉄道とバス、公共交通対自家用車など異種交通手段間も競争状態と見えるように、大量輸送の手段が多様化してきたわけですから、常に変化する交通の状況を多元的に把握し、利用者の利便を経済的な裏付けの上に増進することが求められていると言えましょう。
　そこで、全国レベルの論と同じように、大都市圏内でも、モードごとの交通機関の特性を生かしたグランドデザインを考えてみましょう。

＊あまり良いとは言えない秘策
　ここでは、ドアツウドアの公共交通を実現できる再構築を目的として、いささか教科書通りかもしれませんがまとめてみましょう。

＃都市計画のレベルでできること
　現在の日本の都市はあまりにも雑多雑居状態であるように見えます。これが実にアジア的で情緒があるとも言えるのですが…。
　そこで、都市計画区分を改め、住宅地域の種類を密度ごとに分けるというのはどうでしょう。また、商業地域など産業地域は、今までそのために認められたり、造成された地区以外は認めず、地域内で高度利用を進めるようにすれば、また建築技術や環境技術の発展が促されるのではないでしょうか。超高層住宅のための地域は都市のランドマーク的な地点以外は認めずにおそらく今後問題になるであろう、超高層マンションによる乱開発を止めるという知恵も必要でしょう。
　東京など巨大都市内では、現在も進んでいますが、災害時の避難路となる主要街路沿いのみの建坪率の緩和は、防火防音の意味でも優れた施策かもしれません。

＃近隣レベルでは？
　都市計画の上で、街区と交通の関係を明らかにし、街区ごとに公共交通機関へのアクセスを保証するという基本から構築して行くべきなのでしょう。S太郎都知事は「地下鉄が整備された」とか言って都バス路線を改変したのですが、23区内すべての街区から公共交通が確保されたとは思えないのです。公共交通のスタイルは、街区単位であれば、タクシーへの補助、コミュニティーバス、路線バスなのでしょう。民間によるものであっても、どれだけきめ細かくできるものか？？

＃地下鉄とバスのシームレス化
　確かに都知事は「地下鉄はもういい」と思っているかもしれませんが、これからの既存地下鉄にもまだ改造の余地はあります。まず、地下鉄の出口には大抵バス乗り場がない。これはどういうことなんでしょうね？地下鉄や道路を設計するときに、すりあわせるのでしょうけれども、地下鉄が出来たらバスは要らないと言う発想で作っている都市では期待しない方がいいのでしょう。

＃地下鉄のリストラ
　世界第４位の路線網を誇る東京の地下鉄を始めとする日本の巨大都市の地下鉄網は拡大を重ねてきました。しかし、そろそろ人口の上でも経済の上でも作り続けるのは無理なのではないでしょうか。東京に匹敵する世界の大都市の地下鉄の歴史を省みますと、歴史の転換点ではリストラが行われているのです。ロンドンやニューヨークのことですが。ロンドンの地下鉄では、現在ラッシュ時のみ運行の路線があったり、ニューヨークでは廃止になった路線の駅を利用して地下鉄博物館が運営されています。東京や大阪でもそろそろ発想の転換が必要になってきているのではないでしょうか。大きな規格で建設された路線のトンネルにミニ地下鉄やLRTを走らせるとか…。

＃道路はどうしましょう
　バスなど公共輸送機関の運行経路としての道路の整備はずいぶん進んだのですが、計画され、必要に迫られているのに完成しない道路は何とかして完成させないと、超高齢化に間に合わないかもしれません。手厚い代替施策で一刻も早く建設するべきでしょう。交通路としての道路と輸送機関としての道路を統合するデザインが広まることはいいことですね。余裕のある道路は軌道系など異種輸送機関との共存も期待できます。関東平野などの場合、大きくは放射と環状、都市単位、街区単位では格子の路線配置でいいでしょう。

＃既存鉄道は？
　この項目については、今までの私や皆さんの対論が各地の例をあげていますので、改めてまとめずにおきましょう。

　とりあえず、今夜はこのへんで。乱筆ご容赦。

グランドデザインは難しいですね。
　投稿者---とも氏(2001/09/08 02:54:41)

　ともです。こんばんは。

　日本はなんか変な方向に向かってますね。グランドデザインなくしてどうして発展するつもりなのか。一応(中身のレベルは別として)、グランドデザインとして存在する全総も、そのうち消えるんでしょうね。

