打越健太郎です。こんばんは。先日、辞令を交付されまして、僕は今、茨城県庁の土木部監理課という所に居ります。予算担当になり、入庁直後から書類の作成をしたり、予算書の訂正(補正予算による増減を加えて、最終決定額を書き込む)という日々を送っています。相当な残業もこなします。早起きが苦手な僕としてはしばらくネットを休んで居りましたが、今日は職場の飲み会で珍しく定時退庁だったので、久し振りに書きこみをさせて頂きます。

　先日の新聞によると、国土交通省が大型トラックの速度超過による重大事故を防止する為、今後大型トラックには速度制限機の装着を義務付けるとか。具体的には、大型トラックの最高速度を80km/hと定め、緊急時のために10km/h分の余裕を設けて、90km/h以上は出せないようにする(エンジンへの燃料補給が止まってしまう)とのことです。これには驚きました。良い意味で「役所らしからぬ」大英断だと思います。悪質なドライバーに道徳を説いても無意味、取締も(全員を捕まえるのが困難という意味で)不完全という八方塞がり的な状況にあって、このような「元を断つ」方法は大いに有効であり、こういった大胆な政策には率直な賞賛を送りたい所であります。

　自動車の速度制限というのは、実に悩ましい問題です。或る場所では不当なほど制限速度が低く「違法な」速度での運転がむしろ常識的であったりします。こんな場所で取締に遭ったら悔しいですね。このような場所での制限速度は緩めるべきだと思います。しかし反面、速度規制が緩んだらますます暴走運転が横行する惧れも否定できませんね。度を越したスピード違反によって悲惨な事故が起こっていることもまた事実であり、こういった事故を見るにつけ「スピード制限の強化・実効化を」と思ってしまったりもします。

　今回の国土交通省式の方法によって、このジレンマは解決できるかも知れません。順序を追って説明致しましょう。

　　1)速度制限の見直し
　まず、現状の速度制限を全面的に見直すべきです。高速道路の制限速度は100km/hが妥当なのか、また人など通らないような郊外のバイパスが50km/h制限になっているのは何故なのか、このような規制は排除されて良いでしょう。反面、見通しの悪い、細い、しかも生活道路になっているような道に速度制限が無く、60km/hで走って良いという不思議な場所も存在します。こういった場所は、逆に速度制限を強化する必要がありますね。

　　2)速度制限機
　スピードをほぼ無制限に出せる日本の自動車の現状は、単に無意味であるばかりか危険ですらあります。高速道路などの最高速度を定めたら、緊急事態用に10km/h分をプラスして、それ以上の速度が出ないような機械を取り付けることを義務付けるべきでしょう。これによって不利益を受ける人は存在しません。何故なら、一般の道路で200km/hを出すなどということはもとより違法であって、こんなことは権利としては認められていないからです。きちんと議論して定められた最高速度に10km/h分プラスした速度さえ出せれば、自動車の運転に支障は出ないはずです。

　　3)次のステップは
　木目細かく、合理的なスピード制限を設けても、あまり守られない(自動車の機能的には高速道路の最高速度プラス10km/h出るのだから)としたら、これは全く無駄なことです。速度制限の標識に、無線発信機を付けましょう。ここからその道路の最高速度を発信し、自動車の側ではそれを受信して、その道路における制限速度プラス緊急用の10km/h分までしか出ないようにする、ということも技術的には可能でしょう。このようなことを実行しても良さそうですね。

　　4)メリットは？
　このような政策によって、我々にどのようなメリットが生ずるでしょうか。まず、事故が減るか、減らないまでも深刻な死亡事故などは減りますね。暴走運転が影を潜めるのですから。次に、交通取締の大幅な縮小が可能になります。もはや「ねずみ取り」などの取締は全く無意味なものになり、行われなくなる可能性が大です(重要無形文化財として存続したりして…)。これによって交通警察も人減らしが可能になり、その分の警察官を治安維持や犯罪捜査に振り向けることが可能になります。現在問題になっている「空き交番」なども解決できそうです。これは我々の日常生活にとって計り知れないメリットですね。

　僕の私案、皆様は如何お考えでしょうか。ご意見をお聴かせ下さい。

Re:大英断に続け(トラックのスピード規制に関する私論)
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年4月8日 23時46分

　実はこの機能はほとんどのクルマについています。
　といっても、法定速度、規制速度とは別次元に近いレベルの速度以上になると燃料供給がカットされるいわゆる「リミッター」です。
　大きな声では言えませんが、かつて某所某自動車道で、数キロの車間が空いていることを確認してこれにチャレンジしたことがあります。で、アクセルを踏んでも踏んでも全く反応しなくなりました(速度はナイショ) 。

　ですから、この機能を実効性ある形で作動させることは簡単でしょう。そして本案では規制値より上に幅を持たせた点も評価できます。警察や教習所では、一つ覚えのようにハンドルで逃げるな、ブレーキを踏めといってますが、時と場合によっては加速して回避するというのが正解の場合も多々ありますから。

　将来的にはいわゆる「ITS」とリンクさせて、自動規制するという日が来るのでしょう。

PL法を効果的に使えば、乗用車も規制する事が可能です
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月12日 00時06分

　こんばんは(仮)奈良環状LRTです
　打越さん、面白い情報をお知らせします。
　PL法についてお知りでしょうか？
　危険な商品を、危険と知りながら市販した者は、極めて重大な民事責任があるのです。

