首都圏選出の自民党の国会議員が、羽田と成田の両空港間を1時間で結ぶ高速鉄道の建設を、小泉内閣の都市再生計画の中に盛り込むよう求めたそうです。この計画、東京駅経由ということから都営地下鉄浅草線の東京駅接着が含まれていると思われますが、東京駅接着は両空港連絡の速達性を損なううえ、さまざまなデメリットが伴います。インフラを整備するとかえって不便になるというこの難しい問題について意見をまとめてみました。

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＜概要＞
　浅草線の東京駅接着線ができた場合、便利になる人・新たな需要は少数に限られるのに対し、既存の多くの利用者が今より不便なサービス(ダイヤ)を受けなければならなくなります。特にスカイライナーの地下鉄乗り入れは得る所が少なく既存利用者の被害が大きいので避けるべきです。当該事業の見直しを強く要望します。

1. 浅草線の東京駅接着は、成田空港対都心の輸送改善にほとんど貢献しないどころかデメリットが多い

　都心を発着あるいは経由して成田空港を利用する人は多いですが、東京「駅」を使う必要があるのは一部のみであることを忘れてはなりません。多くの人は東京駅へ出るのも上野駅か日暮里駅か品川駅へ出るのも手間に大差ありません。東京駅から成田空港までは現在JRの成田エクスプレスが所要時間50分で運行していますが、浅草線の東京駅接着線と成田新高速鉄道を経由する京成のスカイライナーを運行したとしても、その所要時間は42分程度と見られ、所要時間短縮の効果はわずか8分、実際にはJRから京成への乗換を伴うため所要時間の差はほとんどなくなるでしょう。東京駅発着のスカイライナーの本数も上野駅発着のスカイライナーとの共存を考えると40分に1本が現実的な本数の上限と考えられ、30分毎に運行される成田エクスプレスより不便となれば、利用する人は実際にはあまりいないでしょう。

　一方でスカイライナーの東京駅乗り入れは、既存の浅草線利用者や上野・日暮里からスカイライナーを利用する人にとっては、列車待ち時間の増大や待避の発生によるさまざまなデメリットがあります(詳細は後述)。

　成田空港と羽田空港を乗り換えなしの鉄道で直結するという計画にとっても、東京駅接着線の経由は所要時間の増大やスイッチバックによる不快の発生など、害はあっても益はないものです。

　京成や都営地下鉄が果たすべきことは、すでにJR成田エクスプレスが運行している東京駅へ京成スカイライナーを多額の費用をかけて直通させJRと大差ないサービス内容で競争することではなく、東京駅より成田までの所要時間が短い日暮里駅に直通する本数を増やし本数でもJRより優位に立つことと、東京駅に寄って時間をロスすること無く既存の浅草線のルートを経由して成田空港から新橋・品川・羽田・横浜へ速達する一般特急列車を設け、JRでは提供できないサービスーを実現し、JRとの共存共栄を図ることであるはずです。

実例
　スカイライナーが東京駅に乗り入れるのと上野・日暮里に集中するのではどちらが良いか、下の例で比べてみてください(空港第二ビル駅を成田空港と表記)。

　私は40分待たされることのある後者が劣っていると思います。

2. 東京駅接着線建設によるメリット

　成田空港連絡という意味では多少の時間短縮効果しかない東京駅接着線直通も、羽田空港連絡という意味では乗り換えを無くす効果があることから、中央線と東北上越新幹線利用者には好まれると思われます。多くの人にとっては東京へ出るのも品川へ出るのも手間は同じですから、運賃が安く本数も同じか多いであろう品川経由の方が好まれるはずで、対羽田空港での受益者は中央線と東北上越新幹線利用者以外にはほとんどいないと思われます。

　現在、北総線沿線からは東京駅へ出にくくなっています。接着線ができれば、東海道新幹線や中央線に乗りかえる場合には重宝すると思われます。

　考えられる大きなメリットはこの2点くらいです。一方、後述するようにデメリットはたくさんあります。

3. 東京駅接着線建設によるデメリット
　3-1. スカイライナーが地下鉄へ乗り入れることによるデメリット

(1) 採算性および設備上の問題から、スカイライナーの総本数をあまり増やせません。東京駅乗り入れ列車の設定により、成田空港から山手線内へ最短時間でアクセス可能となる上野・日暮里発着のスカイライナーの本数が減ってしまい、不便になります。(東京接着線なしなら20分か30分毎に設定可能なのに、東京接着線ありだと40分列車間隔が開くことも出てくると思われます。)

(2) 浅草線普通列車のスカイライナー待避が発生し、従来の地下鉄利用者は乗車時間の増大や列車待ち時間の増大などの不便を強いられます。

　3-2. スカイライナーが東京駅へ乗り入れることによるデメリット

　スカイライナー新橋・品川・羽田空港または横浜方面まで延長運転する場合は、成田空港からこれらの駅までの所要時間が東京駅での折り返し等を考えると5分以上伸びてしまいます。列車の進行方向が途中で変わるのも不快です。

　3-3. スカイライナーが京急線へ乗り入れることによるデメリット

　京急線のダイヤがスカイライナーの設定により悪い影響を受けます。なお(特急料金が別途必要となる)スカイライナーを京急線内(泉岳寺羽田空港間)で使う人はほとんどいないと予想されます。

