打越健太郎です。こんにちは。以前、とも様と金沢へのLRT導入を論じた際「果たして軌道系と並行する道路を整備する必要があるのか？」という議論を致しました。で、

　軌道系のあるところに道路が不要かと言えば、そんなことはないですよね。
物流はトラックに頼らざるを得ない部分はありますし、バスだって、軌道と並行するものがあったっていいはずです。(中略)軌道系があるから道路整備は後回しというのは、適切な交通手段の分担行動を狂わせ、予想外の人の動きが生じることがあります。
　もちろん逆も言えますが。
　また、災害時や事故発生時の代替性(リダンダンシー)という観点からも双方がそこそこのレベルになっているのが理想です。

というご指摘を頂戴致しました。なるほど、これは理の通った、説得力のあるお説ですが、反面、近年の公共事業批判・国や地方自治体の財政難などの問題を考えたり、また自動車による環境問題や資源問題・さらには事故の事などを考えますと、なかなかそうとも言い切れないのではと感じます。地方などでは、道路整備によって異常なほどにクルマの交通手段分担率が上がって、結果として地方鉄道の命脈が絶たれてしまった例もあり、これで良いのか、一考を要すると考えております。

1，貨物輸送　

　なるほど、今日の我が国においては貨物輸送は殆どトラックですね。我が国のような、周囲を海で囲まれ、しかも陸地の狭い(＝海運に適している)国にとって、鉄道貨物はあまり相応しくないのは事実でしょう。今後は「自動車では運び切れないほど大量の」荷物、具体的には工事残土などを除いては、あまり鉄道貨物の出る幕は無いかもしれません。
　しかし、ここで僕は敢えて「鉄道かトラックか？」という二者択一的な意見を申しましたが、この両者の融合は不可能でしょうか。例えばコンテナの規格を揃えれば、無理無く積み替えも可能になります。積み替えそのものに手間がかかるという場合には、「カートレイン」は如何でしょう。我が国にもカートレインはありますが、スイスなどではトラック(や自家用車)がダイレクトに貨車に乗り込んで、そのまま運ばれるというではありませんか。この方法を使うことで、鉄道しか無い地域において、既存の鉄道を事実上、道路として活用することは不可能でしょうか。
　そう言えば、以前、青森県知事が「青函道路トンネルを」と新聞で主張していたのを見て、ひっくり返った記憶があります。青森県の財政が唸るほど豊かで、使い道が無い、というのなら止めはしませんが、青函トンネルこそ「カートレイン」によって「鉄道にして道路」という使い方をすべきではないでしょうか。

2，都市交通　(これはこの掲示板のテーマとずれますが、お許し下さい)

　確かに軌道とバスが並行していても、全く無意味とは申しません。ただ、それならば「何ゆえの並行か」をハッキリさせるべきでしょう。例えば、地下鉄とバスとが並行しているのであれば「地下鉄は大量高速輸送・バスは地元の短距離移動手段」と、目的が違っているのならば結構です。しかし、最近は、所謂「高速鉄道」である地下鉄は減ってまいりました。東京12号線(都営大江戸線)や、神戸市営海岸線(夢かもめ)などは地下鉄ですが、駅間の狭いミニ地下鉄ですね。京都東西線などもこれに加えて良いでしょうか。これらはバスやLRTと同様の機能を果たすことが期待されているはずで、こういった路線に並行するバスがあっても、あまり意味があるとは思えません。「いや、現に軌道系並行のバス路線も利用されているのだ。バリアフリー的に優れているから」というご意見もありましょうが、それはむしろ軌道系を整備する際、バリアフリー・シームレス化を心掛ければ良いことです。ですから、軌道系と並行する道路の建設に「反対」とは申しませんが、軌道系の無い地域の道路を優先すべきではないかと考える次第です。

3，リタンダンシー

　これは難問、と言うよりも、もっとも検討を要する問題でしょう。確かに、リタンダンシーを考慮すべきなのは分かります。ただ、このリタンダンシーが問題になるのは、主に災害の時でしょう。災害の種類によっては、確かに鉄道が駄目なので道路を、ということも有り得る(土砂崩れなど)のですが、これが阪神大震災のような大地震なら、鉄道と並行している道路まで駄目になってしまいます。ですから、もしもリタンダンシーを考慮すべきなのであれば、並行道路ではなく迂回経路が重要ではないでしょうか(ex.函館〜札幌間の海線・山線。また東北本線・自動車道と常磐線・自動車道)。本当に被災地に何かの物資を運び込む必要があるのは分かりますが、現在の我が国で、既存の道路を経由して行きつけない地域などあるのでしょうか。「急場に間に合わないだろう(ex.医療物資)」という御反論も予想されますが、これは道路や鉄道より、空から運んだほうが速いはずで、例えば学校の校庭があれば、これを臨時のヘリポートにすることは可能でしょうし、そのほうが効率的でしょう。

　以上、鉄道・道路を並行して整備することへの疑問を申し上げました。別に「絶対反対」とは思いませんが、やはり軌道系のある場所と無い場所とでは、無い場所の道路のほうを優先的に整備しても宜しいのではないでしょうか。

Re: 軌道系と道路の並行整備
　投稿者--- KAZ氏　投稿日時: 2001年2月4日 15時00分

　ちょっとだけ現実問題を。

　今の法律では軌道を造る際には道路幅員の規制が出てきます。更にインフラ補助を使った建設の場合は「基準に合致した道路上に敷設」する必要が出てきます。その基準を満たす道路がないとインフラ補助が使えない現実がある以上は、軌道を敷設したいルートの近辺に基準に見合う道路がなければ「基準に合致する道路を造って」そこに軌道を敷く方が建設費が安上がりになるということがあります。北九州のモノレールや広島のアストラムは、この問題から道路の拡幅・新設を伴ったものになっています。その結果が道路交通の改善につながり軌道利用者の伸び悩みにつながるという変な状況を生み出しました。
　これまでの軌道と道路の並行整備は「必要だから実施した」のではなく「基準を満たすために行った」というのが現実です。地下鉄の場合でも民地の下を通る場合は用地買収や補償問題が出ますが道路下だと軽微で済むということがあり、拡幅を伴った建設が行われたりします。正直なところこれまでの事例は理念に基づいたものではなく「矛盾はあるものの建設費圧縮のための材料」として行われたのが現実です。国の補助体勢が変わらない限りは、現状のような「理念なき整備」が続くのでしょうね。

