6月24日に岡山から三ノ宮まで神姫バスに乗った話は別のスレッドに書きましたが、1日2往復のマイナー路線にしては30人以上の乗車に驚きました。

高速バス繁盛記　log035.htm＃3

　ところが7月15日の日曜日、夕方の三宮を歩いていると、阪神百貨店の向かいの歩道を人が埋めていました。見ると中国バスが停まっており、福山・府中行きとあります。バスの車内にはもう相当数の人がおり、どう見ても乗りきれないと見ていたら、程なく後ろにもう1台つきました。
　2台口でもほぼ満員の状況にはびっくりです。福山ならレールスター停車駅ですから、圧倒的に速く快適に着くのですが、トイレ無しのバス旅を選択する人が80人はいるというのは驚きです。
　ちなみに、運転手に何やら話し、台帳をチェックするさまを見ると予約指定制のようでした。

　岡山・倉敷線も意外なほどの乗りですから、アーバン区間である姫路以遠へ向かう「エコノミー派」が、新快速と普通の乗り継ぎ以外に100人は堅いということです。
　この区間、姫路までの15分ヘッドがオール普通で毎時1本程度と激減するうえに姫路で乗り換えとなりますが、こうしたどうせ新幹線には絶対に流れない乗客を貪欲に取りこめないものでしょうか。
　実は97年から98年にかけての冬臨シーズンに、既存の新快速を延長する形で「ストレート快速京都号」という列車が運転されました。当時の乗車率は意外と芳しくなかったようで、その後は姫路−倉敷−福山の快速「チボリ号」を除くと快速運転すらありませんが、当時の運転については周知されておらず、気がついた頃には運転終了だったことは否めません。

　また、新幹線の利用促進を考えた際、レールスターの人気が高く、指定券の入手が難しかったり、自由席の着席が困難だったりという事象を改善しない限り、費用対効果の満足度を著しく殺ぐことになります。

　ここで、「ストレート快速」の再登場を試行して見てはどうでしょうか。
　別に愛称などつけなくても、単に「新快速」岡山まで延長、とするだけでいいのです。「新快速」が一つのブランドですから、変な愛称をつけるとかえって「新快速より遅い？」という誤解すら招きかねません。土休の朝上りと夕方下りに2〜3本あたりからスタートして、暫く続けるのです。

　たかが100人、されど100人です。京阪神三都の魅力を、行きやすくなった新快速に乗って、という需要喚起にも資すると思いますが、いかがでしょうか。

新快速の岡山延長を考える
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月19日 21時36分

　姫路から岡山まで各駅停車でも効果十分と思われます。さらに、赤穂線経由でも(20分遅くなるが)効果あると思います。赤穂へは朝晩乗り入れている実績もあります。姫路または網干または相生から西はまず4連で試してみても良いでしょう。

　姫路から西も優等運転すると新幹線から転移して減収の恐れがありますが、普通なら差は大きく、赤穂線経由なら転移はあまりないでしょう。

どうなっているのか？スーパー新快速
　投稿者--- Ｐ氏　投稿日時: 2001年7月23日 23時20分

　お元気ですか？Ｐでございます。

　レールスターは500系「のぞみ」を自ら失墜させるほど高人気を博しているようですね。どうもその要因はパソコンユーザーの動きにあるようです。

　数年前、JR-Wはアーバンネットワークの最終形態として、京阪神圏６０分圏構想をぶち上げた事を記憶されてる方は少なくないと思います。主要路線において、160km/h運転を行って、米原・岡山・敦賀なども、大阪から60分で行けるようにしようというもので、その基幹となるべく設定が発表されたのが、「スーパー新快速」です。もともとの新快速の停車駅で神戸−京都間を走るものだったようですが、最近ではその動向がようと知れません。

　岡山から和気・上郡までの流れは無視できませんし、実際、上郡はアーバンネットワークの西端(実際には赤穂線があるので厳密には違いますが)ですので、県境区間ですが、ここを乗り越える列車の頻発は欲しいところです。160km/h運転はともかく、新快速が直通すると、和気などからはいったん岡山に出て新幹線…という手間がなくなり、京阪神へは行きやすくなります。そうなると、岡山が吸い上げられるという懸念もあるので、岡山市・県がどういう態度なのか…という点が気になるところです。ただ、近鉄と新幹線による京阪神とのセミ・コリドール化で近年活気づいた名古屋のように、新快速を延長してここも京阪神とのコリドール化を図るのも良いかもしれません。この仮説が正しいのなら「たかが100人…」というのは悠長な見解という事になりますが、実際にはどういったところかは読みかねます。ただ、赤穂線側には京阪神から備前片上までの列車もありましたので、さほど可能性は低くはないと思います。
　So Long.