論拠1)自動車メーカーはスピード違反が極めて危険である事実を知っております。
(証拠　「スピード抑えて良い運転」これは、自動車の広告に載っている標語です。各社とも同じ意味の標語を使っています、つまりスピード違反が危険と知っていますね)

論拠2)自動車メーカーは日本国内に100kmを超えて、合法的に走行可能な道路が存在しない事を知っています。
(証拠　社員に一人でも免許所持者がいれば当然知っている筈)

論拠3)市販車のリミッタを100kmにセットせずに180kmにセットして市販している。
(証拠　お験し下さいと言いたいのですが、危険ですのでお奨め出来ません)

　市販車にセットされたリミッタを100kmにセットして納品する事は技術的に何の困難も無く、しかも100km以上のスピードが違法であり、極めて危険である事を知りながら、あえて市販した以上、ユーザーが100km以上の速度域で事故に遭遇した場合、民事訴訟の被告席に座る事は避けられません。
　如何ですか。

ちょっと無理があるというか、拡大解釈というか・・・
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年4月15日 12時34分

　ともです。

　乗用車にPL法で速度規制ですか・・・

　成立しないでしょうね。まず。
　PL法は通常予見する使用法、言い換えれば常識的な使用法によって使用している状態での商品の欠陥に対する保証ですから、リミッターが180km/hできくことが欠陥といえるかどうか。
　緊急時やそもそも自動車速度計の誤差を考慮し、かつ「車両運送法」上(＝車検で)クリアするいわば合法的な規制をもって、それがPL法で自動車メーカーもしくは国に責任があると言うのは筋違いで、であれば、今の車検制度(車両運送法)に問題があるとすべきではないんですか？

　大型車に対する今回の速度規制の考え方は、いってみればそもそも普通車よりも運動性能が落ちる大型車に対して、普通車と同じ考え方でのリミッター規制ではなく、もうすこし厳しくしようという発想ですし、それを乗用車に一律でかけることが良いと言えるのか。そのへんの議論は起るでしょうね。きっと。

　ではでは。

PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年4月15日 11時21分

　PL法ですね。僕が大学に居た頃に成立した法律なので、当然知ってはおります。ただ、そこまでは考えていませんでした。

　なるほど。もっとも、PL法というのは、確か製品の欠陥を立証しないと、損害賠償は認められませんね。何故180km/hまで出せるのか、僕は存じませんが「緊急時のための機能である(ex.後から土石流が迫ってくる)」と考えれば、欠陥とまで言えるかは分かりません。非常識な使い方をして損害が発生しても、それは製品自体の欠陥とまで言えるかどうか…100km/hで走るつもりでアクセルを踏み込んだら180km/h出てしまった、とすれば、確かにそれは欠陥なんですが…

　もっとも、いくら緊急時への対応とはいえ、180km/h出すことなど、常識では有り得ない話ですから、メーカーにも一考を求めたい所ですね。

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月17日 01時41分

　(仮)奈良環状LRTです

　ユーザーによる製品の欠陥の立証は不必要だった筈です。
　製品の欠陥を立証するのではなく、製造者に製品の欠陥が無い事を立証する責任があるのです。立証責任を逃れるケースも勿論存在します。
　４条の１をお読み下さい。「当該製造物をその製造業者等が引き渡した時における科学又は技術に関する知見によっては、当該製造物にその欠陥があることを認識する事が出来なかったこと」に限り、損害賠償を免れる免責事由となり得ます。

　つまり、公道上において180kmでの走行が安全であると製造者が認識し、製造時(つまり今ですね)の科学又は技術に関する知見によっては180kmでの走行が安全であると認識しても全く不自然で無い事をメーカーが立証する必要があるのです。言う迄もありませんがそんな事は立証不可能です。

　故に、100km以上の速度域で事故が発生した場合、被害者又は遺族が民事訴訟に踏み切った場合、極めて興味深い公判になると思えます。

　言うまでもありませんが危険を回避する技術的手段を所有しながらあえて危険防止等の実行を怠れば、民事責任が発生する事は。
　PL以前に横浜地裁で昭和50年2月4日に判例が出ています(全ての市販車にはリミッタを取りつけ済みでありリミッタのセットを100kmにする事は技術的には何の問題点もありません)。

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- ゆきだるま氏 投稿日時: 2001年4月17日 11時11分

　はじめまして。いつも、皆さんの論議を興味深く読んでいます。

　確か、「欠陥」の立証は、訴えた側で必要なはずです。それと当然ながら、「欠陥」と、「損害」の因果関係の立証も必要です。
　「欠陥」の定義は、2条の2にあり、製品の特性、合理的な通常の使用形態、製造物にかかわる事情が、考慮されます。
　自動車の場合、使用形態ですが、100キロを超えるようなスピードで走ることが、合理的な使用の範囲内かどうかだと思われます。これを合理的な使用というのは無理なような気がします。スピードが速くなると事故の危険性が増す事は、通常の人間であれば、容易に想像でき、かつ法律によって規制されていることもあるからです。
　もちろん、リミッターが低いほうが、安全なことには違いないですが、安全性を高めるだけの装備は、通常製造物責任法の対象外だと思います。
　また、仮に、「欠陥」と認定されても、民法722条2項の過失相殺の適用がされますと、運転者の過失と相殺になります。製造物責任において、使用者の過失の有無も問題になります。
　スピード違反の交通事故の場合、事故の予見可能性も、回避可能性も、運転者が有していたことは明らかで、過失がないとは言えず、かつ、過失は、重大であり、直接の因果関係にありますので、おそらく、製造物責任で、賠償を得ることは不可能であろうと思います。