　3-4. 一般の列車が東京駅へ乗り入れることによるデメリット

(1) 東京駅接着線ができればスカイライナー以外の列車も直通するでしょうが、これにより日本橋宝町間を速達する列車の本数が減ったり列車間隔がばらついて最大待ち時間が増えるのは避けられないでしょう。従って、現在浅草線を利用して日本橋宝町間を乗り通している多くの人にとっては、使える列車の本数が減るなどのダイヤ改悪が避けられません。(被害者の例: 八千代台→東銀座、浅草→羽田空港)

(2) 東京駅へ乗り入れる列車を設定する場合、東京駅接着線区間のみならず、最低でも泉岳寺浅草橋間で列車の増発がなければ、既存利用者(日本橋宝町間の通過利用者)のデメリットが大き過ぎます。かといって増発すれば運営コストがかさみます。

(3) 日本橋駅のホームが、東京発着列車と泉岳寺方面発着列車で別になる可能性もあります(どうでしょうか？)。もしそうなると、日本橋駅から押上方面への列車に乗る利用者がどのホームから列車が出るか分からなくなり、ますます不便です。

4. 費用的にもNGな東京駅接着線建設

　費用対効果を考えて適切とは思えない建設費が必要となります。赤字は避けられませんし、赤字でもやらなければならない工事とも思えません。(上野〜成田新高速〜成田空港の整備で1600億円なのに対し、東京駅八重洲口接着線だけで1700億円もかかる。後者は採算がとれないという研究結果もある:亜細亜大講師の佐藤さんまとめ。東京駅接着での時間短縮は現状比-10分で、対日暮里・上野の-15分短縮より効果が少ない。)

5. 成田と羽田を結ぶ輸送はどうするのがよいか

　所要1時間の高速鉄道建設など行なわずとも、すでに湾岸線経由の高速リムジンバスが両空港の間を所要65分程度で結んでいます。

　高速バスを使わなくても、JR成田エクスプレスを品川に停車させ、羽田発着の京急の快速特急と連絡すれば、所要75分程度で両空港間を移動可能です。
　成田新高速経由の快速特急を設定した場合でも、所要80分程度で両空港間を結ぶことが可能です。

　スカイライナーを東京駅を経由させずに途中ノンストップに近い停車駅で成田から羽田まで運転すれば所要60分も可能でしょうが、途中ノンストップのスカイライナーでは沿線から空港への需要や沿線間の移動需要には全く応えられないうえ、待避を発生させるぶんだけ沿線に不経済をもたらします。一方、両空港間を鉄道で移動する需要は潜在需要まで含めてもスカイライナーを運転するほどはありません。

　両空港を結ぶ需要と沿線の移動の需要の両方に応えられる追加料金不要の特急(快速特急)の頻繁な運転(例えば20分毎)が最も適切と思われます。

6. 結論と代替案

　東京駅接着線は、建設しないか、建設してもスカイライナーは直通させないことが望ましいです。

　東京駅接着線を建設するよりは、浅草線日本橋駅と東京駅日本橋口、浅草線宝町駅と東京駅京葉線コンコースを結ぶ、動く歩道つきの地下通路の建設を提案します。距離的には京葉線東京駅から在来線東京駅までの移動と同程度となりましょう。建設費用ははるかに安上がりですし、接着線建設にともなうさまざまな不利益(既出)が発生しません。

建設する場合
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月2日 17時32分

　ここまでは鉄道建設反対の立場から書きましたが、作ることを仮定した場合について考えます

7. 建設する場合
　7-1. 新駅

　JR東京駅の山手線ホーム下から新幹線ホーム下にかけて設置するのがもっとも便利ですが、この場合は丸の内側にホームを設ける場合より多額の費用がかかることが指摘されています。そこで、ホーム位置がJR駅の直下よりやや東で妥協するかわりに、人の導線について最大限配慮することを求めます。

(1) 駅位置
　首都高八重洲線の下まではホームを持ってきて、ホームからエスカレーターを1本上がればすぐに(=地下通路を延々と歩かされること無く)地下1階の改札で、右か左には近くにJRの八重洲地下口があり、新線の改札の正面は1階へのエスカレーターの正面で、エスカレーターを上りきると正面が八重洲中央口というふうにすることを望みます。八重洲地下口だけでなく地上の中央口との連絡が便利な構造でなければ、JR各線との乗り換えが大変不便になってしまいます。エスカレーターの向きが導線を無視するような構造にするのもだめ。エレベーターもそう遠くないところに必要です。

(2) 丸の内との連絡
　現在、丸の内側と八重洲側を改札外で行き来するには、北口よりさらに北にある地下連絡通路を経由しなければなりません。南口付近にも、東西を結ぶ自由通路の建設を求めます。新線の東京駅からは改札から段差なしで自由通路に結ぶことを希望。

　7-2. 日本橋駅・宝町駅

　日本橋駅の北行き列車ホームと宝町駅の南行き列車ホームは、1面として、これらの駅の利用者がどのホームに行けば良いか迷わない構造にしてほしいです。反対行き列車についてもホームが1面の方がよいでしょう。現状の2面2線のままで行けるなら、そのままで良いと思います。