Re: 軌道系と道路の並行整備
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年2月5日 03時27分

　個人的に道路と軌道系交通機関という命題に関しては、ある程度幹線ルートかローカル(日常ルート)かという観点で考え分けてますがどうでしょうか？

1，貨物輸送　
　なるほど、今日の我が国においては貨物輸送は殆どトラックですね。　(中略)　しかし、ここで僕は敢えて「鉄道かトラックか？」という二者択一的な意見を申しましたが、この両者の融合は不可能でしょうか。例えばコンテナの規格を揃えれば、無理無く積み替えも可能になります。積み替えそのものに手間がかかるという場合には、「カートレイン」は如何でしょう。　(中略)　青森県の財政が唸るほど豊かで、使い道が無い、というのなら止めはしませんが、青函トンネルこそ「カートレイン」によって「鉄道にして道路」という使い方をすべきではないでしょうか。

　カートレインという案は面白いと思います。個人的には瀬戸大橋線を全線複線化して、1時間ヘッドくらいで走らせたら結構受けそうな気がするのですがどうでしょうか？
　ただジャストインタイムと言う考え方の発祥(ちなみにトヨタが考えた事です。)の地である日本でのカートレインを考えて行った時、いかに小口の需要にこたえられる体制を作るかと言うのが非常に重要だと思います。例えば本数が1日に3本でしかも間隔がランダムで更に予約をして2時間前に来ないと使えなかったら使おうと思うところも限られるでしょう、少なくとも短距離での利用に関しては論外です。逆に利用しやすいカートレインを作るには
　　　●本数が多く間隔が一定
　　　●来てすぐ利用が出来る
　　　●便利な場所で乗り降りが出来る
　こう言ったことが必要だと思うのですが現状の鉄道貨物の技術や体制はそう言った意味で立ち遅れてる気がします。何より長距離輸送(幹線輸送)がほとんどと言うのがその証拠です。今一般道を走る道路の多くが短距離(ローカル)の貨物だと思うのですが、これを鉄道に移すのは容易ではないと思います。
　ただ上でぱっと挙げた3つの条件を満たしてる鉄道は身近にあります。それは大都市における通勤通学(ローカル)の旅客鉄道で、特に大手私鉄の路線なんかはぴったりだと思います。もしかしたらLRTを含めローカル旅客列車で小荷物輸送をやったら面白いかもしれません。

2，都市交通　(これはこの掲示板のテーマとずれますが、お許し下さい)
　確かに軌道とバスが並行していても、全く無意味とは申しません。ただ、それならば「何ゆえの並行か」をハッキリさせるべきでしょう。　(中略)　「いや、現に軌道系並行のバス路線も利用されているのだ。バリアフリー的に優れているから」というご意見もありましょうが、それはむしろ軌道系を整備する際、バリアフリー・シームレス化を心掛ければ良いことです。ですから、軌道系と並行する道路の建設に「反対」とは申しませんが、軌道系の無い地域の道路を優先すべきではないかと考える次第です。

　全く関係無いのですが僕のページで、横浜高速鉄道に併行するLRT線をという企画を考えた事があります。あくまで横浜高速鉄道は使いづらいから作るなという考えだったわけで無く、LRT線は横浜駅を起点にMM21、関内馬車道、伊勢佐木、中華街、山下、元町といった横浜の中心街の中を面輸送のメディアとして、そして高速鉄道を埼玉・東京方面という外からから観光客や買物客を運んでくるメディアとして考えてました。併行バス路線を考えて行った時にこの考え方はケースによっては通用すると思います。この場合の内側(ローカル地区)地区といえる中心街ではある程度車の利便性を犠牲にしてもいいと思いますが、幹線地区といえるルートでは輸送力を落とすとその犠牲が大きく広がりともさんが言ってた状態になると思います。逆にここで道路交通への競争力としては既存の高速鉄道のように軌道の専用化によるスピードアップや定時制の確保を中心に中量交通機関を交通機関としてレベルアップすべきだと思います。

3，リタンダンシー
　これは難問、と言うよりも、もっとも検討を要する問題でしょう。確かに、リタンダンシーを考慮すべきなのは分かります。ただ、このリタンダンシーが問題になるのは、主に災害の時でしょう。　(中略)　ですから、もしもリタンダンシーを考慮すべきなのであれば、並行道路ではなく迂回経路が重要ではないでしょうか(ex．函館〜札幌間の海線・山線。また東北本線・自動車道と常磐線・自動車道)。本当に被災地に何かの物資を運び込む必要があるのは分かりますが、現在の我が国で、既存の道路を経由して行きつけない地域などあるのでしょうか。

　ここは道路と鉄道で大きな差が出る所ですね、結局例えば停電などでLRTが動かなくなった時に道路交通に移ってトリップ(行程)が完了出来ないケースはほぼ無いが、交通事故などで道路交通が阻害された時に道路からLRTなどに移ってトリップを完了できないケースは多いという、一見ともさんの言うことが理にかなってるのですが鉄道が阻害といえるレベルまで止まるケースって少ないと考えると費用対効果から実は迂回路をつくった方がよさそうに感じます。少なくとも道路の輸送力をLRTを作る事で下げるには反対にせよだからといってほとんど止まるケースのないLRTの止まった時の為に輸送力を確保するのは少なくとも経営という観点から言えばおろかとしか言い様は無いと思います。

　なんかまとまりが無いですが乱文にて失礼します。

Re: 軌道系と道路の並行整備
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年2月5日 16時08分

