阪急電鉄は全駅の運営管理業務を2003年4月に子会社に委託、人件費の削減を行う事となったようです(下記毎日新聞の記事参照)。
　大手私鉄はバスの子会社化による人件費削減をすでに行っていますが、鉄道事業部分にまで分社化による人件費削減の流れが出てきました。他社も追随するでしょうか。

＜阪急電鉄＞全駅の運営管理業務を03年4月に子会社に委託へ(毎日新聞)

　阪急電鉄の大橋太朗社長は11日の会見で、乗車券発券や改札など全駅(83駅、大阪市と共同で管理している天神橋筋六丁目駅を除く)の運営管理業務を2003年4月に子会社に委託すると発表した。今年7月に梅田、中津、十三駅の3駅の業務を先行して委託する。人件費削減が狙いで、「安全面には問題がない」としている。駅運営管理業務の全面委託は大手鉄道会社では初めて。

　駅運営管理業務は現在、阪急電鉄鉄道事業本部が担当している。今年５月に１００％子会社の阪急レールウェイサービス(本社・大阪市)を設立。別の子会社が担ってきた定期券発売などの業務を引き継ぐとともに阪急電鉄から駅運営管理業務を受託する。7月時点で梅田駅など3駅の社員76人が、阪急レールウェイサービスに出向する。全面委託する03年4月には、阪急電鉄から計600人程度が出向する見込み。

　子会社への業務委託によるコスト削減額は未定という。今年3月中旬に労使間で合意した。大橋社長は「運賃収入の減少傾向が続き、運賃値上げも困難な環境だ。駅業務を子会社に委託することによって、ローコストで良質な駅運営を目指す」と述べた。

　乗客の安全への影響について、大橋社長は「駅業務を子会社に委託しても駅員数の削減にはならないし、安全面には問題がない」と強調した。　【瀬尾　忠義】 ［毎日新聞4月12日］ ( 2001-04-12-01:52 )

阪急に続き京阪も…
　投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年4月14日 00時38分

　京阪の金馬社長が駅務部門の全面委託を表明したそうで。

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010413/bus/03010000_maibusc223.html

　「鉄道会社」といっても、バスをはじめとした交通部門、流通・レジャー部門、不動産部門など総合生活産業グループとしての、いわゆる「私鉄産業」構造としては、日銭商売の交通部門を下敷きとし、沿線開発・各地新規プロジェクト用の土地の含み益をバックに安定した経営を続け、バブル崩壊後も比較的不況に強いなどと云われておりましたが、まず各種付帯事業の行き詰まりと土地の不良債権化、さらに事業基盤であった交通部門でも大元の鉄道事業の「限界」が露呈した事により、特に大企業での反動がここ数年大きくクローズアップされてきました。
　各社とも大幅なリストラを断行しており、最近の流れとして各種付帯事業部門の改革から交通事業の改革への進展があり、名鉄の大幅なバス事業縮小や子会社清算、南海グループのタクシー事業からの撤退譲渡、京急の鉄道車両検修工場の完全委託化、相鉄のバス事業分社化に対する組合ストが突入直前まで妥結回避に至らなかった等の報道がなされています。

　阪急の場合ほぼ同時期に首都圏での開発用地取得をめぐる融資についての損金処理に関し、約13億円の所得隠しを大阪国税局に指摘され約7億円の追徴課税をされたとの報道が出ており、大阪でも新大阪駅周辺の再開発絡みでの動向が経済誌で注目され、また昨年には阪急交通社社長が前任の阪急グループ子会社時代の着服発覚により解任される事件が起こるなど、リストラの過程での「暗部」が見え隠れしていると云えましょうか。

　乗客の安全への影響について、大橋社長は「駅業務を子会社に委託しても駅員数の削減にはならないし、安全面には問題がない」と強調した。

　バス事業がそうであったように、手っ取り早く効果大なのが人件費圧縮であり、全事業で春闘ベースでの賃上げとなっていた現状までから各子会社ベースでの人件費となることによる「変化」を、従業員側がどうこう反対できる状況にないがために、今後こうした委託が増えてくる事は間違いないでしょう。その意味では改めて昨今クローズアップされる安全性がないがしろになってはならないことを我々利用者が監視して行かねばならないのだと思います。

ポイントとなるのは…
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年4月19日 22時29分

　阪急・京阪、関西の2大名門私鉄駅業務を分社化！！鉄道会社にも連結決算の波が…　
−阪急はグループの流動も1本化−〜特集連結決算新時代〜

等と言うタイトルの記事を経済雑誌が書きそうですね。単純に合理化もあると思いますが、上でも挙げた様に連結納税制度(でしたっけ)等の企業のグループ展開へのきっかけと、多分分社化して新しい展開を切り開く目処がついたと言うのももう1つの理由だと思います。
　その上でやはり気になるのは安全性ですが、これは運転手や車掌との安全性の分担がいかに出来るかと言うのが大きなポイントだと思います。もし電車の乗り降りに関る安全性に関しては電車側のスタッフである運転手や車掌にほぼ一任出来るのなら安全性に関る心配はある程度軽減できると思います。
　そしてもう一つ重要かなと思えるのはやはり上でも書いた様に単なる合理化というのではなく新規の事業展開により新たなる収入源が得られるなど何らかの形での未来への展開が期待出来るということだと思います。阪急や京阪の場合「スルッとKANSAI」の導入で券売機の需要が減って新規の事業を立ち上げる為のスペースが出来たことがきっかけとして挙げられると思います。これは分社化の前哨線という意味合いか、池田銀行のATMを全駅に設置すると言うことがあった気がします。僕の地元の京急北久里浜駅でも券売機を1機撤去し駅員室と一緒にしてミニコンビニにしてそして売店を撤去して湘南信金のATMが設置されました。