　関係ないですが、今建設中の第二東名高速は、最高速度120キロを予定しているのではなかったでしょうか。それを考えると、自家用車のリミッターを厳しくするとしても、120キロぐらいになると思います。

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月17日 23時41分

　(仮)奈良環状LRTです

　私の記憶に違いが無ければ、欠陥と損害の因果関係の立証は民法で必要なだけで、民法の一部であるPL法の場合は製造者側であったと記憶します。

　「欠陥」の定義は、2条の2にあり、製品の特性、合理的な通常の使用形態、製造物にかかわる事情が、考慮されます。

　その通りです、家電製品のような場合は、ユーザーに重大な判断ミスがあってもユーザーとユーザーの所有物のみが傷つくケースも考えられますが、自動車の場合、他のクルマや歩行者と混走する形で使用される以上、ユーザーのみが傷つき歩行者や他のクルマ、更には公共物である道路施設等を傷つけないようなケースの事故はあり得ません。
　この点の考慮が欠かせません。

　リミッタを100kmにセットした時に比べ、180kmにセットした時の方が極めて危険である事を製造者が知っていた事は、前記によって明白です。
　それに、PL法での訴訟は損害の発生後に事後的に行なわれます。言うまでもありませんがケース・バイ・ケースでの公判です。
　100km以上の速度域での事故がこれからも発生し続ける以上、被害者が本気になれば、公判の数は無限です。無限の数の公判で、全て製造者が勝訴するとは考えられません。和議に持ち込むにも限度がある以上、いずれは市販車のリミッタを120km前後にせざるを得ないでしょう。
　如何でしょう。

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年4月18日 00時50分

　まず横レスから入ります。
　高速道路で180km/hで走行して安全な車線変更(および減速や停止)が出来ないかと言われますと、「ごく一部の例外」とは言えない区間と時間帯で可能です。
　製造物責任を問い得るようなケースとしては、そこまでスピードを出したら万人が万人とも制御不能になってしまうようなスピードが出る、というケースであり、逆説的に言えば、今のリミッターが出来たのも、このスピードまでなら、法規云々は別としてクルマを「運転」することが出来るからということが出来ます。

　次に、第二東名の設計速度は往復6車線で140km/hではなかったでしょうか。
　既存の高速自動車国道の設計速度は120km/hですから、構造上は120km/hで普通に走行している限り、操作ミスでもない限りは制御不能に陥ることはありません。
　当然個々人の技量差ということもありますから、一般的に責任を問い得るレベルの確率で制御不能に陥るスピードとリミッターの数字はほぼ近接するのでは。そう考えると、リミッターの速度設定が即座に欠陥とは言えません。

　さらに、同じスピードであっても走行条件によってクルマに掛かる負荷、言い換えればクルマが必要とする出力が異なります。
　つまり、下り坂と平地、そして上り坂では同じ馬力、回転数でも出せるスピードには大きな差がありますし、乗員、貨物の搭載量によっても異なります。
　このことは鉄道においても、「上り均衡速度」や「空車・積車」といった用語があるように、運輸の常識です。
　そうした条件の変化に即応できるようにインテリジェンス化されればの話ですね。

　追い越しについては、法定速度の100km/h走行を墨守するとして、時速95km/hのクルマ、90km/hのクルマ、80km/h(大貨の規制速度ですね)のクルマを追い越すのに必要な距離と時間を計算して見て下さい。
(安全車間である2秒分＝約50m×2だけ余計に走行する前提です)
　それと、高速道路において前方にふらついてるクルマが95km/hで走っていると仮定した場合、あくまで法定速度の100km/hを限度として1分以上かけて追い抜くのが妥当でしょうか。この場合、まさか止まる訳にはいきませんから、安全が確認できる速度で速やかに追い越すのが正解なのですが、リミッターの設定が法定速度と同じの場合、逆に緊急避難を想定していない、言うなれば緊急避難を不可能にする機能として、それによって危険を回避できなかった場合、逆に製造物責任を問われる可能性の方が強いでしょう。

　これらを考えると、リミッターを法定速度の2割増の120km/h程度にするということは、従前申し上げた通り危険回避の観点から考えても妥当と考えますが、走行モードの変化に即応できるシステムであるといった、リミッターが通常走行の妨げにならないような工夫を前提にしない限り厳しいと思います。

***
　ちなみにPL法って、欠陥の挙証責任はあくまでユーザー側にあるが、その立証について証明ではなく推定で良しとしたという話ではなかったのでは？

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年4月17日 20時05分

　とも＠会社残業中です。こんばんは。

　はじめまして。いつも、皆さんの論議を興味深く読んでいます。

　はじめまして。「とも」と申します。よろしくおねがいします。
　さてさて、

　確か、「欠陥」の立証は、訴えた側で必要なはずです。それと当然ながら、「欠陥」と、「損害」の因果関係の立証も必要です。(略)