高速バス対策は快速で
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月27日 02時24分

　エル・アルコンさんこんばんは。

　そうですね、もうそろそろ長距離は特急(新幹線)でと言うやり方は(出来る所に限りますが)ある程度是正する時期に来たのではと思います。大阪・神戸〜岡山でもそうですが大都市近郊の100〜200km区間であるならば、結構都市圏快速を延長した形での展開と言うのは結構いけるのではと思います。例をあげれば東京〜静岡・甲府・前橋・水戸・銚子・鹿島神宮、名古屋〜浜松・静岡・京阪神・伊勢志摩、京都〜福知山・舞鶴、広島〜岡山・徳山、小倉〜山口(山口線の電化が条件となりますが)、徳山、博多〜熊本・小倉・佐賀、札幌〜旭川・苫小牧、仙台〜福島・郡山・山形といった地区あたりでしょうか、特に名古屋〜伊勢志摩の様に快速「みえ」の運行で活性化したケースもあります。九州地区の様に高速バスの攻勢で値引き合戦の様相を呈しているのに対抗するのには、やはり特急だけだとおのずと限界が見えてくると思います。

　更に欲を言うと
　　・30分毎程度の快速列車(出来れば直通が望ましい、指定席も場合によっては面白い)の運行
　　・往復割引(１割程度か)とその地区の公共交通の１日乗車券をセットにした企画切符の販売
位の事をやれば特急列車の利用者(現状の割引切符利用者)減少を補って余りある増収に結びつくのではと思いまがどうでしょうか？

新快速の岡山延長：新幹線と別会社なら出来るでしょうけど
　投稿者--- 樫通氏　投稿日時: 2001年7月23日 08時20分

　運賃で見た場合、神戸〜福山でバス3,000円にたいし鉄道普通運賃が3,570円となっており、勝負をかけるなら鉄道側の値下げがかなり必要になってくると思われます。ところが値下げした場合肝心の新幹線からの転移の恐れがあります。

　中国バスは高速バスをかなりの重要路線としてるでしょうけど、JR西日本にとっては新幹線が生命線でしょうから、現実の棲み分け程度が最大メリットなのでは？ ただわたしもたまには妙に遠出する列車というのが復活してくれんかなと思います。じゃあ乗るのかと言われるとせいぜい1回乗るかどうかなのであまり要求できないですが。

Re:新快速の岡山延長：新幹線と別会社なら出来るでしょうけど
　投稿者--- shibakei氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月29日 11時41分

　新幹線併走区間のでの中距離列車の運転区間延長ですが、姫路〜岡山間ではそれほどの需要が見込めないのではないのでしょうか。
　数年前に東京から高松までオール普通で行った(瀬戸大橋線は快速)ことがあります。姫路で４連の１１３(１１５？)系に乗り換え、程々のお客さんを乗せて発車。電車と途中擦れ違う事数回、乗る時間は１時間半、途中駅はどの駅を見てもターミナル駅と呼べる様な駅には見えず、１時間ヘッド、又は３０分ヘッドで十分な印象を受けました。
　テストケースで定期列車として朝夕に数本ずつ運転する位なら良いでしょうね。

新快速の岡山延長：ありでしょう
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月29日 12時11分

　ともです。
　最近鉄道ネタは御無沙汰だったのですが、久々に

　新快速の岡山延長ですが、ありでしょう。
　確かに、新幹線平行区間ですし、需要がそれほどあるとはおもえないというのはありますが新規創出の可能性はあります。
個人的には高松まで延長しちゃえばと思うんですが(高松朝発の高速バスのそこそこの乗りをみると可能性はありそうです)。
　１時間に１本、大阪〜岡山〜高松を2時間30分で結べれば大きいです。
　試験的に半年ぐらいやってみたらどうかなとは思いますね。

　鉄道に関しては新幹線指向の強い首都圏ですら宇都宮や高崎〜上野の快速がいつもいい乗車率を確保しているのですから、在来線指向の強い関西圏では成立しそうです。

　ではでは

　昨夜から運転を開始した臨時大垣夜行で帰ってきました。
　JRC神領区の165系運用離脱に伴い、今夏から東海持ちの運用は神領区の113系10連がまさかの起用となりましたが、大垣発の初日はこの113系。引っ越し前の東奔西走と重なったせいで、偶然にも初列車に乗ることになりました。

　18きっぷの事実上の初日でしかも3連休の初日ということで、混むかなと思ってたんですが、発車2時間ほど前の大垣駅の行列は無きに等しかったです。
　結局発車時ですらボックスもドア横のロングも丸空きの区画をふんだんに残しており、名古屋到着時でもボックスの空きが多く、あたかも始発列車のように席を選んで着席できたようです。
　名古屋で「ながら」に抜かれ、サブターミナルの金山発車時にはボックスが3人掛け、ロングがほぼ埋まっていましたが、長距離系の乗客は1ボックスに2人程度、ドア横も1人程度で、立っている人が多いのは、座っている人も含めて休日前夜の東海道線のありがたい臨時として利用している酔客のせいでした。