　そして今後こう言った展開が他社に波及して行くと思いますが、この2点を忘れたら待っているのは悲劇でしょう(忘れてなくても必ず成功するとも限りませんが)。その意味でもこの2社の今後は注目したい所ですね。

効率化と生産性と…
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年5月3日 01時54分

　5/2付交通新聞1面に「駅の付加価値高める試み」として、京浜急行電鉄の売店業務の駅務統合に関する記事が大々的に掲載されている。京急では売店業務をこれまで子会社である京急共栄会に運営委託していたが、各種駅務機器の導入による省力化が進んだ事で駅員の生産性向上を図るべく、駅業務と売店販売業務の統合を進めている。いわば駅員が売店の販売員にもなるというわけだ。昨年9月に津久井浜・北久里浜・新大津で開始、この4月からは六浦・新子安・六郷土手、5月から京急大津・堀ノ内でも始まり、計8駅となった。
　ローカル線の小駅で、無人化ではなくて業務委託をしているところは珍しくない。喫茶店や蕎麦屋、理髪店などが「同居」して名物駅になっている例もあるのは御存知の通り。それが今や私鉄の駅にも現れたという感じであろうか。もっとも、京急の場合は業務委託ではなくて自社の駅員が売店業務をもこなす、いわば余剰人員活用からはじまったJC(JR東日本)の形態をより進めたカタチといえるだろうか。
　利用客への利便性向上を図り駅の付加価値を高めるとともに、係員の業務の幅が広がったことでの活性化をも期待しているとされ、緊密な労使折衝によって問題点をフィードバックしてゆくという。既に同業他者の視察・問い合わせも多い由。

　5/2付朝日新聞朝刊社会面の記事。「ボタンで動く地下鉄。腕の見せどころが…」としてある都営大江戸線運転士の「つぶやき」を紹介している。ATO運転のためハンドルを握ることなく、ボタンひとつで勝手に電車が動いて止まる…「俺は運転士だなんて気持ちは頭の中から捨てちまえ」とは先輩の弁。短調に通り過ぎる蛍光灯が眠気を誘いながらも、いざと云う時には乗客への対応、列車防護という処置を全て自分1人でこなさなければならない、楽なのかきついのか…自問自答する日々。腕の見せどころはドアの開閉時くらいなもの、全ての駅で「一発開閉」できれば…運転士としてのプライドは「電車でGO！」にぶつけている…。
　おさるの電車を描いたかんべむさしの「車掌の本分」をつい思い出してしまうような、なんともやりきれないキモチになった。「大江戸線は機械が全てだけど、中身はブラックスボックス。いつヘソを曲げるか神経を使わされます」という言葉が、重い。

　効率化と生産性と…経営側の「考へ」と現業職員の「想ひ」。われわれ利用者はどちらをも気に掛けなければならない時代に、また駅に行き電車に乗っている。

Re:効率化と生産性と…鉄道会社とはいったい何なのでしょう？
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月30日 01時42分

　こんばんわ。哲学的な話題ですね。

　5/2付交通新聞1面に「駅の付加価値高める試み」として、京浜急行電鉄の売店業務の駅務統合に関する記事が大々的に掲載されている。(略)

　駅という、たくさん人の通る場所で商売をするのは、商売の鉄則ですね。ついでに電車の切符を売っている？

　鉄道会社って一体何なのでしょう？
　線路を引き駅を造るための土地を買い、線路を開通させ、電車を買い、駅や電車で働く人を雇う。電車や線路を維持する人を雇い、お客を増やすための工夫をする。JRでも地方の小鉄道でもこれは同じですね。

　さて、現在は、鉄道が発達した時代から見ると、未来の世の中です。
　JRの施設のほとんどを占める国鉄時代建設されたものは、税金(国の借金含む)で作られたもので、新幹線以外は、すでにその元は取っているのではないでしょうか。古い鉄道会社の線路の土地もそうですね。

　鉄道で働く人は、いろいろな役割を分担していますね。専門の技術が必要な職種もあります。運転士のように。

　5/2付朝日新聞朝刊社会面の記事。「ボタンで動く地下鉄。腕の見せどころが…」としてある都営大江戸線運転士の「つぶやき」を紹介している。ATO運転のためハンドルを握ることなく、ボタンひとつで勝手に電車が動いて止まる…「俺は運転士だなんて気持ちは頭の中から捨てちまえ」とは先輩の弁。(略)

　電車を動かすという仕事も、これからは自動化が進み、「ゆりかもめ」のように無人運転が可能になるのでしょう。
　線路や電車を維持するしごとも、相互乗り入れが進んだ今では、どこでも同質でできますし、鉄道会社ごとに分かれている必要もないのでしょう。電車も総合商社が飛行機の機材レンタルするのと同じようにになったりして・・・。線路維持も巨大建設会社などが参入すれば、路線ごとに分かれているマニュアルも、同一のノウハウで統一できるのでしょう。

