【検証:】常設板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.031)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。


〔道路整備特別会計〕こんな使い方は如何?
 投稿者---打越健太郎
 投稿日時:2001年6月3日 15時08分
〔道路整備特別会計〕こんな使い方は如何?
└Re:こんな使い方は如何?
 └現実は上をいく??
  └バリアフリー
   └バリアフリーからユニバーサルデザインへ
    └Re:バリアフリーからユニバーサルデザインへ
    └ユニバーサルデザインの評価基準は?
     └Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
      └Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
       └Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
        └Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
         └Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
          └バリアフリーの「コスト」は
   └ホントに現実が上をいってしまいました??
こんな考え方は屁理屈?
 └こんな考え方でいいと思います
 └Re:こんな考え方は屁理屈?

 道路整備特別会計、またその根拠たる特別財源に関する議論が盛んですね。皆様も賛否両論有ると思われますが、議論自体は極めて望ましいことでしょう。日本の財政や社会資本整備に関して、国民が主権者としての考えを持つことは必要不可欠です。

 さて、道路整備自体は必要不可欠です。これは間違い無い。ただ、自動車の需要を全部満たすことなど不可能ですから、或る程度、代替案を用意した上で自動車交通そのものを減らせれば、結果として道路を整備したのと同じような効果があがります(いわゆるTDMですね)。ここで肝心なのは「代替案を用意して」ですね。代替案無しに自動車を減らすと、これは人々の「移動の自由」を阻害することになってしまいます。これには反対の方が多いでしょう。僕個人としては、強権的な自動車規制を已む無く採用することもアリだと思いますが、それは「最後の手段」としてであり、強権的な規制を回避する努力を最大限尽くした上で、始めて正当化できると思います。

 自動車による移動そのものを減らすにはどうすれば良いか。誰でも思いつくのが「公共交通の整備」です。僕は以前からこの考えですが、これに関しては、とも様を初めとする方々から「そもそも自動車で移動する人と、公共交通で移動する人とでは目的地や、移動の目的(ex.単なる通勤か、重い荷物の運搬か…)が違っているのだから、公共交通の整備で自動車を減らせるかは疑問」というご指摘を頂戴しています。このお考えは重要かつ的確なものと考えますが、僕としては言い分がございます。確かに、東京・大阪のように都市交通手段が手厚く整備されている場所において、なお自動車を使う方は、何らかの必然性有ってのことでしょう。こういった需要は、公共交通ではなかなかに代替出来ますまい。しかし、同じ都市でも地方都市、また都市間移動などにおいては、本来軌道系やバスによる移動のほうが望ましいのに、公共交通が無い、乃至は(列車本数が少ないなどの理由で)使いにくいがゆえに自動車を使っているものが少なからずあると思われます。これは減らし得るでしょう。以下に申し上げるのは、その為の私案です。

1)切符を安く、かつ連携して
 公共交通の場合、ドアツードアとは参りません。鉄道とバス・タクシーなどを組み合わせて、初めて目的地間の移動が完結します。そうすると、決して安くはない運賃等がますます高くなってしまう例も少なくありません。そこで、1枚の切符で鉄道・バス・タクシー等を自在に乗り継げるようにし、かつその切符を大幅に値下げするのです。例えば、水戸〜東京間は特急だと3580円、バス・タクシーをも使うともっと高くなりますが、これを総額2000円くらいに引き下げるのです。無論、これでは企業としては全然採算に合わないので、行政が補助金を出すわけです。モラルハザードを避ける為、補助金額は「(正当な料金−割引運賃)*売れた切符の数」とします。これならば鉄道・バス会社等は採算性を高める努力を怠らず、かつ不当な負担も掛からないでしょう。

2)列車・バスそのものを便利にする
 運賃が安くても、それだけでは利用できませんね。列車・バス等は運転本数・間隔、またスピード(所用時間)なども重要なのです。これらの改善は企業の努力によっても進みますが、ここでも行政にできることを果たしましょう。
 そもそも運転間隔が空いたり、ダイヤ間隔が乱れていたりするのは何故か。車両そのものが足りなかったり、運転士が足りなかったり、鉄道の場合だと退避設備が足りなかったりするからです。補助金を出してこれらを改善しては如何でしょう。具体的には車両購入補助・運転士等の人件費補填・退避駅整備(1線スルー化を含む)ですね。これらに掛かった金額は新規負担ですから、全額を行政で補助できれば良いですね(但し、こういった改良工事を行う際には国や地方自治体がインフラを買い取って、鉄道会社には有償契約で貸し付けたほうが望ましい。そうでないと、税金を使って特定企業だけが得をするという、国民の理解を得にくいあり方になってしまいます。以下の「番外」で詳しく説明致します)。また、これらと並行して鉄道会社・バス会社等を一斉に集め、ダイヤの擦り合せを行わせるのも、行政の役割でしょう。