　刈谷で日付が変わり、岡崎、豊橋まで新快速の停車駅で進み(西岐阜は通過)、以降浜松、静岡と東京まで快速運転(戸塚まで通過)のため、名古屋駅で「快速東京行き」の掲示が出てましたが、東京人には懐かしいシーンですが、中京圏では113系と「東京」の取り合わせがミスマッチなようで、自分の降りる駅に停まるかという問い合わせが乗務員に何件も寄せられていたようです。
　刈谷、岡崎、豊橋と乗車が目立ちましたが、若い女性のグループや一人旅が多いのも特徴です。他の乗客も、若者や、なぜか子供を連れた家族連れも何組もおり、往時のように「鉄」な旅行客で埋まっていた頃とは様変わりし、東京へ安く行きたい、早い時間に到着したいという目的での利用がほとんどです。
　あとは、新幹線に乗り遅れたのか、浜松や静岡までの客が少しいましたが、こちらは東京まで連れて行かれては一大事なので、空席があっても立っている人も．．．

　さて、冒頭にも述べたように、今夏から神領区の165系が起用できなくなったため、同じ神領の113系のほか、上下とも座席数が確保できる急行型を起用するため、田町区や三鷹区の165系、特に従来ごく一部の例外(実は90年2月に乗車体験したことがある)を除いて起用されなかった簡易リクライニングのアコモ改善車が大々的に運用に入りました。(当初はフルリクライニングのいわゆる「メルヘン車」も投入予定だった)
　113系の座席定員は2000番代中間車で68人と165系の84人に比べると劣り、また化粧室の設備が10連で2箇所(片方向きのクハのみ)で洗面所が無いので夜行運用には厳しいため、ピーク時を外しての運用です。
　アコモが若干マシな2000番代車で組成され、趣味的には身延線乗り入れ対応改造を受けた8000番代車(パンタ取り替えにより番号が＋6000されている)を含んでいるなど見所は多い編成で、車内の広告も中京圏運用時のままという異色ぶりです。

　趣味的には楽しい今回の起用ですが、乗った感想としては、とにかくモーター音が物凄くうるさく、かつコイルばねなので振動がきつかったです。音についてはうるさいグループ客の馬鹿騒ぎが聞こえないというメリット？もありますが、デッキ付の165系とは雲泥の差です。
頭をもたれさせられて、足を伸ばして寝やすいので意外と志向されるかな、と思っていたドア横のロングは、はっきり言ってボックス志向に遠く及びませんでした。
　座席数ではそれでも1両あたり81％(編成全体では165系8連とは拮抗)の減少とはいえ、ボックスの数では22(デッキ脇の2人掛け含む)が12と激減しており、グループ客からは当惑の声が上がっていたようです。
#金山まで同道して頂いた「名古屋四線会掲示板」管理人のyoke氏の実見。

　大昔の東京−大阪の143列車の流れを汲む大垣行き夜行の時代は、グリーン車を含めて全車自由席だったこともあって、混むに任せる状況が長く続いていましたが、国鉄の分割民営化前夜の昭和62年3月30日、翌31日限り有効の「謝恩フリーきっぷ」対策ではじめて救済臨が登場しました。それ以降多客期にはお馴染みの存在になり、大垣夜行が全車指定席(一部区間では自由席あり)の「ムーンライトながら」になり、かつ多客期(特に「18」シーズン)には指定券の入手が非常に困難なこともあって、運転を止めづらくなっています。
　今回の神領区の165系運用離脱は全検の関係もあり、かなり前から俎上に上っており、ポスト165系がなにか諸説ありましたが、今回JRCはそれへ回答を出した訳です。
　ただ、実際に乗車した感想として、113系自体の居住性の悪さと、JRE担当の日との格差が激し過ぎます。

　防犯上と乗務員数の関係から、編成全部が貫通するという前提があるようで、JRC管内で余っている117系4連を2編成併結で使えない(117系は非貫通)のですが、今回の113系起用でも、神領区には4連の配置が無いため、6連1本からMMユニットを減車して専用編成を組んでいます。
　だったら117系を3編成使い、6M2Tの8連固定を用意すればいいのにと思うのですが。

***
　さて、以下は直接救済臨には関係ない話で、一歩間違えると犯罪を惹起しかねない話ですが、各所の無責任な対応の合成がとんでもない事態を招きかねないということで警鐘として指摘します。

　今回、日付が変わる刈谷までは個札でしたが、乗車した大阪駅で長距離切符を買おうとすると窓口は長蛇の列で遅々として進みません。
　JRWは新神戸もそうですが、有人窓口の数と処理能力が全く実情に合ってません。神戸線の快速停車駅の六甲道も1つしかないのです。(複数あって1つしか空けていないのではなく、本当に1つしかない)
　これでは埒が開かず、券売機で初乗りきっぷを買って車内か途中駅で精算するつもりで新快速に乗りました。
　新快速は平日夕ラッシュだったので超満員で、結局米原まで座席定員一杯の状況で当然車掌の巡回などもありません。かつ乗った位置も悪く、わざわざ足を運ぶような状況でもなく、米原ですぐの大垣行きに乗り継ぎました。
　ここで出向けば良かったのですが、かなり経つまで失念してしまい、思い出した時にはもう大垣が近く、駅で精算することにしました。

