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Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/07(木) 20:41

　打越健太郎です。度々どうも。矢切様が僕の意見の不備に関して優れたご意見を仰っているので、それに関するレスという形で、僕の意見の補足をさせて下さい。

　小売店が商店街町会費などとして払う額は、イベントで要している額よりもずっと高額だと思います。それに、旧来の商店街が打つようなイベントの多くは、たいした集客力を持たないでしょう。

　なるほど、こういった場合には、参加の是非を本部で審議するのは倫理的にも是認できますね。僕の住む水戸市では「黄門祭」「追鳥狩(水戸藩の軍事演習を模した武者行列)」などの祭が、ともに観光的な魅力を充分に持っているので、そればかりが頭にありました。

　セブンイレブンは悪ですか？正月や休日に働きたくなければ、他の場所で働くとか、労使交渉で代償を求めることができます。正月や休日の働き手がいなければ、その時期に働くことの給与・手当が増え、新たな働き手が出てくるでしょう。休日や正月の営業禁止が適切とは思いません。

　これに関しては僕の言い方が足りませんでした。確かに大きな企業であれば、仰る通りでしょう。また、正月といえど何らかの品物が必要になる場合も有り得ますので、確かに法で一律休業を命ずるのは問題でしょう。しかし一方、小さな個人商店の場合などはどうなるのかな、とは思います。最近の論壇では「競争に過当競争など無い。激しければ激しいほど良質のサービスを生む」という意見を目にすることが多いのですが、例えば個人商店などが熾烈な競争に参加するに際しては、商店主は休めなくなってしまいますよね(過労死しかねない)。結果として、交代人員を用意できる大資本だけが競争に勝てるとしたら、これは19世紀の、マルクスやエンゲルスが糾弾した最初期の資本主義そのものになってしまいます 。
　(今日の法律では認められていませんが)正月には市民の生活に不便を来たさないよう、複数の商店が調整して交代で開店する、等といった方法を考えております。当番病院が休日に交代で開けておく(休日診療所がある場合、その診療所に医師たちが交代で詰める)といった方法を他の業種にも拡大したいというのが、僕の夢です(イタリアでは薬局も同様の「交代開業」システムを採っております)。

　(打越註：郊外の)ショッピングセンターは、道路混雑発生や下水道未整備といった問題を抱えているにしても、消費者にとっては旧市街の小店舗郡(商店街)に比べ買い物するのにたいへん便利なものですから、行政はこれを規制で抑えこむよりは健全な方法で普及するよう努めるべきでしょう。
　こうしたショッピングセンターを規制することは、旧市街から離れた場所に住むお年寄りに重い荷物を抱えてバスに乗り込みさらにバス停から延々と歩いて帰宅すること強要したり、物価の高い店での買い物を強要することにほかなりません。
　行政側がとるべき策は、周辺道路の混雑緩和策(右折レーン設置や信号設置)、下水道整備、自動車を運転できない人が買い物に困らないための支援(たとえば無料バスの運行、既存バス路線への補助、既存バスにショッピングセンターを経由させる勧告)などだと思います。インフラに関しては、適切な金額をショッピングセンターに負担させても良いでしょう。
　
　こうした店が町はずれにできるのは仕方ないことと思います。旧市街の地権者に多額の立退き料を払わせたためにショッピングセンターの販売価格が上がるとか、一般的に道路事情の悪い旧市街に店を作って市内交通が麻痺するようなことこそさけるべきです。

　お説に賛同致します。また、旧来の商店街は徒歩によるアプローチしか考慮していないことが多いので、いまさら自動車などに対応するのも困難でしょう。で、これは僕なりの意見なのですが、こういった郊外型店舗が単にバラバラに存在するといった形は土地その他の資源の浪費になりかねないので、これを実質的に「商店街」になるような行政のリードは如何でしょう。例えば駐車場の共用、店舗どうしを密接させる、などです。日本にはそれほど広大な土地は無いのですから、土地の有効活用を図るべきです。また、こうした行政のリードによって、郊外型店舗をアメリカ合衆国で評判の良い「ショッピングモール」にすることが出来るでしょう。さらに、こうした「新商店街」には、事務所やマンションなどを誘致し、出来る限り「職住(商)近接」を心かげたほうが宜しいと考えます。こうすればバスも経営的に成立し、路線の誘致も簡単になります(近くに鉄道があるのなら、駅の新設を行政が補助しても良いですね)。こういった行政活動によって、「自由競争」という経済的要請と「都市スプロール化の防止」とを両立させられます。