　で、読ませていただきました。おおむね同感です。もちろん細かいところでは異論などなどあるんですが、大筋ではほぼ同じです。
　ただ、フォローがてら追加を。

　まず、各モードごとの計画の前に、日本の場合、人的流動はもちろん、特に物資流動の部分で、各モード間の連携が弱いですね。
　最近では国の政策として連携が進んでいますが、高速道路、鉄道駅、港湾、空港は密接かつ有機的に結節することが重要です。
　日本の場合、基本的な社会資本ストックは整いつつあります。もちろん不足している分野(大都市の環状道路が典型ですが)もありますから、それは着実に整備すべきですが、グランドデザインのレベルで見ればその他では良いレベルまできていると言えるでしょう。
　しかし、その内容たるや情けない状態で、鉄道貨物駅とインターチェンジと港湾と空港がそれぞれ結節できるような交通網を形成しなくてはなりませんから、それがある意味でポイントでしょう。
　さらには、規制緩和ですね。海運がのびずにトラックが伸びている原因になるとも言える港湾荷役の問題や、鉄道貨物輸送の低迷の原因の大都市圏における鉄道ストックの弱さ、さらには道路の重量制限や鉄道の高さ制限などありとあらゆる規制というか制約をフリーにすることで、ドラスティックな変革が期待できます。
　高コストのトラック輸送がなぜ伸びたのか、道路整備だけが原因ではなく、そういった規制も原因にあることを考えなくてはなりませんね。

　また、空港について、一つ提案なんですが、地方空港こそ民営化してはどうかと思うのです。例えば、地方空港が民営化されると駐車場をウリにしたり、バスサービスを充実させたりとなにかの手を打ってくるでしょう。そうすると、無駄に整備したものもうまく生き返るかも知れません。
　典型例はというと....日本にはないですね。(爆)
　海外でいえば、前にも出したミシアナ(サウスベンド)とか、ロンドンシティなんかが近いですかね。特徴を持たすことでハンデを克服するなんていうのがいいかもしれません。

　日本のいけないところの「二択」にしたがる傾向を改善するのがもっとも先かも知れません。あとは責任追求だけで、今後の展開を考えないところも変えないと...(使われていない港湾の話で、どうしたら良いかということを「評論家」から聞いたことがありません。なぜ内航海運への転用とか思い付かないのか不思議ですね) 。

　おもいつくままですが、深夜なのでお許しを。ではでは

そう、グランドデザインは難しいです。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/08 17:43:09)

　ともさま。お返事ありがとうございます。

　そうなんです。私は学生時代、geografyの勉強の中で、全国総合計画や立地論を授業で教わったりしたもので、それ以後の国土政策に対して、常に「習って考えた事とは違うなあ？」と思いながら暮らしてきました。
　でも、国土交通省は、ここへ来て「グランドデザイン募集」とかやってますね。10月に締めきりになるのですが、誰か投書するのかなあ？

　で、読ませていただきました。…もちろん細かいところでは異論などなどあるんですが、大筋ではほぼ同じです。

　ありがとうございます。今までの対論の中で皆さんのお考えは概ね理解しているつもりなのですが、大きなレベルでの総合的なイメージはどうなるのかなあ？ということで…。

　実は、夏の休日の数時間、千葉市へ行ってみたのです。武蔵野線〜京葉線〜モノレール〜特急しおさい号と回って見たのです。そこで思ったことが、この投稿の基にあります。「なぜ千葉港貨物駅は無くなったのか？」「習志野電車区の海側は貨物ターミナルに出来るんだ」なんていうことを京葉線に乗りながら考えたのです。今は使わなくても、将来にとっておけることはたくさんあるのだなあ。と思いました。
　それに、日本の物流交通施設は諸外国に比較してどうでしょう？アメリカのように、国際標準コンテナ二階建ての貨物列車は無理としても、結構イケているのでは？

　空港の民営化でのサービス向上は、今の日本では期待していいのでしょうか？Ｉ原大臣がヨーロッパ視察へ行って、盛り上がっているのをニュースでやっていましたね。成田とヒースローを比較するのはフェアなのかなあ？飛行機会社のやる気にもよるのではないでしょうか。

(使われていない港湾の話で、どうしたら良いかということを「評論家」から聞いたことがありません。なぜ内航海運への転用とか思い付かないのか不思議ですね)

　まったくそうなのですが、マスコミと学者はいうことが違うはずなのです。その間にシンクタンクがあるというふうに私からは見えるのですが…。

　いやいや、いいたいことがだんだん明らかになってきます。
　乱筆ですが、しばらくおつき合いを。

Re:3072字のグランドデザイン
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/09/08 10:03:48)

　Ｔｏｍです。

　海について：船舶という面からは開発中の「テクノスーパーライナー」があり、これを活用すれば北海道−首都圏(大洗)は8時間程度(時速80km)ですみます。また、東京湾については、浦賀水道以北の航路制限及び速度制限(約15km/時程度だったか？：うろ覚えなのでデータ持っている方訂正して下さい)がある為、北海道方面からの便は大洗を活用し、そこから北関東道などを使い陸上輸送すれば良いでしょう。テクノスーパーライナーは今後の内航海運の切り札になると同時に、東京−小笠原のアクセス改善にも役立てようとしていますね。