　そのとおりだと思います。
　言い方を変えると、180km/hで走行できる環境下において(日本に存在するかしないかは別として)安全に停止できるブレーキ性能と、ハンドル操作が可能であれば欠陥ということはできなくなります。
　道路上であれば、その道路の規制速度における走行を行っている状態で安全に停止できないもしくは操作が不能にでもならない限り欠陥とはいえないでしょう。
　であれば、奈良環状さんが書かれるようなケースの場合には個別具体な案件として当然のごとく欠陥の立証が必要になるはずです。
　さらに言うと、通常、道路の規制速度はその道路において安全に通行できる速度である設計速度よりも低くなっていますから、欠陥の立証は設計速度での議論になりますので、そうは簡単に欠陥とはならないでしょう。

　関係ないですが、今建設中の第二東名高速は、最高速度120キロを予定しているのではなかったでしょうか。それを考えると、自家用車のリミッターを厳しくするとしても、120キロぐらいになると思います。

　設計速度は120km/hだったと思います。ちなみに、道路構造令という道路の構造に関する政令では、平坦な高速道路では120km/hでの設計を行うように定められていますから、いまでもすでに設計上は120km/hでの安全走行は可能ですね。
　ただ、今の道路交通法では100km/hが上限ですから、開通時にはどうなるか、興味がありますね。
　実際には、追い越しを安全に行うには100km/hを若干でも上回る必要がありますし(速度差が小さいと安全な追い越しは不可能)、速度がどうしても出てしまう下り坂などにおいてリミッターが効くと、凹型の線形の場合に速度復帰するタイムラグによって渋滞や追突につながることも考えられます。
　よって、180km/hは確かに高いかもしれませんが、安全性という観点から見ればそれほど不思議ではないですね。
　なにも遅く走ることが安全じゃないんですから。流れに乗って円滑な運転が一番安全です。

　まずはこんなとこでどうでしょうか(笑)
　ではでは。

Re:PL法までは考えていませんでしたが…
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月17日 23時56分

(仮)奈良環状LRTです

　言い方を変えると、180km/hで走行できる環境下において(日本に存在するかしないかは別として)安全に停止できるブレーキ性能と、ハンドル操作が可能であれば欠陥ということはできなくなります。

　無理です。
　今の高速道路上で180kmでの走行をしながら安全な車線変更は出来ません。

　道路上であれば、その道路の規制速度における走行を行っている状態で安全に停止できないもしくは操作が不能にでもならない限り欠陥とはいえないでしょう。

　それは、暴論ですよ。例えばジューサーにカバーが無くても手を突っ込まない限り安全と言うのと同じです、規制速度の最大が100kmなのですから。
　リミッターの設定は100km〜120kmが適切でしょう。

　であれば、奈良環状さんが書かれるようなケースの場合には個別具体な案件として当然のごとく欠陥の立証が必要になるはずです。

　そうです、民事裁判ですから、個別具体な欠陥立証が製造者側に必要です。

　よって、180km/hは確かに高いかもしれませんが、安全性という観点から見ればそれほど不思議ではないですね。
　なにも遅く走ることが安全じゃないんですから。流れに乗って円滑な運転が一番安全です。

　まあ、これは考え様ですが、高速道路には追い越し車線がありますから、若干上回れば十分ですよ(言うまでもありませんが180kmは若干ではありません)
　速度がどうしても出てしまう下り坂ではむしろリミッタの存在が走行安定に寄与するのではないでしょうか？

　民事事件に限り製造者を訴訟すれば、民事事件の数は無限である以上、勝訴判決をいずれはユーザー側が入手する事が可能では無いでしょうか？
　如何でしょう。

正直、不毛な論議になっているような気がしますが...
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年4月18日 01時28分

　ともです。

　今の高速道路上で180kmでの走行をしながら安全な車線変更は出来ません。

　できます。速度無制限で有名なアウトバーン(いまや多くの区間で160km/hぐらいの速度規制がかかっていますが)と日本の高速道路では線形や鋪装路面の状況からすると、日本の現在の100km/h規制の区間のほうが遥かに安全かつ安定した走行が可能です。
　また、日本の高速道路での事故の多くはスピードの出し過ぎよりも居眠りや無理な車線変更による追突事故です。
　確かに混雑した首都高や名神などでは無理でしょうが、東北道や東名のような6車線もある平坦な高速では安全な車線変更はできないと断言はできません。

　それは、暴論ですよ。例えばジューサーにカバーが無くても手を突っ込まない限り安全と言うのと同じです。

　PL法の主旨ってそういうことじゃないんですか？
　安全な停止、操作が不能で無い状態のどこが欠陥なんですか？合理的な利用法を行っている状況でしか成立し得ない法律ですよね。
　であれば、自動車メーカーはドライバーの判断で規制速度をこえている、法令違反をおかしているともいえる状況にまで責任をもつのはおかしな話です。
　それは、包丁で殺人を犯したときに、人を殺せる包丁を販売したとして包丁の製造会社を訴えるのと同じです。

　PL法ではこういう場合にはユーザー側に立証責任があると思うのですが。僕は少なくともそういうつもりで書いてます。

　まあ、これは考え様ですが、高速道路には追い越し車線がありますから、若干上回れば十分ですよ(言うまでもありませんが180kmは若干ではありません)
　速度がどうしても出てしまう下り坂ではむしろリミッタの存在が走行安定に寄与するのではないでしょうか？

