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(過去ログNo.016)
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〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年1月26日 21時52分
〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
└Re:JR東海は「パスネット」に参加しては?
 └Re:JR東海は「パスネット」に参加しては?
  └Re:JR東海は「パスネット」に参加しては?
   └Re:JR東海は「パスネット」に参加しては?
    └Re:JR東海は「パスネット」に参加しては?

 打越健太郎です。こちらの掲示板は何か盛り上がっていない… 先ず最初ですから、ちょっと暴論めいたアイデアから始めさせて頂きます。

 東日本でも「パスネット」という共通カード制度が始まりましたね。「スルッとKANSAI」と違ってバスには使えない、という点が気になりますが、これもおいおい改善していけば、さらに使い勝手の良いカードになっていくでしょう。ただ、残念ながらこのシステムに、JR東日本は参加していないんですよね。これまた「スルッとKANSAI」と同様なのですが、私鉄がとことん発達している関西と違い、関東でのJR不参加は痛いですね。僕の住む茨城県では、関東鉄道・鹿島鉄道・茨城交通・日立電鉄という私鉄に、鹿島臨海鉄道・真岡鐡道という第3セクターがありますが、これらは全てJRと接続していて、仮に茨城県の私鉄が「パスネット」に参加しても、全く無意味です。茨城県も、特に県南などは首都圏の一部ですから、本当は共通カードが使えれば便利なのでしょうが。

 JR東日本に「パスネット」参加を要望しても、なかなかに聞き入れてはくれますまい。関東私鉄各社は、いっそJR東海に「パスネット」参加を呼びかけては如何でしょう。無論、それだけでは何の意味もありません。現在、JR東海の列車が東京まで来る際のルートとしては、
  1)JR東日本に直通
  2)御殿場線を経由して小田急に直通
  3)東海道新幹線
の3つがありますね。2)と3)とは、上手に使えばJR東日本を慌てさせることが出来そうです。具体的には…

 まず、2)ですが、現在の所、このコースを使っているのは小田急新宿〜沼津間の特急「あさぎり」4往復のみ、増発しようにも小田急は複々線工事の途中で、恐らく線路容量が一杯でしょう。また、御殿場線も単線です。幸い、御殿場線のほうは複線化の計画がありますから、これを実施して、小田急の工事が完成したら特急のみならず普通列車も終日小田急〜JR東海間で直通してはいかがでしよう。

 こちらだけでは、JR東日本にとって「不愉快」くらいのインパクトしか無いでしょうが、もっと大胆なのは、3)の活用です。東海道新幹線はJR東海の路線で、現在でも東京〜新横浜間をもっとも短絡しているのはこのルートであり(これ以外では京浜東北線の東神奈川で横浜線に乗り換えるか、横浜で地下鉄に乗り換えるか、それとも横浜線との乗換に横浜駅を使うか…3つ目の方法は、本当はルール違反です。東神奈川〜横浜間を複乗していますから)、そのためこの区間だけ新幹線を使うお客さんも存在します。新幹線の特急料金がこの区間だけ安いのは、それを考慮しているのでしょう。これをもっと大規模に拡大してはどうでしょう。
 具体的には新幹線にもパスネットでの乗車を認め、しかも東京〜熱海間の東海道新幹線の特急料金を免除、ないしは大幅に安くして(特急料金を徴収するのであっても、それも「パスネット」から払ってもらう)かつ、「のぞみ」以外の列車はなるべくこの区間を各駅停車するか、少なくとも2駅くらいには停車させるのです。そうすれば、東海道本線のお客を大規模に奪うことが可能でしょう。輸送力が不足しそうなら、JR東日本を見習って、2階建てのE1系・E4系のような車両を投入することも検討に値するでしょう(東京〜熱海間はそれほど高速運転していないので、2階建て車両でも走れます)。
 もしも「これでは採算割れ」というのであれば、この区間の運賃は少し値上げしても良いかもしれません。一般的に鉄道会社同士が乗客を奪い合うというのは望ましいことではありませんが、何せ東海道は日本一の過密地帯、このくらいの競争なら鉄道会社の経営をおかしくする事も無いでしょうし、むしろ競争によってJR東日本のサービスも良くなるかもしれません(つい先日まで特急「踊り子」に転換クロスシートを使っていましたからねえ。少しお灸を据えても良さそうですね)。

 JR東海は現在、経営的になかなか厳しいとも聞いています。ですから完全民営化に対してもJR東日本が賛成しているのに、JR東海は躊躇っているのでしょう。でもね、東海道新幹線を使って積極経営に出れば、どんなものでしょう。意外と道が開けてくるかもしれません。

Re:〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年1月27日 00時21分

 打越さんこんばんわ〜

現在の所、このコースを使っているのは小田急新宿〜沼津間の特急「あさぎり」4往復のみ、増発しようにも小田急は複々線工事の途中で、恐らく線路容量が一杯でしょう。また、御殿場線も単線です。幸い、御殿場線のほうは複線化の計画がありますから、これを実施して、小田急の工事が完成したら特急のみならず普通列車も終日小田急〜JR東海間で直通してはいかがでしよう。

 あと思いきって海老名で相鉄に乗り入れるというのも面白いでしょう、そうすれば新宿に加えて横浜とJR東日本の4大ターミナルのうち2つを押さえられます。
 又乗り入れ列車は今の急行の停車駅を減らした快速急行にして松田あるいは秦野あたりで分割併合の形にして30分毎にきっちり直通すれば面白い形になるでしょう。