　7-3. ダイヤ

(1) スカイライナー
　N'EXと所要時間に大差ないので、東京駅に乗り入れる列車を設定するより上野・日暮里に乗り入れる列車の本数を増やす方が有効と思います。東京直通を設定するなら、上野直通の本数を減らさない(30分毎以上の頻度を確保する)ことを条件としたいです。
　羽田に乗り入れる場合、特急料金を取る形態では羽田付近でほとんど利用が見込めないです。京急のダイヤが苦しくなることも考えると、品川以南(押上以南)は無料開放することも要検討でしょう。成田と羽田を直結するなら、東京駅乗り入れは所要時間でも損、進行方向が変わるので快適性でも損です。

(2) 一般列車
　東京駅接着による受益者は、羽田空港利用者と、北総〜京成押上線沿線利用者です。
　羽田発着の列車が10分毎に東京乗り入れとするのが良いかと思います。
　京成本線八千代台経由の優等は、京成沿線と銀座や新橋を速達する需要があることから、東京駅を経由しない方がよいと思います。

　スカイライナーの有無に関わらず、北総線経由の成田空港発着優等は東京駅に乗り入れて乗車機会を提供する方が良いと思います。快速エアポート成田を使っている層の取りこみが期待できるほか、北総沿線から東京駅へのアクセスも改善されます。

Re:羽田成田間、東京駅経由で1時間？東京駅接着線の是非
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年6月24日 00時36分

　Prof.矢切先生こんばんわ。私もＴ字型接着線は反対です。

　私は前に、日本橋駅手前から日本橋川右岸〜外堀通り〜数寄屋橋〜新橋という路線を提案しましたが、一番お金がかからないのは御主張の八重洲地下街〜室町駅の動く歩道だと思います。室町駅の改良が必要でしょうけれども、東京駅と１号線を結ぶという点ではこのことによって無駄なく達成できるでしょう。

　Ｔ字型接着線構想の発想について考えてみたいと思います。
　東京駅付近は、かつては大企業や公企業の本社が建ち並び、関東各地からの交通流を収束していた地点でした。国鉄〜JRは東京駅、営団地下鉄は大手町駅を目的とする通勤流が、もちろん現在も集中していますが、中央集権的に集まる目的地となっていたわけです。
　ところが、新宿新都心の開発、渋谷池袋臨海といった副都心の発展と、事務機能の集中から分散へという社会構造の変化が進み、とどめとして都庁の移転が済み、丸の内最大の大家である三菱グループの品川移転が決まり、東京駅は終点、目的地ではなく、単なる乗換駅となってしまう心配が地域の企業・商店や住民(ほとんどいないのですが)に生まれたのではないでしょうか。
　実際、東京駅〜日本橋への商店街「さくら通り」は平日の昼間でも結構な人出がありますし、日本橋両岸のデパートは結構客寄せの努力をしているわけです。1軒脱落しましたが。八重洲地下街も東京駅とつながっているということもあって、結構人が歩いています。そこに、空港アクセスの結節点を終着駅形式で置き、「都心の盛り場」を目指すという発想は私でも思いつきます。
　すなわち、都心内での競争で劣勢な日本橋〜八重洲地域の再開発の意味もあるわけです。
　もし、こういう発想でこの構想が現実化するのであれば、それは、旧来の地域開発の延長でしかないでしょう。
　確かに、1700億円を都心の再開発のために投下することには大きな意味があると思いますが、他に方法があるのではないでしょうか。お金の出所が違ってしまうのでしょうか。まさに国と都が統合して、もっとお金がかかってもいいですから総合交通計画の下に、鉄道、道路、河川を総合した日本橋八重洲の再開発を期待したいところですね。

　話がどんどん離れてしまいました。
　乱筆ご容赦。

Re[2]:羽田成田間、東京駅接着線の是非
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年6月24日 22時11分

　矢切さん、さいたま市民＠西浦和さん
　更に私もＴ字型接着線は反対です。

　矢切さんのこの主張は別の板でも拝見していますが、まさにお説ごもっとも、です。更にいえば、「大都市圏鉄道ダイヤ研究室」でどなたかが言われていましたが、どうしても羽田方面の足を東京駅に接着せねばならないなら、東京モノレールの東京延伸を実現したほうがコストは安くつくと思います。あと問題になるのは東海道新幹線からの成田方面へのアシですが、これはN'EXにまかせるか、品川から京急に乗り換えていただければ済む話だと思います。羽田−成田1時間で結ぶ特急に品川から乗って頂こうという寸法です。こう考えていくと、成田へ向かう為に東京接着が便利なのは中央線沿線、また羽田へ向かう為に東京接着が必要なのは中央線沿線と京葉線・総武線沿線の人たちということになります。その為に接着線が必要かというと大いに疑問です。

　もしどうしても東京駅に接着しなければならないなら、さいたま市民＠西浦和さんのおっしゃる日本橋手前、もしくは宝町手前から分岐し新橋までの短絡線でしょう。その方が東京駅で多少停車時間がかかったとしても、宝町・東銀座・新橋と従来線経由の電車が止まっている間に追い越すことが可能です。

　新宿新都心の開発、渋谷池袋臨海といった副都心の発展と、事務機能の集中から分散へという社会構造の変化が進み、とどめとして都庁の移転が済み、丸の内最大の大家である三菱グループの品川移転が決まり、東京駅は終点、目的地ではなく、単なる乗換駅となってしまう心配が地域の企業・商店や住民(ほとんどいないのですが)に生まれたのではないでしょうか。

　ここまでは考えてはいないのではないでしょうか。
　もし都心再開発という観点で語られているなら首都高C1の日本橋付近地下化及び片側三車線化(江戸橋−京橋JCTは4車線)と一緒に問題を整理したいところです。