3)バリアフリー化・シームレス化
 これらの重要性は言うまでもありません。また、これらの点に関しては自動車の方が優れているのも確かです。それでも公共交通を使ってもらおうというのだから、せめてバリアフリー・シームレス化を大々的に進めるしか無いでしょう。これも鉄道・バス会社にとっては新規の負担ですから、全額補助が望ましいでしょうか。

番外)鉄軌道の上下分離によわる整備
 以上のアイデアにも鉄軌道は登場しましたが、ここまでの鉄軌道は既存のものを前提にしています。では、自動車に代わる移動手段として鉄軌道が望ましく、しかも存在しない場合にはどうするか? これは行政が整備するしか無いでしょう。何故行政による整備か? もしも採算が取れるのなら、民間企業は既に鉄軌道を建設しているはずなのです。それなのに建設していないということは、これは必要性はあっても採算性に欠けているということです。
 では、鉄軌道会社の独立採算を維持した上で、無利子融資等を行ったら? これはあまり望ましくない。何故なら、融資というのは返済しなくてはなりませんよね。ところが、現在の経済状況はデフレであり、無利子融資でも実質的には有利子になってしまうのです。鉄軌道会社にとっては恐ろしくて、こんなプロジェクトに取り組むはずがありません。そうなると、これはインフラを行政が整備して、有償契約で借りたほうが遥かに安全なわけです。また、無利子融資によって或る区間を建設させた場合、これは特定の鉄道会社のものですから、遠い将来に採算が合うようになった場合、どんな経営をするか知れたものではありません。何しろ、鉄道というのは典型的な費用逓減産業で、既存企業による自然独占が殆どの場合成立してしまうのですから。それならばインフラは「公」のものにしておき、入札などで一定期間の運営を行う企業を募ったほうが、モラルハザードを招きにくいでしょう。

 さて、こんなアイデアを出して、一体財源は何処にあるのか。僕のアイデアとしては、道路整備特別会計をこれに宛てたいのです。これらは道路整備ではありませんが、道路に関する交通需要を減らしますから、結果として、残った自動車にとっては新規の道路建設と同じような効果が上がります。ですから、自動車諸税を徴収されるドライバーの理解も、決して得られないとまでは言えないでしょう。
 一方、最近「道路整備特別会計の一般財源化」という意見が人気を集め始めました。どれほど地方やドライバーが反撥しても、現状のままの道路整備特別会計は、もう維持できません。そんなことを主張する政治家は、間違い無く世論の袋叩きに遭い、最悪の場合落選するでしょう。それならば、ドライバーの理解を得やすい形で使途を拡大し、世論に先回ることが賢明です。こうしたアイデアを実現すれば、一般国民の「道路整備特別会計」に対する理解が深まり、一般財源化によって道路整備特別財源そのものが消滅するという事態を回避することも可能になるでしょう。

Re:こんな使い方は如何?
 投稿者--- 矢切氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年6月3日 17時17分

 水戸〜東京間は特急だと3580円、バス・タクシーをも使うともっと高くなりますが、これを総額2000円くらいに引き下げるのです。無論、これでは企業としては全然採算に合わないので、行政が補助金を出すわけです。

 どう見ても黒字経営な水戸東京間の事業者や、安い交通手段もある同区間の利用者の便宜をそこまでして図る必要があるのでしょうか?交通関係では他にもっと救わなければならないところがあるように思います。渋滞発生源の交差点改良、赤字路線バスへの補助など。

2)列車・バスそのものを便利にする
 具体的には車両購入補助・運転士等の人件費補填・退避駅整備(1線スルー化を含む)ですね。これらに掛かった金額は新規負担ですから、全額を行政で補助できれば良いですね

 成田新高速が空港整備の一貫として建設されるというような場合やATSのように人命にかかわる場合は例外として、現状のスキームで補助金を受けても採算が取れないような鉄道整備に金を出すくらいなら現状のまま放置するかバス転換を検討すべきでは。税金の無駄遣いです。

 私は国道(県道)メンテナンスの費用の一部を赤字ローカルバスの維持に充てたらどうかという案を以前出したことがありますが、国道(県道)沿線の人のみが受益者となってしまう可能性があるので、単純にバス会社へ補助するのでなく、市町村内の福祉バスとの統合なども考えた上で補助金を出してはどうかと考えるようになりました。

3)バリアフリー化・シームレス化
 これらの重要性は言うまでもありません。また、これらの点に関しては自動車の方が優れているのも確かです。それでも公共交通を使ってもらおうというのだから、せめてバリアフリー・シームレス化を大々的に進めるしか無いでしょう。これも鉄道・バス会社にとっては新規の負担ですから、全額補助が望ましいでしょうか。