　このへんはエル・アルコン様が書かれているので触れませんが、追い越しにおいては規制速度を若干超過することは円滑な交通を確保するためには必要ですよ。
　あと、第二東名は「140km/hで走行できる環境を備えている」120km/hの道路です(これは今の政令の最高速度が120km/hであるからです)。
　そういう意味ではリミッターは150km/h程度にしておくのが良いとこですかね。また、数年もしないうちにITSで自動的な速度制限が当たり前になりますよ。きっと。

　民事事件に限り製造者を訴訟すれば、民事事件の数は無限である以上、勝訴判決をいずれはユーザー側が入手する事が可能では無いでしょうか？
　如何でしょう。

　無理でしょうね。ユーザーが勝つとすれば、リミッターではなく、車の構造欠陥でしかないでしょう。そんなに簡単にユーザー側を勝たせてはなりません。
　速度違反を犯しての事故なんですから、そこはユーザー＝ドライバーに厳しくあるべきですよ。
　対歩行者であっても同じことです。ドライバーは歩行者を保護する義務があるんですから。

　ちょっときつい言い方ですが。ではでは。

何をおっしゃいます、白熱した法的論争ではありませんか。
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月18日 23時51分

　(仮)奈良環状LRTです

　不毛な論議ですか？
　私には、極めて白熱した法的論争に思えますが？

　PL法の主旨ってそういうことじゃないんですか？
　安全な停止、操作が不能で無い状態のどこが欠陥なんですか？合理的な利用法を行っている状況でしか成立し得ない法律ですよね。
　であれば、自動車メーカーはドライバーの判断で規制速度をこえている、法令違反をおかしているともいえる状況にまで責任をもつのはおかしな話です。
　それは、包丁で殺人を犯したときに、人を殺せる包丁を販売したとして包丁の製造会社を訴えるのと同じです。

　良い所を突きましたね、これこそ法的論争の楽しい所です。
　ともさんの主張なさっているのは

1当該製造物の特性
2その通常予見される使用形態

　この2点ですね。

　1の場合は、包丁を例にとれば全く切れない包丁は役に立ちません。この点は事実です。
では120kmにリミッタがセットされた乗用車が全く役に立たないかと言えば、そんな事はありませんね、高速道路だって走る事が出来る訳ですし。

　2の点ですよね。
　幼児は誤飲事故をおこしやすい、これは事実であり幼児用のおもちゃを製造するメーカーが知らなかったですむ問題ではありません。
　ドライバーは交通事故をおこしやすい、これも事実でありクルマを製造するメーカーが知らなかったですむ問題ではありません。
　高速道での死亡事故のうち規制速度超過の割合が増加している事実は日本道路公団の統計を読めばわかる事ですし、クルマのメーカーが知らなかったですむ問題ではありませんね。

　PL法ではこういう場合にはユーザー側に立証責任があると思うのですが。僕は少なくともそういうつもりで書いてます。

　ともさんのおっしゃるのは、PL法に「推定規定」が置かれなかった事。そして、「証拠開示制度」が無い事を言っておられるのですか？

　判例で言えば大坂地裁平成6年3月29日の判決によると。
　テレビの発火事故に関する裁判なのですが、製造者側にテレビの使用者又は第3者が放火したか否か等のテレビ以外の発火原因の存在の立証を求めています。

　追い越しにおいては規制速度を若干超過することは円滑な交通を確保するためには必要ですよ。

　考え方の相違ですが、前の車がやたら遅く無い限り、追い越しをしたいとは思わないタイプの人間なもので。(のんびりやなんですよ)

　まあITSが義務づけられ、高速道路での人為的走行がなくなるのは、私も賛成です

　ドライバーは歩行者を保護する義務がありますが、それを理解しない連中にも免許が交付されている以上、技術的な措置は欠かせません
　リミッタのセットが間違っている現状は広義での構造欠陥と言えましょう。
　ユーザー＝ドライバーに厳しくある事には賛成ですが、追突事故の被害者にまで厳しくあるのはどうでしょうか？
　もし、私が被害者として訴訟を実行する場合には少なくとも、和議ぐらいにまで持って行きたいと考えております。
　如何でしょう。

本質の議論をしませんかということなんですが。
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年4月19日 00時34分

　ともです。
　こんばんは。

　不毛な論議ですか？
　私には、極めて白熱した法的論争に思えますが？

　というか、PL法の解釈と運用の議論になってますから、これをここでやることにどういう意味があるのか...
　本来、リミッター設定についての話ですから、PL法云々ではなく、それを規定させている車両運送法の不備を突くべきであって、PL法について議論しても結論が出るものではありません。

　といっても、反論はしなくては。

　ともさんの主張なさっているのは
　　　1当該製造物の特性
　　　2その通常予見される使用形態
　この2点ですね。

　1の場合は、包丁を例にとれば全く切れない包丁は役に立ちません。この点は事実です。
　では120kmにリミッタがセットされた乗用車が全く役に立たないかと言えばそんな事はありませんね、高速道路だって走る事が出来る訳ですし。

　ここは考え方なんですよ。僕は本来は乗用車へのリミッター自体不要だと考えています。
　これこそ日本の「過保護な交通行政」の顕著な例です。
　本来はドライバーには当然のごとく、緊急避難や円滑な流れをさまたげない範囲で道路交通法を遵守する義務があるのです。
　ですから、これを遵守しないドライバーが起こした事故に対しては、そのドライバーが責任をおうべきなのです。