大都市圏鉄道ダイヤ研究室　http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/

東京駅接着線よりも都市再生や空港アクセス改善に役立つ投資
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月27日 17時11分

　都市再生や空港アクセス改善の観点から見れば、浅草線の東京駅接着にお金を使うより、次のようなことをするほうが良いのではないでしょうか。

◆ 錦糸町駅の待避設備設置
　錦糸町駅に待避設備ができることで、朝ラッシュ時の下り列車や夕ラッシュ時の上り・下り列車であっても、通勤電車の運転間隔を広げて混雑を悪化させることなく成田エクスプレスが高速運転できるようになります(総武線快速の最大列車間隔が10分から6〜7分に短縮)。錦糸町駅には待避設備を設けるスペースがあります。

◆ 成田エクスプレスの速度向上
　佐倉・成田空港間の曲線を改良し、所要時間を1分短縮。160km/h運転を可能とし、所要時間を3分短縮、ホームドア設置で駅通過速度を向上させ、所要時間を1分短縮、合計5分短縮で、東京駅から成田空港第二ビル駅までの所要時間が現在の50分から45分となります。浅草線の接着では42分程度なので3分劣りますが、他社線乗り換えの手間を考えれば差は無いに等しいです。また、浅草線の接着では全く得をしない新宿・池袋や横浜からの直通利用者にとっても所要時間短縮の効果があります。

◆ 上野駅・日暮里駅での京成とJRの乗り換え環境整備
　成田新高速経由で都心から成田空港まで最短時間での移動が可能となるスカイライナーに乗るには、上野か日暮里で階段の上下を伴う移動が必要です。エレベーター・エスカレーター・動く歩道・地下歩道・案内表示の整備などが望まれます。こうした設備があれば空港利用者だけでなく通勤列車を利用する多くの人も受益者となります。

◆ 東北・高崎・常磐線の品川直通
　中距離電車を上野から東京まで延長させ東海道線に直通する計画がありますが、品川まで直通することで京浜急行との連絡が実現し、大宮方面と水戸方面から羽田空港へのアクセスが劇的に改善されます(所要時間10分短縮および乗り換えの手間が1回減少)。浅草線が東京駅に乗り入れても、東京で乗りかえるより品川で乗り換えるほうが空港まで安く速く行けるので、東北高崎常磐線利用者は東京駅接着線を使わないでしょう。

◆ 東京臨海高速鉄道のJR京葉線との乗り入れ
　京葉線と直通することで、幕張新都心などから羽田空港に出る際に天王洲アイルを経由するルートが楽に使えるようになります(乗り換え1回減少、所要時間10分短縮)。東京臨海高速鉄道はJRに吸収させるなどして、運賃を共通化する方が良いでしょう。別会社であることの弊害は臨海副都心対新宿副都心の連絡などにも現れてきます。

◆ 錦糸町駅の抜本的改良
　2ホームが水平に並び緩行線と快速線が別ホームとなっている現在の形から、京成青砥駅のような2階が上り線・3階が下り線という配線に改めます。これにより、緩行線と快速線の乗り換えが楽になるほか、2層化することで駅前の一等地が新たに自由に使えるようになり、駅前の再開発が可能となります。また、緩行線と快速線の直通が容易になることを利用して成田空港から新宿までの秋葉原経由の直通列車を走らせれば、新宿から成田空港までの所要時間が今より約20分も短縮されます。もちろん東京駅接着線経由のスカイライナーに乗りかえるより速いし楽です。。

一人歩きしすぎですよね…東京駅接着線
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年6月28日 00時02分

　都市鉄道調査に関しては近日中に＜「都市鉄道調査　最終報告」私的報告＞として当方の考えを纏めて投稿する予定であります。なお、基本的には同調査開始時に、東京地区検討4プロジェクトに関して言及したものと変わらないと思われます。東京駅接着線に関しては当方も懐疑的というか否定論者です。特に成田新高速とセットでトントン拍子に話が進んでいる展開は、まさに一人歩きの感が強く…。
　なお、宝町駅の駅勢圏・価値を勘案すれば、日本橋駅の改良が望ましいという点で、矢切先生の御主張とは若干異なるものであります。これもいずれ纏めてということで暫し猶予をば…。

参考：「都市鉄道調査」私的調査　其の1　　log004.html
　　　 「都市鉄道調査」私的調査　其の２　　log004.html#2

◆ 錦糸町駅の待避設備設置
◆ 錦糸町駅の抜本的改良

　営団半蔵門線の延伸により、下町随一の副都心化にますますの期待が高まる錦糸町駅。JR駅構内南北自由通路など、駅構造の抜本的改造が望まれますね。
　二層化案は興味深いですが、亀戸〜両国間の複々線部・側道を含めた事業用地を勘案すると、快速線を外側とした方向別2面4線化が手っ取り早く安上がりの気がします。待避設備(というか通過線)が苦しいですが、西船橋に…というのが個人的には。下り線のみなら新小岩にも設置可能ですね。
　うーん、具体論はCTCに振ろうかなぁ…。「錦糸町駅改造論」を別個独立でCTCに投稿して頂ければ非常に有難いのですが！(私が振っても良いんですが、時間と主張の纏めが…)