　で、大垣駅改札に、精算を申し出ると、自駅着でないためか、東京行きの車内で、と案内され(逃げられ)てしまいました。実はここで夕食を摂るつもりでいたので、精算してくれないと途中下車が出来ません。大垣で打ち切り計算だと目も当てられないので、再度頼むと、なんとそのまま出してくれたのです。
　まあ客本意の便宜といえば便宜で助かりましたが、これで私が気変わりを起こして逃げたりしたらどうするつもりなんでしょう。JRCのみならずJRWもあわせて3000円以上の損失であり、絶対にすべきでない(概算徴収でもいいから精算しないといけない)ことではないでしょうか。
　結局正直に戻って(当たり前ですが．．．)、東京行きの車内で精算しましたが、発行器を使っていとも簡単に発券しており、固定式の機械がある駅で何故出来ないのか、しないのか腑に落ちません。
　救済臨での精算も、呼び止めてしたのであり、検札行為はありませんでした。

　さて一夜明けて、市川まで帰ってきた時です。青春18は非自動改札対応なので有人改札から出るのですが、駅員がいません。結局いるであろう？事務室に向けてきっぷを掲げて通過しましたが、なんとも変です。
　実は、改札の中には、青春18らしききっぷを手に、出ていいものか迷っている若者がおり、おそらく救済臨乗車で日付が入っていないのでしょう。

　その合成の誤謬は最後まで書きませんが、何が起きるのかはお分かり頂けると思います。買いたいきっぷが買うに買えない状況の駅の窓口に、精算をしない乗り換え駅、車内検札の非実施に、有人改札口への人員未配置が重なるととんでもない事態になってしまうのです。
　権利の上に眠るものは保護されません。払う意思があっても払う機会が無いという状況下では、払う意思表示を無視したとか、徴収の意思を見せなかったとして、払わなかった責任を問い得ないとされても不思議はないでしょう。商売における基本中の基本である「代金回収」を疎かにしていてはいけません。
　猛省を促します。

Re:臨時大垣夜行に乗車して．．．
　投稿者--- ＳＦスイカ氏　投稿日時: 2001年7月26日 01時16分

　大垣夜行はご存知の通りムーンライトながら号の救済列車としての印象が強いですが、上りの列車は下り列車と比較してそれほど混雑しません。その理由として考えられるのが、

1. 下りはパイの大きい東京を起点とし、近畿圏、中国圏、四国圏など西行きで範囲が大きくなっているのに対し、上りはパイの大きさが(東京に比べて)小さい京阪神圏や名古屋圏を起点とし、対象を関東圏に限定していることがある。(行こうと思えば東北圏にも行けるが)
   　
2. 東京到着時刻があまりに早すぎる。東京到着は４時台後半では、まだ運転をはじめていない路線がある(営団地下鉄各線など)ので、時間に余裕がありすぎる。おまけにこの時間帯は、コンビニや牛丼屋などしか開店してなく、時間をつぶす事も難しい。しかし、下りは名古屋着が6：00頃であるので、時間をつぶすには苦労しないが、ファーストフードが開店していない中ではきつい。

　以上ですが、ムーンライトながらや大垣夜行は、東京到着後、車庫のある静岡へ引き上げ、特急ふじかわの運用につきますが、東京の通勤輸送に対応すべくとっとと着かせたいという思惑があるようにも感じます。

　車両については、急行型車両と近郊型車両の差だと思いますが、金の払っていない利用者には、快適な空間を提供しないという方針が見えるようにも感じます。でも、何故JR東日本では165系などを残すのに東海では廃車するのでしょうか？
　これは波動輸送が、電車→新幹線になった事をなどを現すのか？それとも、東には直流電車区間がいくらでもあるのに、海にはそれが少ないのか？気になるところです。

　以前、ながらの券が取れず名古屋〜東京間を高速バスで乗車した事がありますが、高速バスはリクライニングシートで快適なのはよいのですが、空間が狭く、時々苦しくなる時があります。それに比べれば電車は、空間が大きく快適と言いたいが、ボックスシートに4人で座るようでは、居心地が落ちるようにも感じます。東名間の夜行列車のランキングをつけてみるとこうでしょう。

といったところでしょうかね。

　ところで、8月のお盆頃、東京ビッグサイトで某イベントが行われますが、この時、ムーンライトながらなどは殺人的な混雑を引き起こしますが、その時、客にはこの大垣夜行はどんな目に映るのだろうか？

Re:臨時大垣夜行に乗車して．．．
　投稿者--- shibakei氏 (ホームページ)投稿日時: 2001年7月29日 11時58分

　そうですか、113系10連・・・・キツいですね。
　以前、中央東線(敢えてこう書きます)で新宿〜松本間を走る夜行普通列車がありました。その車両は115系スカ色6連。ただこの夜行列車は繁忙期でも高尾・相模湖をすぎてしまえばガラガラ(高尾までは通勤客でゴッタ返し)になり、小淵沢などでハイカーを降ろすと、あとは【鉄】な方々の独壇場となります。
　甲府では１時間近く停車し、隣に停まっていた貨物(EF64？)の運転席に乗せて貰う事もできましたし、ホントにガラガラなので、それほど比較にはならないですね。