　自宅最寄り数カ所の大規模ショッピングセンターまで買い物に出かける、といった車利用には、制限をあまり課すべきではないと考えます。積極的に規制すべきは、郊外から都心への車の乗り入れや、手荷物をほとんどもたない通勤での車利用や、大気汚染物質を撒き散らすディーゼルエンジンの使用などと考えます。何らかの形で、公共交通機関を支援し自動車の使用を控えるような政策は必要と思いますが、安易に一律の規制を設けるのではなく、上記のような規制すべき利用と許容すべき利用を踏まえて、対策を行ってほしいとおもいます。

　全くの御正論と心得ます。僕としても「大賛成」以外には言う言葉を持ちません。ただ、僕がすぐ上で申したように、郊外に商店が出来ること自体は構いませんが、それを実質的に「商店街」にすれば、少なくとも「自家用車を否応無しに使わざるを得ない」という事態にはならずに済みますね。少なくとも、「自家用車を使わずに済む」ような都市計画をする、というのは、今後必要な視点でしょうね。

今目の前に置かれた状況に応じた対応が総てでは
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 21:20

　一昨日のNHK「プロジェクトＸ」で、屋久島の原生林を守る話が出てました。
　林業で生活が向上する反面、恐ろしい勢いで原生林が伐採されていた昭和40〜50年代、保護を訴える人がいたという話です。
　結局、明らかに伐採が原因という大水害を境に地元は保護に回り、林野庁を説き伏せて世界遺産に登録されるまでに至りました。

***
　なぜ唐突にこの話を持ち出したかというと、結局はどんな大事でも、今目の前に置かれた状況に応じた対応が総てでは、という醒めたものを感じたからです。
　当時、喰っていけずに全員離島、移住というパターンが相次ぐ中、伐採により移住をせずに島で豊かに暮らせる生活を手に入れた人々にとって、次代の荒廃が分っていても貧困に怯える日には戻れないのです。
　結局平行線が交わったのは、伐採による保水力の低下で、水害に対して無防備極まる環境になってしまうという、生活の基盤が失われようとする現実が目の前に突きつけられたからです。

　もちろんその根底には、対立も原生林の価値を認識していた上での葛藤にすぎないという部分が大きいのですが、今回の問題もそれに似ています。
　先に移動コストの問題を提起しましたが、大規模SCと小規模店舗の間の価格格差という問題もあります。

　生鮮品のように、価格以外のジャッジポイントが多くを占める分野はともかく、マスプロ生産品では、大量販売に対する報奨金や割引という商慣習を排除したり、価格統制をしない限り廉価販売が体力的に可能な大規模SCの強さは揺るぎません。
　消費者にとって、もし交通至便な市街地にそうしたSCがあれば御の字なんですが、実際には述べてきた有形無形の各種規制によって郊外に展開する傾向が強いです。

　実際にどれだけの価格差があるかというと、モノにもよりますが2〜3割は軽く違うと考えてよく、もし何らかの規制でそうした店舗が無くなったり、出店出来ないとしたら、家計に与える影響は計り知れません。
　まさに生活水準を切り下げて繁栄の谷間に入ることを強いるのであり、先の移動コストの問題も含めて、なぜ自分だけが「今の」生活を切り詰めないといけないのかという部分で、理解を得るのは難しいところです。

　次代の環境を守るために給料が3割カットされますといわれて、「良い話ですね、ぜひどうぞ」とは口が裂けてもいえませんし、それが今目の前に置かれた状況なのです。

***
　この分野では、突然の大水害のように明日突然温暖化が進行するといった、目の前の状況の激変はないですから、結局は目の前の状況を悪化させない対抗策を講じるしかないのです。
　大規模SCにアクセス出来ない人のために公共交通を充実させるというのも有効ですが、都市から見て線が広がる周縁部に対して公共交通を木目細かく配置するのは、結構効率が悪いです。

　それならば中心街にコスト格差を感じないような公共交通で集めるほうが効率的であり、そのためにも先述のような問題点が発生しないように要らぬ障壁を排除する施策が必要です。

　実は利用者にとっては、大規模店か小規模店かと言うことは関係がないのです。ただ、買いたい物がそこにあるのか、適正な価格で手に入るのか、という視点があるにすぎません。
　ですから、きちんとニーズを汲んで誘導できれば、誰も好き好んでクルマでロードサイド店に入り浸るということはないのです。
　もちろんまとめ買い対応というクルマが優位な点がありますが、そこまで利便性への配慮というお膳立てをすれば、まとめ買いの利便性は少し我慢しようか、という気にもなるというものです。