 パークアンドライドが普及すれば鉄道や高速バスの利用者が増えるので、彼らは受益者です。応分の負担はすべきでしょう。

現実は上をいく??
 投稿者--- とも
氏 投稿日時: 2001年6月4日 12時36分

 とも@昼休みです。

 どう見ても黒字経営な水戸東京間の事業者や、安い交通手段もある同区間の利用者の便宜をそこまでして図る必要があるのでしょうか?交通関係では他にもっと救わなければならないところがあるように思います。渋滞発生源の交差点改良、赤字路線バスへの補助など。

 同感です。
 都市間輸送への補助はやりすぎでしょう。
 新幹線本体への投入議論と同じですが、駅整備費等ならまだしも経営母体への補助はやりすぎでしょう。

2)列車・バスそのものを便利にする
 具体的には車両購入補助・運転士等の人件費補填・退避駅整備(1線スルー化を含む)ですね。これらに掛かった金額は新規負担ですから、全額を行政で補助できれば良いですね

 同じことです。ただ、これは事例がありますね。北海道の石勝線高速化には北海道や沿線自治体が出資しています。
 道路特会ではありませんが。
 道路特会だって貴重な財源ですから、こういうことに使うことが果たして公共の福祉になるのでしょうか。

 国道(県道)沿線の人のみが受益者となってしまう可能性があるので、単純にバス会社へ補助するのでなく、市町村内の福祉バスとの統合なども考えた上で補助金を出してはどうかと考えるようになりました。

 バスに対しては、施設面での整備費補助が出ますので、それを使えますね。

3)バリアフリー化・シームレス化

 これは現実が上をいっています。駅の東西自由通路や駅前広場整備、乗り継ぎ拠点などへの道路特会投入はすでに行われており、バリアフリー法関係の事業費でも駅周辺施設整備は道路管理者(=道路特会を使う行政)の責務になっています。
 駅構内は鉄道事業者ですが、これに対しては一般会計での補助はありますね。
 今の道路財源の転用論議でもあがってますよね。

 まずは、こんなんで。
 現実は、案外上をいっているのです。(笑)

 ではでは。

バリアフリー
 投稿者--- 矢切
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月5日 20時07分

 バリアフリーは行政負担で進めるべきだという話を書き忘れ、しまったと思っているうちにコメントが入って悔しい思いをしています(苦笑)矢切としてはバリアフリーとそれ以外は分けて議論したいなと思います。

 情報化と高齢化が21世紀の2大キーワードとも言える中、バリアフリー対策は優先度の高い問題です。鉄道会社としてはエレベーターやエスカレーターをつけたところで(郊外駅に駐車場を設ける場合に比べて)利用者が増える効果は限られていますから、行政側が高率で負担することは正当化されるでしょう。

 バリアフリーについては、現実は上を行くどころか対策が遅すぎたといえましょう。1991年に開業した北総線2期工事区間の新駅にはホームから地上へ出るまでに階段があるなど、最近開業した路線なのに高齢化対策がなってません。

 話はややそらすと、1銭もださないとするJR東日本の姿勢には不満もありますが、全駅にエレベーター等を設置するとなれば莫大な費用がかかるので、要請のあったいくつかの駅に対して軽々と「うちが半額持ちます」などと言えないのも理解できます。

 高齢化は障害者の増加をも意味します。弱視・難聴への対策も充実させてほしいです。

…と、バリアフリー法ができたから、金を出さないともいえなくなったのでしょう。

  1. 「JR東日本は5日、10年度までに5000人以上が乗り降りする約390駅のすべてのホームにエレベーターを整備すると発表した」
  2. 「乗降人員1万人以上の約300駅でも全ホームにエスカレーターを設置する。 」
    (毎日新聞の報道より)

 ありがたい話です。さすが、太っ腹(?)。言われる前にやればもっと偉かったのですが。

 エスカレーターでなくエレベーターとした点は英断といえましょう。車椅子の場合など、雲泥の差です。あとは『エレベーターの設置場所が変なところにならないか』どうかと、『改札から外の地上面までもバリアフリーで移動できるようになるか【超重要】』を見守りたいです。

 2.については、品川の全ホームにエスカレーターを設けるのか、など「?」な部分もありますね。そこまで文字通りに読んじゃいけないんでしょうけど。蛇足でした。

バリアフリーからユニバーサルデザインへ
 投稿者--- とも
氏 投稿日時: 2001年6月5日 23時56分

 とも@残業終了です。

 失礼しました。レスが早すぎましたか。(すみません)
 この手のネタで注意しなくてはならないのは、現実の制度面において、すでに補助金などがあるにもかかわらず、事業者がそれを使わないことによる整備の遅れがある点です。
 であるからして「現実は上をいく」のあとに??がつくのですが。(苦笑)
 バリアフリー法の制定によって、責務になりましたから、期待しましょうか。