　県ごとの空港整備は必要以上にしてはいけません。無駄なだけですね。2〜300km間隔の釧路 函館 仙台 新潟 広島 松江 熊本 長崎 宮崎 鹿児島を整備するべきです。上記5大都市圏以外の空港アクセスはバスで十分ですね。鉄道が近くにあるなら活用しない手は無いのですが。

　もう既にほとんどの地域で空港があるので新空港はこれ以上はいらないでしょう。また、空港が近接しているところやエリア毎に空港を再編成する場合はバス以外の空港アクセスも考えたい所です。
　そういう例として、小松(新幹線ができれば北陸の空港は1つで十分)あたりも福井空港の復活なし／富山空港整理をする場合は鉄道アクセスを考えた方がいいと思います。

　人口密度の粗密に応じた交通機関を選択するのが本来の姿なのです。名古屋大阪間など近接する大都市圏間の低密度地域以外は、複数の同種交通機関があるのは無駄です。

　基本的には同じ意見ですが、どのように競争を確保するかについては一考の余地があります。競争がないと運賃・料金の高止まりを招く懸念があります。

　旅客輸送における500kmレベルの交通機関である、新幹線鉄道はいわゆる「フル規格」で建設できる区間はもう無いのでは？そのお金で改軌・ミニ新幹線を含めた在来線改良を進める方が、後世に禍根を残さない気がします。話題のフリーゲージトレインでローカル線から新幹線へ直通できるというのは、新しい可能性を生むかもしれません。

　これは、地方の鉄道の立体化等による踏切廃止で在来線の高速化を図るのもひとつの方法だと思います。地方の郊外部では鉄道線に人が立ち入り出来ないよう柵を作り、3・4種踏切は廃止、1・2種の内必要なものだけ立体化すれば良いと思います。地方の郊外部ならば多くの踏切を廃止したところで立体化した箇所が渋滞するとはとても思えないし、また欧州の鉄道などでも踏切などお目にかからないです。　その上で、在来線の最高速度は線形及び車両性能だけで決めるようにすれば(いいかえればブレーキ規制を撤廃すれば)更に時間短縮が可能です。

　高速道路自動車道のたぐいも同じで「高規格国道」形式のバイパスを整備するべき地点が数多く見られるような気がします。大都市圏の環状道路の整備を優先するのは正しい選択です。自動車は300kmレベルの乗り物ですし、高齢化が進むと自動車を運転する人は確実に減るでしょう。

　これは道路条件にもよるでしょう。
　今は都市部の渋滞が激しいため長距離ドライブは疲れが増し、敬遠されますが、渋滞が減れば500km県圏内程度は車がもっと使われると思います。その為には国産車のシートの見直しなども不可欠になってくると思います。ちなみに欧州系輸入車ならば1日800キロは楽勝ですが、過去某国産車では腰が痛くなったことがありました。

　陸上貨物輸送については、とにかく、はっきり言って高速道路の長距離トラックを撲滅したいですね。

　同感です。テクノスーパーライナーとJR貨物に期待しましょう。

グランドデザインと技術革新
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/09 22:42:50)

　こんばんわ、Ｔｏｍさん。お返事ありがとうございます。

　全国総合計画の歴史をひもときますと、その時々の「夢の新技術」の実現が前提なのですね。鉄道電化に始まり、利雪克雪、時速300kmの新幹線鉄道、ジャンボジェット旅客機、原子力や巨大ダムによる発電所、超巨大架橋、海底トンネル、シルト層の埋め立て…まさにプロジェクトＸの実現なのです。今の私たちに「夢の新技術」はあるのか？

　北海道−首都圏(大洗)は8時間程度(時速80km)ですみます。また、東京湾については、浦賀水道以北の航路制限及び速度制限(約15km/時程度だったか？：うろ覚えなのでデータ持っている方訂正して下さい)がある為、北海道方面からの便は大洗を活用し、そこから北関東道などを使い陸上輸送すれば良いでしょう。

　そうでした。浦賀水道というネックがあるのでしたね。それにも関わらず、東京湾奥の開発を進め、豊かな干潟をすべて埋めてしまった政治と行政の責任は重いかもしれません。大洗の他にも茨城県には日立那珂湊鹿嶋といった巨大港湾がありますから、これらを活用しない手はないですね。苫小牧〜鹿嶋で定期運行するような路線は出来ませんかねえ

　小松(新幹線ができれば北陸の空港は１つで十分)あたりも福井空港の復活なし／富山空港整理をする場合は鉄道アクセスを考えた方がいいと思います。

　北陸３県はよく言われる所ですが、お互い倉の数を競っている間に新潟や名古屋大阪への高速交通が整備され、集積地でなくなったりして…。でも、福岡や新千歳ほどの規模でないにしろ、小松で宮崎や仙台のスタイルを取り入れるというのも見るべき点があると思います。

(陸上交通において)どのように競争を確保するかについては一考の余地があります。競争がないと運賃・料金の高止まりを招く懸念があります。

　競争については、(その2)投稿で少し考えてみたのですが、世間の耳目を引くための意味が多く、純粋な競争が行われている区間は少ないのでは？と思っているのです。宣伝と競争とサービスの本質についてはどこかでまとめてみたいと思います。