　究極の鉄道会社とは・・・まさに電車を動かしお客を運ぶという仕事に尽きるのでしょうか。ですから、どのように電車を走らせ、どのようにお客を集め、どのようにもうけたお金を数えるか。という仕事だけになるかもしれませんね。地下鉄漫才ではありませんが、昔は運転手と車掌がいて初乗り30円だったのが、運転手だけになって60円になって、いまは誰もいないのに300円。お金だけ取りに来たりして・・・。

　効率化と生産性と…経営側の「考へ」と現業職員の「想ひ」。われわれ利用者はどちらをも気に掛けなければならない時代に、また駅に行き電車に乗っている。

　鉄道事業法の改定(第＊種鉄道事業などという鉄道会社の種類ができましたね)以来規制緩和が準備され、輸送業務の改廃が届け出制になる今後、既存の施設を維持している鉄道企業などから施設車両を「借り入れ」、鉄道輸送や駅・車内でのサービスに参入する様々な人や企業が登場するのでしょう。この掲示板を見ている「誰か」もその一人かもしれませんね。

　ライバル鉄道同士が、同一の人材派遣会社の駅員で駅業務をするようになったりして・・・違うのはマニュアル(ソフト)だけという世の中になるのでしょうか。

　乱筆ご容赦。

私鉄「再生」への道
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年5月20日 18時46分

　 最近、首都圏の私鉄が発表するニュース資料に「私鉄業界で初」とか、「鉄道業界で初」と注釈の付いたものが目立つ。「私鉄はじめて物語・現代版」のような状況だ。
　個々の発表資料自体が間違っているわけではなく、すべて「はじめて」なのだが、あまりに続くと妙に気になってくる。例えばそれが鉄道事業に関係する「初の」ならまだしも、私鉄という狭いフィールドを離れたらいくつも先例があるような企業としての動きとなると、「私鉄で初」などという注釈はもはや不要なのではないか。
　滋賀県の近江鉄道が今月から平日限定の通勤定期を従来型より1割安く発売した。もし首都圏の私鉄大手でどこかが同様の商品を発売するなら、「首都圏では初」と胸を張って発表できるだろう。収入減の恐れがあるこうした商品には横並びで慎重なのがこれまでの首都圏の私鉄大手の一般的な傾向であり、それをあえて打破して一定の利用者ニーズにこたえようという私鉄が現れたら、画期的なニュースといえる。
　先日、ある私鉄の中堅社員を取材中に、「もう私鉄同士で利用客を取り合う時代ではなく、全体のパイをどうやって増やすかを一緒に考えるべきでは」という発言を聞いた。素人ながら最近、同じような思いを抱いていたので彼の考えに強く引かれた。私鉄にもそういう人材が育っている事にホッとするところもあった。
　キーワードはやはりネットワークである。私鉄の鉄道経営からネットワークを切り離してはもはや意味がない。
(5/15　交通新聞コラム「墨滴」より)

　最近株式市場での私鉄株が上向きである。一時期200円台にまで下げた株価が、ばらつきはあるものの400〜600円台まで押し上げられてきた。昨年1月に246円をつけた東急株は672円(18日終値)と倍以上に急回復している。
　日経ビジネス5/14号に「迷走10年、東急グループに復活の兆し」として野村証券金融研究所調査員のレポートが紹介されているが、昨年からのグループ再構築が「ガバナンス」「コンプライアンス」「アライナンス」をテーマに急ピッチで具現化しつつあると纏められている。グループ再建における懲罰的役員人事がガバナンスの発現であり、ホテル・観光などの完全子会社化などは持ち株会社としての説明責任に沿うもので、グランベリーモール隣接地へのカルフール誘致に見られる自前主義からの転換・フランチャイズ開放こそアライアンスを示していると。その上での不動産投資信託事業など、次の一手への期待観を感じさせてくれる状況にあり、まさに再生が始まったものとの評価をしている。

　東急に代表される私鉄のリストラは、現状において「暴走」した付帯事業の整理統合に重点が掛かっていたものの、それぞれ一定の目途が立ちつつあるようである。そもそも事業の再構築が求められる背景には、不動産を中心とした含み益保持安定経営からの脱却は勿論、屋台骨である鉄道事業そのものの方向性への不安感からの要請である事は御存知の通りであろう。少子化・企業勤務体系の変化に伴う通勤・通学輸送を中心とした長期的利用者漸減傾向はようやく歯止めが掛かりつつあるものの、逆に増加する要因も明確に指摘できない状況に今あるといえよう。
　今春の東急・京王・阪急・阪神などの大規模ダイヤ改正がそれぞれの顧客掘り起し策である象徴的事象だ。さすがにそれがくどいものとなっている指摘があろうとも、「私鉄業界初」に込められた各社の思いも、攻めの経営を目指す一端である。その影で既に御紹介頂いている鉄道事業に掛かるコストの圧縮を目指した施策も今後の注目すべき事象であろう。コスト圧縮とはすなわち従事職員人件費の圧縮に直結する状況となってきており、スルッとKANSAI・パスネットなどの「アライアンスの方向性」を含めて、利用者である我々と無縁の話ではなくなってきている。