 僕としては、「バリアフリー」という言葉自体、バリアを意識した言葉だと思うんですね。昨年春の某局のドラマのおかげで一般化したとも言えるこの言葉ですが、そもそも障壁があることを前提としているのです。
 理想論かもしれませんが、高齢者や障害者、そして健常者であっても荷物を持つ人などいわゆる交通弱者だけではなく、すべての人々に使いやすい施設整備、「ユニバーサルデザイン」こそ目指すべきところであると常々思っています。
 とはいえ、まだ、日本の場合、そこまでいかないですから、バリアフリーというまずは障壁を取り除くことから始めなくてはなりませんね。

 駅舎から広場なり平面部までのバリアフリー化については、バリアフリー法で定められていて、駅構内は鉄道事業者、駅前などは道路管理者がその責務を負ってますね。
 ところが、これがちぐはぐなんですね。たとえば、自由通路なのか、駅の施設なのか、はたまた街路なのか・・・これで行政と事業者がもめるんですから、情けないものです。
 うまくやっている県では、ラチ外構内通路(=自由通路)を街路に指定して、道路会計で整備したり、一般会計補助とのダブル補助をねらったりとがんばってます。
 ところが、下手な県はだめなんですね。すぐに鉄道事業者ともめるんです。連立事業や駅前再開発、広場整備に絡めれば、結構いろいろなところから事業費補助があるのに使わないのですね。鉄道区域と道路区域の関係なんていう法制度のあやで断念する。
 ひょっとしたらバリアフリー化こそ各県の行政手腕が明らかになる典型かもしれません。

 がんばってもらいましょう。各県の都市計画&道路建設&交通担当者様に。(笑)

 ほとんどチャチャですが。(爆)
 ではでは。

Re:バリアフリーからユニバーサルデザインへ
 投稿者--- 矢切
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月6日 02時34分

 いえいえ、どんどん書いて下さい(先のは負け惜しみかな)。

 理想論かもしれませんが、高齢者や障害者、そして健常者であっても荷物を持つ人などいわゆる交通弱者だけではなく、すべての人々に使いやすい施設整備、「ユニバーサルデザイン」こそ目指すべきところであると常々思っています。

 私もそう思っています。私が障害を持つ人の世界に踏み込んだのは1995年ですが、その時すでに彼らはユニバーサルデザインということを唱えていたと記憶しています。

 鉄道のユニバーサルデザインですぐ思いつく駄目な例が「エスカル」。エスカレータなら様々な人が便利に使える(ユニバーサルデザイン)のに対し、エスカルでは一部の人しか恩恵を受けません(バリアフリー)。

 これについては、拙稿(1999)もあります。今見るとエスカル・エスカレーター・エレベーターの対比と議論が下手だなと自分で呆れてしまうような文章ですが、紹介させてもらいます。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/universal.html

ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- brother-t
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月6日 00時54分

 ともさん、残業大変ですねぇ。

 駅舎から広場なり平面部までのバリアフリー化については、バリアフリー法で定められていて、駅構内は鉄道事業者、駅前などは道路管理者がその責務を負ってますね。ところが、これがちぐはぐなんですね。たとえば、自由通路なのか、駅の施設なのか、はたまた街路なのか・・・これで行政と事業者がもめるんですから、情けないものです。

 結局行政も事業者も同じ成果なら出きるだけ掛けるお金を少なくしたいのが本音ですからねぇ、ついでに言えば現状では「エレベーターが出来た=良くやった、頑張ってる」と言った感じで、相対的な評価が成されないので、「やらなくても普通」と言うのが先に立ってしまうと思います。そう言った意味合いで評価基準が必要なのではと思います。その辺で疑問を感じるのは、ユニバーサルデザインに関してどの程度研究が進んでるのかなと言う点です。やろうとすれば経営工学や管理工学などの考え方で評価基準が出来そうな気がしますが、少なくとも僕の母校では券売機が精一杯みたいです。そうすれば事業者や自治体にとっても時分の駅・街の価値を上げると言う目標がよりはっきりとなってやる気が出るのではと思います。とは言え評価基準は原始的な物なら僕でも作れそうな気がする…がどうやって公開しようか(学校のサーバーがもう限界)?

 うまくやっている県では、ラチ外構内通路(=自由通路)を街路に指定して、道路会計で整備したり、一般会計補助とのダブル補助をねらったりとがんばってます。ところが、下手な県はだめなんですね。すぐに鉄道事業者ともめるんです。連立事業や駅前再開発、広場整備に絡めれば、結構いろいろなところから事業費補助があるのに使わないのですね。鉄道区域と道路区域の関係なんていう法制度のあやで断念する。ひょっとしたらバリアフリー化こそ各県の行政手腕が明らかになる典型かもしれません。がんばってもらいましょう。各県の都市計画&道路建設&交通担当者様に(笑)

 某氏にも頑張っていただきましょう(笑)。とは言え「街の価値を上げる」と言う目標が明確になってることも重要ですね、目標が明確でないと目的と手段の履き違えが起きますから。

Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- 矢切
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月6日 02時37分