◆ 成田エクスプレスの速度向上

　現在在来線160km/h運転は、ほくほく線「はくたか」ですか。青函トンネル内「はつかり」が140km/h、いずれも完全立体化の特認区間で。御存知の通り「有名無実な」国交省600m停止基準からすれば、現在のN'EX車両にその性能はないでしょう。よって佐倉〜空港間では踏切があるために無理…可能性があるのは東京〜千葉と、土屋分岐以遠の成田高速鉄道区間になりますね。快速線各駅へのホームドア設置の投資とスピードアップの利点が釣り合いますかどうか…(こう書けば安全面に対する疑義たる意見をば頂戴するのでしょうが、現実論でござい！)。

◆ 上野駅・日暮里駅での京成とJRの乗り換え環境整備

　日暮里の改善は決定事項ですね。といっても京成ホームが狭いほか、そもそも東北・高崎中電が停まれない不利は解消されません。
　京成上野は、対JR上野駅連絡よりも、中央通り直下の地下道整備による大江戸線上野御徒町方面連絡改善案が出されていましたね。この効果もどうかという思いはありますが、無いよりゃマシということで。

◆ 東北・高崎・常磐線の品川直通

　これも都市鉄道調査ネタで詳しく。　
　なお、大宮・水戸とも羽田空港とは既に「直結」されています…リムジンバスで。

◆ 東京臨海高速鉄道のJR京葉線との乗り入れ

　御意。TWRの上下分離は早急に行なうべきでしょう。将来構想を前に、あの幻の「世界都市博」輸送のために、都が主導となり(＝JR-Eは積極関与せずに)塩漬け路線が急転開業した経緯を考えれば、JR-Eの及び腰も頷けなくは無いにせよ、今後埼京線直通化でメリットを得るのはそのJR-Eのはず。形態は違うにせよ、都＝東京都地下鉄建設、JR-W＝関西高速鉄道といった経営主体＝建設主体の関係は今や珍しくありません。

Re:東京駅接着線よりも都市再生や空港アクセス改善に役立つ投資
　投稿者--- Ｐ氏　投稿日時: 2001年7月3日 01時18分

　お元気ですか？Ｐでございます。

　浅草線東京駅接着線ですが…Ｐも素直に頷けないプランですね。確かに、東京駅に浅草線を介して京急・京成・北総などが乗り入れるのは、先にも論ぜられたとおり、一つのブランド戦略上は良いかもしれませんが、今東京圏で最大のブランドは「東京駅」ではなく「新宿」「渋谷」ですよね。Ｐのように「東京駅に降り立たなければ東京に来た気がしない」おのぼりさんよりは、定期利用者を省みてなんぼの都市鉄道でしょう？
(ご意見・御主張が同様なものに関してはこちらで略させていただきました。また、Ｐの雑考程度ですので、その点はあしからずご了承下さいませ、ちなみに先ほど、矢切氏のＨＰを拝見させていただきました)

◆ 成田エクスプレスの速度向上
佐倉・成田空港間…を1分短縮。160km/h運転を可能とし…所要時間短縮の効果があります。

　この160Km/h運転、錦糸町ー千葉間でも設備的には(幾分の工事必要個所はありましょうが)可能でしたよね？(JR‐Eですから、そんな事は万が一も有り得ないでしょうが)もしこれが実現したら、当然、房総中電が邪魔にならないように同様な高速で運転せざるを得ませんよね。そうであれば、総武線沿線を中心に恩恵を受ける方はさらに増えるのではないでしょうか？

◆ 上野駅・日暮里駅での京成とJRの乗り換え環境整備
◆ 東北・高崎・常磐線の品川直通

　…重箱の隅をつつくような事で申し訳ないのですが、この２点、成田メインで考えると、矛盾しますよね…。それはともかくとして、数年後に名古屋圏には中部空港が開港いたします。さて私、三河は岡崎に実家がございまして、常滑(中部空港所在地)へはいったん名古屋へ出ねばならぬという不便を抱えております。道路でしたら短絡ルートがあるので、おそらくこの先、愛知県へ舞い戻り、海外へ！となったら、リムジンバス(？)を使う事になるでしょうね。この件ですが、以前打越様も申されておりました様に、関東圏はせっかく外環状路線があるのだから、武蔵野線・成田線を活用して、直通列車を設定する方がより便利と感じます。

◆ 錦糸町駅の抜本的改良
2ホームが…速いし楽です。

　あと、現在遊んでいる両国の旧優等列車ホームを活用して、両国を２面４線化して、(両国駅ビルと千葉方面線路の間にもう１本線路が敷けるスペースが何とか確保できそうですので。ホーム同士が互い違いになりますが)緊急時の列車のプールや、四ツ谷経由のNEXの待避をする、ラッシュ時は東海道新幹線名古屋のように交互発着を行う…ということも考えても良いのではないでしょうか？(Ｐは緩急型ダイヤで育ちましたので、こういう発想になるのですが…)。

　というように感じました。1700億あったら、既存の設備の改良・資源の活用で、確かに同等な効果が得られます。だったら、かなりガタの来ている現在路線の改良を行う方が良いでしょう。それに、(どういったダイヤ形態になるかは分かりませんが)品川には新幹線駅が出来るわけですから、それも視野に入れると、浅草線東京駅接着の意義は半減しますね。そして、Ｐの愚考としては、三島こだま・名古屋こだまが利用率が悪いわけですから、ミニ新幹線車両にして品川から成田直通というのも面白いとは思います(浅草線利用者にしてみればたまったものではない提案かもしれませんが、当然、同時に浅草線の高速化と緩急ダイヤ移行への整備は必須ですが) 。

　以上、長々と雑感でございました、プロフェッサー。おやすみなさい。
　So Long.