　JRのみなさん、我々が小さい頃に読んだ絵本では、111,113系は間違いなく「近距離列車」って書かれてましたよ！！
　せめてエル・アルコンさんも言われた様に、117系専用車8連にしてください。その方が関東の方の楽しみも増えるし。それか185系使うか、ですね。
　あと余ってるといえば、14系客車使うとか、元あさまの189系とか。車両は結構あると思うんですけど。

Re:臨時大垣夜行に乗車して．．．
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月29日 22時02分

　いくら何でも夜行で113系は冗談としか思えないですよね。

　せめてエル・アルコンさんも言われた様に、117系専用車8連にしてください。その方が関東の方の楽しみも増えるし。それか185系使うか、ですね。
あと余ってるといえば、14系客車使うとか、元あさまの189系とか。車両は結構あると思うんですけど。

　あまってはいるのでしょうが、東海が持っていないのではないでしょうか？
　上記も117以外はみんな東日本の車両ですよね。
　117にすると、昼間東日本管内に1編成滞泊させることになり、それがつらいのではないでしょうか。　まあこんなことになるならもう少し165を波動用にとっておけばよかったんだろうけど。ただ、夏休みのように学生が減り通勤車両を減車できるならば311系を使うという手もあると思います。

Re:臨時大垣夜行に乗車して．．．
　投稿者---ぱちょ氏　投稿日時: 2001年7月29日 23時50分

　こんばんわ、ぱちょです。以前少々書き込みして以来となります。よろしくおねがいします

　117系にしても311系にしても、普段走らない線区のため乗務員訓練が必要となります。これは185系にしても189系にしても同じ。金の取れない波動輸送のためにそこまでしたくないから、両社が保有し訓練の必要の無い165系や113系を使いつづけているものと考えます。14系は東海にはもう手持ちがないと思いますが。

　そういう問題が無ければ、東海には381系だってあるし、どうにでもなると思うのです。

　ちなみに、8月4日に愛知環状鉄道に211系1編成4両が貸し出されます。これは愛知県岡崎市で花火大会、豊田市でＪリーグオールスター戦の開催が予定されており、愛環の車両だけではまかない切れないための処置です。

臨時大垣夜行に乗車して．．．おじさんの昔話。
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年7月30日 00時00分

　こんばんわ。みなさん。
　臨時大垣夜行ですね。去年私も乗りました。8月13日の下りです。

　昔話。
　わたしが学生の頃、今から20年前、18きっぷができた頃か直前か。最もそのころは『周遊券』がありましたけども。夜行バスは「ドリーム」号ぐらいしかなかったころです。

　減ったとはいえ、東京から各方向へ夜行鈍行列車が走ってましたね。
　話題の東海道線は「大垣夜行」。中央線は「松本夜行」。上越線は「長岡夜行」。どれも電車列車でした。
　東海道線は急行「東海」と共通運用の165系、中央線はスカ色115系、信越線は新前橋の115系でした。中央線上越線は電車長距離鈍行は珍しくなかったですね。中央線はいまも立川〜松本がありますか。大垣夜行は最近利用するようになりましたが、「ながら」は乗ったことありません。長岡夜行は「えちご」になってグレードアップしましたね。

　よく乗ったのは長岡夜行かなあ？22時13分発。高崎で40分停車。上野からの最終高崎行きを待ちます。新前橋で30分停車。この時点で1時30分頃。沼田が2時過ぎで、夏は尾瀬へゆくバスが接続します。沼田から尾瀬の入口までバスで2時間かかりますね。トンネルを抜けると冬はスキー客が降りてゆきます。終点長岡の手前の宮内では、北陸線の1番列車米原行きに接続します。長岡、新潟、秋田と乗り継げば青森には夕方着きます。115系セミ＝クロスシートのボックスに陣取って、カップ酒のおじさんなんかと盛り上がりながら只見線や飯山線に乗りにいった覚えがあります。スキー客や登山客は大きな荷物を並べ、床に直に寝てしまうのです。地べた族を越えてますね。3ドア電車の威力発揮です。

　去年乗った臨時大垣夜行ですが、品川に1時間前に並んでぎりぎり座れました。昔は窓側希望だったのですが、いまは通路側の方が良くなりました。足を床へ伸ばせます。167系だったと思いますが、混んでました。「ながら」も混んでましたね。浜松で追いついたときに、通路に座ってる人がいっぱいいたのを見ました。通路でうろうろするマニア君たちや盛り上がっている学生君たちに昔の自分を重ねながら…。大垣で乗り換える人たちは皆大阪弁…。大垣からの接続電車が2両編成で時ならぬラッシュに巻き込まれました。

　今の皆さんにはボックス席でもきついのでしょう？せめて14系や185系にしてほしいですよね。それから今の深夜族の人たちのニーズに合わせたコンビニ的な夜行列車もあっていいかもしれませんね。東海道筋の夜行も深夜帯を東西にずらした2往復ぐらいで、どちらかを臨時としてもいいから…。京阪神に早朝に着く東京からの夜行があってもいいかも。