　地方の鉄道の立体化等による踏切廃止で在来線の高速化を図るのもひとつの方法だと思います。(略)その上で、在来線の最高速度は線形及び車両性能だけで決めるようにすれば(いいかえればブレーキ規制を撤廃すれば)更に時間短縮が可能です。

　これをうまくやったのが山形新幹線ですね。線形もよいし。山形〜新庄約60kmの区間で十数分短縮しましたね。同じことのできる路線はまだありそうです。

　今は都市部の渋滞が激しいため長距離ドライブは疲れが増し、敬遠されますが、渋滞が減れば500km県圏内程度は車がもっと使われると思います。その為には国産車のシートの見直しなども不可欠になってくると思います。ちなみに欧州系輸入車ならば1日800キロは楽勝ですが、過去某国産車では腰が痛くなったことがありました。

　皆さんはお若いので、いくらでも車に乗って遠くへ行けるかもしれませんが(私もそんな時がありました)、年齢を重ねますと、目や腰に負担がかかって参ります。そんなこともきっかけに、公共交通に期待がかかってくるのではないでしょうか。

　(貨物輸送について)狭軌路線でも130kmや160kmで高速運行できる路線は、路盤の強化がされているので、重量貨物列車の運行ができるのではないでしょうか。ただ、橋梁などの補強が必要ですね。それこそ、新技術で安く早くできる工夫がないのでしょうか？
　JR貨物も特殊法人ですから、これから先どうなるかわかりませんが、陸上輸送大手各社の出資を受け入れるなどして維持してほしいですね。バスに負けつつある鹿島線や茨城交通線を傘下におさめ、京浜〜茨城〜北海道・西日本の陸海一貫の巨大輸送路を確立してほしいです。選択と集中ですね。

　いろいろお返事、乱筆ご容赦。JR貨物についてもどこかで。

カンバン方式への対応がJR貨物に出来るか？
　投稿者---樫通氏(2001/09/11 03:49:13)

　大作にたいして手抜きのレスで恐縮ですが・・・

1. 良くも悪くも長距離トラックの過当競争のおかげで、少量ロットの機動的な輸送に関してはトラックに軍配が上がります。社会的にはトラックを減らした方が良いとは思えど、企業の購買担当者は在庫圧縮の使命のもとカンバン方式に近づけさせられる方向にプレッシャーがかかっているのが現状かと思います。海運の低迷についても同様の事情かと思います。
   　
2. 高齢化とクルマ運転者との問題ですが、都市部においては高齢者の車の運転は困難になるでしょう。一方で都市部においては極めて定性的な意見ですけど、過密が理由で公共交通が必要になるかと思います。一方で過疎地では高齢者でも車の運転は極めて容易に出来ると思いますので、若いときに運転技術を習得しさえすれば、現在より高齢者ドライバーが増えるものと予想し、かつそれで大きな問題は生じないのではと考えます。
   高齢化という要因は公共交通の必要性において無視できぬファクターとは思いますが、決め手となるものではないかと考えます。地方におけるごく少数の運転できない高齢者だけが救済されるべき層と考えられ、このそうにたいして公共交通を用意するというのはいささかコストをかけすぎとなるかと思います。役場が地場タクシー会社と何らかの契約を結ぶ程度でカバーできるのでは？

カンバン方式の限界
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/14 21:14:56)

　大作にたいして手抜きのレスで恐縮ですが・・・

　こんばんわ。ごぶさたしております。
　いやいや、ご指摘ありがとうございます。

　カンバン方式は、ビジネスモデルになっているのでしたっけ？トヨタ自動車の生産方式として、世界各地で取り入れられているのですね。
　自動車生産が、豊田や岡崎で、電気製品の生産が門真や東大阪の付近で成り立っているころに考え出されたのでしょうが、近年は国境を股にかけたカンバン方式が展開していますね。特に、安い労働力を求めて日本〜東南アジア間やアメリカ〜メキシコなど国際的になっています。自動車だけでなく、電気製品など組立産業はみな、やっていると言ってもいいでしょう。
しかし、このたびのNYでの不幸な出来事で、アメリカでのこのやり方は破綻をきたしてしまうのではないでしょうか。これは無責任に途上国の安い賃金をあてにしてきたつけが回ったとも考えられます。
　そして、たくさんの人口を生かして行われる大量生産品をつくるための組立産業自体が日本から抜け出してしまった現状では、日本のよって立っている産業自体が無くなってしまったと言ってもいいでしょう。