　ともです。今日、総武〜横須賀線内で作成したものを会社で投稿してます(おいおい仕事しろよ(笑)でも消えたら怖いし・・・)。
　さてさて。

　ちょっと、僕と打越様の議論から話が派生してますね。僕なりに補論させてください。

1　軌道系と道路の並行整備の必要性
　これに関しては、僕があいまいにしてしまったがために、ちょっと議論が起きているのかなと思いますので、再度書きます。
　まず、僕が元の文章で書いたように、「そこそこのレベル」までの整備が必要というのが基本です。
　では、そこそことはなにか？これは、必要最低限のレベルという意味です。
　たとえば、東京多摩の南北方向のように歩道のついた2車線道路すら皆無に近いような劣悪な道路状況では、軌道系の整備に併せて道路を整備することには様々なメリットがあります。
　これまでは、歩道が無い細い道路を我が物顔で走っていた大型トラックが軌道と併せて整備された道路に転換すれば、かなりの交通環境改善(交通事故の減少や沿道住民の環境改善)などが図れますね。
　たしかに、自動車の増大などを引き起こす可能性は否定できませんが、結果的に線的な効果しかないはずの軌道整備が面的な効果を生み出すという副次的効果も期待できます。
　そもそも、軌道系と同時の道路整備については、インフラ補助の適用基準との兼ね合いもあって、あまり明確な根拠もなくという例が多いのは事実でしょう。
　しかし、結果的に、それが地域環境の改善につながったのであればそれは無駄と決めつけるのは早計かなという気がします。
　そもそも自動車交通抑制を図るのであれば、ソフト的な対応が第一であって、道路整備をしないことで抑制するのは小手先対応に他なりません。
　軌道系のほうが、自動車交通よりも優位に立てるような対策(ロードプライシングとかパークアンドライド、都心内の進入禁止措置など)で対応すべきで、都市のランドスケープとして道路をつくらないというのはちょっと筋違いのような気がします。
　軌道系に優位性を持たせるために道路を不便にできるのは都心内などのある程度、需要がまとまるエリアに限られます。なぜなら、軌道系の供給方向とは異なる動きに対するフォローがなにもできないからです。あとは軌道側のサービス向上ですね。1時間に2本ぐらいのサービスレベルで自動車に対抗しようとしても都市内では無理でしょう。
　もちろん、無駄な道路は不要ですよ。たとえば国道に並行する農道とか、意味もなくだだっ広い都市計画道路とか・・・おっとこれ以上は・・・(笑)

2　物流の考え方
　brother-t様が書かれていますが、交通の長さ(トリップ長といいます)によって異なるのでしょうね。
　大量低頻度輸送が得意な鉄道や内航海運と少量高頻度輸送が得意なトラックというそのモードの特性を活かした物流体系を考えなくてはなりません。
　であるからこそ、トラックから単純に鉄道に移行するのではなく、その長所を活かせるようなモーダルミックス(今は「マルチモーダル」といいますね)的発想が必要だと思います。
　カートレインも、青函や瀬戸大橋、関門、関越なんかでは可能性がありそうです。
　都市内の場合、鉄道を利用する小荷物輸送については積み替えなどの問題があり、なかなか難しいとは思いますが、たとえば東京の環状方向なんかでは可能性がありそうですね。

3　バスと鉄道の関係
　そもそも、バスと軌道系の大きな違いは輸送力だけではなく、そのカバーエリアがあります。
　カバーエリアとはバスの利用者の分布のことで、バスの場合、バス停はおおむね300mに一カ所できますので、LRTや鉄道に比べ広い徒歩圏(＝カバーエリア)を有します。
　brother-t様が書かれているような利用分担の考え方ですね。
　LRTが注目されるヨーロッパにしてもアメリカにしてもバスとの並行区間は存在していますし、利用者に選択の余地を与えるという意味でも効果は大きいでしょう。
　バリアフリーの観点からもこれは必要と考えます。

4　代替性
　ここはかなり難しい話であることは確かです。
　ただ、神戸の例を見る限り、大きな(広域的な)迂回路(東海道・山陽に対する山陰のような関係)だけでは通過交通処理しか対応できず、被災地内の小さな迂回路(東海道山陽と阪神・阪急、あるいはR2、R43など)すなわち直近での迂回路が問題となり、あのような交通状況が生まれたのですから、これは重要です。
　阪神と阪急とJRがダメになり、それぞれを細切れにつないでしのぎましたが、それでは輸送力が不足すること、細切れだけではどうしようもないことから2号に基幹バスを走らせました。
　これも並行道路があったからできたことであって、もし東京で起きたとしたらどうでしょうか。中央線のように並行道路が無い鉄道では代替性など皆無であり、八王子から東京などでは良いでしょうが、立川や三鷹などからはネットワークも無く、ほぼ代替交通機能が無くなってしまいます。
　災害時のためにそこまでということは確かにあります。都市経営的には問題というのも十分理解できます。
　しかし、災害時に機能しないような都市構造は、日本のような多災害国では問題です。
　さらに言えば、代替交通機関がないことによる経済活動の停滞からくる経済への影響を考えれば、いくら50〜100年に一度とはいえ不要とまでは言い切れないと思うんです。
　もちろん、過大に整備する必要はないんですね。最低限、2〜3のモード、ルートでの選択が近い場所でできなければならないでしょうというレベルです。
　今の日本の場合、この最低限の社会資本ストックすら、特に都市内では足りないですから、そういったことも考えなくてはならないでしょう。
　災害時に動くものは物資だけではないんです。人の動きの方がものすごいんです。神戸では阪神間の代替バスに1日23万人が利用しています。もともとの鉄道での移動量が約70万人ですからものすごい量です。通勤交通はなんと震災後2日目には始まったらしいですから。
　ちなみに、並行道路もやられるではないかとの意見ですが、これは災害対策基本法に基づいて、緊急輸送路(早期啓開道路)というものが決められており、このような道路では、なによりも先に復旧することが決まっています。さらに言えば、道路は30cmぐらいの段差で有ればなんとでも修復できますが、軌道がそれだけ変位したら運行は不可能です。
　神戸でも、2号のように鉄板や土嚢で修復しただけでどんどん緊急車両やバスを通した例があり、おおむね2日もあれば復旧されてしまいます。
　軌道系の復旧にも不可欠ですよね。