　すでに発表された東急・西武での前期単体決算が厳しい結果を示しているのは、単なる数字ではなくてリストラで流した代償ともいえ、それら資料に今後の方向性を見出す「何か」が見出せるかが企業の存亡を見極めるポイントとなるだろう。今週から大手私鉄の(連結)決算発表が本格化する。他の各社の動向からも目が離せない。

「私鉄経営」の崩壊と再生　log006.html

Re:私鉄「再生」への道
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月21日 00時39分

　駅業務のアウトソーシングも、売店業の吸収も、「駅」という業務を一つのビジネスと捉えて、ビジネスユニットとして再編するという発想でしょう。他業界では、例えば経理や総務、人事といった管理部門を専門に請け負う会社があるように、複数社の類似のビジネスユニットを統合するところまで来ています。
　ですから、今後は、阪急、京阪といった会社間の枠ではなく、阪急京都線は京阪と同じ「駅務会社」が担当、神戸線は阪神と同じ会社、というように、エリア型のアウトソーシング、いや、新ビジネスの誕生も有り得るでしょう。
一番有り得るのが、コンビニが片手間に改札をするというようなケースです。停留所扱いの駅だったら、すぐにでも出来そうです。

　ここまで書いて気がついたのですが、これじゃローカル線の委託駅と同じですね。

「警鐘」にどう応えるのか
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年5月26日 00時15分

　5/22、格付投資情報センター(R＆I)は、東武鉄の無担保社債などの長期債格付けを、従来の「BBB+」から、投資適格としては最低ランクとされる「BBB-」に引き下げたと発表した。

R＆Iホームページ　http://www.r-i.co.jp/jpn/
リリース文　註：PDFファイルです　http://www.r-i.co.jp/jpn/release/200105/j01-c-248.pdf

　東武は4/12、東上線森林公園〜武蔵嵐山間に新駅を設置、周辺地域である埼玉県滑川地区で、「緑のあるコミュニティー豊かな街」をコンセプトに約1,000戸の住宅分譲事業開始を発表していた。
　東上線沿線ではふじみ野駅周辺の大規模開発「アイムふじみ野」に次ぐ規模のものとなるが、今回は池袋から小1時間という立地、昨今の住宅需要の「都心回帰」が云われる中で、当方個人的にいささか気にはなっていた。

東武リリース文　http://www.tobu.co.jp/news/2001/04/010411.html

　R＆Iは今回の措置についてその点を的確に突いてきた。「事業資金の多くを有利子負債に依存する会社が、不動産販売に頼る従来どおりの経営手法を採る限り、連結剰余金の持続的な増加は期待できず、財務構成の実態的な改善は進まない」「従前のように配当原始を先行き不安定な不動産含み益に頼り続けることは、将来収益力の先細りとしか映らない」と手厳しい。
　終いには「収支構造を抜本的に改造し、有利子負債を大胆に削減していく強い意思が経営トップにない現状では、中長期的に見て脆弱な財務構造が改善することは期待できない」と結論付け、2段階落ちの格付け変更となったわけだが、これは何を意味するのか…まさしく市場からの投資資金調達への懸念材料になったといわざるを得ない。23日には増収減益の13年3月期単体決算が発表されており、株価も23日に385円だったのが25日には373円と10円近い下げ幅を見せた。

　市場から出された警鐘は、「利用者重視」をタテマエとする私鉄経営そのものを問うている。東武に限らず、解答を出せた会社はあるのか…進まざるを得ない道は今だ険しい。

　(仮)奈良環状LRTです
　リミッタ論争の件では、熱くなりやすい性格を暴露してしまいました。

　さて、クールな論議ですよね。
　京都や奈良のような観光地で均一料金制の路線でのトークンの発行はどうでしょう。
　理由ですが

1. 最初に必要枚数を購入すれば小銭を用意する必要が無く、プリペイドカードの様に、使い残しの心配も無い。
2. 記念トークンの発行により効果的な観光振興策となり得る。
   　(例、平安遷都○○年記念とかですね)
3. ホテルやコンビニでのトークン発売は、観光客の公共交通の利用促進に役立つ、さらにトークンは利用後回収され何万回も再利用されるので使い捨てのカードに比べ環境に良いイメージがある。これは観光地のイメージアップに有効。

　如何でしょう。

日本で受け入れられるでしょうか。
　投稿者---551planning＠管理人　投稿日時: 2001年4月22日 23時23分

　毎度御来場有難うございます。なおメールアドレス明記をお願い致します。
　御覧の皆様含め、当掲示板の「お約束」の再確認と御理解をお願い申し上げます。議論の内容云々に関しては管理者としては最大限の配慮をしていると考えますが、当掲示板を快適に御利用して頂き、有意義な意見交換の場を維持する最低限の決まり事を皆様の御協力によって遵守して頂くことがルールを語る者の資格と考えます。

　日本でトークンというか、「小銭変わりのもの」を活用している公共施設ってあるんでしょうか。当方はあまり馴染みがないですねぇ…一番近いものがプリペイドカードでしょうね。今や老若男女がそれとなく使いこなせる事でしょう。