　２の点ですよね。
　ドライバーは交通事故をおこしやすい、これも事実でありクルマを製造するメーカーが知らなかったですむ問題ではありません。
　高速道での死亡事故のうち規制速度超過の割合が増加している事実は日本道路公団の統計を読めばわかる事ですし、クルマのメーカーが知らなかったですむ問題ではありませんね。

　1の話とつながるのですが、法を遵守しないドライバーに対して、あくまで法を遵守して使用されることを前提として製造している(これは包丁の議論と同じです)自動車メーカーに責任をおわせるのはおかしな話なんですね。

　判例で言えば大坂地裁平成6年3月29日の判決によると、テレビの発火事故に関する裁判なのですが、製造者側にテレビの使用者又は第3者が放火したか否か等のテレビ以外の発火原因の存在の立証を求めています。

これに関しては、テレビは通常の使用状態におけるものです。車の通常とは言えない使用状態とはわけが違います。

　ドライバーは歩行者を保護する義務がありますが、それを理解しない連中にも免許が交付されている以上、技術的な措置は欠かせません
　リミッタのセットが間違っている現状は広義での構造欠陥と言えましょう。
　ユーザー＝ドライバーに厳しくある事には賛成ですが、追突事故の被害者にまで厳しくあるのはどうでしょうか？

　まず、そんなことも理解できないドライバーは厳しく取り締まるべきです。これは議論になりませんが。リミッターのセットを広義の構造欠陥と考えるのも否定はしませんが、それはPL法の理念とはかけ離れた次元の欠陥でしょうね。
　あと、被害者救済は別ではないですか？
　それをメーカー側に責任を負わせること自体が悪質なドライバーの救済になるのです。被害者救済は自賠責や任意保険などの保険制度、あるいはドライバーへの損害賠償でカバーすべき範疇です。

　こんなんでどうでしょうか。おそらく議論は平行なんでしょうが...(笑)
　ではでは。

Re:本質の議論をしませんかということなんですが。
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月20日 23時54分

　(仮)奈良環状LRTです

　確かに、ともさんの主張は正しいのです。
　でもまあ、安全の為の妥協と考えては如何でしょう。
　例えば、睡眠薬とコカインを考えて下さい。どちらも、効果的に使えば有用な反面。投与を間違うと中毒や死亡事故を招きますね。
　でも、睡眠薬は薬局で買えますしコカインは買えませんね。これは、睡眠薬の利用に失敗してもユーザーが危ないだけですむのに、コカインの利用に失敗すると他者に危険が及ぶからです。
　その意味で、リミッタの120km限定くらいなら良いのでは？

　まず、そんなことも理解できないドライバーは厳しく取り締まるべきです。これは議論になりませんが。リミッターのセットを広義の構造欠陥と考えるのも否定はしませんが、それはPL法の理念とはかけ離れた次元の欠陥でしょうね。
　あと、被害者救済は別ではないですか？
　それをメーカー側に責任を負わせること自体が悪質なドライバーの救済になるのです。被害者救済は自賠責や任意保険などの保険制度、あるいはドライバーへの損害賠償でカバーすべき範疇です。

　ともさんの意見は正しいと思いますよ。
　ただ、刑務所の数が足りないのです。
　お知りと思いますが死亡事故の加害者不起訴の割合は激減し、遺族による不起訴不当の訴えで検察審査会はてんてこ舞いですね。
　その少ない起訴のうち、更に少ない実刑判決ですら交通刑務所は入所の順番待ちですね。
　ぶっちゃけた話かも知れませんが、交通犯を減らすためにはリミッタの変更ぐらいしても良いのでは？
　如何でしょう。

本質の議論ですね。とりあえずは。
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年4月21日 23時49分

　ともです。こんばんは。

　95km/hで走行するクルマを円滑かつ安全に追いこすのに、120km/hでは危険回避はちょっと難しいですね。
　さらには、奈良環状さんは平気らしいので、理解してもらえないかもしれませんが、一般に、自分のペースで走れない状況下のドライバーの心理はイライラするものです。ですから、そのために追いこしをするのであって、そのためには乗用車のような運動性能が高いものであれば、もうすこし余裕を持たせたほうが賢明です。

　ともさんの意見は正しいと思いますよ。
　ただ、刑務所の数が足りないのです。
　お知りと思いますが死亡事故の加害者不起訴の割合は激減し、遺族による不起訴不当の訴えで検察審査会はてんてこ舞いですね。
　その少ない起訴のうち、更に少ない実刑判決ですら交通刑務所は入所の順番待ちですね。
　ぶっちゃけた話かも知れませんが、交通犯を減らすためにはリミッタの変更ぐらいしても良いのでは？

　どこかにそんなデータがあるんですか？知りませんでした。

　確かに検察審査会への不当申し立てが増えているのは聞いたことがあります。しかし、交通刑務所が入所待ちになるほど実刑判決があるなんて聞いたことがありません。そもそも、交通刑務所が足りないからリミッターってなんの解決にもならないし、そんなことで交通犯や交通事故が減るのなら、警察庁はとうの昔にやってますよね。もっとも、刑務所の数が足りないんだったら刑務所を増やすのが正しいんじゃ無いですか？