 東京〜熱海間はともかく何らかの形でパスネットを利用出来るようになれば、品川新駅で京急が、神奈川東部方面線開業で東急・相鉄、浅草線東京駅乗り入れで都営地下鉄・京成との連絡が可能になるので面白いと思います。更にパスネット導入時に(先駆けてでも良いが)新幹線+地下鉄1日乗車券的企画切符を導入しても面白いと思います。

JR東海は現在、経営的になかなか厳しいとも聞いています。ですから完全民営化に対してもJR東日本が賛成しているのに、JR東海は躊躇っているのでしょう。でもね、東海道新幹線を使って積極経営に出れば、どんなものでしょう。意外と道が開けてくるかもしれません。

 JR東海の場合分割民営時に割り振られた債務が大きい為に、高い粗利益率が結局債務の返済のためほかのJRとあまり変わらない利益率に落ち着いています。ちなみに株価はJR西日本より二十万円、JR東日本より十万円高く株式市場が正常ならば経営優良と言う事になります。ただ債務の返済と言う何もしないでもかかる費用が大きいので他社に比べて収入の減少が大きなショックを与えるのは確かです。

Re:〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年1月27日 12時54分

 ともです。こんにちは。

 さてさて、パスネットにJR東海をですか・・・
 やれるかなという気はしますが、JR東海からすれば逆にイオカードあるいはスイカを導入したいのではないでしょうか。
 確かに、小田急との関係もありますが、JR相互間の乗客流動のほうが多そうですし(御殿場線〜小田急の新松田乗継ぎはあまり多くないですね)、新横浜〜東京間での利用はなかなか良いアイディアとは思いますが、割り引き運賃を導入してしまってはJR東海にとってのおいしい部分を取られてしまう可能性があります(今の運賃でパスネット対応はちょっときついかも知れません) 。
 さらに言えば、その場合、JR東日本が協力するとは思えないので、東京駅の改札が限定されたりといったことだって考えられなくもありません(JR-E自らパスネットを導入するなら話は別です) 。

 本来はパスネットにJR東日本が参画するのがベターなんですね。もしくはスイカに各社が参加するか。
 パスネットとイオカードはシステム的にはほぼ同一ですから、データと運賃の取り扱いが問題となるだけです。
 それこそ、導入にあたっては京急の導入時にくらべれば比較的容易です。自動改札機にパスネット対応プログラムを入れるだけですから(実際、両方使える機械が中野や綾瀬なんかにありますし)。
 また、JRと民鉄各社はフェアスルーでは連係をとっていますから、なおさらやればできるといったところでしょう。

 個人的にはJR東海にはスイカを導入してほしいところです。
 さらにいえば、民鉄各社やバス事業者も導入をすすめ、将来的には時差運賃などやってほしいものです。(乗継ぎ割り引きも容易になりますし)
 といっても無理かな・・・
 こんなところは競争するところじゃないんですよね。連携しないと。

 ではでは。

Re:〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- うみねこ氏 投稿日時: 2001年1月27日 13時36分

 はじめまして。うみねこといいます。皆さんよろしくお願いします。
 JR東日本が参加しないことについてですが、私の考えでは、以下の点もあると思います。

1.改札機のシステム
 今の仕組みは、駅間の運賃の情報は、改札口の機械が持っていて、照合する仕組みだと思います。それを、人が機械を通り抜ける間にやるんですよね。この情報量に制約があるのではないでしょうか。今でもパスネットは、最大で4社間だけですよね。もしかしたら、そのせいかもしれません。現実に、4社で十分なだけかもしれませんが。
 今の仕組みに、JR東日本のイオカード対応全駅の情報を乗せるのは、可能でしょうか。機械を、長くすればいいかもしれないけれど、それだと全駅交換ですよね。いくらなんでもそこまではしないでしょう。
 バス共通カードは、システム上の理由で、これ以上の拡大が難しいと聞いたことがあります。

2.前取り運賃
 パスネットは、おそらく各社が発行、販売し、清算していると思います。JR東日本が販売した分は、JR東日本が現金を預かり、客が利用した際に各社に分配しますよね。すると、私鉄各社は、その分切符の販売量が減って、JR東日本が保管した収入の運用益を得ます。もし、JR東日本が乗り出したら、一番の発行量になるのは間違いないでしょう。私鉄どうしならば、目をつぶっているのかもしれませんが、JR東日本は、巨大だから、無視したくないのかもしれません。

 結論は、システム上の不利益が、各社に発生するのではないか。ということです。だから、お互いにしたくないのかもしれません。

Re:〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- うみねこ氏 投稿日時: 2001年1月28日 01時28分

 すいません。失礼しました。ともさんがおっしゃるように、中野駅とかの機会は、両方対応なんですね。ということは、システム上大丈夫そうですね。ただ、全駅に入れるとなると、プログラムの変更は、必要でしょうけど。
 やはり、「スイカ」導入予定があるからでしょうね。JR東海も、新幹線通勤客を増やすのであれば、「スイカ」に参加したほうがいいと思います。「スイカ」は定期券も巻き込んだシステムですから。通勤客はパスネットを日常では使わないでしょう。