　では、現実に高速道路を占拠している大型トラックは何を運んでいるのでしょう？よ〜く見てみると、中古車とか、冷蔵野菜とか、宅配貨物とか、結構、別にトラックで運ばなくても…というものを運んでいるような気がするのです。もちろん働いている人たちはプライドを持っているのですが、厳しい言い方をすれば、気の毒です。
　そして、100歩譲って国内を股にかけたカンバン方式が成り立っているとしても、先々大企業はこの輸送費を更に削りにかかりますから、製造ラインの減った自社工場内での部品生産という流れになるのでしょう。さらに、この注文票と製品をやりとりする情報管理は、まさにＩＴ化によって瞬時に伝わるということになっているでしょう。アメリカの組立産業が生産から販売までの時間を短縮させ、在庫を減らし、生産性を上げてきたのはこれが出来たからでしたよね。それに対して、日本は生産拠点をアジアへ移動させることで、大東亜共栄圏的な生産の構造を変えないまま、人件費を下げる努力しかしなかったから、通貨危機で躓き、大陸各国との関係でまた躓こうとしているのですね。もうふらふらです。あ〜あ。

　高齢者の自動車運転については、これは個人の事情が様々で、一概には言えなさそうです。障害者へのサービスとして、通院等にかかるタクシー基本料金の補助がありますが、人口密度や行政区画の面積などに応じてプラスアルファを設け、基礎的なサービスを確保する必要がありそうです。地方では民間の大病院が経営戦略として、通院の高齢者障害者を送迎する場合もありますが、コストカットのために戦略が転換したら医療が保証されないなどということは許されません。

　なんかぼやいてますね。乱筆ご容赦。

Re:カンバン方式の限界
　投稿者---Ｔｏｍ＠本職は半導体屋さん氏(2001/09/14 23:02:55)

　Ｔｏｍです。こんばんは。私も手抜きのレスで恐縮ですが・・・

　カンバン方式は、ビジネスモデルになっているのでしたっけ？トヨタ自動車の生産方式として、世界各地で取り入れられているのですね。

　今はやりのSCM(サプライチェーン・マネジメント)もJIT(ジャスト・イン・タイム)、つまりカンバンをベースにＩＴで武装したシステムですね。
　今日の製造業・流通業はSCMに対しどう対応していくかで勝敗が決まるといっても過言ではありません。残念ながらSCMという点では日本は米国に一歩譲る感があります。

　とはいえ、同等の製品ならばより低価格のものを買うのが現実です。
　その証として、白物家電における日本ブランドの製品シェアが徐々に下がってきています。
　単純労働の賃金が世界一の日本で、単純加工産業の成り立つ余地は日持ちのしない製品を除いてはなくなってきていると思います。

　日本は生産拠点をアジアへ移動させることで、大東亜共栄圏的な生産の構造を変えないまま、人件費を下げる努力しかしなかったから、通貨危機で躓き、大陸各国との関係でまた躓こうとしているのですね。もうふらふらです。あ〜あ。

　これは日本だけでなく米国・欧州とも共通した問題ですね。
　でも、輸出で成り立ってきた我が国が、周辺の国に加工を委託する以外に外貨を稼ぎ続ける道はなかったのではないか、と思います。もしあるとすれば、技術的にアジア諸国にまねのできない製品を開発するしかありません。インテルのペンティアムのように。
　もひとつ、日本で在庫が問題とされるのは借金に依存した事業運営にあると思います。借金ベースで考えれば、在庫は金利を食います。トヨタは無借金企業ですが、考え方のベースは日本企業の典型だと思います。それに対し、手元流動性の中で投資することを旨としている欧州企業は在庫をそれほど気にしてはいません。もっとも、金利のほかに倉庫代が安いという事情もあるようです。フランスの場合だと、アフリカ系フランス人は人件費も安く、また気候の変化も少ないため半導体の保管においても空調を要しないことがあるそうです。日本の常識からすると本当かと疑いたくなりますが。日本でも倉庫番の時給が＠200〜300程度なら意識しなくてすむかもしれませんが、それで働く日本人はいないでしょう。尚、米国は在庫については日本の考えに近いようです。

　高齢化とクルマ運転者との問題ですが、都市部においては高齢者の車の運転は困難になるでしょう。一方で…過密が理由で公共交通が必要になるかと思います。一方で過疎地では高齢者でも…若いときに運転技術を習得しさえすれば、現在より高齢者ドライバーが増える…問題は生じないのではと考えます。高齢化という要因は公共交通の必要性において無視できぬファクターとは思いますが、決め手となるものではないかと考えます。

　都市部については列車の座席数を増やす工夫がいるでしょう。
　地方についてはさいたま先生の仰るとおりですね。
　また、過疎化が進んだ地方では、高齢者を市街地の老人ホームに集めることで交通コストを削減するという考えもあるかと思います。
　それこそ個人の「どうしてもここに住みたい!!」という欲望を抑え市街地への集住を図るのが得策かと思います。勿論個人で自活できる方にまで強制することはできないと思います。

　今週は平均睡眠時間が４時間台だったので、今日はこの辺で。

高齢者サービス
　投稿者---とも氏(2001/09/15 14:43:39)