　昔話と妄想でした。乱筆ご容赦。山陰線の客車夜行やディーゼルカーの夜行の話もどこかで。

アルプス83号に乗りました
　投稿者--- shibakei氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月5日 17時50分

　夜行急行「アルプス83号」に乗車しました。
　3+3の6両編成の169系(三鷹所属)信越？カラーで、後３両がグレードアップ車両でした。ただ、指定席が後寄りの2両のみで、実質グレードアップ車両にも関わらず、1両が自由席だったわけです。その車両と指定席は割と混雑していましたが、直角シートの前3両は比較的すいていました。前発のアルプスは183系で自由席、指定席共に満席状態だったので、何となく淋しい気分でした。
　その日はちょうど中央線で人身事故が発生し、ダイヤが乱れまくっていたので、23時54分発予定が4分遅れて発車。友人と立川までの乗車でしたが、先行の快速が詰まっているせいか、ついに立川までノロノロ運転。通常25分程度で到着する予定が、その日立川に着いたのが、0時50分頃。参りました。やはりあの直角シートは疲れます。大垣夜行は「ムーンライトながら」にした方が賢明だと思っちゃいました。

　話は変わりますが、この日は遅れがひどく、上り中野行き最終が立川を1時過ぎに発車する有様でした。

　その是非はともかく、「鉄道論」というジャンルでの一図式を確立させたことに対しての川島令三氏の「存在意義」は大きいものでしょう。当方は「新」版からのお付き合いですが、「東京圏通勤電車事情大研究」は名著といっても良いのではないでしょうか。
　その後商業ベースを意識したためか、論調においても刊行「予定物」にしても、大風呂敷を広げすぎた嫌いは否めませんが、むしろ最近では大人しくなってしまったと逆に心配する見方もあるなど、まったく持って不思議なものであります。氏の誤植・混同(あるいは主義主張…？)は直る傾向にないのもここまでくれば魅力的です。
　誤解が生じるのを恐れるわけではありませんが、当方がこのサイトを開いているのも、多分に氏の影響があることは事実といえましょう。ただし、その活動を全否定する！とまでは行かなくても、多分に批判的というか現実的というか、基本的な主義主張に縛られない広い視野に立った見方もあるのでは、というところから来ています。
＃蛇足ながら、当サイトを開く直接のきっかけとなったのは、以前に千葉の鉄道を題材にした某掲示板にて、連作拙文「どうなってるの？新線鉄道計画＜京葉地区編＞」を発表した際に、川島氏の焼き増しという前提から氏の是非論が紛糾、板の停止に至ったというところから、では自サイトで…ということにあります。

***
　前置きが長くなりましたが、8月に氏の著作2冊が発売となりました。昨今の創作活動を見ながら、「だったら全国鉄道事業大研究を遅らせずに書けよ！」なんてぼやきながらつい手にとってしまうのでした…。
　草思社刊の「私鉄王国の凋落」。名前に惹かれましたが、中身はこれまた予想通り各地での(大手)私鉄vsJRの構図を描いたもの。結論からは「スピードないと…それと、やっぱクロスでしょ」というところでしょうか…JR-Wが新快速でもって確立した輸送形態は当方も否定はしませんが、全国各地にぴたりと当てはまるわけではなく、おざなりのものになりはしないかという懸念もあります。
　そもそも(大手)私鉄はまさしく存亡の危機にあるといえるのではないでしょうか。JRもしかりですが、「私鉄経営」の崩壊を目の当たりにして、やはり本業回帰とあがいても沿線の開発余地はなく、社会構造が激変する中でJRとパイを争う厳しさは今後も増してゆきます。京福の例ではありませんが、確実に需要が増えるならともかく、確証性のない投資を進める余地はますます限られてくる中で、「経営再生」の鍵を見出した会社こそが21世紀の私鉄経営の指針となる…そのキーワードがストアードフェアカード共通化であり、白紙ダイヤ改正にあるのではないでしょうか。目先の競争助長でなく、経営論からのアプローチも期待したいものです(その意味では佐藤先生との共著が理想？)

草思社　http://www.soshisha.com/

　東京書籍刊の「鉄道未来地図」。どっかで似たようなタイトルを見かけたことがありますが…それはともかく、壮大なタイトルながら中身は車両・システム・構想といったそれぞれのトレンドを手堅く纏めた、入門書的な1冊。さすが教科書出版社の企画、というところなのでしょうか。
　「私鉄王国…」が「ライバル鉄道」徹底研究 の焼き直しなら、こちらは今までの著作のダイジェスト版という趣。といっても氏独自の主張は少なく、JR-EのE231系統に対しても「ここまでくれば立派ではある」(p40)との表現も…。最近では旧著の焼き直しが目立つ氏ですが(ex：新線鉄道計画徹底ガイド(山海堂刊)←どうなる新線鉄道計画(産調出版刊))、そのたびに論調が現実味を帯びる分斬新さに欠けていっており、こちらもタイトルから期待するほどの作ではない気がしました…。

東京書籍　http://www.tokyo-shoseki.co.jp/

　2冊を読んでみて、改めて当サイトのあり方などが見えてきたような気がします。それに対してはまだまだ当方自身が未熟だし、もっと皆様とともに勉強させて頂ければ…とも思いました。具体的には今後徐々に考えてゆくとして、とりあえずの雑感を書かせて頂きました。