　現在は、あまりにも片務的に過ぎ、しかもかなりの痛みを伴うことすらありえるだけに理解が得られないのです。

買物需要と交通政策
　投稿者：とも氏　投稿日：00/12/07(木) 21:28

　ともです。
　ちょっと気になった部分があるのでそこだけ。

　行政側がとるべき策は、周辺道路の混雑緩和策(右折レーン設置や信号設置)、下水道整備、自動車を運転できない人が買い物に困らないための支援(たとえば無料バスの運行、既存バス路線への補助、既存バスにショッピングセンターを経由させる勧告)などだと思います。インフラに関しては、適切な金額をショッピングセンターに負担させても良いでしょう。

　まず、ショッピングセンターによる道路混雑に対する行政支援として道路整備を行うことはあり得ません。
　やるとすれば基本的にはほぼ全額をショッピングセンター負担となります。
　もちろん、もともと渋滞があった交差点であれば別ですが。
　信号設置や横断歩道設置に付いても行政の支出で行うことは公共の福祉と言いがたいので行われません。(事例はいくらでも紹介できますがインサイダーになる場合が多いので触れません)
　下水道に関しては市街化区域内であれば行政が負担します。これは、市街化区域内は行政に負担の義務が生じるためです。
　一方、市街化区域外であれば、下水道整備は困難ですので浄化槽を整備することになります。これはショッピングセンターの負担です。

　バスのショッピングセンターへの乗り入れは結構良い施策なんですが、運輸省の路線認可や道路運送法の関係でなかなか難しいようです。とはいえ、バスの終点になっているようなショッピングセンターも増えているので今後に期待です。
　このようなショッピングセンターへの乗り入れはショッピングセンターにトランジットセンター機能を持たせることもできるので平日はパークアンドライド、休日はショッピングセンター駐車場のような使い方への発展もあります(事例は多いですね )。

　こうした行政のリードによって、郊外型店舗をアメリカ合衆国で評判の良い「ショッピングモール」にすることが出来るでしょう。さらに、こうした「新商店街」には、事務所やマンションなどを誘致し、出来る限り「職住(商)近接」を心かげたほうが宜しいと考えます。こうすればバスも経営的に成立し、路線の誘致も簡単になります(近くに鉄道があるのなら、駅の新設を行政が補助しても良いですね)。こういった行政活動によって、「自由競争」という経済的要請と「都市スプロール化の防止」とを両立させられます。

　郊外型の寄せ集めタイプのショッピングセンターとしては日本各地に例が有りますね。有名なのは上越のパワーセンターでしょうか。
　アメリカのショッピングモールは計画的に誘致しています。有名なハワイのワイケレも世界最大のショッピングモールであるカナダのエドモントンイーストモールも計画的に寄せ集めたショッピングモール(日本の専門店街にイメージは近い)ですので、ちょっとイメージがずれるような気がします。
　
　どちらかというと、パワーセンター方式に近いような気がしますね。
　優れた例とされているものではオーストラリアのジュンダルップショッピングセンター(３方の道路沿いに駐車場を設け、中央に鉄道駅とコミュニティーセンター、モール、それを取り囲むようにコの字で郊外型店鋪を配置します。日本の商店街に当たるような中小商店はモール内に入れています。)などがあります。
　ここの場合、鉄道駅は既存鉄道に設けたのでは無く、パークアンドライド利用を考えて鉄道自体を新設したと言うなかなか気合いの入ったショッピングセンターです。住宅はその周囲に円状に設けていますので打越様のイメージにぴったりかもしれません。
　
　 だんだん交通から離れてますので、ちょっとだけ戻します(笑)。
　 とはいえ、都市交通計画の基本中の基本ですね。きっと。

群馬では
　投稿者：矢切氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 21:43

こういった郊外型店舗が単にバラバラに存在するといった形は土地その他の資源の浪費になりかねないので、これを実質的に「商店街」になるような行政のリードは如何でしょう。

　近所(群馬)のいくつかの例を見ると、自然発生か行政の力かわかりませんが、郊外型店舗が並んでいる所も少なくありません。店を出店しやすい場所が限られていること(バイパス沿いは狙い目)と、集積することで集客力を増すことの両方が原因と思われます。