Re:東京駅接着線よりも都市再生や空港アクセス改善に役立つ投資
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月3日 11時24分

　ともです。こんにちは。

　さてさて、東京駅接着線、評判悪いですね。
　確かに今のプランでは「なんで？」という疑問はありますね。
　とはいえ、あえてメリットを探してみましょう。

1　丸ノ内エリアの再開発との関係

　丸ノ内エリアは三菱の品川移転、大手町合庁の撤退などとことんビジネス街としての地位低下がすすんでいますね。
　しかしこれからの再開発構想には目が離せません。これとのリンクさえできれば、ここも活かせるかも。
　例えば、丸ノ内で最近増えているショッピング街。アルマーニ、プラダ、エルメスなど、高級ブランド店が立ち並び、いまやアジア方面からの観光客の立ち寄りコースになっていますね。
　さらに、丸ノ内にはペニンシュラホテルがオープンしますし、新丸ビルにもショッピングアーケードが設置されます。
　これらによって、丸ノ内エリアは新たな集客の可能性があり、あながち地位低下とは言えない状況となります。

2　北総へのインパクト

　成田新線は京成電鉄が運営しますから、免許形態にもよりますが、北総と京成の運賃一元化の可能性は否定できません。
　とすると、都営と京成の2社による運賃となりますから、千葉ニュータウンから都心へは運賃的な部分での問題はクリアされるかもしれません。そして、この東京駅直通により空港アクセス列車以外の乗り入れも行われれば都心アクセスについて、いまの上野、浅草橋、新橋、日本橋にくらべ、相当なインパクトをもってみられるでしょう。　やはり「東京駅」のブランド力は強いものがあります。
　たしかにビジネス需要でみればさほど差はありませんが、乗り換え1回でどこにでもいけるという絶対的な信頼感は大きいです。
　また、東京でも電車に乗り馴れない人は案外と多いですから、このインパクトは大きいと思いますね。

3　シティーエアーターミナルとしての可能性

　箱崎や大阪が失敗し、日本では衰退傾向にあるシティーエアーターミナルですが、海外では逆に増加傾向にあります。日本の場合、場所が悪く、かつアクセスもメインアクセス手段ではないという致命的な欠点があり成功していませんが、海外のようにメインとなる交通手段の発着点に置くということで成立させることもできるのではないでしょうか。
　そう言う意味で、東京新駅にこのような機能が設置されれば、利用者は定着することも考えられます。また、最近の日本の海外旅行の傾向として個人旅行が増加しており、いわゆる格安航空券ではなく、JAL悟空などのPEXチケットの伸びも著しいですから、空港でのチケット受け渡しでは無く、こういった施設を使える客層の増加も考えられ、東京駅という場所からしても大いに可能性はあるでしょう。

4　なんだかんだといっても都心の発生集中量は大きい

　新宿や渋谷、池袋などの副都心地区の伸びはものすごいものがありますが、様々な調査結果を見る限り、今だ千代田、港、中央といった都心部3区からの発生集中量は新宿や渋谷の遥か上にあり、詳しくは覚えていませんが、都心3区〜羽田空港＆成田空港の流動は新宿や渋谷のそれと比較すると数倍はあります。

　まずは、こんなんです。
　東京駅接着線はたしかに今の状況下では無駄かも知れませんが、将来的な丸ノ内、八重洲エリアの開発動向を考えると、無い話でも無いのかなという気はします。
　個人的には50：50ですね。

　需要予測などの結果をみてみたいところですが、おそらく相当な利用者がいるという予測が成立するでしょうね。

　最後は雑感でした。(笑)
　ではでは。

東京駅接着線のメリット
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月3日 22時02分

　博士号を取っていないし大学の教員でもない矢切です。お世話になります(笑)

1　丸ノ内エリアの再開発との関係

　八重洲口までしか延伸されない場合に丸の内側への効果がどれほど期待できるか心配です。

2　北総へのインパクト

　新宿へは浅草橋乗り換えが速いなど、東京駅接着線を経由すると速く着ける地点はほとんどなく、東京駅周辺と、京葉線沿線・新幹線沿線くらいです。中央快速線と東海道線は着席という意味においてのみ浅草橋や新橋乗り換えに比べメリットがあります。これだけでは効果が限定的すぎるように思えます。思えますなんて主観的な議論でなく定量的需要予測に基づく議論をしたいのですがあいにく評価する才能が私にありません、残念。

3　シティーエアーターミナルとしての可能性

　だれがどう費用を負担するかうまく調整できれば成功するかもしれません。だれが調整にあたれば良いでしょうか。

4　なんだかんだといっても都心の発生集中量は大きい

　スカイライナーが来れば浅草線東京駅からタクシーや送迎車で霞ヶ関や銀座などへ行く人が相当数発生するというのであれば良いのですが。地下鉄からの乗り換えや山手線からの乗り換えで浅草線東京駅発着のスカイライナーに乗る人はあまりいないだろうと思います。徒歩圏内とタクシー利用者だけでも十分大きな需要があるでしょうか。

Re:東京駅接着線のメリット
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月3日 23時55分

　ともです。

　八重洲口までしか延伸されない場合に丸の内側への効果がどれほど期待できるか心配です。

　まずは、東京駅という拠点アクセスで考えれば十分効果は期待できます。
　ただ、もちろん単純につなげばいいというものではなく、歩行者支援施設をもってくるなどしなくてはなりません。

　一般的な需要予測手法で行けば、従前からの浅草橋乗り換えと東京駅乗り換えでは仰せの通り差はでません。ただ、頻度とサービス水準が高いほうに流れますので、東京駅乗り換え中央線に流れる可能性はあります。
といっても僕の経験上、こういったケースでは主観的な議論でもそれほどずれはないですね。

　(シティーエアーターミナルの費用負担は)航空会社と国土交通省と鉄道事業者が調整すれば良いのですが、さてさてうまくいくか...