 その辺で疑問を感じるのは、ユニバーサルデザインに関してどの程度研究が進んでるのかなと言う点です。

 まともな建築家(設計屋?)ならユニバーサルデザインはもはや常識です。最近建てられた住宅では配慮されているところが多いのでは。段差の無い屋内とかトイレと風呂の手すりとか大き目のスイッチとか。
 世間の常識が鉄道業界の非常識なんてことがないといいのですが。

Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- とも
氏 投稿日時: 2001年6月10日 14時43分

 ともです。

 実際、この業界にいると感じるのですが、施設設計を行う設計コンサルタント(建築or土木)の設計者であっても、案外考えていないんですね。
 例えば、平気で、導線と関係のないところにエレベーターをおきたがるんです。
 これは、ユニバーサルデザインがまだ福祉的な観点から語られることに問題があるんですね。すぐにバリアフリーとごっちゃにしてしまう。

 日本の場合、こういった福祉的な観点での施設整備をやりたくても管理面の問題や経済効果から難しいと言う現状があります。ノンステップバスなんかの導入おくれもその辺にあるようで、こういったところは規制緩和ではなく、規制強化でばっちりやってほしいものです。

 あとはユニバーサルデザインの建築・土木工学的な体系の構築ですね。福祉工学から脱皮しないと。なんだかんだといっても、これはハード整備なくして成立しませんし(でもバリアフリー法の批判に、「この法律の欠点は土建業を潤すこと」とかぬかしていた評論家がいましたが。じゃーだれが整備するんだって(笑)) 。

 ちょっと雑感ぎみですが、お許しを。

Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- brother-t
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月11日 01時23分

 こんばんは

 先日多摩NTと港北NTに行ってきたのですが、歩道と車道が分離されていたり上手く作ってあるなと思いながら無意味に階段が多かったり、水平が上手く取れてなかったりと、細かい所での設計ミスと言おうか、多かったですね。

 これは、ユニバーサルデザインがまだ福祉的な観点から語られることに問題があるんですね。すぐにバリアフリーとごっちゃにしてしまう。

 これはありますね、ユニバーサルデザインが単なる付加価値と言おうか、イメージ先行で結局全体の設計としてやってるんでなく、商品の目玉として目立つように見せてるだけといった感じで結局トータルで見ると全然ユニバーサルデザインでないという…

 結局地域作りの視点が欠けていると言おうか、実際ちゃんと働いてる人は地域作りに参加出来ないという矛盾を感じます。

 あとはユニバーサルデザインの建築・土木工学的な体系の構築ですね。福祉工学から脱皮しないと。なんだかんだといっても、これはハード整備なくして成立しませんし(でもバリアフリー法の批判に、「この法律の欠点は土建業を潤すこと」とかぬかしていた評論家がいましたが。じゃーだれが整備するんだって(笑)) 。

 う〜ん、どうだろう、そこまでしてしまうと大学の土木工学は6年制にする必要が出てきそうな…、その前にうちの土木科は今年で募集終了(来年から学科名が変わるらしい)らしい…と冗談はここまでにして、ユニバーサルデザインという概念がもともと作る側である建築・土木系の設計側と使う側とのギャップというインターフェイスの問題と考えると、案外人間科学・人間工学の問題と思うのは僕だけでしょうか?専門家の意見求む!!しかしバリアフリー法の批判もすごいですね、ここは批判を晴らす為にゼネコンの皆さんに世界中で日本土木界のレベルの高さを見せ付けるべく頑張ってもらいたい所です。

Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- とも
氏 投稿日時: 2001年6月11日 18時43分

 ともです。こんばんは。

 先日多摩NTと港北NTに行ってきたのですが、歩道と車道が分離されていたり上手く作ってあるなと思いながら無意味に階段が多かったり、水平が上手く取れてなかったりと、細かい所での設計ミスと言おうか、多かったですね。

 この2つはちょうど、いわば「過渡期」に設計されていますからね。とはいえ、多摩NTの南大沢なんかはユニバーサルデザインの発想含みで設計されているんですが・・・
 ユニバーサルデザイン的な発想をもったまちづくりをやったところの典型といえば「さいたま新都心」、バリアフリーでやってしまったのが「みなとみらい」でしょうか。
 細かいところで違いがわかりますよ。車椅子とはいいませんので、スーツケースに荷物を詰めてガラガラ転がすのをおすすめします。すると違いがよーくわかります。

 ユニバーサルデザインが単なる付加価値と言おうか、イメージ先行で結局全体の設計としてやってるんでなく、商品の目玉として目立つように見せてるだけといった感じで結局トータルで見ると全然ユニバーサルデザインでないという…

 そうなんですよ。
 ある意味で、ユニバーサルデザインというものは「福祉的」発想でとらえてはいけないんですね。だれもが使いやすいものにするという比較的単純なことなんですが、これを特別なことというような考え方でとらえてしまう。
 そこに問題があるんでしょうね。