[付録]矢切の住居そば(群馬県吾妻郡)の商店の状況。
旧来の商店街は農協のスーパーやカメラ屋や大きめの店以外は活気が内容に見える。店が群れている例が少なくない。

• 吾妻町(0)旧来の商店街
• 吾妻町(1)バイパス沿い(近くに大病院あり)
  スーパー(JA)、電器屋(ヤマダ電機)、本・CD屋(チェーン店)、コンビニ2件、
  カー用品店(チェーン店)、靴・かばん屋、中古CD屋、ケンタッキー
• 吾妻町(2)旧商店街の隅っこ
  雑貨屋(カインズホーム)単独
• 中之条町(0)旧来の商店街
• 中之条町(1)バイパス沿い(新しい店)
  スーパー(ヤオコー)、本屋、洋品店(しまむら)、電器屋(いせや)
• 中之条町(2)住宅地内(古い店?)
  スーパー(生協)、スーパー(チェーン)、パン屋
• 高山村
  小さな商店が散在、活気があるのは農協のスーパーのみ
• 子持村(1)バイパス沿い
  巨大スーパー単独(Beisia:食品・雑貨)
• 子持村(2)バイパス沿い
  雑貨屋(カインズホーム)単独
• 渋川市(0)旧来の商店街
  スーパー(SATYとジャスコ)以外は全然活気がない
• 渋川市(1)郊外
  巨大スーパー(Beisia)、電器屋(いせや)、マクドナルド、床屋・美容院、本屋
• 渋川市(1+)郊外(1)のそばだが車移動でないとつらい
  電器屋(ヤマダ電機)
• 渋川市(1++)郊外(1+)のそばだが車移動でないとつらい
  雑貨屋(セキチュー)
• 前橋市旧北橘村はずれ(1)国道沿い・近くに大学あり
  スーパー(ヤオコー)、マクドナルド、本屋、ゲーセン

横須賀では
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/12/08(金) 02:22

　よくよく考えたら僕の住む横須賀には純然たる郊外型ロードサイドのSCというのがほとんどないのに気付きました。確かに16号沿いの海岸部にはロードサイドのSCというのはあるのですが、ここはもともと郊外というより、市街中心部に隣接した埋立地である程度市街中心部と連携した形になってて(横須賀その物が東京の郊外住宅衛星都市といわれればそこまでですが)そして横須賀の郊外といえる南部や三浦市・葉山町は結局リゾート地という側面がどうしても出てしまいSCというよりも宿泊施設や飲食店がどうしても多くなってしまいます。結局海岸部の少ない平地部が軍事施設や工場・商業地・住宅地となってしまい、その他の丘陵地は道路事情が悪くて良い立地がなかったというのが現状なのですが、日本の場合、長崎・別府・尾道等こう言った立地の場所も多いのではないでしょうか？
　そう言った意味では都市政策を作る上でアメリカよりヨーロッパに近い基本条件なのですが、それでも戦後「アメリカ的=正しい」という考え方が多かれ少なかれ前提条件としてあり、その上でそれまで染み付いた物から抜けきれない部分があったことで現在の日本を作ったのでしょう。

>矢切様
　群馬県吾妻郡にお住まいということでお互いに衆議院選挙がつまらないですね(っておい！)。この掲示板の趣旨とは全く関係ないのですが草津や渋川の近くと言う事で三浦や葉山のような事(物販よりも飲食店が目立つ)はないのでしょうか？

>とも様
バスのショッピングセンターへの乗り入れは結構良い施策なんですが、運輸省の路線認可や道路運送法の関係でなかなか難しいようです。とはいえ、バスの終点になっているようなショッピングセンターも増えているので今後に期待です。

　また違う掲示板の話なのかもしれませんが横須賀の中心部では休日16号線がスペースが無い為バイパスのない米軍基地〜汐入駅近くのダイエー近辺で大渋滞が起きるのでそこに店舗を構えるダイエーが比較的渋滞の少ない南部のバイパス付近に臨時駐車場を設け、そこからバスでピストン輸送をしたり、老舗百貨店さいか屋もバイパス近くに第２駐車場を設けてそこからバスでピストン輸送をしています。埋立地を走るバイパスの沿線に大型ショッピングセンターが出来、某ミュージシャンの記念館が出来、住宅開発も進み新しくバス路線が出来た時はショッピングセンターや駐車場を経由する路線は出来ないのでしょうか？もしこれが可能で、そのバス路線に今の駐車場〜大型店舗のピストンバス路線の機能を何らかの形で担当させる事が出来たら、１つのパーク＆ライドの形として面白いと思うのですが。