5　広島や北九州では必要と言えたのか。
　この両都市の場合、新たに住居系の新規開発をセットで行った地域といえます。
　こういった都市では軌道系をメインのアクセスとして、道路を補完アクセス交通として考えています。
　では道路は不要かと言えばそんなことはなく、人間が生活する以上、どうしたって物流も自動車交通も発生するんですから、それを無視しての道路整備への不要という評価はまずいでしょう。
　たしかに、自動車に頼らない都市構造を目指すのが昨今の都市計画の基本ですが、だからといって道路が不要と言うことにはなりません。
　この両都市の場合は一体整備で安く上げたと考えれば無駄な整備とは思えないのですが。

6　では千葉はどうなんだ。
　千葉はちょっとね・・・(笑)
　正直、必要なのかな？と思う道路があるのは確かですね。
　千葉の場合には、都市計画道路整備の理由付けがモノレールという本末転倒に近い考えのような気すらします(千葉県の方すみません)。
　とはいえ、モノレール下の街路がなかったら、千葉の道路はとんでもないことになっていたことはまちがいないでしょう。

7　軌道系の無いところからの道路整備
　今のような過渡期においてはありうる考え方ですが、それは優先順位の問題であって、それそのものが無駄でなければ整備するのは都市計画として必要でしょう。
　確かに、公共交通中心でものごとを考えればそうなりますが、人の動きなり、物の動きから交通計画は考えるものと思うのですが。

　長くだらだらと書いてしまいました。ご勘弁を(笑)
　ではでは。

軌道系と道路の並行整備(横レス)
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年2月10日 02時10分

　ここらで参戦、というか横レス気味の論です。

●カートレイン
　これはカーフェリーとパラレルに考えることが出来ます。
　予約を要し、日に1便とか隔日運航という形態の長距離外航便と、無予約先着順で、時間当たり複数本という近距離便に二極分化しています。
　東京から九州や北海道といったカートレインは現在無いですが、高速でも半日を超えると一気に行くことは困難になりますから需要はあるはずです。
　一方、近距離便は、東京湾フェリーや瀬戸内海の各系統をイメージして頂ければ良いかと思います。
　少なくとも毎時1本は確保できれば、武蔵野貨物線を利用した多摩地区縦貫とか、ものになるかもしれません。

●代替性
　路線は複数あっても、直通が出来ない(軌間、電化方式など)のであれば代替足り得ないということです。
　広域代替においても同様で、直通はできるが容量や規格に格差があり過ぎるとこれも使えないのは室蘭線に対する函館(山)線が代表的です。
　特に同区間は、有珠山噴火に先立ち室蘭線トンネル崩落や、気象災害など函館山線迂回の頻度が比較的高く、50年といったスパンではなく年中行事のような有り様だったにも拘らず、山線の整備を怠るどころか退行させてきたツケが、目名駅の交換設備復活など遣らずの支出を招きました。

　震災時においても、道路が中国道、阪神高速の不通(災害支援車専用化)に伴い、米原から北陸道、R27、舞鶴道経由で迂回してましたが、貨物列車が小浜線、舞鶴線や山陰本線に大挙して迂回した話は聞きませんでした。
　災害支援の主力は一般車を締め出した阪神高速や第二神明を行くトラックだったのです。

　ただ、域内交通の観点では道路も問題で、東西交通はR43が上を走る阪神高速3号線の倒壊で機能しなくなったため、R2に頼るしかなくなったのですが、山手幹線が全通していればもう少しマシだったはずです。
　また、R2にしても三宮の手前、岩屋北町でR43と合流するため代替性が利かなくなりました(この岩屋北町の合流用陸橋が落ちたということもある)。
　結局、外部からは第二神明〜阪神高速北神戸線〜新神戸トンネルというアクセスが重宝されたようです。

●千葉モノレール
　穴川から千葉公園を通り椿森陸橋(東千葉)に至る旧R16が、上にモノレールを通すため4車線化されたのは助かりました。
　モノレールの効果と比較すると、確かにモノレールをだしにして道路整備をしたようです(苦笑)

Re: 軌道系と道路の並行整備(横レス)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月11日 01時51分

　ともです。
　この話題、ちょっと引っ張りたい気もするので、横レスを重ねて。

●カートレイン
　これの今の一番の問題は、鉄道の建築限界の小ささです。
　デュアルモードのトレーラーができるといいんですが、なかなかそうはいきませんから、コンテナフレームだけのスライド方式なんかができれば、上手くいっていないピギーバックの二の舞いは避けれるかもしれません。
　そういう意味ではもともと構造物建築限界に余裕のある青函トンネルや瀬戸大橋線は可能性がありますね。
　ユーロトンネルのような儲けを出すまでになるかどうかです。

●千葉モノレール
　R16〜千葉駅付近なんかはモノレールがなかったらおぞましいですね。
　モノレール整備と道路整備をうまくやって、双方にメリットがあると言えるんでしょうね。
　多摩モノレールも踏切の立体化と併せて行ったりしているので、メリットがあったと言えます。
　両者とも利用率低下の根底にあるものは、結節性とか高い運賃にあるとどうしても思ってしまうんですが(千葉モノレールのバカ高さはイエローカードものですね)。

とりあえず雑感を。ではでは。

Re: 軌道系と道路の並行整備(横レス)
　投稿者--- Ｐ氏 投稿日時: 2001年2月18日 20時36分

　お元気ですか？Ｐでございます。これを本日最後のレスにしようと思います。

●カートレイン
これ…ユーロトンネルのような儲けを出すまでになるかどうかです。

　青函トンネルのレールフェりーはなかなか具体化しませんね…。このあたりスイスのレッチュベルグ他オーストリア、イタリアなどヨーロッパを見習えば良いのにといつも感じるのですが…。あと，先日の経験から言わせていただくと、かつては運行していたのに、結局ぽしゃってしまった冬の北海道内にも潜在需要は大きいです。十勝から札幌へ、死を覚悟して臨みましたから…。利用料金にせよ，利用形態にせよ、もっと柔軟であれば車と鉄道の連携は上手く行くはずだと思うんですが。