 結局地域作りの視点が欠けていると言おうか、実際ちゃんと働いてる人は地域作りに参加出来ないという矛盾を感じます。

 んー。実は、ユニバーサルデザインの発想からのまちづくりに対する抵抗勢力は、市民なんですね。
 たとえば、歩道と車道の段差をなくすなんていうのにも賛否両論あって、結局自己利益的な観点での見方になるんです。
ところが、いざやろうとすると賛成する、応援するのも市民なんですね。
 ですから、地域づくりの視点をもつのは行政だけではなく市民もなんですね。実際、働いている人は参加できないといいますが、そんなことはなくて、たとえば都市計画や地域計画の説明会や意見交換の場は平日の夜間や休日に多く行われますし、行政機関によっては、この辺の議論をする掲示板を運営したりしているところもありますから、市民の積極的な参加の意志さえあれば関与できます。

 ユニバーサルデザインという概念がもともと作る側である建築・土木系の設計側と使う側とのギャップというインターフェイスの問題と考えると、案外人間科学・人間工学の問題と思うのは僕だけでしょうか?専門家の意見求む!!

 僕も一応専門家なんですが(笑)。
 土木工学にしても建築工学にしても、計画段階からユニバーサルデザインを考慮させればよいのであって、なにも新たに人間工学や社会工学的な講義を入れる必要はないかなと。
 実際、僕も土木工学を出ていますが、計画学でユニバーサルデザイン(当時は名前が違ったかな?概念は同じですが)を学びましたし、今でも道路設計や施設設計でユニバーサルデザインの講義はあるはずです。
 ただ、問題なのは、この辺のコントロールをできる人材が育たないことでしょうね。
 いっそ、フランスのように6年にしますか。土木工学も(笑)。

 ちなみに、土木工学科ってどこの大学からも消えてますね。名前が変わるのならいいんですが、本当に学科ごと廃止したり。
 世界最先端の土木技術はついに終焉を迎えるんでしょうか(すでに韓国やフランスの会社が進出してますし)。

 しかしバリアフリー法の批判もすごいですね、ここは批判を晴らす為にゼネコンの皆さんに世界中で日本土木界のレベルの高さを見せ付けるべく頑張ってもらいたい所です。

 どうしてなんですかね。ただの土建業アレルギーというか(笑)
 これこそ地域経済にプラスになる典型的な公共事業なんですけどね。
 どうも不人気ですね。

 半分愚痴ですね(爆)
 ではでは。

Re:ユニバーサルデザインの評価基準は?
 投稿者--- brother-t
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月12日 02時17分

 こんばんは

 (南大沢の)都立大学に何度か行った事がありますが、確かに平坦な街に仕上ってますね。
 さいたま新都心には行ったことが無いので何とも言えませんが、確かにMM21は荒い所がありますね。

 逆説的な言い方になりますがユニバーサルデザインという言葉があるうちは特別な物なんでしょうね。

 んー。実は、ユニバーサルデザインの発想からのまちづくりに対する抵抗勢力は、市民なんですね。たとえば、歩道と車道の段差をなくすなんていうのにも賛否両論あって、結局自己利益的な観点での見方になるんです。ところが、いざやろうとすると賛成する、応援するのも市民なんですね。ですから、地域づくりの視点をもつのは行政だけではなく市民もなんですね。実際、働いている人は参加できないといいますが、そんなことはなくて、たとえば都市計画や地域計画の説明会や意見交換の場は平日の夜間や休日に多く行われますし、行政機関によっては、この辺の議論をする掲示板を運営したりしているところもありますから、市民の積極的な参加の意志さえあれば関与できます。

 市民といってもいろんな立場の人がいますからねぇ。しかし掲示板や休日の説明会の話は初めて聞きました。失礼しました。無関心な人が大半とは言え、ここ最近は少なくとも声を出す人が増えてきて、かつ行政もよりアンテナを立てるようになってきたのは良い事ですね。何の関係もないのですがこんな取り組みもあります。

月刊千葉ニュータウン(昔CTCに顔を見せていました高の花さん製作) http://www.chiba-nt.com/index.html

 僕も一応専門家なんですが(笑)。

 人間科学・工学の専門家という意味で…。わざわざユニバーサルデザインという言葉が流通するのは、案外この点が設計側の盲点として浮かび上がってきたからかなぁなどと考えてたらサイフの中に人間科学修士氏(?)の名刺が出て来たので、ふと書いて見ました。

 結局土木工学の場合、もともとの固有技術に加えて財務や計画等様々な付随要素がついてくると言うのが厳しい点です。簡単に言えば機械工学で生産管理や、工程計画、品質管理までやるような物です。実際問題それで成り立っているケースも多いのですが、それを分離して管理工学や経営工学が出来て来た様に別の専門分野を作ってみたり、また別個の専門家の視点で問題点を洗い出すというのも必要ではないかなと思います。