>エル・アルコン様
　簡単にまとめると

• 過剰なまでのLRT及び公共交通基幹の麗讃
  　 ↓
• アンチ車社会=中心市街地絶対主義=車及び郊外SCの弾圧
  　 ↓
• 郊外SC消滅
  　 ↓
• 競争の消滅='高くて使い勝手の悪い'中心市街地商店街の独占
  　 ↓
• 実質的な所得の減少
  　 ↓
• と考えると競争及び'安くて使い勝手が良い'選択肢の存在が必要
  　 ↓
• 安くて使い勝手が良い'選択肢の存在が必要=郊外型ショッピングセンターのある現状の脱出は厳しいよ！！

　上手く書けませんでしたがこんな所でしょうか？難しい所ですね、またこの掲示板とは関係ない話になってしまうのですが確かにLRT及び公共交通という話を行ってる掲示板(RACDA高岡掲示板)等でもこの手の話は出てきますが、結局消費者の視点で行けば競合や多様な選択肢はあってくれた方がありがたいのは確かですね。ただその反面１部の人間に「ナンボなんでも」と思わせる様な被害(=道路公害、大渋滞)を与えない配慮はそれ以上に必要なのは言うまでもありません。

RACDA高岡掲示板　http://www.vl.takaoka-nc.ac.jp/cgi-bin/racda/vlboard/board.cgi

Re:横須賀では
　投稿者：とも氏　投稿日：00/12/08(金) 17:31

　こんばんは。ともです。

brother-t様
よくよく考えたら僕の住む横須賀には純然たる郊外型ロードサイドのSCというのがほとんどないのに気付きました。
(中略)
結局海岸部の少ない平地部が軍事施設や工場・商業地・住宅地となってしまい、その他の丘陵地は道路事情が悪くて良い立地がなかったというのが現状なのですが、日本の場合、長崎・別府・尾道等こう言った立地の場所も多いのではないでしょうか？
そう言った意味では都市政策を作る上でアメリカよりヨーロッパに近い基本条件(以下略)

　そうですね。横須賀に近い土地利用形態は急峻な日本の地形からして多いと思います。
　日本の都市計画についてはヨーロッパ型というくくりよりも、イギリスに近いと思いますね。
　大陸ヨーロッパ型は道路ストックの極めて少ない日本では難しいですね。
　ドイツやフランスはバイパスや環状道路整備の進捗が日本とは桁外れに進んでいますので、日本でそのままはなじみません。

新しくバス路線が出来た時はｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞセンターや駐車場を経由する路線は出来ないのでしょうか？もしこれが可能で、そのバス路線に今の駐車場〜大型店舗のピストンバス路線の機能を何らかの形で担当させる事が出来たら、１つのパーク＆ライドの形として面白いと思うのですが。

　まったく同感です。横須賀はいまや観光地としての顔をもっていますので、ショッピングセンターやホテルなどを巡るバスがほしいですね。
　これができれば駐車場の平準化にもつながりますし、中心市街地と大規模店舗に回遊性ができるので、活性化にも役立ちます。
　路線バスとの結節はショッパーズプラザにバスターミナルをつくってそこで行い、市内はまったく別系統として運行すればかなり利用価値の高い乗り物になると思います。
　平日、休日、夜間でルートを変えて運行したらなおいいでしょうね。
　ハワイのワイキキトロリーや香港のネイザンロードショッパーズシャトル、オーストラリア・パースのＣＡＴなど類似例は多いですから可能性は大ですね。
　日本の観光地めぐりのバスはちょっと観光指向が強すぎて地元の人には使いにくいですからもうすこし都心循環に近いイメージでしょうか。
　小型ノンステップ(ふらっとバスよりは大型)を数分間隔でくるくる循環させるのもおもしろいですね。
　四日市の都心循環駐車場バスなんかがお手本ですね。

　おっと別な掲示板に書くべきことですね。(笑)

　ショッピングセンターへのバスターミナル設置はもっと積極的に行っても良いと思います。とはいえ、営業日の関係や時間帯などの問題がクリアできたところでしか難しいのかもしれません。
　商店街が魅力的で車でも電車でも来やすくて郊外店舗との間の回遊性もある。こんな都市が生き残っていく都市でしょうね。
　といってもむずかしいなー・・・

矢切様
近所(群馬)のいくつかの例を見ると、自然発生か行政の力かわかりませんが、郊外型店舗が並んでいる所も少なくありません。店を出店しやすい場所が限られていること(バイパス沿いは狙い目)と、集積することで集客力を増すことの両方が原因と思われます。