　ともです。私も手抜きというか簡易レスでございます。

　高齢化とクルマ運転者との問題ですが、

　むずかしいんですよね。
　まず、高齢者の自動車運転ですが、これが減らないんですね。いろいろなデータを見ても年齢による交通機関分担率にあまり変化が無いんです。ということは高齢者も自ら運転していることになります。
　究極のドアtoドアの交通機関ですからね。

　で、交通サービスですが、クロスセクターベネフィットという考え方がありますね。交通分野の赤字覚悟で公共交通を整備すると、福祉サービス(送迎タクシーなど)を減らせるし、高齢者の外出率も増え、結局は福祉予算の削減になるから交通の赤字は全体で帳消しになるという考え方です。
　吉祥寺のムーバスやアメリカで良く見られる病院のバスターミナル化なんかはそういった考え方から来ています。

　そういった交通サービスをあえてやるというのも考えのような気がしますね。交通は安価なら有料でもいけるでしょう。ムーバスの例をみると、シルバーパスが使えないというのが高齢者の思わぬ支持を得ていますし。(なぜか高齢者以外が可哀想だからと反対しているのがすごいですね)

　ではまずはこんなんで。

　ともです。こんばんは。
　今日は交通とは直接関係ないのですが、ひとつおつき合いを。

　ここのところ数日にわたり、仕事の調査でいくつかの鉄道や交通系の博物館を廻りました。
　そこで気がついたのですが、日本には大人向けの本格的な博物館は無いのかということです。

　というのも、それに先立ち、ソウル駅構内の韓国鉄道博物館にも行ったのですが、ここの博物館は日本の博物館とは異なり、歴史と技術の伝承という観点で展示をしていました。特に史料的価値のある駅舎や橋梁の図面、開業時のダイヤなどを展示してあり、技術者の端くれの目から見ても貴重なものが揃っていました。

　ところが、日本ではどうでしょうか。
　交通博物館も、どちらかというと子供向けのおもちゃ的な展示とアトラクションの色が強く、技術的史料的価値のあるものも、一部あるにはありますが、やはり人気が無いのか隅に追いやられています。
　他の私鉄の博物館においても、同様で、ミュージアムグッズなども子供向けのものやいわゆるマニア向けのものが多くなっています。
そのためか、日本の博物館、特に鉄道や交通系の博物館は大人にはちょっと訪ねにくい場所でもあります。

　本当にこれでいいのでしょうか。
　日本の鉄道技術は世界に冠たるものであることはだれしもが認めるところです。しかし、それを展示したものが無いというのはどういうことでしょう。
　世界一の長さのトンネルである青函トンネル、吊り橋の併用橋としては世界でも有数の規模である瀬戸大橋、200km/h超の営業運転を行いながら死亡事故が無い新幹線、世界の地下鉄の標準になったカラーによる路線識別を始めて行った旧国電など世界中で知られていながら日本にはそれらをまとめて展示した博物館がありません。

　そこで提案です。
　どこかに本格的な博物館を作れないものでしょうか。
　技術的価値のある車両、施設、図面、資料を一括して展示するのです。
　例えば、交通博物館には旧国鉄の貴重な資料や書籍が保管されています。また、四ッ谷の土木図書館(土木学会)には鉄道創設期の工事図面や工事誌などが保存されています。
　こういったものを一括して保存し、きちっと内容の解る文芸員がそれをフォローすることができれば、日本のすぐれた鉄道技術の宣伝の場にもなります。

　鉄道や交通が文化としてまだまだ認められないというのが、日本の現状です。横川の碓氷鉄道文化村のように、鉄道・交通技術そのものが技術文化として認められる下地ができつつある今こそチャンスだと思うのです。
　世界遺産にインドのヒマラヤ山岳鉄道が指定され、碓氷峠の旧アプト式鉄道遺構も重要文化財になりました。
　これからも鉄道や交通の文化伝承のためにも良いと思うのですがいかがでしょうか。

　ほとんどたわ言です(笑)
　失礼しました。

　ではでは

Re:日本にも本格的な鉄道ミュージアムを
　投稿者---Ｐ氏(2001/09/22 03:05:23)

　ご無沙汰いたしております。Ｐでございます。
　ちなみに私はここでRomする一方で、仕事の傍ら「八月の博物館」(瀬名秀明著)を読んでいました。

交通博物館も、…日本の博物館、特に鉄道や交通系の博物館は大人にはちょっと訪ねにくい場所でもあります。

　子どもたちに学習の場があるというのも実は重要だとは感じます。が…、

　もう何年も前ですが、地下鉄の延伸開業を記念して名古屋市内の美術館にて開催されました「ロンドン地下鉄アートポスター展」を見に行った事があります。ロンドンの地下鉄のポスターのアート的価値のすごさを思い知らされましたが、同時にロンドン市内の交通博物館の紹介コーナーもあって、また、さらにその後イギリスには(おそらく)とも様のおっしゃられるカタチの鉄道博物館が輸出するほど(というのは表現にアヤがありましょうか…)存在する事を知りました。