 ちなみに、土木工学科ってどこの大学からも消えてますね。名前が変わるのならいいんですが、本当に学科ごと廃止したり。世界最先端の土木技術はついに終焉を迎えるんでしょうか。(すでに韓国やフランスの会社が進出してますし。)

 ちなみに僕の学校では名称変更だけだったと思います。

 ただの土建業アレルギーというか(笑)これこそ地域経済にプラスになる典型的な公共事業なんですけどね。どうも不人気ですね。半分愚痴ですね(爆)

 実際マスコミのやってる事は煽り行為そのものということが多いですからねぇ。もう少しなんとかならないのでしょうか?とは言え、こんな物がまかり通ってしまうのも問題だとは思います。

 おやすみなさい。

バリアフリーの「コスト」は
 投稿者--- エル・アルコン
(ホームページ) 投稿日時: 2001年6月21日 13時32分

●バリアフリー
 この問題に付いては、私は事業者に対して非常に厳しい立場をとります。

 本来、「公共交通」であれば(私的交通機関との競合において、積極的にこのコトバを援用しているという事実を踏まえれば尚更)、普く総ての利用者と利用可能性者に対して、適切な形で門戸を開放しないといけないはずです。すなわち、公共サービスを受ける機会について、身体的障害などの利用者の責めに因らない事由による差異があってはならないはずです。

 もちろんかつてはそうした認識が無かったことは事実であり、バリアフリー目的でエレベーター等の施設を設置するという発想すらなかったことは事実ですから、ある時期までの不作為については責任を問い得ないのも事実です。しかし、バリアフリーへの認識が深まった現在、理由はどうであれ不作為に対する責任は本来問われるべきであり、四の五の理由をつけて怠ってきたからこその立法化と見るのが自然でしょう。

***
 この問題について、事業者側の負担能力を挙げて免罪符(とまではいかずとも、情状酌量の材料くらいにはなる)にする意見がありますが、そもそも特定の利用者への障壁を認識して公共・公益事業を行い得るかと言う「入口」の議論を欠いています。
 バリアフリー対策の支出について、負担能力に応じた支出が許される「コスト」としてみれば、それも是でしょうが、会社の最低資本金や租税公課、原材料経費といった商売をする上で絶対に必要かつごまかせない支出と同列のものではないでしょうか。

 負担能力見合いの設備で充分とする顧客のみ対象とする、というバリアを事実上設けることについて、一般事業法人においても、そのボーダーを「身体的障害」に置くことは許されないのに、況や「公共交通」においておや、許されるのかと批判することは、過酷でも的外れではないでしょう。

 一方で、例えばデパート。入口にはベビーカーとならんで車椅子が用意されています。よく見るとスロープの整備も進んでます。これが郊外型のスーパーになると、駐車場との間のカートの移動円滑化にも資することもあり(一種のユニバーサルデザイン)徹底しています。
 これらは「公共市場」というわけでもない単なる営利企業ですが、顧客満足度、商機と社会に対するアピールと言った点も含めて、各社が自主的に設置しています。

***
 一種サボタージュとも言えるような状態に、法による強制という宝刀を抜いた形になりましたが、そうでもしないと事業者が何もしない(実際には法による整備にしても、公的補助におんぶに抱っこと言う状況は情けない限りですが)という実態を見る限り、性悪説に傾かざるを得ません。

 しかも、この期に及んでも取り組みに対する温度差が見られ、例えば営団地下鉄が、地下構造物の改造と言う問題にもかかわらず、エレベーターの後付設置を積極的に進め、設置工事や設置完了と言うケースが目につく会社もあれば、マスコミへの「計画の」アナウンスは積極的でも、実際にはどこでやっているんだという会社もあります。

 特にJREの千葉支社が典型で、かつては県内No.1、2の乗降を誇った船橋、津田沼にバリアフリー設備が全く無く、ようやく船橋にエスカレーターを設置しただけで、津田沼と、隣接するこれも主要駅の西船橋に至っては全く無しという現状にはあきれ返って物も言えません。
 だいたい、この会社に金が無いという言い訳があろうわけはないですし、昨今のバリアフリーのトレンドならここにエレベーター、というコンコースへの階段の裏側に、エレベーターの設置ではなくドトールの設置という設備投資だったらするような姿勢には呆れるほかありません。(船橋駅)

***
 もちろん、仏作って魂いれずのようなケースもあり、例えば阪神青木駅の場合、コンコースのある地下道への入口へ、雨水対策か数段の上り階段を配しています。この段差解消のためスロープを設け、点字ブロックも配しているのですが、通りとの境になぜかチェーンをかけて通れなくしてあります。(階段からは出れる)しかも肝心のコンコースへの階段、コンコースからホームへの階段ともエスカレーター等の設置が無く、どういうつもりでスロープを付けたのでしょうか。
#連立化計画があるため、抜本的対策が出来ない事情はあるが...