　磁気カードの環境性？とトークンのそれの議論はどうなのでしょうか。まずコスト面と利便性でカードのほうが上のような気がしますが(明確なデータがあるわけではないので何ともいえませんが)。そもそも、小銭で対応するのではダメなんでしょうかね。わざわざトークンを発行する意義が分かりかねます。
　各種施設の利用料金支払機能を持たせることは有効でしょうね。であればカードのほうがスマートな気がします。今後IC化が進めば「相互乗り入れ」というか統一化が進むでしょうし、現状であってもカード残額が気になるなら払い戻すようにすればいい訳で、回収率も上がる事でしょう。
　自動券売機などの各種機器のカード対応化も進んでおり、今更トークンで…？都いうのが率直な感想です。

Re:日本で受け入れられるでしょうか。
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月23日 01時32分

　(仮)奈良環状LRTです

毎度御来場有難うございます。なおメールアドレス明記をお願い致します。

　これは、失礼を致しました。アドレスを明記致します。

　日本でトークンというか、「小銭変わりのもの」を活用している公共施設ってあるんでしょうか。当方はあまり馴染みがないですねぇ…一番近いものがプリペイドカードでしょうね。今や老若男女がそれとなく使いこなせる事でしょう。

　私の知る限りでは、大阪の「なにわの海の時空館」で導入されております。
　導入には、複雑な生産設備を必要とはしませんから、観光振興に役立てる事は十分可能です。

　最大の目的は、観光振興の為の話題作りですね。
　小銭での対応では、100円等の切りが良い金額であればトークン並の対応も可能ですがそうとも限りませんし。
　環境性で言えば、私も正確な数字は知りませんが、トークンは回収され、何万回もでも再利用が可能です。
　現行の使い捨てのプリペイドカードより、環境への負荷は少なく思えますが。

　生産に複雑な設備が不要であり、(何しろメダル製造機で十分)受け入れ側のバスや各種施設に設備投資が一切不用と言うのが魅力の１つでして。
　何しろ、観光地の各種施設は金銭的に豊かとは限りませんし、カードの読み取り装置の購入を強制するのは如何かと思います。トークンでしたら、人間で十分に対応可能ですし。
　如何でしょう。

名案と心得ます
　投稿者---打越健太郎氏 投稿日時: 2001年4月22日 11時03分

　打越健太郎です。

　(仮)奈良環状LRTです
　リミッタ論争の件では、熱くなりやすい性格を暴露してしまいました。

　いえいえ、なかなか面白い議論でしたよ。確かにここは、法律を論ずる場ではないので、ちょっと…と思わないでもありませんでしたが、議論自体は真摯かつ有益なものでした。奈良環状LRT様がアグレッシブに持論を説いていらしたのは確かですが「悲惨な事故を減らしたい」という情熱に基いたご意見、正直言って心を打たれました。折角ですからつけ加えると、自動車の運転を完全にドライバーの自己責任に委ねるというのは、個人的には反対ですね。悪質なドライバーのせいで、善良なドライバーや歩行者が被害に遭ってしまう例も多いのですから。加害者と被害者が別の人になってしまう場合、自己責任はうまく機能しないと思われます。　

　さて、クールな論議ですよね。
　京都や奈良のような観光地で均一料金制の路線でのトークンの発行はどうでしょう。

　全く考えもしませんでしたが、名案かと心得ます。
　まず1)ですが、確かに僕もかつて札幌・京都・大阪に参った際のプリペイドカードを未だに使いきっていません。１枚ごとに売ってくれれば、こういった不合理も減りますね。

　次に2)ですが、これは1)とは全く逆に、わざとお土産にする、ということですね。コイン収集家というのはかなりの人数に上りますし、またそこまで行かずとも、観光名所には「記念メダル」(『何月何日、誰某』と刻印できるものも)などを売る機械が置かれていますから、案外大当たりするかもしれません。カードでは最低でも1000円くらいするでしょうが、1枚数百円のトークンなら、ファンならずとも１枚くらいは記念に買っていくことも充分に予想されます。

　3)も宜しいですね。カードが全く再利用されていないわけではないのですが、それでも再生の為にはけっこうな手間をかける(リサイクル工場での再加工など)ようです。トークンならそのまま再利用できますし、運賃を値上げした際にも、トークンの販売価格そのものを改正すれば済む(前もって買っていた人は得をしてしまいますが、まあこれは、サービスと考えても良いでしょう)のですから、省力化にも繋がります。

　折角ですから1つ、僕なりの提案も付け加えましょう。トークンを交通機関に使うのみならず、神社仏閣や博物館・美術館などの入場券としても使えるようにしてはどうでしょう。交通運賃と値段が違いすぎるのなら、例えば美術館ではトークン３枚、などという方法でも結構です。

　これは良い方法ですね。是非とも実現させたいものです。

Re:名案と心得ます
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月23日 01時01分

　(仮)奈良環状LRTです

　いえいえ、なかなか面白い議論でしたよ。確かにここは、法律を論ずる場ではないので、ちょっと…と思わないでもありませんでしたが、議論自体は真摯かつ有益なものでした。奈良環状LRT様がアグレッシブに持論を説いていらしたのは確かですが「悲惨な事故を減らしたい」という情熱に基いたご意見、正直言って心を打たれました。

　ありがとうございます。
　実は、過去に警察で勤務していた知人が公務中に悪質ドライバーに命を奪われ、しかも、犯人はわからなかったと聞いてから、クルマのスピード性能に批判的な感情を持っているのです。