　ほとんどたわ言です(笑)

　いえ、大事なことだと思います。
　例えば、ミュージアムショップなども、国内の物はお寒い限りです。唯一私が好きなのはショップ・ミュージアムですが落合南長崎の「例の場所」です。それに、資料が必要な場合でも、「ここに行けば間違いなく閲覧できる！」という場所が必要ですよね。政治の研究家に国会図書館あるように…。
　現実的にどーこー…はあえて言いませんが、例えば「鉄道の町」として数年前名乗りを挙げた新津市、現在、土地区画整理が終了し、風洞実験場脇にかつて(？)新幹線高速試験車両が展示されている米原、北海道なら同様に大きな空き地のある岩見沢や苫小牧、などが思いつきますが、これはJRグループのみならず、国内の全ての鉄道事業体の総合事業として取り組むのが理想ですね。また、もしかしたら東海道新幹線が世界産業遺産になる日もこないとは言えないので…。

　とも様のこういうネタをお目にかかるのは久しぶりですね。なんだか嬉しいです。
　さて、先ごろ、アメリカにてとんでもないことがありました。皆様の中で在米の知己が見えられる方もおられるかと思います。　安否の確認は出来ましたでしょうか？もし不幸な事に被害に遭われた方がお見えでしたら、筋ではございませんが、お悔やみ申し上げます。
　So Long.

Re:日本にも本格的な鉄道ミュージアムを
　投稿者---とも氏(2001/09/23 22:47:43)

　ともです。こんばんは。
　こちらこそ御無沙汰しております。

　子どもたちに学習の場があるというのも実は重要だとは感じます。

　子供達への学習の場としても今の展示内容ではちょっとアミューズメント系に偏ってますからね。そこもなんとかしなくては。

　もう何年も前ですが、(略)、同時にロンドン市内の交通博物館の紹介コーナーもあって、また、さらにその後イギリスには(おそらく)とも様のおっしゃられるカタチの鉄道博物館が輸出するほど(というのは表現にアヤがありましょうか…)存在する事を知りました。

　そうなんですよ。ヨーロッパ、アメリカ、いやアジアにも海外旅行客の観覧に耐えうる博物館があるんですよね。

　ミュージアムショップって海外旅行のおみやげの定番購入地点(？)ですよね。ニューヨークの地下鉄博物館のミュージアムショップがグランドセントラル駅にありますが、いつも観光客でにぎわっています。日本の雑誌にも「ニューヨークらしいおみやげが買える！」と書かれてましたし。
　でも東京駅あたりの鉄道専門店はこう言ってはなんですがマニア向けなんですよね。一般の人はあれでは入れません。
　地下鉄グッズなんて外国人にはウケそうですけどね。

　資料についていえば、僕ら技術屋が研究なんかで訪ねるのは土木図書館、交通博物館です。土木図書館には運行計画などを含む資料がかなりありますし、交通博物館にも図面などがあるので、結構重宝しています。
　とはいえ、学生時代に碓氷峠の鉄道遺構を研究したことがあるのですが、この２つと群馬県の図書館で資料漁りしましたが、結局、松井田町が一番持っていたという記憶があります。
　これじゃ、文化や歴史を研究するのは大変ですからね。

　新幹線は世界遺産の候補になってもいいくらいのものですからね。
　なんたって世界の交通の歴史を塗り替えたんですから。
　JRグループでというとかなり厳しいと思うのですが、国土交通省が音頭をとってできないですかね。
　車両、駅舎、施設を保存するとなるとかなり大変ですが、建築家協会、土木学会、機械学会、車両工業会、鉄道会社各社、建設会社のバックアップをとれればかなりのことができると思います。

　で、個人的には川崎あたりが良いのかなと思っています。
　やはり、汐留、品川、川崎、横浜の日本の鉄道の起源のどこかにほしいですね。
　そして梅小路や横川、大井川鉄道などを分館にして、定期的に展示物を動かすようなことをするとか。
　あとはやはり横川ですね。
　松井田町も群馬県もわりとその辺は考えてくれそうですし、なんといっても碓氷峠の鉄道遺構という超一級の鉄道文化財があります。
　軽井沢との観光周遊ルート上に位置しますので、来訪者も期待できます。
　ただ、ちょっと遠いな...