Re:川島令三氏の新刊書2冊を読んで
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月7日 01時17分

　「私鉄王国の凋落」については、なぜか栄松堂で買いました。

　で、新快速関係でミスが出るわ出るわでげんなりしたことは事実で、しかも同じポイントでの連発に、川島氏が完全に間違って思い込んでいることが窺えたり、編集者は何をやってんのか？と呆れたりします。

　ただ、神戸に住むようになって認識を新たにしたことですが、新快速と私鉄各線の競合等を見て、やはり「エエ物はエエ」ということと、相応のレベルを保つことで他交通機関との競合下にある定期外利用を鉄道に引き込めるということ、そして競争と同時に目の肥えた乗客の相乗効果というものを感じます。比較対象を身近に持つことで、利用者の目も厳しくなります。「競争」と「独占」の効果が教科書通りに出ているといえるのでしょうね。

　掲記は8月7日付けの朝日夕刊(大阪本社版)の1面トップ、9段を占める大きな記事の見出しです。
新快速の遅れが昨秋から慢性化しており、高槻−三ノ宮間の遅れが目立つそうで、大阪駅に1分以上遅れて着いた新快速は昨年9月まで全体の10〜20％だったのが、10月以降は30％前後に急増し、遅れの中心は2,3分遅れだが、5分以上の遅れも珍しくないそうです。
JRWではドア開閉を急いだり、空いた車両(ホーム先端)に誘導して遅れを取り戻そうとしていますが、こんどは急開閉に挟まれる客が急増したそうです。

　記事では、JRWが人身事故等を原因に挙げているが、ダイヤの過密化、複雑化を指摘しています。
記事の末尾にJRW・広報室の「新快速の人気は高い。遅れてご迷惑をおかけしているがダイヤを見直す考えはない。むだをなくし、定時運転につとめる」と言うコメントを載せていました。

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　新快速が結構遅れるというのは有名(？)な話ですが、大阪でもともと2割が遅れていたというほうが驚きです。確かに本来京阪神と京滋、東播といった都市間輸送を本務としているはずが、大阪−新大阪や、尼崎といった近距離輸送の任までおっているのも一因でしょう。
　ただ、私の実感としては、確かに1分程度の遅れは茶飯事ですが、一方で大阪や京都で微妙に時間調整モードに入っている感じも受けます。このあたり、拠点駅で1分程度の遅れは吸収できるダイヤの可能性があります。

　遅れの原因に「複雑・過密ダイヤ」をまたぞろ挙げてますが、事故や遅延というともっともらしく出てくるこの理由、首都圏のラッシュ時のように前車のお尻を見ながら運転している訳でもなく(新快速の場合、朝が7分半ヘッド、日中以降が15分ヘッド、深夜が20分ヘッド)、ほとんどの時間帯で15分ヘッドで運転しているダイヤの過密とはなんぞやと問いたいです。

　結局、正解は「客扱い時間の不足」であり、実際大阪や京都での乗降輻輳を見ると時間が足りないのは確かです。ただ、首都圏に比べると乗降スピードがおっとりしているようで、それと発車ベルが鳴らないうえに、発車の告知が車内外で聞こえづらいことが、のんびりした乗降の一因なのかもしれません。

　そして、京阪神で一番便利な列車が一番少ない(毎時4本)ことも乗客の集中を呼んでいるのであり、快速の高速化が今後の課題でしょう。
(先日京阪間で「かぶりつき」をしましたが、外側線と内側線の閉塞区間はほぼ同一であり、内側線の最高速度が110km(でしたっけ)に抑えられている理由が分かりません。もし最高速度が同一なら、新大阪や高槻、芦屋での外−内の渡りが無いぶん、停車駅が多い快速も時間を稼げるので所要差を相当詰められるはずです)

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　なお、JRWのコメントですが、ややもすると易きに流れて、ダイヤの見直しや「ロングシート化」といった小手先の手法に飛びつくのですが、まさに王道のコメントでしょう。高いサービス水準と定時性の両立を果たすことを祈念しますし、達成することで、ハードルを下げることだけの他社への強いメッセージになると思います。

　 阪神を利用して不思議に感じていたことに、駅の進入速度が異常に遅いことがあります。追い越し駅などの拠点駅で、出発信号機が赤を現示しているので、場内が黄色というように抑止が掛かっており、そのため進入が遅いようです。
　これについて川島令三氏の近著「私鉄王国の凋落」は、誤通過を防ぐための速度査照であり、棒線の場合は「S票」と呼ばれる点滅信号で査照しているそうです。

　確かに出発信号機が赤でも、その前方は青であることから、前に電車が詰まっているという理由では無いようで、停通確認に信号機が使われていることになります。これは進路が塞がっているというサインという本来の目的と違う目的で、ATCなどに近いものです。