Re:〔JR-C〕JR東海は「パスネット」に参加しては?
 投稿者--- P氏 投稿日時: 2001年3月20日 02時13分

 こんばんは、Pでございます。まず、この議論の前に現実問題としてJR東海がストア−ドフェア化すると…を考える必要がありますね。JR東海が抱えるエリアとして名古屋圏。ここでは「ユリカ」と呼ばれる名古屋市交通局単体で行なう(地下鉄上飯田線開業後は名鉄一部区間)カードがあります。静岡地区も静鉄を中心にストアードフェア化されていますね。
 ここで、事実の再確認を!皆様、カードの印字方法が東西で異なると言う事をご存知ですよね?東京のパスネットではカードを2つに区切っていますが、スルッと関西では裏面全体を使っています。近鉄が、大阪圏に限って参入しますね。ではJR西日本はどうかと言うと…スルッと関西規格なんです。…話をそらしましたが、名古屋のユリカは…東京と同じ規格なんです。と言う事はもしJR東海参入の場合はユリカとの共通化もはかれる事になります。すると、名鉄との兼ね合いが問題になってきますね。名鉄は今のところストアードフェア化の考えは無いと思いますが(新名古屋から1キロ圏に未だに改札未自動化駅があるという事実からもっともっと時間がかかるでしょう)
 さて、カード考現学ついでに、私の住む町道都:札幌にはウィズユーカードという、交通局、バス3社で使えるカードが存在し、東京規格です。名古屋と同じで1割のプライズ付きです。
 話は逸れましたが、JR東海(なかんづく東海道新幹線)がストアードフェア化…され、パスネット参入なんてことになったら便利ですね。私もJR東日本にはお灸のすえ時かと感じますので。

〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月7日 18時10分
【東急】東横線に特急新設!
└Re:東横線に特急新設!
 └Re:東横線に特急新設!
  └Re:東横線に特急新設!
   └Re:東横線に特急新設!
  └Re:東横線に特急新設!
   └Re:東横線に特急新設!
    └話はそれますが、前橋への東武乗り入れなどなど。
   └Re:東横線に特急新設!
    └Re:東横線に特急新設!
     └Re:東横線に特急新設!

 ともです。こんばんは。

 先日、3/28から東急東横線に特急が新設されるとの発表がありました。
 これによると、停車駅は渋谷、自由が丘、武蔵小杉、菊名、横浜、桜木町。
 所要時間は渋谷・横浜で平日昼間27分(現行よりも4分10秒短縮)、運転間隔は15分〜20分間隔とのこと (今の急行停車駅は渋谷、中目黒、学芸大学、自由が丘、田園調布、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜です。よって、停車駅数は6駅減になります)。
 とはいえ、表定速度は53.8km/hですから、そんなに速くはないんですが、いままでが46.6km/hですから、それと比べれば随分と速いですね(これでも4分しか縮まらないの?という気がしなくもないんですが・・・。渋谷・横浜間は約24kmですから、こんなもんでしょうか) 。

 所要時間を東京・横浜間の他の2社とで、新宿や大手町から横浜で比較すると、

JRE 新宿−(山手)−品川−(東海道)−横浜
  所要時間47分 運行本数ランダム
大手町−東京−(東海道)−横浜
  所要時間42分 運行本数ランダム
京急 新宿−(山手)−品川−(京急快特)−横浜
  所要時間50分 運行本数6本/h(快特のみ)
大手町−(三田)−三田−(SH快特)−横浜
  所要時間43分 運行本数3本/h 品川乗り換え含むと6本/h
東急 新宿−(山手)−渋谷−(東横特急)−横浜
  所要時間50分→45分 運行本数4本/h(特急のみ)
所要時間64分→59分 運行本数4本/h
  大手町−(半蔵門)−渋谷−(東横特急)−横浜
(所要時間は駅すぱーとから算出。乗り換え時間+平均待ち時間含み)

となり、いままで料金では強いものの所要時間では弱い東急が一気に巻き返したことになります。ついに、東京横浜間も三つどもえの戦国時代突入・・・??ですかね。(ちょっとの期待含みで)

 東京・横浜間といえば、日本の都市として人口規模で1・2、商業集積でもトップクラスの都市同士でありながら、鉄道アクセスにおいては東急・京急・JRの3社が直接対決しているものの、東京側ターミナルの曖昧さ(新都心、都心での利用者側が使い分ける)、沿線地域あるいは後背圏という絶対的な独占地域をもつことなどから京阪神のようなし烈な争いになっていなかったわけです。(京急は頑張っていますが、JRがね・・・)
 そんななかで、先の京急の快特都心直通、JR-Eの構想(横浜−渋谷−新宿−大宮)に続き、東急のなぐり込みとも言える特急の運行は正直おどろきでもあります。
 「隔駅停車」と揶揄される急行の評判の悪さに重い腰をあげたのか、はたまた将来の13号線直通をにらんでの利用者囲い込みなのかは判りませんが、東急では上位の乗降客数を誇る中目黒、日吉、そして東急の顔ともいうべき田園調布すら通過するという思い切ったダイヤの設定は、都市間鉄道という本来の東横線の機能を取り戻し、通勤需要だけではなく、昼間の都市間速達需要も積極的に取り込むというもうのであり、大いに評価して良いのではないでしょうか。
 関東圏の他社でも近郊都市間列車はありますが、速達性重視で設定されているのは、京急の快特、西武の川越快急、京王の八王子特急ぐらいですよね。他は結果的に都市間というよりも沿線需要を重要視していますからね(典型が船橋、八千代、佐倉頼みが見え隠れする京成特急でしょうか) 。