●千葉モノレール
モノレール整備と道路整備をうまくやって、双方にメリットがあると言えるんでしょうね。
多摩モノレールも踏切の立体化と併せて行ったりしているので、メリットがあったと言えます。
両者とも利用率低下の根底にあるものは、結節性とか高い運賃にあるとどうしても思ってしまうんですが。(千葉モノレールのバカ高さはイエローカードものですね。)

　熟知に至らないためコメントを控えるのが筋かもしれませんが…、様々な資料を読むにつけ、私は千葉・多摩のモノレールは迷惑交通整備の権化だと感じるのです。第一、既存の駅からの乗換え距離・運賃・ホームの位置…馬鹿高い(長い)が三拍子揃ってるではないですか。普段ご利用の方はいかがお感じなのでしょうか？

とりあえず雑感を。ではでは。

　いえ、こちらこそ…。毎度拙い文章で。それではシャーベット路面を駆って、おうちへ帰ります。札幌は大変な車社会で…。近々(一部の方には予告させていただいたのですが)その辺りの概況など報告させていただきます。皆様くれぐれもお身体にはお気をつけ下さいませ。So Long.

北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年2月18日 21時32分

　Ｐ様、お久しぶりです。北海道のカートレインですか。これは絶対、需要は有るはずなんですよね。

　先日の経験から言わせていただくと、かつては運行していたのに、結局ぽしゃってしまった冬の北海道内にも潜在需要は大きいです。十勝から札幌へ、死を覚悟して臨みましたから…。利用料金にせよ，利用形態にせよ、もっと柔軟であれば車と鉄道の連携は上手く行くはずだと思うんですが。

　そう、冬の北海道をナメてかかると大変です。エンストで吹雪に埋もれでもしたらもう大変、本当に凍死者が出てしまった例もあり、冬の北海道と長距離(都市間)ドライブとは決定的に相性が悪いのです。こういった悪天候の際には飛行機も飛べなくなる例も多いのです。名寄〜稚内(宗谷本線)、旭川〜北見〜網走(石北本線)などという、純粋に輸送量だけを考えれば存続の怪しいような路線が今なお健在なのは、こういった、それこそリダンダンシーの根本に関わるような気象状況も影響しているのでしょうね。本来なら、北海道の特殊性を考えると、道路を造る代わりに、鉄道を改良(トンネルを拡張してクルマを積みやすくする、とか)を考えても良さそうな気が致します。

Re: 北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月21日 20時54分

　ともです。こんばんは。

　僕もほぼ同意見です。
　ただ、ちょっとした使い分けを考えましょう。
　例えば、トラックなどのある程度まとまった需要が見込める十勝＆釧路〜札幌や函館(当然青森を含む)〜札幌といった区間ではトラック型を、自家用車での移動に困難がつきまとう新得〜千歳、北見〜旭川などで自家用車というような使い分けです。
　なぜなら、自家用車では札幌のような大都市の場合ターミナルと言う根本的な問題が有りますので、乗継ぎ拠点(千歳空港なんかベストでしょうね)での連携を考えるのです。
　これは、ある意味で、面的な動きに強い自動車と線の動きに強い鉄道の長所を組み合わせたものになります。

　例えば、札幌〜帯広に自家用車専用カートレインがあったとしても、室蘭や北広島などからは札幌まで出るか途中駅乗車(？)となり、結果的に所要時間の増加につながり、利便性の向上になりません。
　それよりも、千歳〜新得のように需要がまとまる拠点間のほうが効果的です。
　同じことは本州にもあって、例えば、危険物車両が通行できない関越トンネルの前後、湯沢〜沼田にトラック用カートレインを設定すると、17号や18号を走るタンクローリーの転換が見込めます。
　このカートレインを例えば東京〜新潟で設定してしまうと、タンクローリーによる移動需要のある群馬などへのケアができなくなりますので、思いきった区間設定が必要です。

　ここが日本でのカートレイン失敗の理由のような気がします。
　ヨーロッパでカートレインシステムが成功しているのは、設定区間をトンネル部とか橋梁部といった区間に限っているのがあるのかなという気がしますね。
　ちなみに、日本型と同じように都市間で行っているのはアメリカなんかにありますが、ここの場合は船代わりみたいなもんですから、ちょっと性格が違いますね。(日本でもフェリーや内航海運は結構使われていますが、時間がかかるなどの点が問題になります。)

　都市交通からすっかり離れてますね。(笑)
　ではでは。

Re: 北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- 三連刻氏　投稿日時: 2001年3月6日 18時11分

　しばらくROMしておりましたが去年秋北海道に行ってたのでレスさせて頂きます。

ヨーロッパでカートレインシステムが成功しているのは、設定区間をトンネル部とか橋梁部といった区間に限っているのがあるのかなという気がしますね。

　もしそう(峠越)であれば千歳〜新得間は夕張(新夕張もしくは楓?)始発でもいいかもしれません。
　北見〜旭川であれば北見側を留辺蕊(温根湯)、旭川側を上川(層雲峡)をターミナルとした石北峠越えのカートレインではないでしょうか?(ただしこの場合は上川-層雲峡-温根湯-留辺蕊間の新線が必要になりますのでそこまでJRがやる気がかかるかですね)
　私が北海道にいったときは11月末だったので真冬の北海道はどういう道路事情なのかわかりませんが峠以外なら問題無いように解釈しております。

Re: 北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- Ｐ氏 投稿日時: 2001年3月21日 03時09分

　Ｐでございます。打越様、とも様、三連刻様、レスをありがとうございます。書きっぱなしになってしまって、申し訳ありません。

　ただ、ちょっとした使い分けを考えましょう。
　例えば、トラックなどのある程度まとまった需要が見込める十勝＆釧路〜札幌や函館(当然青森を含む)〜札幌といった区間ではトラック型を、自家用車での移動に困難がつきまとう新得〜千歳、北見〜旭川などで自家用車というような使い分けです。　