　全く考えもしませんでしたが、名案かと心得ます。
　これは良い方法ですね。是非とも実現させたいものです。

　本当にありがとうございます。
　ちなみに、私の知るトークンの実用例は大坂市の南港にある「なにわの海の時空間」という博物館で実用化されております。
　本物の千石舟が展示されておりなかなか、良く出来ています。

トークンでは重いのでは？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年4月22日 14時17分

　こんにちわ。私も混ぜて下さい。

　ニューヨーク帰りの私ですが(ちょっとイヤミ入ってる？)、彼の地で地下鉄やバスにトークンが使われているのは日本でも有名ですけれども、最近では、メトロカードというカード方式に変わってきました。
　これは、多機能の自動券売機が普及したこともありますし(壊されることもあまりないようで。地域にもよるかも)、回数券もパックしたトークンから金券式のカードに変わってきました。このカード自体は日本のプリペイドカードと同じなのですが、防犯上残されている？駅の切符売り場やそのそばの券売機(都心では日本語表示も！)で買うことができ、金券式(＄15など)で、金額が少なくなると、この切符売り場で金額を増額することができる仕組みになっているのです。トークンは１回券の役割ですが、自動販売機で1回券(＄1.5)を買うと、紙のカードが販売されます。実際、私のまわりでトークンを使っている人はほとんどいなかったように見受けられました。ただ、高額券での割引は無いのですが。

　わかりやすさという意味では、とても良い方法ですね。
　京都や奈良の均一区間はどの辺までの範囲でしたか。整理券区間にはみ出したときはどうなるのでしょう？それに、小銭のようにじゃらじゃらさせるのはあまりスマートではないような？

　乱入ご容赦。ぜひご意見を。

Re:トークンでは重いのでは？
　投稿者--- (仮)奈良感情LRT氏 投稿日時: 2001年4月23日 01時10分

　(仮)奈良環状LRTです

　奈良では、おもに市内中心に均一区間がありますね。
　均一区間とそうでない場所にまたがって走行する時は、整理券の発行機を装備したバスを投入しているようです。

　それと、小銭のじゃらじゃらの件ですね。
　どちらかと言うと、観光振興策の1つですので、数ヶ月滞在するお客さんの場合はともかく、数日分の使用ならさほどかさばらないのではないでしょうか。

Re:トークンでは重いのでは？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年4月28日 02時04分

お返事ありがとうございます。よろしくお願いいたします。

　奈良では、おもに市内中心に均一区間がありますね。
　均一区間とそうでない場所にまたがって走行する時は、整理券の発行機を装備したバスを投入しているようです。

　そうですよねえ。たとえば、奈良〜法隆寺というような整理券区間でもトークンでバス料金を払うことでいいのでしょうか。という意味の質問をしたかったのです。わかりづらくてすいませんでした。

　それと、小銭のじゃらじゃらの件ですね。
　どちらかと言うと、観光振興策の1つですので、数ヶ月滞在するお客さんの場合はともかく、数日分の使用ならさほどかさばらないのではないでしょうか。

　それで、たとえば1単位いくらぐらいの金額が適当とお考えでしょうか？
　その単位によって利用頻度や「じゃらじゃら」感が変わってくると思います。

　ＮＹでは、1回券は＄1.5で、申し出れば乗り換えも可能です。結構安いのです。公共交通に関する考え方が日本とは違うところがあります。
　奈良の旧市街の均一区間の範囲なら使えるかもしれませんね。バスのシステムの現代化(水平エレベータ化)と併せて実現できるかもしれません。

　乱筆ご容赦。よろしくどうぞ。

Re:トークンでは重いのでは？
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年5月8日 01時10分

　(仮)奈良環状LRTです
　さいたま市民＠西浦和さん、よろしくお願い致します。

　たとえば、奈良〜法隆寺というような整理券区間でもトークンでバス料金を払うことでいいのでしょうか。という意味の質問をしたかったのです。わかりづらくてすいませんでした。

　ええっと整理券だけの区間ですよね。
　奈良〜法隆寺なんて状況ではトークンは使いづらいかも知れませんね。
　トークン＋現金なんて方法もありますが、トークンは市内循環バスでの活用に適していると考えております。

　1単位ですね、基本的に均一料金制の公共交通が運用されている地域での活用です
　つまり、その地域での均一料金が1単位ですね。
　だから、奈良や京都の市内線ではそこでの均一料金が適切だと思います。
　地下鉄への乗車は自動券売機が必要になると思います。

　ＮＹでは、１回券は＄1.5で、申し出れば乗り換えも可能です。結構安いのです。公共交通に関する考え方が日本とは違うところがあります。
　奈良の旧市街の均一区間の範囲なら使えるかもしれませんね。バスのシステムの現代化(水平エレベータ化)と併せて実現できるかもしれません。

　確かに、公共交通はCO2の削減に貢献していますから、ガソリン税の何割かを回して欲しいですね。結構安くなりますよ。　如何でしょう。

カードという手もありますよ。
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年4月22日 23時11分

　ともです。こんばんは。
　リミッターの話も一段落尽きましたのでこちらへ(笑)