 今度は京成に千葉・東京でやってもらいましょうか。(笑)
 ではでは。

東急HP http://www.tokyu.co.jp/guide/g09fram010202.html

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年2月8日 13時53分

 打越健太郎です。どうもこんにちは。
 おお、遂に! 前から「東横線はさらに速達サービスしたほうが…」と思っておりましたが、積極策に打って出るのですね。

 これによると、停車駅は渋谷、自由が丘、武蔵小杉、菊名、横浜、桜木町。

 日吉に停車しろよ…僕の第2の故郷なんだぞ(爆)。武蔵小杉は現在、目黒線と東横線、それに南武線の乗換ターミナルになっていますが、目黒線は将来、日吉延長が決定しています(工事やってますよね)。また、横浜市営地下鉄4号線の起点にもなります。その際には停車駅から武蔵小杉を抜き、日吉を追加するのでしょうか。まあ、以前、僕が提唱した「武蔵小杉駅大改造」をやって、さらに横須賀線にも武蔵小杉駅を併設するというのなら… その際には横浜4号線を敢えて武蔵小杉まで延伸する、というのなら、さらに良いのですが。日吉駅は現在でも、東横線でもっとも利用客の多い駅です(駅前に大学があるからですが)。これを通過するというのは何故なのでしょう。せめて武蔵小杉で緩急接続をやって欲しいですね。

 「隔駅停車」と揶揄される急行の評判の悪さに重い腰をあげたのか、はたまた将来の13号線直通をにらんでの利用者囲い込みなのかは判りませんが、東急では上位の乗降客数を誇る中目黒、日吉、そして東急の顔ともいうべき田園調布すら通過するという思い切ったダイヤの設定は、都市間鉄道という本来の東横線の機能を取り戻し、通勤需要だけではなく、昼間の都市間速達需要も積極的に取り込むというもうのであり、大いに評価して良いのではないでしょうか。

 上で申し上げた「日吉通過の恨み節」は、僕の無意識の声です(半分本音ですが…笑)。確かに都市間輸送という点を考えれば、仰る通りと心得ます。京浜間の戦国時代が始まるのでしょうか。東京1号線である京急も、賛否は別にして東京駅に乗り入れが決まりそうですから、JR-Eとしても対抗せざるを得ますまい。で、横浜〜渋谷〜新宿方面の終日運転ということを言い出したのでしょうね。東急は東京2・6・7号線(営団日比谷線・都営三田線・営団南北線)という3つもの対都心ルートを持ち、競争では圧倒的に有利な立場にも立てるはずで、これにさらに東京13号線まで加われば、殆ど「独り勝ち」状態にだってなり得るはずです。恐らく、東急としてはそこまで読んでいるでしょうね。
 もしもJR-Eがこれに対抗するとしたら、冗談でも何でも無く「横須賀線・武蔵小杉駅設置」「蛇窪信号場の強化を伴う、横須賀線〜埼京線の終日直通化」を行う必要が生じてくるかもですね。これによって恵比寿(日比谷線)、渋谷(東横線)、新宿(13号線)、池袋(13号線・山手線と埼京線が同一ホーム乗換化されるので、巣鴨・駒込方面も視野に入れれば三田線・南北線も)、板橋(三田線)、赤羽(南北線)という、各路線の拠点駅を再びJRの影響下に置く事も有り得るでしょう。
 で、京急は? これはご自慢のハイスピードとクロスシートによる快適性、東京駅乗入、更には対成田空港輸送に活路を見出すことになりましょうか。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年2月8日 17時53分

 こんにちわ〜
 噂によると横浜発15分毎に急行特急1本づつらしい。いい事です。

 日吉に停車しろよ…僕の第2の故郷なんだぞ(爆)。(中略)日吉駅は現在でも、東横線でもっとも利用客の多い駅です(駅前に大学があるからですが)。これを通過するというのは何故なのでしょう。せめて武蔵小杉で緩急接続をやって欲しいですね。

 きっと旧土地をあげて誘致したところ(慶応義塾=日吉)よりも完全子会社(武蔵工業大学、東横学園女子短期大学=自由ヶ丘乗換)の方が可愛いんでしょうね、とはいえ日吉を通過してくるのは意外でした。結局多摩川がないのが謎ですが、乗換駅だけと言う原則を貫き通しかったんでしょうね。武蔵小杉の横須賀線駅は僕もほしいところです。後は下神明もあった方が京浜東北線の混雑緩和になって良いのではないのでしょうか?横浜4号線は日吉どまりにした方が、複々線化を日吉に伸ばす動機にもなって良いのではと思います。複々線完成、4号線開業時には日吉追加停車をやるんでしょうね。

 東急は一見本数が多く見えますが実際使えるのが15分ごとの急行だけなのが実は痛かったところです。もし例の噂が本当ならその辺のフォローの意味でしょうね。
 個人的には目黒線改良工事完成後に出来るであろう目黒線急行と、日比谷線直通列車の急行化での横浜駅乗り入れを期待したいところです。ちなみにこんなダイヤ案を書いた事があります。

brother-t氏作成ダイヤ案 http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr3.htm

 関東圏の他社でも近郊都市間列車はありますが、速達性重視で設定されているのは、京急の快特、西武の川越快急、京王の八王子特急ぐらいですよね。他は結果的に都市間というよりも沿線需要を重要視していますからね。(典型が船橋、八千代、佐倉頼みが見え隠れする京成特急でしょうか)今度は京成に千葉・東京でやってもらいましょうか。(笑)