　とも様のこういうネタをお目にかかるのは久しぶりですね。なんだか嬉しいです。

　ありがとうございます(？？)
　最近、空(港)論ばかりでして。またまたこちらにも書いていきます。

　さて、先ごろ、アメリカにてとんでもないことがありました。

　僕からも御悔やみ申し上げます。
　昨年末、ニューヨークを訪ねた際、時間が無くて(というか数十年ぶりの大雪で)、貿易センタービルは行くことができなかったのですが、ラガーディア空港に着陸する飛行機の機内(この飛行機はアメリカン航空のB757なのでした。なんという皮肉でしょうか)から見たマンハッタンの美しい夜景とその中で一際目立っていたあのツインタワーが脳裏に焼き付いています。とはいえ、あのパワフル＆エキサイティングなニューヨークです。必ず復活してくれるでしょう。それを祈りつつ。

　なんだかまとまりませんが。
　ではでは。

　今日は明石の免許センターまで更新に行ってきました。免許センターのほか、空港署を除く全ての警察署と幹部交番でも扱う千葉県と違い、兵庫県は神戸、阪神間、東播地域は居住地域によって明石か伊丹に振り分けられ、警察では扱いません。
　で、指定の明石まで行ったのですが、明石からバス15分か第二神明大蔵谷IC経由と不便です。大票田の神戸市を考えれば、ポーアイとか六甲アイランドの広大な土地を利用できないものでしょうか。(陸運支局は六甲アイランド向かいの魚崎浜の第二工区にある)

　行きは第二神明にしましたが、ケチって阪神高速に乗らずに須磨ICを目指すと、R2のバイパスなのにつながっておらず、月見山から右に左にと交差点を曲がる行程は、なんとか阪神高速の料金を払わそうとしてるのではと疑いたくなります。

　で、ロケーションから腹が立ったのですが、怒りの本番はそこからでした。まず交通不便な場所にありながら駐車場が異様に狭いのです。かろうじて入って館内に行き、申請書に記入して指定された窓口に行くと、証紙代の徴収のはずが交通安全協会の会費徴収までしています。私はきっぱり断ったのですが、見てるとあたかも決まり事のように言いくるめており、非常に悪質です。

　さて、怒りを通り越して呆れたのは、優良講習と称した部屋に入ると、パネル展示と無人のビデオ放映のみで、受取証の記入場所を兼ねているのです。兵庫県はさぞや交通マナーも良く、事故も少ないのでしょうな、と減らず口を叩きたくなる瞬間でした。

***
　ちなみに、千葉県免許センター(幕張)と比較すると、

交通：幕張本郷・海浜幕張からバス頻繁運転＆広い駐車場
証紙：県による専用の売り場
安協：独立した場所で受付・勧誘
講習：優良も講師付で座学＆ビデオを30分

　上述のように警察署での更新も可能で、幕張と流山のセンターも任意で選択可能です(日曜日は幕張のみ。兵庫県は明石が第1,3,5日曜、伊丹が第2,4日曜に限定なので、居住地によって更新できない日が存在する) 。

***
　やるべきところは思いっきり手抜きで、やらなくていいところだけ必死になるということをしている限り、事故など減りはしないでしょう。

Re:免許更新で感じたこと
　投稿者---とも氏(2001/10/02 02:25:34)

　ともです。こんばんは。

　で、指定の明石まで行ったのですが、明石からバス15分か第二神明大蔵谷IC経由と不便です。大票田の神戸市を考えれば、ポーアイとか六甲アイランドの広大な土地を利用できないものでしょうか。(陸運支局は六甲アイランド向かいの魚崎浜の第二工区にある)

　不思議ですね。確か兵庫県警本部交通部はポーアイにあって、交通管制センターが生田にあったと思います。
　なのに一般住民向けサービス機関は遠くにするとは。確かに、試験場は広大な面積が必要ですから郊外でも良いのですが(というか郊外のほうが良い)、更新の窓口ぐらいは都心部にほしいですね(神奈川県警が横浜六角橋(ここは都心ではないか...)でうけられるように) 。

　行きは第二神明にしましたが、ケチって阪神高速に乗らずに須磨ICを目指すと、R2のバイパスなのにつながっておらず、月見山から右に左にと交差点を曲がる行程は、なんとか阪神高速の料金を払わそうとしてるのではと疑いたくなります。

　あれはいかんですよね。そもそも第二神明北線とか無理無理やっているのが明らかな路線が多いですよね。近畿地方整備局に文句を言いましょう！(道の相談室にメールがベスト。でも紳士でいきましょ(笑)) 。

　さて、怒りを通り越して呆れたのは、優良講習と称した部屋に入ると、パネル展示と無人のビデオ放映のみで、受取証の記入場所を兼ねているのです。兵庫県はさぞや交通マナーも良く、事故も少ないのでしょうな、と減らず口を叩きたくなる瞬間でした。
　やるべきところは思いっきり手抜きで、やらなくていいところだけ必死になるということをしている限り、事故など減りはしないでしょう。

　結局はここなんですね。なぜ優良運転者が5年に一度更新をうけるのか。
　10年でよいのではとか思いますね。なんで国際免許の1年有効なのとかも疑問です。
　日本の交通政策そのものがいまや見直されている中、免許制度もこのままとはいかないでしょうね。

　ではでは。

2005.02.05 Update
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