　さて、観光地でトークンですね。ちょっと重いかな・・・
　とはいえ、良いかも知れませんね。リサイクルはしやすいし。
　ただ、世界的にトークンは衰退の一途ですから、いまさらという気はしてしまいます。
　ニューヨークでも観光客がおみやげに買うことはあっても、一般市民が買うことは少なそうです。(ニューヨークの場合、トークンをモチーフにしたおみやげもたくさんあり、人気のようでした。グランドセントラルのミュージアムショップなんて人だらけでしたし。)
　メトロカード全盛の今、観光客も自分で使うものはメトロカードのようですね。

　ということで、対案を。

　カードでやってはどうでしょうか。
　かの有名な香港のストアードフェアーICカード＆電子マネーシステムである「オクトパスカード」に、「ツーリストカード」というものがあります。
　これは、香港国際空港から市内までの空港連絡列車(エアポートエクスプレス)の片道と地下鉄3日分のフリーチケット、20香港$分のキャッシュ利用権がついたicカードで１枚200HK$。空港駅カウンターで販売されており、足りなくなれば入金すれば利用権を増やせるシステムです。このカードの表面にはエアポートエクスプレスと香港の夜景が印刷されており、裏面は地下鉄路線図になっています。
　このチケットは観光客用として販売されており、記念にそのまま持ち帰ることもできます。
　このようなICカードを導入するのも１案です。

　また、プリペイドカードもシンガポールや香港ではくり返し使用されていますし、リサイクルという点でも劣るわけではありませんからいいかもしれませんね。プリペイドカードならこれまでのシステムの発展で対応できますし、記念カードなどでコレクターを呼ぶこともできます。

　どうでしょうか。
　つまらない案ですね。
　ではでは。

Re:カードという手もありますよ。
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月23日 01時14分

　いえいえ、良い案だと思いますよ。
　まあ、トークンは大坂の博物館「なにわの海の時空館」等で一部実用化されている以外は、日本でのなじみがありませんのでインパクトを狙いましたので。
　カードも印刷の美しさでは優れていると思うのですが、あんまり多すぎて、目立ちませんので。

Re:カードという手もありますよ。
　投稿者---エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年4月23日 00時02分

　私もカード式を推奨しますね。
　実際、NYでも94年のメトロカード導入時こそ、インフラ整備の遅れ(地下鉄でも利用可能駅が限られていた)もあって利用は低調でしたが、全駅対応およびバスの対応がスタートし、かつ定期券など割引制度の導入(休日割引はそれに先立ち94年秋から導入)もあって、トークンを駆逐しているようです。

　皆さんがおっしゃるように、NYのメトロカードは当初から金額を継ぎ足せるキャッシュ機能を前面に押し出しており、また改札機には可動部分を持たず、利用者が読み取り部分をワイプする形態ということもあり、我が国のプリペイドカードよりやや厚めになっていて、繰り返しの利用に耐える形です。

※余談になりますが、よく考えると意外と無駄な高速道路の通行券についても、宮城県公社管理の三陸自動車道で、プラスチック板の通行券を使用して再利用していましたが、循環型利用ではなく、使い回しを前提にするのを考えても良いと思います。

　また、これはセコい期待ですが、定額のカードだと使い残しによる死蔵による利益も期待できますし、カードの方がデザイン等土産物としての魅力に勝ります。

　なお、カードへの路線図記載ですが、営団地下鉄のメトロカード(なぜNYが同じ名称にしたのだろう…)は定期的に路線図デザインのカードを出してますし、先日神戸市営地下鉄で購入したスルッとKANSAIは、全駅表示ではないですが利用可能な鉄道路線、バスエリアを示した地域図になってました。
　また大阪市内でかつて市営地下鉄の路線図デザインのテレホンカード(NTT発行)を購入したこともあり、記念と実益を兼ねるのでもっと各社積極的に導入しても良いでしょう。

Re:カードという手もありますよ。
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月23日 01時19分

　確かに、カードは良い方法ですが、沢山ありますので、今１種類増えてもインパクトに欠けます。
　トークンなら、複雑な生産設備も不用ですし、インパクトも大きいのではないでしょうか？

トークンのデザインですが「環境通宝」は如何でしょう。
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月25日 00時58分

　(仮)奈良環状LRTです
　打越健太郎様、トークンへのご賛同ありがとうございます。
　トークンとしての効果的なデザインなのですが、トークン発行の目的の1つに観光振興がありますので、一目見れば、誰もが忘れる事が出来ぬデザインが適切と思われます。
　そこで、寛永通宝と同じデザインで「環境通宝」は如何でしょう。
　表に「環境通宝」の文字。裏に発行時の観光イベントを刻印すれば良いのです。
　多くを観光客が持ち返る事になるでしょうが、生産コストを考えると、180円前後で販売したトークンを持ち返る者が多数現れてもさほど困りはしないでしょうし。
　観光事業を軌道に乗せるにはリピーターの存在が是非とも必要でしょうが、トークンが有名になれば、リピーター増加の一助に効果的と思われます。

ちょっと話はずれますが
　投稿者---brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年4月23日 01時13分