　幹線道路沿いへのロードサイド型店舗の出店については、行政の力よりも自然発生のほうが強いですね。
　ただ、都市近郊ではバイパス沿いすぐに民家が建ってしまうと騒音などの公害のおそれがあるので、ロードサイド型店舗を緩衝帯(バッファーゾーンといいます)として後背地の民家に影響を与えないような土地利用誘導を行政が行っていますね。
　このようなところは、用途地域が準工業地域や準住居地域になっていますので、すぐにわかります。(市役所で見ることができますよ)
　群馬で言えば前橋〜高崎のR17や沼田バイパスなんかがそうなっていますね。
　首都圏ではR16などのロードサイド型店舗集中エリアの多くはそのようになっていますね。

　長々と書いちゃいました(笑)
　ではでは。

Re:横須賀では
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/12/09(土) 23:49

　話がずれてきたので【検証：近未来交通地図】＜都市交通デザインへの提言＞に「横須賀の市街地交通改善案」というタイトルでレスというか続きというか書きました。どうぞそちらの方も御覧になってください。

横須賀の市街地交通改善策　../citydesign/log212.html

　NHKのニュースによれば、盛岡八戸間で３セク化する在来線がJR貨物に高い線路使用料を求めている件について、政府はJR貨物に10億円の援助をするとのこと。財源は新幹線のJRへのレンタル料の一部を当てるそうです。援助に期限があるのか否かは述べていませんでした。また、今後北陸新幹線などで同様の問題が発生したときにも援助をする方向で検討するそうです。

　ずっと気がかりだったので一安心。

肝心の整備新幹線建設は
　投稿者：矢切氏　投稿日：00/12/02(土) 12:21

　北陸新幹線は富山までフル規格で作ること、上越市から先の着工をすること、
　この2点、今朝のニュースでやっていました。政府の方針か与党の方針かは聞き忘れ。

これまでの流れ
　投稿者：551planning　投稿日：00/12/03(日) 01:12

これまでの流れ…

1. 並行在来線分離独立方針(1990)
   新幹線経営はJR、並行在来線はこれを分離し地元3セク会社運営とする事に。
   ↓
2. JR旅客各社に線路使用料を支払うJR貨物は、3セク会社に支払う事に。
   …盛岡〜八戸間3セク会社母体の岩手県は「現行の3倍＝15億円を貰わないと赤字になる」と主張、両者対立へ。
   ↓
3. JR貨物追加負担分補填方針(2000)
   現在赤字のJR貨物を支えるための措置。九州・北陸両整備新幹線でも準用する。
   具体的にはJR東日本が日本鉄道建設公団に支払う整備新幹線建設財源(賃料)から一部を調整金としてJR貨物に支給するとのコト。

　１.に関しては長野(北陸)新幹線での「しなの鉄道」が該当します。西上田まで入っているJR貨物は賃料をどうしているんでしょうか？
　並行3セクは当初から赤字が予想されており、実質的に国から補填を受けることで、今後整備新幹線の負担問題がより複雑化しそうですね。
　その中での北陸新幹線「なし崩し的」フル規格化…なんでも「金沢までフルでやりますといえば、森首相が『我田引鉄』したといわれかねないから」ということで富山までとなったとか。21世紀もこの国の鉄道政策は変わりそうにありませんね…。

　【航空機の構造上、空気は上方から下方へうずを巻きながら流れる仕組みとなっており、影響は少ないものと考えますが…】
　(ＨＰ広報資料より)

　道民の期待を一身に受けた飛翔からまもなく2年…北海道国際航空が正念場を迎えています。
　当方も以前期待を述べたようにその動向に注目しておりました。実際、当初の謳い文句であった低運賃というウリは大手３社の価格攻勢の中で浮沈を続け、回数券(DOきっぷ)や学割といった施策に変化しつつ、道内各イベントとのタイアップなど地道な営業努力を続けてきました。この12/1からは世の流れに反するかのように「喫煙席」を設置、他社との区別化に腐心する様子がひしひしと伝わってきます。
　しかしながら経営状態は不安定な搭乗率が直に出るカタチで「低空飛行」を続け、7月の初代社長急死後は経営陣内部の調整もままならず、債務超過状態回避のために次期社長が提案した道経済界への増資要請も反発を受け、ついには臨時株主総会の延期・社長就任辞退という混迷状態が続いていると…(2日付朝日朝刊記事)。まさに下降気流に呑みこまれんとしている状況と云えましょう。
　道議会では10億円の緊急融資を提案、経済界への支援要請も続けて行くとしており、「AIR DOが倒れれば北海道経済は信用を失う」との切実な声も出ている由、一方で支援額が予想よりはるかに膨らんだことを指摘する声も強く、支援策はそう易々と纏まりそうにないといいます。