 個人的には妄想の域を出ないのですが、八高線の寄居以北を電化して東上線直通で池袋〜高崎間の特急なんてのを期待したいところです。後は東武伊勢崎線〜両毛線直通の浅草〜前橋なんて所でしょうか、東武や西武はもう少し速達列車を強化してほしいところで京成の特急は結構頑張ってると思います。あれだけ各区間の乗客の数の変動の少ない列車も珍しい。小田急など複々線工事をやってるところの完成後に期待といったところでしょうか。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- 矢切氏  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年2月8日 23時49分

 特急はもうすこし速く走れないのかと思いましたが、急行も特急も毎時4本ならあれだけの速度でも仕方無しでしょう。疑問は日吉を通過したことで、武蔵小杉での緩急接続ができないことや、日吉に止めてもダイヤの都合上ほとんど遅くならないことから、日吉には止めても良かったのではないかと思います。

 東横線については幾つかダイヤ案があるので、URLだけ紹介しておきます。

(1)15分サイクル、予想ダイヤ http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/toqtye1.html
(2)10分サイクル、矢切の好きなダイヤ 
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/toqty10.html

 東横線みたいなところで特急と急行を共存させると、京成の高砂津田沼間で急行が腐っているように、急行が腐る可能性があります。予想では15分毎の特急と急行となっていますが、優等の種類は1つとし、特急停車駅に中目黒と日吉を足すぐらいにしておくのが(上記URLには載せていませんが)一番いいダイヤではないかなと思います。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月9日 00時42分

 ともです。

 東横線みたいなところで特急と急行を共存させると、京成の高砂津田沼間で急行が腐っているように、急行が腐る可能性があります。予想では15分毎の特急と急行となっていますが、優等の種類は1つとし、特急停車駅に中目黒と日吉を足すぐらいにしておくのが一番いいダイヤではないかなと思います。

 ここは、都市間輸送を特急に、沿線需要を急行にという別けなんでしょうね。
 そういう意味では、急行の代官山、元住吉停車を考えても良いかもしれません(両駅とも利用者はかなりいますし)。
 こう考えると、小杉〜田園調布の方向別でありながら事実上の線路別のような運用はなんとかならんのでしょうか。この複々線区間で、普通の走行退避ができれば、もう少し短縮できたのかなと言う気はしますね。
 ついでに言えば、目黒線急行が新設されたら、退避可能駅が武蔵小山のみという硬直化したダイヤになることも考えられますから、多摩川〜小杉間で両方が使えるようになると大きいです。目黒線各停と東横線各停は動かさずに、優等列車側が入れ代わればホームドアの問題はクリアできますね。
 とはいえ、信号方式がまったく異なるのにできるかな...

 またまた雑文でした。(笑)ではでは。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月9日 00時19分

 こんばんは。ともです。

 噂によると横浜発15分毎に急行特急1本づつらしい。いい事です。

 横浜発15分毎に急行特急各1本だとすると、優等は7分〜8分間隔になりますので、小杉での目黒線完全接続を図ってもらいたいものです。

 日吉を通過してくるのは意外でした。(略)複々線完成、4号線開業時には日吉追加停車をやるんでしょうね。

 というよりも、緩急接続を自由が丘と菊名に絞っただけのことでしょう。
 特急がほぼ増発分になりますから、これまで普通が退避していた日吉では日比谷線直通が退避するのかもしれません。
日吉については横浜4号線の開通後も停車させないような気がしますね。
 あざみ野への田都急行の停車が決まっていますし。

 ただ、こうなったからには逆に武蔵小杉への横須賀線停車はないような気がします。確かに便利とは思いますが、南武線を良く使う身(というかほぼ沿線に住む人間)からすると、小杉で横須賀線に乗り換えようという発想はないですね。
 南武線の各駅から品川・東京方面へ行く場合には、登戸〜千代田線、溝の口〜二子玉川〜大井町、あるいは小杉〜三田線といったルートを選択してしまうでしょう。
 さらに、南武線からは特種連絡運輸があって小田急や東横線を使って山手線内に行く場合にはJR区間運賃の通算計算が可能ですから、運賃面でも横須賀線との差が小さくなります。
さらにさらに、数年後には大井町線の溝の口乗り入れが始まりますし、目黒線〜大井町線直通急行の構想もありますから、 小杉から横須賀線への乗り換えは、向河原〜武蔵新城間の利用者が使えばいいとこでしょう。こう考えると多額の費用をかけて、JRが新駅設置をするとは思えません。
 これよりも、下神明のほうが期待できるかな...

 もしもJR-Eがこれに対抗するとしたら、冗談でも何でも無く「横須賀線・武蔵小杉駅設置」「蛇窪信号場の強化を伴う、横須賀線〜埼京線の終日直通化」を行う必要が生じてくるかもですね。これによって恵比寿(日比谷線)、渋谷(東横線)、新宿(13号線)、池袋(13号線・山手線と埼京線が同一ホーム乗換化されるので、巣鴨・駒込方面も視野に入れれば三田線・南北線も)、板橋(三田線)、赤羽(南北線)という、各路線の拠点駅を再びJRの影響下に置く事も有り得るでしょう。

 まず、一つだけ突っ込みさせてください。
 池袋は埼京線と山手線の方向別化ではなく、埼京線と高崎&宇都宮中電の方向別ホーム化です。(運政審答申の解説本に図入りで説明されています)
 そして横須賀線の直通相手は埼京線ではなく高崎宇都宮中電です。
 それはそれとして。