　個人的には新幹線・在来線特急(航空機・高速バス)往復乗車券＋目的地の都市の公共交通期間の1日乗車券というのを大々的にやったら面白いと思います。イメージとしてはJR西日本のやっている小倉〜福岡市内( 市内は地下鉄)や京急のやってる都営地下鉄の一日乗車券＋泉岳寺までの往復乗車券や三浦半島フリー切符と言ったところですが、もう少し大規模にアラカルトな形の物があったら観光だけでなくビジネスにも使えて良いのではないかなと。

　具体的には熊本を例にして考えると

熊本セット(仮称)
　　1、熊本までの往復割引切符
　　2、1＋市電の一日乗車券
　　3、1＋市電と市内のバス(指定の区間)の一日乗車券

　値段は1は現状の往復割引切符の値段、2はそれに＋500円程度(2往復すれば元が取れる額)、3は＋1,000円程度(2の追加額の2倍以内)と言った感じの切符が、例えば九州や四国の各都市であれば、結構便利に都市観光が出来て、往復切符を出す会社には付加価値をつけることによる単なる値引き競争からの脱却、一日乗車券を出す会社にして見れば、レンタカーなどにより忘れられがちな地方都市の地域公共交通の利用促進となると思います。更に熊本でいけば熊本城などの有料観光施設の割引やその都市の観光マップ(都市の観光業者にスポンサーにでもついてもらって)など(付けたら盛り沢山過ぎるかもしれないが)もつけてみたら非常に面白い気がしますがどうでしょうか？

Re:観光地等の路線でのトークン発行の可能性
　投稿者---Ｐ氏 投稿日時: 2001年4月26日 00時36分

　お元気ですか？Ｐでございます。

　リミッタ論争の件では、熱くなりやすい性格を暴露してしまいました。
　さて、クールな論議ですよね。

　いやいや…、わたし、以前、某BBSにおきましても「叱り飛ばし」をした事がございまして…(こちらをご覧の方の中にはご記憶の方も多かろうかと推察いたしますが)。あまりお気に病みませぬ様…。

　京都や奈良のような観光地で均一料金制の路線でのトークンの発行はどうでしょう。
　理由ですが
　1)最初に必要枚数を購入すれば小銭を用意する必要が無く、プリペイドカードの様に、使い残しの心配も無い。

　…これは個人的感覚の問題ですが、私は首都圏・関西・名古屋・札幌・台北・松山等のカードを結果的に常時携行いたしておりますが、使い残しを憂いたことは台北以外にはありません(台北が海外だからと言う理由ではなく、有効期限があってそれが切れてしまったからです)。手許に置いておけば、良い話のネタに化けてくれますから(このように？)。

　2)記念トークンの発行により効果的な観光振興策となり得る。
　　(例、平安遷都○○年記念とかですね)

　さらに、発行枚数限定や、キティちゃんトークン、スヌーピートークン、ラルクアンシエルオフィシャルトークン(注：こういった試みをしそうなバンドは彼らしか思い浮かびませんでした、あしからず)…「G-SHOCK」戦略を踏襲するのも良いでしょうね。コレクター志向のために取られる方策は尽きませんね。収受機器をバス(場合によっては路面電車や地方鉄道)に搭載するということはありますが、これはやる気の問題です。

3)ホテルやコンビニでのトークン発売は、観光客の公共交通の利用促進に役立つ、さらにトークンは利用後回収され何万回も再利用されるので使い捨てのカードに比べ環境に良いイメージがある。
　これは観光地のイメージアップに有効。

　も一つ突っ込んで、具体的にどの町で、ということを考えてみましょうか。金沢、鹿児島、長崎、札幌、富良野、岡山…が思い浮かびますね。1都市でやっただけではキワモノですので、一気に数都市で行なって、相互に互換使用可能とすべきでしょう。トークンシティ・ネットワークとすれば、上述の著名都市以外が名乗りをあげれば一つの観光振興策の理想形となりうるでしょう。

　しまった…交通論を記していない…！カード式も捨てがたいところですし、現実的だと感じますが、リサイクルと言う課程がポイントとなるトークン方式も良いですね。また、日本には馴染みが無いというのが根っこになりますが、それは間違いです。ゲームセンターのメダルゲームコーナーで使われているメダル、あれは換金性の皆無なトークンではありませんか？広域的な採用を鑑みた場合、これが一つの参考例とはなり得ないでしょうか。また、トークンの代名詞であったNYでもカード化が進捗中だそうなので、逆に今採用するのも良いかもしれません。
　So Long.

Re:観光地等の路線でのトークン発行の可能性
　投稿者---エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年4月26日 01時29分

　トークンに心は動くのですが．．．

●価格変更への対応
　NYの95年の値上げがそうだったのですが、サイズもしくはデザインの変更が必要になります。反面、ある程度買い込んでいた人にとっては悪夢の到来で、有効期間目いっぱいの回数券を買い込むといった防衛策も使えません。

●コストが高いのでは？
(犯罪、しかも重罪の話を敢えて例とします)
　偽札があっても偽コインがないのは、1から作ってはペイしない証左ですね。唯一500円玉はやられましたが、これは偽造ではなく元あるコインの細工ですから変造です。トークンには同じ懸念があり、製造コストをペイできる退蔵・循環があるのか？

●付加価値
　複数都市のトークンネットもいいですが、例えばトークンに安全ピンを装着するとピンバッジになるようにしたら受けるかも。
ピンバッジだと収集家、愛好家の裾野も結構広いですしね。

2005.03.13 Update
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