　私も同様に感じます。拠点間ではなく、拠点の手前相互間の方が、はるかに使い勝手は良いですから。

　ヨーロッパでカートレインシステムが成功しているのは、設定区間をトンネル部とか橋梁部といった区間に限っているのがあるのかなという気がしますね。

　スイスのレッチュベルグ、オーストリアのブレンナーはまさにその方式ですね。

　もしそう(峠越)であれば千歳〜新得間は夕張(新夕張もしくは楓?)始発でもいいかもしれません。

　良くないです。この石勝線と並行する日勝峠は冬場は名うての事故の名所：殺人道路なんです！

　北見〜旭川であれば北見側を留辺蕊(温根湯)、旭川側を上川(層雲峡)をターミナルとした石北峠越えのカートレインではないでしょうか?
(ただしこの場合は上川-層雲峡-温根湯-留辺蕊間の新線が必要になりますので

　この近在にはかつて国鉄士幌線が走っており、石北峠手前よりの三国峠の南には未だ、廃線敷きが残されております。予断ですが、この大雪山央部の無人・無電波地帯には旭川・北見・帯広の3点を結ぶ国道の三叉路があります。この廃線後、廃線にして置くには勿体無いほど立派な石・レンガ造りのアーチ橋がいくつもいくつも在ることで、ご存知の方も多かろうかと思います。これを活かすことができますし、層運峡・糠平スキー場、十勝川温泉などが近傍に存在するので、観光路線としても成立しましょう。
　また、それ以前に石北線の近代化が先決でしょう。それに、北海道は中標津・豊富・音更など各所に畜産市場が散らばりこれらを常時利用する農家トラック・「ばくろ」業者さん(馬喰：牛の運搬者)が利用しやすいシステムが何より必要です。
　あと、周辺自治体の…。国鉄に見放された上士幌町(1ヶ月前までのわが町)の住民の公共交通に対する不信感は根強いんです。

　私が北海道にいったときは11月末だったので真冬の北海道はどういう道路事情なのかわかりませんが峠以外なら問題無いように解釈しております。

　ブラックアイスバーンってご存知ですか？路面に積もった雪がタイやに踏み固められた圧雪アイスバーンがタイヤで削られ、薄くなると、普通は溶けますが、国内きっての寒冷地なる：十勝・道北では溶けずに、しつこく残り、削られると言うよりも、スタッドレスタイヤで磨き抜かれます。結果、黒光りするツルツルのアイスバーンが出来上がります。ここに軽く雪が降ったり、最悪、雨が降ろうものなら…私はこれでこの正月、寿命を30年ほど縮めたような思いをしました。問題としか言いようのない地獄の路面、これが冬の北海道の風物詩…いや！醍醐味…いや！雄大さ…スリル…いや！真の恐ろしさです。これは山間部だけの現象ではありません。厳冬の帯広市内ではもっと酷いです。冬の十勝平野は絶景ですが、見慣れれば、ただ白いだけです。逆に怖いです。冬の北海道で、ドライブされるようなら、お知らせ下さい。この、不肖Ｐがコツを伝授させていただきます。

Re: 北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- 三連刻氏 投稿日時: 2001年3月21日 22時51分

　この石勝線と並行する日勝峠は冬場は名うての事故の名所：殺人道路なんです！

　私が提案したのは夕張-新得間の峠越だったのですが、夕張あたりでもスリップしやすいということなのでしょうか?
(勉強不足でした 千歳-夕張間は比較的平地が多いと思っていたので)

　石北峠はどうにかしてほしいですね。

Re: 北海道こそカートレインが栄えるはず
　投稿者--- Ｐ氏 投稿日時: 2001年3月22日 02時01分

　今宵もこんばんは。Ｐでございます。

　私が提案したのは夕張-新得間の峠越だったのですが、夕張あたりでもスリップしやすいということなのでしょうか?
(勉強不足でした 千歳-夕張間は比較的平地が多いと思っていたので)

　…申し訳ありません。昨日は時間が無くってザザっと読んだものですから…。ここはまさに鉄道版日勝越えです。
　道内の峠で冬場「スリップ注意」「通行注意」が出ない箇所は無いといっても過言ではありません。最悪、通行止めになりますもので…。確かに比較的平坦地をとるルートですが、山間部ですので、当然凍結地域です。根室方面−札幌間の特急は、先月はよく遅れていましたから。

　石北峠はどうにかしてほしいですね。

　石北・三国はまだまだ全然走りやすい方ですよ。阿寒横断道や先述の日勝などは、プロも尻込みする峠です。
　So Long.

情報源：上毛新聞

　伊勢崎市街地まで徒歩5分の位置(若葉町の新開橋西側)に完成した「まちかどステーション広瀬」の出発式が6日行われた。
　ステーションにはバスロータリー、多目的ホール、サイクルポート、交流広場などが整備され、市の無料巡回バス「ふれあいバス」のほか、佐波郡内の町村バスが乗り入れる予定。伊勢崎佐波広域圏がバス路線で結ばれる。

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　矢切補足：別記事にある、渋川〜伊勢崎〜成田空港間を結ぶバスも、この 「まちかどステーション広瀬」を経由する。

上毛新聞　http://www.jomo-news.co.jp/

Re:伊勢崎市にバス交通拠点の誕生
　投稿者---551planning　投稿日時: 2001年2月9日 00時19分

　矢切先生、御無沙汰しております＆情報どうもです。

　最近バス版「道の駅」構想(多目的バスターミナル)云々という話を聞いた事がありますが、そのさきがけというべき施設でしょうかね。
　群馬県内では近例として日本中央バスが独自に高崎駅至近や「∩パーキング日高」等の待合施設を設けたり、藤岡IC併設の複合施設「ハイウェイオアシスららん藤岡」に各方面高速バスが立ち寄る例なども見受けられますよね。

　渋川〜伊勢崎〜成田空港線ですか。下道を延々と行く感じがしますが、経路や所要時間はどうなんでしょうかね。詳報を是非とも！
…ついでに路線化されたNCB桐生〜京都線も！

ららん藤岡　http://www.sky.sannet.ne.jp/taguch/

Re:伊勢崎市にバス交通拠点の誕生
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年2月9日 00時52分