　しかし、このシステムは誤通過が無いという前提に立てば、いたずらに運行速度を下げているだけではないでしょうか。もちろん誤通過により前車に接触というような事故は困りますが、進路が塞がっている場合は、停通確認以前の問題として信号は当然赤や黄色です。
　阪神の神戸口で見ると、大石、石屋川、御影、青木が出発信号機による抑止をしていますが、御影−石屋川間のように距離が短いと、　駅間徐行のまま石屋川に到着する感じです。また青木ではただでさえ速度制限がかかる副本線入線の退避列車がのろのろ入線し、これを停車列車が追いぬくとなると入線がこれもノロノロです。(急行による区間特急退避)
　これではスジが立ちませんし、普通車が緩急結合の都合もあるとはいえしょっちゅう退避しているのも、こうした抑止により時間を空費しているせいかもしれません。

　さて、JRと並行しているということで京急と比較してみましょう。
　退避駅には安全側線を設置し進入速度を高めていますし、各駅とも1段ブレーキでスパッと停車するのを前提にダイヤを組んでいます。　多扉化による客扱い時間の短縮といった秒単位の積み重ねで、1つ先の退避駅まで逃げきれるようにダイヤを組みなおして普通車の速度向上を果たすなど、1秒たりとも無駄にしないダイヤです。
　阪神の場合はせっかく「ジェットカー」という超高性能の高加減速車両を持っているのですが、肝心なダイヤが高加減速を必要としないシステムに従っているのでは、無駄もいいところです。

　もし阪神が京急のようなダイヤ編成に取り組んだら、所要時間短縮や運用減が手品のように現れる気がします。そして、それが対JR、対阪急の有力な武器になるのであり、もう少し気を遣って欲しいものです。
　ちなみにそのライバルJRですが、内側線走行の快速を芦屋−灘間を外側線に回し、芦屋で接続する普通と同時発着にしました。これは三ノ宮での新快速接続が、今までのような走行だったら無理だったのを、同時発車で時間を稼ぎ維持したのです。
　これも細かい時間の積み重ねです。追う側が鷹揚で、逃げる側が切羽詰っているのでは追いつくどころか一層の逸走すら招きかねないのです。

　お盆になると、お盆期間中の平日はバスが休日ダイヤになったり、休日も含めてさらに間引いた特別ダイヤになるのが一般的ですが、在阪私鉄は鉄道線でも休日ダイヤになります。休日ダイヤは平日に比べて本数が少ないだけではなく、種別や停車パターンも異なりますから、実乗車時間が大幅に伸びたり、乗り継ぎパターンが違ったりするケースも出てきます。
　例えば阪神の場合、朝は14分サイクルに梅田方面行きは直通特急1、区間特急1、急行1、準急1、普通2となり、香櫨園、打出、住吉、新在家、西灘、春日野道以外の駅では1サイクルに2本以上の列車が来ますが、これが休日だと12分サイクルに直通特急1、急行1、普通1になります。

　学生・生徒は長い夏休みの一部であり、企業でもかなりの企業が年間休日に組み入れてますが、官公庁をはじめ、お盆の平日は基本的に出勤日と言うところも少なくありません。
　もちろんそうした企業では盆休みは有給休暇や、個人取得を前提とした連続休暇制度を使うことで休むのであり、全く休めないと言うことはないのですが、お盆にいつも通りの通勤をしていることが多いのは事実です。

　さて、盆暮れとGWというと帰省にレジャーで「民族大移動」と相場が決まってましたが、最近では休暇取得が易しくなったことや、一斉に取りづらい業態の増加や、画一的なライン操業というケースが減ったことにより一斉休暇をとる企業が少なくなっています。
　また各種料金がこうした繁忙期と他の期間の間で目だった差異をつけるようになったこともあり、時期を数日から数週間、甚だしいときは秋の連休時にずらすケースが増えており、休暇の分散取得があたりまえのようになってきました。

　この分散取得のインセンティブは、レジャー料金の多寡や混み具合がメインですが、一方でお盆期間中が、普段の「痛勤」とかけ離れた快適な通勤であることも一助となっています。
　ところが冒頭のように休日ダイヤを採用している場合、一斉休暇のイメージで休日ダイヤにしているものですから、分散取得で通勤客がそれなりに出勤すると却って通常より混むことすらあります。

　これでは「お盆に出社は馬鹿を見る」となってしまい、分散取得のインセンティブも湧きません。確かに輸送量は少ないとはいえ、普段より混むようなケースは乗客不在の合理化として論外です。乗務員のシフトの面もあるでしょうが、乗客に十二分にサービスを提供した上で、分散して休むべきです。

　なお、ちょっと違う話ですが、米国においては概ね全州で休みになる祝日のほか、キリスト教起源やコロンブスデーなど、宗教的理由、民族的理由で公式ではない休日があります。実際にはいわゆる「バンクホリデー」になるのですが、官公署は特定宗教の休日を祝うことを避けており、公営交通も平日ダイヤで運転しています。
　お盆も同様に、事実上の休日ではあるが、カレンダー通りでは休めないのであり、そうした人も多いことを踏まえて、公共交通はカレンダー通りの運行をするべきかと思います。

2005.02.05 Update
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