　ま、それは私のような環境や交通安全などクルマ社会の弊害を理解できないクルマ乗りには解らないだけなんでしょうから、いいとして。

　まず、そもそも、リミッター強化と交通事故数に相関関係があるんでしょうか。
　一般的に速度超過による事故の場合、120km/hでリミッターが効くとしても事故自体の数に変化はないでしょう。カーブを曲がりきれないとかスリップするような事故はもっと低い速度にしない限り効果はありません。
　なぜなら、今の高速道路は120km/hで曲がりきれない道路など存在しないからです(日本の場合、安全係数という概念が極めて高く、設計速度は安全にだれもが操作できるもので考えられており、1.5倍くらいのスピードならば、運動性能の高い乗用車ならばクリアできてしまいます)。
　一般道路で80km/h以上出せないと言うのなら理解できます。しかし、120km/hでは何ら意味が無いのです。
　であれば、リミッター規制では無く、もっと他の対策を行うべきなのです。

　奈良環状さんは道路整備に批判的というか反対と思われますので、こんなデータは信用しないでしょうが、速度と事故に相関関係はありません。
　事故率(事故件数/10,000台・1km)は高速道路のほうが一般道路より遥かに少ないと言われています。死亡事故率は高速道路のほうが高いと言われますが、事故そのものが少ないので、全体で比較すればそれほどでもないです。
　日本の事故率は諸外国とくらべ高くなっています。この高さには、一般道路の劣悪な道路環境が原因の部分が強いと考えられます。歩道の整備や追い越しが安全にできるような構造(部分的な拡幅…最近、2車線の国道で多くなってますね。ゆとり車線といいます)の設置、交差点の立体化などを行うことが事故減少に有効です。
　欧米の場合、リミッターは無いか200km/h程度で効くようになっていますが、こういったことをやっている国と比較しても、リミッター速度の低い日本のほうがよっぽど事故率が高くなります。
　確かに、速度が高くなれば衝突などの際の衝撃が大きくなるなど事故が直接死亡事故になる率が高まるのはそのとおりでしょうが、単純に事故の発生件数という観点からすれば、リミッター規制なんかよりもシートベルトの義務強化、衝突安全性の向上、先に挙げたような道路の整備、飲酒運転の取り締まりなどを行うほうがよっぽど効果的ですよ。
　それに歩行者事故にはリミッターなんて無関係ですし。

　大型車は運動性能が低く、安定性が悪いからリミッターのような速度規制が効きますが、乗用車も同じようにはできません。
　あとは、リミッターの再設定を誰がどのようにしてやるんでしょうか。まさか道路財源なんて言わないですよね。道路財源でこれをやったら、間違い無く道路は穴だらけになりますよ。でもユーザー負担は無理ですね。
　そういった現実問題も考えなくては...

　ではでは、いずれまた。

法的論争? 白熱？
　投稿者---樫通氏 投稿日時: 2001年4月19日 03時20分

　「濡れた猫を乾かそうとして電子レンジに入れたから猫が死んだ。猫を入れてはいけないと表示しなかったのはPL上の欠陥と判断して正しいか」という題目で教養課程の法律の授業で頭のトレーニングをしているのと同様な「白熱した法的論争」が繰り広げられておりますが・・・

　近未来交通地図の板の上では、規制(本件の場合は厳密な規制じゃないでしょうけど)した場合の効果と副作用についての議論に的を絞った方が良いんじゃないかと。そうじゃないと「近未来交通」について語りたい通りすがりの方が、この板は法的論争を白熱させる場とお考えになって、寄り付かなくなってしまうんじゃないかと危惧します。

　また、そもそも規制手段を議論する以前に現在以上に自動車に規制をかけるべきかどうかについての議論が必要と思います。規制はやろうと思えばどうにでも理屈はたつでしょう。

Re:法的論争? 白熱？
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月20日 23時58分

(仮)奈良環状LRTです
樫通さん　これは、失礼を致しました。
なかなか議論が楽しいもので。
つい白熱した議論をしてしまいました。
では

Play stop!
　投稿者---Ｐ氏 投稿日時: 2001年4月20日 02時26分

　お元気ですか？Ｐでございます。

　…奈良環状LRT様、おっしゃいたいことは判るつもりです。が、車を悪だと決めつけたら、有機的な結論の出る議論を展開できましょうか？熱いのも結構、白熱するのもグーですが、現実に日本…それを倣ったアジア諸国では車社会なのです。車に対する感覚も運転手それぞれ…。私は出身地も現在の居住地もクルマ主導なので、ハンドルを握っておりますが、それよりも便利な交通機関があればそちらを使いたいですし、それを安く、整備する方策はどんなものか…？そして、快適な交通機関とは何ぞや？ということを考えることが、このBBSに拙稿を開陳させて頂いている原動力です。おかげさまで、同好の志が多く存在した・いろいろな考え方があるものだと、日々新たな感動をものにしているわけですが。
　確かに現行の法律では近年新たに浮上し始めた諸問題に対して力が無さ過ぎたりしますが、過度に掘り下げることはこのBBSの本旨にそぐわないような気がいたします。
　奈良環状LRT様の視点は独創的で良いと思います。ただ、熱くなりすぎるのは…。道路が車社会であるようにここもネット社会です。「cool」に行きましょ♪
　名指しをするなど、いささか言葉が過ぎました。今後もよろしくしてやってくださいましたら幸いに存じます。
　So Long.