　まさしく「試される大地」。道経済の前向きな判断を期待したいところですが…道民株主等の下支えも限界があり、コト次第では大手航空会社へ支援を要請する事になって行くのかもしれません。機体整備等でつながりのあるJALか、道出資のコミューター会社・北海道エアシステム(HAC)の親会社であるJASか…ドル箱・札幌線での6往復は両社にとってどのように映るのでしょうか。そして現在の社員達にも…。

AIR DO　広報資料　喫煙席導入について　http://www.airdo.co.jp/what/press/press001130.html
「利用者主体交通」へのアプローチ〜【AIR DO】に学ぶ〜　log003.html

　先日の名古屋南部大気汚染公害訴訟における名古屋地裁の原告完全勝訴判決についで、先に排ガス差し止め命令判決が出された尼崎公害訴訟において、控訴していた国と原告が和解へ向けて基本的に合意したと発表されました。

　当方も小児喘息を患っておりました(公害病認定は受けませんでしたが)ので、夜通し咳込んで寝られない、横になれないのでずっと上半身を起こしていなければならない喘息の辛さは分かります。
　高度成長期、産業発展のために官民一体でがむしゃらに邁進したことで、現在のモノ余りすら云われる「豊かさ」を享受できていることは否定できません。その裏には幾人もの犠牲を払っているとはいえ…「なによりも次世代へ向けて青い空を取り戻したい」と訴え続けてきた原告の「想い」がようやく通じ始めたのも、「ミレニアム」のなせる技かなとの感慨すら覚えます。

　訴訟まで至らずとも、全国各地に道路交通がもたらす公害は溢れています。鉄道はどうかといえば、新幹線騒音訴訟を境に都市圏でのスピードダウンを余儀なくされている現状があり、「小田急問題」では都市鉄道の高架化問題まで発展しました。飛行場建設もそれにしかりです。公害の公害たる線引きは非常に微妙なところにあり、それが問題解決を後手後手にさせてきた要因であった事も忘れてはならないでしょう。
　名古屋判決では国の無策を厳しく突いた上で、「容易とは云えないが」としつつ植樹帯設置、シェルター化・トンネル化といった改善策が示され、今回の尼崎和解案では阪神高速のロードプライジング制導入による大型車誘導(市街地区間の神戸線から湾岸線へ)や設置予定だったランプの強制着工中止などが盛り込まれています。いずれも「小手先の策」である事は否めませんが、大きな前進である事は間違いないでしょう。

　しかし、誰かしらが皺寄せを受けるのではなく、「国策」として行政が責任を持って行なうべき事柄を、道路交通問題の解決策を利用者負担に訴えがちな昨今の風潮は気になるところです。モーダルシフトを主軸とした日本の物流構造そのものから議論しなければならないのではないでしょうか。
　皆様は如何様にお考えですか？

　打越健太郎です。551planning様のご意見に対するレスと、僕なりの新規の考え方が混在した意見です。レスにするか新規投稿にするか迷ったのですが、皆様に大いにご教示を賜りたいので、敢えて新規投稿とさせて頂きました。

　先日来、自動車による公害問題に関して、尼崎・名古屋と原告勝訴の判決が続きましたね。わが国の物流制度のしわ寄せとして被害者になられた方々の正当な権利が認められた事、まずは大変嬉しく思います(僕は元来、被害者問題の専門家です)。しかし一面、喜んでばかりはいられませんね。排気ガス排出の差止め、ということは自動車の通行量そのものを減らしたり、或いは排気ガスの浄化を考える必要がありますから、我々に突き付けられた重大な問題でもあります。
　僕としては、もともと「自動車の抑制・鉄道の復権」という処方箋を考えておりました。現在でも、基本的にはこれで良いと思っております。しかし反面、今日の社会のあり方を大きく変えてしまう方法ですから、これ一本槍で社会の問題を解決すると、人々に大きな不都合が生じてしまうでしょう。現在の自動車は一面において我々の敵であっても、それに百倍して我々の生活を豊かで便利にしてくれた恩人なのです。
　こうした難問を前にしていた時、「燃料電池自動車」というものについて知ることが出来ました。この「燃料電池」がどんなものか、もう１度おさらいしておきましょう。水素と酸素を燃料に、電気分解の逆の反応を起こし、もって電気を起こすものです。排気ガスとしては水蒸気が出るだけ。この燃料電池によって動く自動車を作ったならば、今日のガソリン車の出す二酸化炭素、ディーゼル車の出す窒素・硫黄酸化物、微粒子(SPM)も出ない、大変にクリーンな自動車が出来る…ということになります。僕としては、最初あまりにもうまい話だと一笑に付していたのですが、どうやら現実のものとなりそうな気配です。これは確かに、世の中を一変させるかもしれません。551planning様が指摘された「道路沿線における自動車の排気ガス公害」などは解決の光明が見えて参りました。
　 では、この「燃料電池自動車」が、世の中の問題を全て解決できるでしょうか？　少し詳しく検討致しましょう。現代社会における重大問題のうち、自動車と関わるものは環境問題・エネルギー問題などですから、まずそれらを検討した上で、その他の問題に移りたいと思います。