　スカイライナーが来れば浅草線東京駅からタクシーや送迎車で霞ヶ関や銀座などへ行く人が相当数発生するというのであれば良いのですが。地下鉄からの乗り換えや山手線からの乗り換えで浅草線東京駅発着のスカイライナーに乗る人はあまりいないだろうと思います。徒歩圏内とタクシー利用者だけでも十分大きな需要があるでしょうか。

　あると思いますね。
　空港利用者であれば、それ相応の荷物を所持してますし、ホテル〜駅程度ならタクシー利用もあり得ます。
　事実、箱崎からの利用者の動きを見ると、タクシーが圧倒的に多いですし、いまの京成上野や地下鉄各駅の交通結節性の悪さからすれば、東京駅のほうがそういった需要への対応は可能だと思います。
　前にも書きましたが、香港のようなホテルシャトルバスサービスなどを行うことができればいうまでもなくです。

　たしかに1700億円もという気持ちはありますが、費用対効果でみれば十分ペイすると思いますが。どうでしょうか。
　別に国土交通省の肩を持つわけではありませんが...(基本的には僕としては総合政策として様々な施策をセットでやるのなら賛成。ただ東京駅につなぐだけなら反対というスタンスです。ですから50：50なんですが)

　結局の所、成田アクセスとしての明確なビジョンを示すかどうかなんですね。
　これがはっきりしないから、なんで東京駅なのかといった議論がうまれるのです。
　ではでは。

Re:羽田成田間、東京駅経由で1時間？東京駅接着線の是非
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月1日 00時21分

1. 浅草線の東京駅接着は、成田空港対都心の輸送改善にほとんど貢献しないどころかデメリットが多い

　敢えて反論するなら、たとえ東京接着線を作らなくても羽田〜成田を直通と言う命題がある限り分散を促す要因となるのは間違い無いと思います。その一番の好例は京急・都交通局のダイヤの最大の混乱要因であるエア快でしょう。

2. 東京駅接着線建設によるメリット
　現在、北総線沿線からは東京駅へ出にくくなっています。接着線ができれば、東海道新幹線や中央線に乗りかえる場合には重宝すると思われます。
　

　この価値の評価が一番難しい所ですね、単純に立地の問題もありますが、「東京駅」の錦の御旗といえるブランドイメージがどうなるのか、何せ東京には北新地・梅田のような駅は無く、無理やりにでも日本橋・大手町・東京を名乗ってしまうような所ですから、別の掲示板(北総・公団線談義の部屋)でも結構評価が分かれています。矢切さんは北総線の事しか書いていませんが、京急や京成でも同様なメリットと言うのが北総線ほどでは無いのですが出てくると思われます。さて京急線ユーザーと言われる首相がどういった判断を下すか見物ですね。

北総・公団線談義の部屋　http://www.cam.hi-ho.ne.jp/cgi-bin/user/jr1bit/sbrd.cgi?func=res＆id=993033599

3. 東京駅接着線建設によるデメリット
　3-1. スカイライナーが地下鉄へ乗り入れることによるデメリット
　3-3. スカイライナーが京急線へ乗り入れることによるデメリット

　これは現在のエア快に通じる問題ですね。監督省庁・都に聡明かつトップに物申せる人物がいる事を祈るしかないでしょう。

　3-2. スカイライナーが東京駅へ乗り入れることによるデメリット
　3-4. 一般の列車が東京駅へ乗り入れることによるデメリット

　これはあまり気になら無いと思います。確かに不便になる人も出てくるとは思いますがそれは最小限になると思われます。

4. 費用的にもNGな東京駅接着線建設

　この効果は予想がつきませんね、穿った見方をすれば、JRの駅に浅草線乗り換えと出る効果だけで金に換算出来ない効果がある(ということが山形新幹線新庄開業時にいわれたことがあります)と言ったブランド効果をどう考えるか、同じ金額を書けるならどっちが効果が大きいかといわれれば多分東京延伸と言う意見も多いと思います。

5. 成田と羽田を結ぶ輸送はどうするのがよいか

　これは乗り換えのある手段や、あるいは定時性の低いバスで無くという部分は少なくとも妥当な話だと思います。とは言えライナー・エア快それぞれ40分毎だったらエア快20分毎の方が良いと思います。もし指定席が必要なら混結という手段を考えた方が良い(かな)と思います。

Re:羽田成田間、東京駅経由で1時間？東京駅接着線の是非
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月1日 22時18分

　単純に立地の問題もありますが、「東京駅」の錦の御旗といえるブランドイメージがどうなるのか、何せ東京には北新地・梅田のような駅は無く、無理やりにでも日本橋・大手町・東京を名乗ってしまうような所ですから、別の掲示板でも結構評価が分かれています。