 JRの発想は、おそらく東急の地下鉄網を駆使した東京都心の面的な攻めに対して、新宿(13号線は新宿三丁目なので不利)、池袋(13号線は今の新線池袋ですから不利)、東京(1号線は八重洲側なので丸ノ内や有楽町を握るJR有利)といった駅が位置的に有利な拠点に対するピンポイント的なものと、大宮&さいたま新都心、千葉&幕張(TWRを使っての幕張新都心を含む)といった他の私鉄ではなかなかできない業務核都市間輸送を狙ったのでしょう。
 それが、埼京線と中電との方向別化であり、東北高崎線の東海道直通であり、さらに言えば、将来的な東海道貨物〜TWRルートの確保なんでしょうね。

 そう考えると京急はどうすれば...
 やはり成田と羽田なんですかね。

 個人的には妄想の域を出ないのですが、八高線の寄居以北を電化して東上線直通で池袋〜高崎間の特急なんてのを期待したいところです。後は東武伊勢崎線〜両毛線直通の浅草〜前橋なんて所でしょうか、東武や西武はもう少し速達列車を強化してほしいところで京成の特急は結構頑張ってると思います。あれだけ各区間の乗客の数の変動の少ない列車も珍しい。小田急など複々線工事をやってるところの完成後に期待といったところでしょうか。

 ちょっと話がずれますが、
 東武の前橋乗り入れに関しては、構想としてはずっと前からありますね。
 伊勢崎駅の連続立体交差でも構造上の配慮がされていたと思います。

 速達列車で変化がないなと思うのはやはり東武ですね。
 いまや川越〜東京では西武の快速急行におされてますし(乗ってみると結構速いんですね。西武とは思えない大胆な停車駅ですし。利用者も多いようです)。
 宇都宮〜都心もJRの普通と東武の快速急行で所要時間が似通っているんですから、お話になりません。
 東武には半蔵門線直通時に一つ期待してみましょう。ドラスティックなダイヤ改正もあるかも知れません。
 ライバルとしての埼玉高速もできることですし。

 小田急は都市間輸送はロマンスカーに頼ってますね。これは仕方がないかも知れません。

 雑文になっています。失礼しました。
 ではでは。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年2月9日 01時31分

 こんばんは。打越健太郎です。

ちょっと話がずれますが、
東武の前橋乗り入れに関しては、構想としてはずっと前からありますね。
伊勢崎駅の連続立体交差でも構造上の配慮がされていたと思います。

 これって初耳でした。僕も東武特急「りょうもう」の前橋直通は賛成ですが、その際は赤城回りで上毛電鉄に直通するのだとばかり…(大昔、有ったんですよね、これ)群馬県が現在、公共交通に梃入れしているのは有名で(矢切様別投稿のバスターミナルもその流れでしょう)、大胡・上泉停車(パーク&ライド用駐車場設置の用地有り)といったほうに魅力を感じますが… JR−Eが東武の直通を認めますかね? ご自慢の(?)新特急と、モロにかぶってしまいますし… 

速達列車で変化がないなと思うのはやはり東武ですね。(中略)
宇都宮〜都心もJRの普通と東武の快速急行で所要時間が似通っているんですから、お話になりません。

 これなんですが、現在、宇都宮〜都心の高速バスは存在せず(羽田行きはある)、例えば300系や350系を増備し(1800系、葛生で余ってますね)急行「しもつけ」を頻繁運転すれば、JR-Eに勝ち目は無いでしょうか。遅い上に東京側のターミナルが浅草、と極めて不利ですが、アコモでは圧勝のJR-E快速を始め、ほぼ対等の185系「おはよう(ホームタウン)とちぎ」に対して「遅いが安く、快適」と売り物にすれば、それなりに利用されそうな気が致します。何なら1800系の内装を、100系「スペーシア」並にデラックスにして、高速バス感覚で使ってもらう、というのは如何でしょう。例えば水戸〜東京間でも、「スーパー・フレッシュひたち」に対し、高速バスはスピードや定時性では大惨敗ながら、なかなか健闘していますよ。

話はそれますが、前橋への東武乗り入れなどなど。
 投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年2月9日 02時09分

 ともです。
 こんばんは。

> 東武の前橋乗り入れに関しては、構想としてはずっと前からありますね。
> 伊勢崎駅の連続立体交差でも構造上の配慮がされていたと思います。

これって初耳でした。僕も東武特急「りょうもう」の前橋直通は賛成ですが、その際は赤城回りで上毛電鉄に直通するのだとばかり…(大昔、有ったんですよね、これ)

 あくまで構想なんですけど、前橋市の総合計画なんかにも促進するといった表現で入っています。
 構造上の配慮についてはただレベルをあわせているだけですけどね。

参考:前橋市総合計画 http://www.city.maebashi.gunma.jp/plan/p1010000.htm

 とはいえ、もしやるとしても「りょうもう」などを入れるのではなく、普通列車の直通でしょうね。太田〜前橋とかの県内ローカル需要でしょう。
(実際、東毛地域と前橋の結節性向上が目的とされています。)

 現在、宇都宮〜都心の高速バスは存在せず(羽田行きはある)、例えば300系や350系を増備し(1800系、葛生で余ってますね)急行「しもつけ」を頻繁運転すれば、JR-Eに勝ち目は無いでしょうか。遅い上に東京側のターミナルが浅草、と極めて不利ですが、アコモでは圧勝のJR-E快速を始め、ほぼ対等の185系「おはよう(ホームタウン)とちぎ」に対して「遅いが安く、快適」と売り物にすれば、それなりに利用されそうな気が致します。

 高速バスと鉄道では絶対的な輸送量の差がありますから、ちょっとどうかなという気がします。
 やはり「浅草」のターミナル性の低さなんでしょうね。

 夜も遅いので。(笑)
 ではでは。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年2月9日 12時52分