Re:Play stop!
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月21日 00時01分

(仮)奈良環状LRTです
Ｐさん　確かに、多少熱くなっていたようです。
あんまり楽しいもので熱くなってしまいました。
COOLな議論に努めますのでよろしくお願い申し上げます。

Re:大英断に続け(トラックのスピード規制に関する私論)
　投稿者---矢切氏 　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年4月28日 23時16分

　4月28日の朝日新聞(オンライン版)によれば、「約64万台が対象で、5月に道路運送車両法の保安基準を改正し、2003年9月から適用する。同省は、装置の義務づけで大型トラックによる死亡事故を2〜4割削減できると見込んでいる。」とのことです。

Re:大英断に続け(トラックのスピード規制に関する私論)
　投稿者---エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年5月1日 01時51分

　どうやら本気で施行するようです。

　ところで、先月のJAF-MATE誌が、無理な車線変更が招く大事故の例として、関越道でのマイクロバス直前への割り込みによる横転死亡事故(幸運にも目撃者多数で犯人は逮捕された)や、首都高でのタンクローリー横転事故が出てました。
大型車の特性として、急な動作を強いられるとコントロールを失うことがあり、何の気ない行為が大事故を招くという警鐘でした。

　ただ、これは確かに事実なんですが、同誌の、トラック直前への追い越し・車線変更を示すカット写真は別の問題を示しています。そのカットは、右側車線を走るトラックを左側から追い越しを掛けたシーンです。左からの追い越しも、右側の居座りも、どちらも違反行為なのですが、つまり、なぜ大型車を無理に追い越して車線変更するのかという原因行為の分析が同誌の記事には欠けているのです。

　高速道ではトレーラーは左端の車線限定、さらに首都圏、関西圏の6車線の高速道路の特定区間では大型貨物も左端限定となっていますが、これが守られていません。
　先に追い越しにかかる所要時間について言及しましたが、抜かれるクルマに毛が生えたようなスピードの大型貨物が追越車線に入り込むことにより、その並走が塞栓のようになり、局地的な混雑や渋滞になることは珍しくありません。
　こうした経験がドライバーに、大型車の前に出ないと遅くなる、だからなんとしても抜きたいという、経験則から来る感情を招くのです。

　大型貨物がトレーラーや軽トラのように明らかに遅いクルマを抜くのならまだ理解できないでもないですが、往々にして、他車との相対的速度差なんか考えずに、自分が早く行きたいだけというような感じで追越車線を占有しています。
　ですから後ろには行列が伸び、前はガランと空いているブレーメンの音楽隊状態となるため、後ろのイライラは昂じ、無理な追い越しをかけやすくなります。

　無理な追い越しも犯罪ですが、居座る大型貨物についても、走路が指定されてない区間であっても、走行車線に戻らないという道交法違反(指定走路帯違反？)を構成することを、大型貨物の運転手や警察も認識すべきです。
　とはいっても、例えば多車線の一般道でも中央寄りの車線が流れるように設計しているはずなのに、騒音対策と称して大型貨物を中央寄り車線に限定する規制をひくといった、道交法全体の思想である円滑な交通の実現を阻害するような施策がまかり通っていては絶望です。

Re:大英断に続け(トラックのスピード規制に関する私論)
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年5月1日 23時51分

　(仮)奈良環状LRTです
　実に残念な事ですが、交通事故の中でも高速道路で発生する事故は違反行為が無ければ、発生しなかった筈の事故です。
　違反行為を実行し、本人が無残な死を遂げるのであれば法的に言って、たいした問題ではありません。
　しかし、他者を巻き添えにする可能性が高い場合は物理的な規制手段の行使が是非とも必要でしょうね。
　以前ド派手な論争を繰り広げてしまいましたが、リミッタの110kmセットなどは最初の方法と言えますし、最終的には、高速道路での自動操縦も考慮すべきでしょう。

Re:大英断に続け(トラックのスピード規制に関する私論)
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年6月10日 17時04分

　トラックのリミッタについては間違いなく施行するはずです。
　ディーゼルエンジン制御機器を作っている会社の方から聞いたことがあります。
　おそらく5年以内にはトラックは90km以下しかだせなくなります。

　ただ、リミッタについては乗用車と大型車を混同してはならないと思います。
　大型車の場合は、その質量が大きいため、万一事故った際の影響が非常に大きいために問題となるわけですが、自家用車の場合はむしろドライバーの技量に左右されます。また、現在の高速道路の法定速度は、100km/時だすのがやっとだった時代に制定されたもので、今のクルマの性能ならそれ以上にしても全く問題はありません。このスレッドでも「スピード＝悪」と決め付ける議論も散見されますが、それなりのクルマで、技量もしっかりした人が運転する場合、今の日本の高速道路ならば都市部と山間部を除き160km/時までは安全であると言い切れます。
　もし、何らかの規制が必要であるならば、免許交付後に高速技能検定でもするのも一法だと思います。最近はホンダやBMWなど、メーカーでもドライビングテクニック向上のためのコースを設定しており、そういうところできちんと腕を磨けば問題は少なくなります。ETCが高性能化すれば、オービスなんかでも「こいつは160kmまで大丈夫なやつだ」などと判別できるようになると思います。(ちなみに今のETCは40〜50km/時くらい迄ですが)
　高速道路以外でも、北海道(特に東部・北部)の国道とか、速度規制を緩和しても良さそうな所は多いと思います。

2005.02.05 Update
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