●ユニバーサルデザイン
 スーツケースを転がさずとも、ベビーカーを押すだけで実感できます。

 ちなみに、スーツケースを持っての移動の平易さが「空港連絡鉄道」成功の鍵ですし、ベビーカーでの移動の平易さが、子連れ需要の取り込みという需要喚起につながっています。
 ところが、それが平易でないためにリムジンの需要が根強く、また子連れの方はベビーカーの使用がつい最近まで禁じられていたりと、みすみすビジネスチャンスを失っていました。

 とにかく、駅に来たお客がどういう動きをするかと言うシミュレーションをした形跡が無いような無茶苦茶な設備の配置からまず改めたいところです。流れがスムーズになるだけで、心理的に便利になったという印象を与え得ますから。

ホントに現実が上をいってしまいました??
 投稿者--- とも
氏 投稿日時: 2001年6月14日 23時45分

 ともです。

 6月14日の読売新聞朝刊1面にこんな記事がありました。
 現実はホントに上をいってしまったようです(笑)

道路特定財源 バリアフリー事業に 国土省方針 地下鉄駅にエレベーター

http://www.yomiuri.co.jp/02/20010614i101.htm

 これによると道路特定財源を使い、地下鉄駅出入り口などのエレベーター整備費の半分を負担するとのこと。
 半分かい?とはなりますが、それでも鉄道事業者にとってはおいしい話でしょう。
 さてさて、制度を使いこなす企業が現れるか。注目ですね。

ではでは。

こんな考え方は屁理屈?
 投稿者--- さいたま市民@西浦和
氏 投稿日時: 2001年6月15日 00時38分

 こんばんわ。みなさん。

 道路整備特別会計、またその根拠たる特別財源に関する議論が盛んですね。

 そうですね。きょうは、ちょっと思いついた屁理屈を並べてみたいと思います。わたしの商売のことを知ってる人はそれを忘れておつき合い下さい。

 道路の財源は、道路を使っている人が負担しているのですね?
 道路を使っているのは、個人の自家用車、貨客の輸送業者のバストラックですね。

 一般財源にするというのは、このお金を、道路以外に使うということですね。極論すれば、福祉に使ってもいいということですね?このことが議論になっているわけですね?

 それなら、他の交通施設(空港、鉄道、港湾)を利用している人たち(個人、企業とも)からの税負担と合算して「交通特別財源」にしたらいいのではないでしょうか?この案はもうどこかで出ていますか?

 そうすれば、国土交通省内の交通の部署で使える予算として、総合的な交通政策を実現するために優先順位を付けて使えるのではないでしょうか?けっこう巨額なのですよね?

 どなたかご教授下さい。乱筆ご容赦。

こんな考え方でいいと思います
 投稿者--- Tom
氏 投稿日時: 2001年6月15日 20時10分

 道路特定財源の見直しは一般財源化という方策と、おっしゃられる交通特別財源という考え方の2通りのアイディアがあります。私としては「都市再生を含む交通特別財源」に位置づけたいな、と思います。そうすれば、東京圏では

[軌道系]
 1)成田新高速の整備
 2)民鉄複々線化、具体的には小田急工事区間早期完成と京王線調布までの複々線化
 3)東京−上野直通線の整備 が可能ですし、また

[道路系](都市重点整備の観点で)
 1)首都高中央環状線(C2)の早期整備
 2)首都高上野線のC2迄の延長整備
 3)首都高10号線(C2-関越道練馬ICまで)の新規整備
 4)北千葉道路,東埼玉道路,新大宮上尾バイパスの早期整備
 5)川崎縦貫道路(首都高の一部)の早期整備及び第三京浜迄の延長整備
 6)東京都下の高規格南北連絡道路の整備 などが可能になります。

 ただ、これを全部やるわけにもいかないと思いますので、優先順位付けをしてすみやかに完成へつなげるようにしてほしいと思います。

 そうすれば、国土交通省内の交通の部署で使える予算として、総合的な交通政策を実現するために優先順位を付けて使えるのではないでしょうか?けっこう巨額なのですよね?

 私もそう思います。またこれこそが運輸省と建設省を統合した意義なのではないでしょうか? また、公共工事は期間が長すぎるゆえに投下資金が長く寝る、つまり金利が多く乗るという面があります。工期は技術的な観点からのみ決めて、短期重点投資を行い、早期完成させ運賃・料金収入を早く得られるような仕組みにしなければいけないと思います。

Re:こんな考え方は屁理屈?
 投稿者--- Tom
氏 投稿日時: 2001年6月15日 20時10分

 ともです。こんばんは。

 いやー、まったくもって大賛成です。
 僕も、以前からこう考えてまして、同様の案を何度かここでも書かせていただいているんですが、交通機関を各モードごとに分けるというのはただの縦割りなんですよね。
 やはり交通税的な考え方をすべきと思うんです。
 これからはマルチモーダル的発想の事業が増えますし、そういった観点からもあまり固執しない方が良いと思うのですが。

 ではでは。

2005.02.05 Update


Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.
Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002