 こんにちわ〜

横浜発15分毎に急行特急各1本だとすると、優等は7分〜8分間隔になりますので、小杉での目黒線完全接続を図ってもらいたいものです。

 これは言えますね、ただ実際としては特急は武蔵小杉、急行は多摩川・田園調布といったところに落ちつきそうですが。

というよりも、緩急接続を自由が丘と菊名に絞っただけのことでしょう。特急がほぼ増発分になりますから、これまで普通が退避していた日吉では日比谷線直通が退避するのかもしれません。日吉については横浜4号線の開通後も停車させないような気がしますね。あざみ野への田都急行の停車が決まっていますし。

 これは難しいところですね、ラッシュに関して言えば田園都市線のほうが混雑してますし、混雑緩和策も地下鉄直通・山手線駅に乗り入れの無い大井町線ですから逆に東横線の余裕を生かすべく日吉停車はありそうな気がします。

ただ、こうなったからには逆に武蔵小杉への横須賀線停車はないような気がします。確かに便利とは思いますが、南武線を良く使う身(というかほぼ沿線に住む人間)からすると、小杉で横須賀線に乗り換えようという発想はないですね。

 まぁ確かに輸送力の点では横須賀線を停車させてもあまりメリットはなさそうですね、ただ成田空港や大宮など飛び道具(?)の多そうな路線ですので 止めたら何らかの新規需要を生み出しそうな気がします。ただ運営会社がなぁ…

> 個人的には目黒線改良工事完成後に出来るであろう目黒線急行と、日比谷線直通列車の急行化での
> 横浜駅乗り入れを期待したいところです。ちなみにこんなダイヤ案を書いた事があります。

http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr3.htm

JRの発想は、おそらく東急の地下鉄網を駆使した東京都心の面的な攻めに対して、新宿(13号線は新宿三丁目なので不利)、池袋(13号線は今の新線池袋ですから不利)、東京(1号線は八重洲側なので丸ノ内や有楽町を握るJR有利)といった駅が位置的に有利な拠点に対するピンポイント的なものと、大宮&さいたま新都心、千葉&幕張(TWRを使っての幕張新都心を含む)といった他の私鉄ではなかなかできない業務核都市間輸送を狙ったのでしょう。それが、埼京線と中電との方向別化であり、東北高崎線の東海道直通であり、さらに言えば、将来的な東海道貨物〜TWRルートの確保なんでしょうね。

 あのダイヤ案はその答申を全く無視して作られJRの計画発表後ももう研究室のサーバーが満杯になってしまい更新が出来てません(さすが3流大学の3流研究室?)。とはいえJR東日本は競合をしない主義ですからね、その中で他社に出せない手を出してくるのは良いことだと思います。

そう考えると京急はどうすれば...やはり成田と羽田なんですかね。

 思いきってアクアライン経由木更津と湾口トンネル経由富津館山に未来をかけたりして、あとある程度JRが手薄になりそうな千葉県〜神奈川県というのも面白そうですね。

個人的には妄想の域を出ないのですが、八高線の寄居以北を電化して東上線直通で池袋〜高崎間の特急なんてのを期待したいところです。後は東武伊勢崎線〜両毛線直通の浅草〜前橋なんて所でしょうか、東武や西武はもう少し速達列車を強化してほしいところで京成の特急は結構頑張ってると思います。あれだけ各区間の乗客の数の変動の少ない列車も珍しい。

 これは藪からヘビですね、ただ両毛線沿線に関しては桐生を始めJR,東武、中小私鉄が一同に会する総合駅化を推進して欲しいですね。やはる中堅都市で機能の違う各線が別々にターミナルを別々に設置するよりもバスも含めて1箇所に集中させた方がやはり都市機能として交通機能としては良いと思うので。

速達列車で変化がないなと思うのはやはり東武ですね。いまや川越〜東京では西武の快速急行におされてますし(乗ってみると結構速いんですね。西武とは思えない大胆な停車駅ですし。利用者も多いようです。)宇都宮〜都心もJRの普通と東武の快速急行で所要時間が似通っているんですから、お話になりません。

 東武は一旦両路線とも30分を基本として料金不用の速達列車(日光線快速、伊勢崎線準急、東上線急行)をよりいっそうの速達化と支線区への直通など充実させて欲しいですね。例に挙がった宇都宮も快速が30分に1本直通すればそれなりの競争力はつく気がしますから。

小田急は都市間輸送はロマンスカーに頼ってますね。これは仕方がないかも知れません。

 小田急は最近準急の地下鉄直通化や多摩線のてこ入れを行って複々線化完成の前哨戦とも言えるダイヤ改正を行いましたね、と考えると実際の複々線完成後にどういった変化があるか楽しみです。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月9日 23時08分

 こんばんは。ともです。

【日吉通過】
    ラッシュに関して言えば田園都市線のほうが混雑してますし、混雑緩和策も地下鉄直通・山手線駅に
    乗り入れの無い大井町線ですから逆に東横線の余裕を生かすべく日吉停車はありそうな気がします。

 見た目の混雑度は東横線のほうが低いですね。
 ところが、東横線の最混雑区間は祐天寺〜中目黒なんで、実際には田園都市線のほうが混雑度は低いのではないかとの意見が利用者の間には根強いことも事実としてあります。
 大井町線に関して言えば、南北&三田線直通の計画もあるわけですし...