　う〜ん、ブランドのために投資ですか。
　確かに東京駅というブランドは大きいですが、その為に投資するなら半端な接着線ではなく、日本橋−新橋新線の建設だと私は思います。折り返し運転は後のことを考えると弊害が大き過ぎます(時間、及びクロス車の座席転換、同一線を走る優等の方が特定の区間については遅いことがありうること)。

　京急も朝の輸送は四苦八苦していますし、徹底的にやるなら蒲田−泉岳寺の複々線化でしょう。現地上線は特急・急行・普通だけ(特急は朝は新線経由)とし、快特及び朝の特急は全て新線経由にします。　新線は蒲田−平和島の間は二階建て(京急蒲田の配線を延長)とし、大森海岸との間で地下化、品川のみ地下駅を作り泉岳寺手前で従来線と合流します。てきれば泉岳寺−新橋も複々線化してほしいですね。
　で、東京駅に折り返し設備も設ける、ということで如何でしょう?(これ以上延伸すると青砥まで複々線化が必要になります)

　デメリットはあまり気になら無いと思います。確かに不便になる人も出てくるとは思いますがそれは最小限になると思われます。

　穿った見方をすれば、JRの駅に浅草線乗り換えと出る効果だけで金に換算出来ない効果がある(ということが山形新幹線新庄開業時にいわれたことがあります)と言ったブランド効果をどう考えるか、同じ金額を書けるならどっちが効果が大きいかといわれれば多分東京延伸と言う意見も多いと思います。

　上記のように考えると、東京駅への接続は無駄かなあと思います。
　一部分の接着では「費用対効果」が期待できません(だから、やるなら徹底的に改良せよ、というのが私の主張です)。

　ライナー・エア快それぞれ40分毎だったらエア快20分毎の方が良いと思います。もし指定席が必要なら混結という手段を考えた方が良い(かな)と思います。

　別に京急・京成にグリーン車指定席があってもおかしくないと思います。
　いっそのこと、京急は2100形以外の優等車両(新1000形，1500形，600形)に全て1〜2両のグリーン車を連結するのもひとつの選択だと思います(治安悪化の昨今、グリーン車に警備員を添乗させるのもひとつのサービスだと思います)。

Re:羽田成田間、東京駅経由で1時間？東京駅接着線の是非
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月4日 00時32分

　Ｔｏｍさんこんばんは

　欲を出して思いきったことを言うなら泉岳寺(複々線化)新橋〜日比谷〜東京〜大手町〜京成上野と思ってしまうのですがいくらかかるのでしょうか？京急線内に関しては必ずしも大混雑というわけではないですからねぇ、とは言え品川駅・八つ山橋・蒲田駅等大改良が必要なスポットは多いですね。

　上記のように考えると、東京駅への接続は無駄かなあと思います。一部分の接着では「費用対効果」が期待できません。(だから、やるなら徹底的に改良せよ、というのが私の主張です)

　やはり中途半端な感じは否めませんからねぇ、僕も何故大江戸線があれだけ大失敗し、多摩モノレールがあれだけ大健闘しているか(需要予測には達していないものの)をしっかり分析してやはりやるんだったらしっかりと形になるものを作って欲しいですね。

　別に京急・京成にグリーン車指定席があってもおかしくないと思います。いっそのこと、京急は2100形以外の優等車両(新1000形，1500形，600形)に全て1〜2両のグリーン車を連結するのもひとつの選択だと思います(治安悪化の昨今、グリーン車に警備員を添乗させるのもひとつのサービスだと思います)。

　指定券の取扱いが特に京急・都で問題になると思いますが、とりあえず両線内での停車駅数が少なく余裕時間もある程度確保されているエア快辺りで試して見たら面白いと思います。

Re:羽田成田間、東京駅経由で1時間？東京駅接着線の是非
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月4日 18時42分

brother-tさん。こんばんは

　欲を出して思いきったことを言うなら泉岳寺(複々線化)新橋〜日比谷〜東京〜大手町〜京成上野と思ってしまうのですがいくらかかるのでしょうか？京急線内に関しては必ずしも大混雑というわけではないですからねぇ、とは言え品川駅・八つ山橋・蒲田駅等大改良が必要なスポットは多いですね。

　これは大層お金のかかりそうな案で・・・。何兆円とかかりそうですね。
　(現実派の矢切さんが見たら「何をお馬鹿なことを」と卒倒しそうです)
　でも完全に複々線化するならば仰るとおり京成上野につなげるというのもひとつの手だとは思います。但し、上野−日暮里のトンネル区間は結構急カープも多いのでできれば途中まで別線を作る方がいいでしょう。また、そうしないと上野−東京間の地下は銀座線をはじめとして埋蔵物が多いので、現京成上野からの延長では建設は難しいと思います。
　この場合は、途中停車駅は東京ひと駅だけで十分だと思います。
　やるなら大深度地下でしょうから、他に駅を作ると更なるコストアップになりますし。

　指定券の取扱いが特に京急・都で問題になると思いますが、とりあえず両線内での停車駅数が少なく余裕時間もある程度確保されているエア快辺りで試して見たら面白いと思います。

　この点はｉモードやPDAでの指定席予約サービスと連動させること、及び京急・都営については京成の予約システムを導入してもらうのが手っ取り早いと思います。

2005.02.05 Update
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