　ともです。

　最近バス版「道の駅」構想(多目的バスターミナル)云々という話を聞いた事がありますが、そのさきがけというべき施設でしょうかね。

　「バスの駅」という事業で、バスのターミナル機能を特化させた形での多目的バス停ですね。
　狭い駅前なんかでバスを折り返しするのではなく、パークアンドライドや中心市街地アクセスが可能なところに折り返し場を設置して乗継ぎ利便性を向上させようという発想ですね。

　群馬県内では近例として日本中央バスが独自に高崎駅至近や「∩パーキング日高」等の待合施設を設けたり、藤岡IC併設の複合施設「ハイウェイオアシスららん藤岡」に各方面高速バスが立ち寄る例なども見受けられますよね。

　まさしく、これらがパイロットケースと言えますね。

　渋川〜伊勢崎〜成田空港線ですか。下道を延々と行く感じがしますが、経路や所要時間はどうなんでしょうかね。

　もうすぐ開通する北関東道を使うんでしょうか。それならば一般道の区間は短いですね。
　あるいは上武国道〜熊谷〜東松山ICルートを使うのか。
　いずれにしても羽田にまけず、成田も活発ですね。

　一時期は全国一路線バスが使えない県とまで言われ、高速バスすら成功しないと言われていた群馬県でのこの高速バスや路線バスの急速な整備にはおどろきます。
　僕自身、高崎、前橋、伊勢崎、太田、藤岡などの群馬南部についてはちょっとした思い入れがあるので、うれしいやら変な気分やら...

　おっと、素性が...(笑)
　ではでは。

Re:伊勢崎市にバス交通拠点の誕生
　投稿者---矢切氏 　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年2月10日 01時18分

　地元なので細かいツッコミです。

> 渋川〜伊勢崎〜成田空港線ですか。下道を延々と行く感じがしますが、経路や所要時間はどうなんでしょうかね。

もうすぐ開通する北関東道を使うんでしょうか。それならば一般道の区間は短いですね。
あるいは上武国道〜熊谷〜東松山ICルートを使うのか。

　発表されている経路は、渋川〜前橋駅南口〜伊勢崎〜本庄〜空港です。
　渋川駅前から前橋駅南口へは、一般道でいくより渋川伊香保ICから前橋ICまで高速に乗ったほうが5〜10分くらい速いと思います。渋川から前橋へ向けて出発するとすぐ渋川伊香保ICなので、ここを無視するのはあんまりだと思うのですが、わずか10分程度の差なので下道を行ってしまうかもしれません。
　前橋〜伊勢崎は下道だと思います。
　伊勢崎〜本庄は北関東道利用では。そうしないと現状の前橋〜高崎〜空港線と同タイムで前橋〜空港間を結べません。

Re:伊勢崎市にバス交通拠点の誕生
　投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年2月11日 02時07分

　ともです。

　渋川〜前橋は下道でしょうね。下手に高速に乗ると群馬大橋あたりで渋滞にはまらないとも限りませんし。
　17号を県庁の前あたりからまっすぐ南口に抜けた方が速いでしょう。

前橋〜伊勢崎は下道だと思います。
伊勢崎〜本庄は北関東道利用では。そうしないと現状の前橋〜高崎〜空港線と同タイムで前橋〜空港間を結べません。

　ここは、いろいろ考えましたが、前橋〜伊勢崎〜本庄は下道ではないかなという気がしています。
　前橋南口から伊勢崎は下道が素直ですよね。伊勢崎〜本庄はダイレクトに下道で本庄に出る方が速いでしょう。北関東道だとちょっと大回りかなという気がします。R462を南下してというノーマルなルートかな・・・(「本庄」がどこなのかということもありますが) 。ただ、本庄市内の17号交差点あたりがちょっと混むのが気になりますが。
　ただ、これだと北関東道開通とは縁のない案なので、なんだかなーという気がします。
　せっかくの高速道路を勿体無い・・・
　所要時間に関しては、関越道が迂回したルートですし、高崎便は高崎駅前という渋滞のポイントを通過しますから、大した差がでないのかもしれません。

　ちょっとローカルな雑感ですが。ではでは。

　地方バス業者にとって、高速バス路線で1本でも大当たりを取れば、「一発逆転」を地で行くような経営好転が実現するようです。
　例えば、関東鉄道はかつて、鹿島鉄道、筑波鉄道を分社化して筑波鉄道に至っては廃線になるというような青息吐息状態だったのが、東京駅−つくばセンター線という、今や10分間隔でも積み残しが常態化という金脈を掘り当てました。
　さらに鹿島線がこれに続いたばかりか、水海道・岩井・守谷線と、柳の下に一体ドジョウが何匹いるのかという状態になるに至り、バスの体質改善もそうですし、鉄道も面目を一新して新車が続々という信じられない状態になっています。

***
　先日瀬戸内や淡路島を旅行したのですが、金脈を掘り当てて化けつつある事業者として、淡路交通を挙げたいと思います。
　99年4月の明石海峡大橋開通に伴い、過当競争とも思える位のバス路線が開設されましたが、淡路島関係ではJR系と、淡路交通単独か民間バス事業者が組んだ系統のダブルトラッキングとなっています。

　淡路交通ですが、昨年の淡路花博という追い風は別として、閉幕後の改正でも三宮−福良(南淡町)線が増便されるなど、攻勢が続いています。
　注目したいのは三宮や大阪直行便ではなく、高速舞子発着便が定着していることで、上下移動に難があるとは言え、電車区間のフリークェンシーと、予約不要自由席制で本数を確保しているバスとの組み合わせだと、乗り換えであっても利用をそこそこつかめるようです。

　淡路交通は、縦貫線(岩屋−津名−洲本−福良)と西浦線(岩屋−北淡−一宮−津名)という幹線からなっていますが、縦貫線ルートには淡路IC経由便が洲本まで走り、以南は洲本で接続。西浦線は北淡ICと津名一宮ICで接続と、高速線との連携が取られているのも特徴です。
　明石大橋においてはバスの方がコストが安いのが好調の一因でしょうが、利便性への配慮があってこそだと思います。ちなみに明石大橋は普通車で2600円(垂水−淡路)、第二神明、阪神高速と乗り継いで神戸の中心まで3200円ですから、クルマの利便性を加味した場合、実質的な差は然程無いとも言えます。