 田園都市線急行のあざみ野停車については、藤が丘への退避線設置後に行われます。さらに、溝の口の下り退避線もメドがたちましたので、そうなれば増発は可能でしょう。
 大井町線直通を設定し、朝ラッシュ時を中心に鷺沼(梶が谷)〜二子玉川間で増発が可能であれば、混雑緩和も可能です。そう考えると、横浜4号線は一体なんのため...という感は拭えませんね。

 日吉に特急を停車させるとすれば、おそらく小杉は通過にすることになりそうです。そうなると、横浜4号線と南武線の天秤になるわけですね。
 どっちを選択するか...僕は小杉をとると思いますね。小杉の方が利用者も3万人多いし。

【横須賀線の小杉停車】
    まぁ確かに輸送力の点では横須賀線を停車させてもあまりメリットはなさそうですね、ただ成田空港や
    大宮など飛び道具(?)の多そうな路線ですので止めたら何らかの新規需要を生み出しそうな気がします。
    ただ運営会社がなぁ…

 新規需要はあるでしょうね。ただ、JRだからな...(笑)

【日比谷線直通】
    個人的には目黒線改良工事完成後に出来るであろう目黒線急行と、日比谷線直通列車の急行化での
    横浜駅乗り入れを期待したいところです。

 やはり、なんとかしないと。日比谷線も地盤沈下が激しいですね。
 急行化は良いアイデアですね。横浜駅まで乗り入れれば、今の菊名〜横浜の輸送力不足状態はなくなりますし。

【京急】
    思いきってアクアライン経由木更津と湾口トンネル経由富津館山に未来をかけたりして、あとある程度
    JRが手薄になりそうな千葉県〜神奈川県というのも面白そうですね。

 いいですね。別項目でやりますか、「アクアライン鉄道 リベンジ」(笑)

【東武】
    東武は一旦両路線とも30分を基本として料金不用の速達列車(日光線快速、伊勢崎線準急、東上線急行)を
    よりいっそうの速達化と支線区への直通など充実させて欲しいですね。例に挙がった宇都宮も快速が30分に
    1本直通すればそれなりの競争力はつく気がしますから。

 そうなんですがね。宇都宮はJRに比べ遥かに便利な場所に有りますし。
 いっそ、宇都宮快速を半蔵門線にいれちゃいますか。(笑)
 どうせJRも4ドアロングですから、勝負にはなるでしょう。

 でも、「中央林間発田園都市線内急行、半蔵門線内各停、東武線内快速の宇都宮行き」ってすさまじいものがありますね。(笑)

【小田急】
    小田急は最近準急の地下鉄直通化や多摩線のてこ入れを行って複々線化完成の前哨戦とも言えるダイヤ改正を
    行いましたね、と考えると実際の複々線完成後にどういった変化があるか楽しみです。

 ホントですね。千代田線直通急行なんて夢にも思わなかったですね。
 しかし、今回の東横特急ほどのインパクトはないですね。

 話が拡散しているのでいくつかは新規で挙げませんか?

 ではでは。

Re:〔東急〕東横線に特急新設!
 投稿者--- 氏 投稿日時: 2001年2月18日 19時00分

 みなさま、大変ご無沙汰いたしております。Pでございます。御存知の方もお見えでしょうが、昨年秋以来「本州」を「内地」と呼ぶ島に転居いたしました。身辺がやや片付きましたので、近所のインターネットルームより、仮復活いたします。

 東横線に特急!?これは驚きですね。今月発売の主要鉄道誌にはこのトピックスが載るのでしょう…(JR西日本のスーパー新快速の例がありますからねェ^^;)この土地では東急様がずいぶんハバを効かしてらっしゃって…四半世紀を名鉄のゆりかごで過ごした私にはまだ戸惑うこと頻りですが、そうですか…。

【日吉通過論】
 私は阪急・京阪のように「渋谷・菊名・横浜…」でも良いように考えます。線名通りの都市間連絡を行うなら、停車駅は少ないに越したことはないからです。それに列車密度の高い東横線ですから、非難は出るとしてもちょうど良いと思います。とはいえ、これではいくらなんでもやり過ぎなので、武蔵小杉ははずさない方が良いでしょうね。しかし、日吉や田園調布をシカトなさるとは…東京の電車も面白くなりそうですね。車両の方はどうなんでしょう?転換クロスシートのロマンスカー…は私の理想ですが、既存の車両を使う見た目に面白みに欠ける列車になるんでしょうか…。

【アクアライン】

 川崎縦貫高速鉄道・大師線の川崎臨海部経由羽田空港延伸がもし実現するなら途中でバスアンドライドでアクアライン直結というのは夢の無い提案でしょうか?

【東武】

 東武は一旦両路線とも30分を基本として料金不用の速達列車(日光線快速、伊勢崎線準急、東上線急行)をよりいっそうの速達化と支線区への直通など充実させて欲しいですね。

 スミマセン。私も同じようなことを考えたことが…ちなみに私は会津田島発横浜元町行きのスぺーシアがあれば…と考えたことがあります。

 でも、「中央林間発田園都市線内急行、半蔵門線内各停、東武線内快速の宇都宮行き」ってすさまじいものがありますね。(笑)

 JR取手発霞ヶ関経由小田急本厚木行きもあるから許されますよ。少なくとも私は許します。

 久しぶりではしゃいでしまって、とんでもなく散ったレスになってしまいました。申し訳ありません。やはり、キーボードで入力できるって良いですね。それではまたお会いいたしましょう。So Long.

2005.03.13 Update


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