　淡路交通の好調を感じるのは、島内で入手した宣伝パンフです。
　「保存版４」と謳っており、定期的に出しているようですが、上記の増便のほか、新車導入を報じているのです。
　「新型車両続々投入。」と一般路線バスへのワンステップ車導入を謳っており、その台数が大型10両、中型27両とあっては恐れ入るばかりです。
　実際、縦貫線や西浦線では日中はこのワンステ車中心となっており、大都市圏でも少ないLEDによる前後・側面表示とあわせ、淡路交通のレベルの高さがうかがえます(LED車はワンステ車以外にもある) 。
　また、一般路線でも利用もそこそこあるのが、地方バス業者として「意外」ともいうべき状況です。

***
　余談になってしまいますが、その数日前、しまなみ海道(尾道−今治)を往復しました。京阪神という大都市圏の一角とも言える明石大橋にくらべ、市場規模も小さいのか閑散としており、前途が厳しそうでした。

　ここも多数のバス路線が開設されましたが、増便というより撤退・削減が目立ちます(広島−松山、三原−今治など)。ただ、すれ違う路線バスを見ると、福山・尾道−今治・松山といった直通系統が閑散としているのに、尾道−因島や大三島−今治といった域内・県内系統や島内バスのほうが乗っており、直通系統も各島内をこまめに停まり、乗降制限を無くしたほうが良いのかもしれません。
現状は生口島と大島の島内で西瀬戸道が建設中のため、R317を走っており、因島で敢えてR317経由にしたり、大三島でいったん市街地に立ち寄るといったルートにしても面白いでしょう。

高速バスに企業の生命線を賭ける…NCBと山交の例
　投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年5月16日 02時16分

　高速バスが企業を活性化させる例は既に御紹介頂いた関東鉄道や、アクアラインにおける日東交通、陰陽連絡ルートの一畑バスなど全国各地に類似例を見ることができるようになってきました。中でも当方が注目しているのは群馬県の日本中央バス(NCB)と山梨県の山梨交通です。
　マイカー保有率全国一の群馬県は、モータリゼーションの波をモロに受けた東武鉄道バス路線網が崩壊、東武系子会社と地元タクシー会社が路線を受け継ぐ形での再編が90年代に進み、コミュニティバスなどバスの新たなカタチが模索されるなかで各種の施策が実施されています。NCBは全国で初めてバス車内への自転車搭載を実施、周辺地域自治体と組んでの広域連携長距離路線バス運行なども手掛けています。
　近年は【検証：】特別レポートでも御紹介した通り、対羽田空港路線を２路線、池袋との都市間高速バスを1路線運行、さらには夜行バス桐生―京都便を手掛けています。目的地が大阪でなく京都というのも面白いですが、当初登場時は会員バスとして週末運行、桐生午前3時発という「半夜行長距離直行高速バス」なる？新形態で大きく注目しました。定期化された際に21時発の夜行便に変更となりましたが、現在も共同運行を持たない1社単独運行は最近では珍しく、目を惹きます。

NCB　http://www.msksite.net/nipponchuo/kaisyaannai/index.html
【検証：】特別レポート北関東地域に見る羽田アクセスバスの新様態　report/012.html

　山梨交通は国際興業系企業で、バスシステムの活性化に積極的に取り組んでいます。最たる例が路線バスICカード対応でしょう。さらに弾力的な運賃政策を実施しています。高速バスでは中央道高速バスでの甲府線の活躍を改めて御紹介するまでもないでしょう。そんな山交が昨年、満を持して運行を開始したのが発の夜行便・甲府―大阪線「クリスタルライナー」。近鉄バスと共同運行で、途中のSAで長時間休憩を挟む事で時間調整と同時に運転手の負担を軽くし、コスト節減につなげています。
　予想を上回る需要を確保した勢いを駈って都市間高速バス路線の新路線開拓を積極展開して行く由。現在7月中旬の開設を目途に竜王・甲府―羽田空港線(京急と共同運行)が開設申請中、将来的には成田空港やさいたま市なども視野に入れながら、新路線を開設していく由。

山交　http://yamanashikotsu.co.jp/index.html
羽田線開設申請記事(山梨日日新聞)　http://www.sannichi.co.jp/DAILY/20010514_3.html

　高速バスの安定収入をバックに、地元の一般路線でも車種更新や機能・施策充実などの積極策を図る両社。「きっかけさえあれば…」の好例なのですが、さて他社はどの様に出ることができましょうか。

道路整備をビジネスチャンスにできる企業が生き残れるのかも
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月16日 12時58分

　とも＠昼休みです。

　エル・アルコン様や管理人様がかかれているような関東鉄道、淡路交通、日東交通、NCB、山交。
　これらの各社が新たな展開に打って出た最大の呼び水はやはり高速道路の開通でしょう。関東鉄道は常磐道、淡路交通は明石海峡大橋、日東交通はアクアライン、NCBは関越道の東京側のアクセスとなる外環道、山交は中央道ですね。
　これまで、モータリゼーションの進展によって自動車に圧倒されつづけたバス会社が、高速道路というモータリゼーションの最たるものの開通をいわば逆手にとってビジネスチャンスに変えたという点はもっと評価に値すると思います。
　このほかにも、長野の川中島バスなどは相当な状況まで追い込まれた後、アルピコの一員として再スタート。長野道や上信越道、オリンピック道路を利用した中距離バスで復活していますし、新潟の新潟交通やくびき自動車なども同様とも言えます。

　やはり、地方のバス会社はこういったチャンスに、いかに目新しく、工夫のある「新商品」(＝路線)を打ち出し、潜在利用者にアピールできるか。
　そこが勝負でしょうね。

　乱文ですが、お許しください。
　ではでは。

2005.03.13 Update
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