　まず、環境問題ですが、確かに燃料電池から出てくるのが水蒸気だけなら何の問題もありません。ディーゼル車の出す窒素・硫黄酸化物やSPMとは無縁ですから、その面での環境負荷は小さいようです。しかし、現実にはそこまでは行っていません。次のエネルギー問題の所で詳細に述べますが、燃料電池車の燃料として現在考えられているのはメタノールとガソリン(厳密にはガソリン同様に石油起源のライトナフサ)です。これらを改質(具体的には温める)して水素を発生させ、それで電池を動かすのですが、どちらの燃料も、この改質の時に有害な一酸化炭素を排出します。幸い、一酸化炭素は燃えますので燃やして害の少ない二酸化炭素にすることが可能ですが、これが温暖化問題を引き起こすことはいうまでもありません。「純粋な水素を積みこんだ燃料電池は？」という疑問が出てくるでしょうが、水素は常温・常圧では気体ですから取扱や積込に困難が生じます。水素吸着合金に積む、低温高圧のボンベに積む、といった方策は考えられているのですが、なかなか実用化は困難なようです(合金は非常に重く、ボンベは結構ガス漏れするという)。そして(これも下で触れますが)水素ガスというのは天然には殆ど存在せず、どこかで作らなければなりません。水の電気分解なら排気ガスは出ませんが、先に挙げた燃料から作ると、やはり二酸化炭素が発生します。

　次にエネルギー問題です。現時点ではわが国のガソリンは比較的安く、つい忘れがちですが、石油は有限な資源です。現在、あと45年ほどで使い切ってしまう、とされています。これについても新規の油田発見などでどんどん先送りになってしまい、今では「狼少年」状態ですが、今後も新規の油田が発見される、という保障は全く無く、いずれは無くなってしまうでしょう。無論、品薄になれば価格が上がり、現時点ではペイしないとされている油田も採掘されるでしょうが、それとても限りがあるわけです。まして今後は発展途上国の経済発展によって消費量が増えてくるでしょうから、却って予想より早く無くなってしまうかもしれません。当然、ガソリンもライトナフサも品切れです。
　その他の資源(水素を作れるもの)として注目されているのが天然ガスです。前者は液化してディーゼルエンジンにも使えるという利点があり、しかもその際の環境負荷が小さいので今後有望とされています。今後62年分ほど埋蔵されているとされ、これに期待する向きも多いようです。しかし、この数値は現時点での消費を前提にしているのであって、現在の石油を悉く天然ガスに切りかえると、僅か24年ほどで無くなってしまいます。また、天然ガスに関しては「メタンハイドレート」といって、海中にシャーベットのように眠っているとされていますけれど、これは現時点で全体量すら不明であり、まして採掘の方法は全く実用化されておりません。これにどこまで期待できるかは不明です(因みに、これら天然ガスから水素を取り出す際にも、やはり二酸化炭素は発生する)。
　石油系の燃料にあまり期待が持てないのなら、先に挙げたメタノールはどうでしょうか。実は先ほど「ガソリンも燃料電池の燃料になる」と申しましたが、これはあくまでも「なる」だけであって、メタノールのほうが向いているといわれています。ガソリンを利用しよう、というのは既存のガソリンスタンドなどのインフラを活かすための現実的な良策ですが、本来はメタノールのほうが改質も容易です。ではメタノールを使えば問題は解決できるのか？　メタノールを自動車に使用するには、現在の生産量を100倍にする必要があるとされています。「ならば100倍にすれば良いではないか」と言われそうですが、それが可能でしょうか。元来、メタノールは「木精」と呼ばれていました(因みにエタノールは「酒精」。食用のエタノールと猛毒のメタノール、名前が似ているのは問題ですから、この「酒精」「木精」という呼び名を使用することを提案致します)。木から採れる訳で、バイオマスだったのです(註：「バイオマス」とは、食用を除いた植物資源のこと)。現在では水素と一酸化炭素から化学的に合成されています。具体的な原料は石油・天然ガス・石炭など。前２者は先に述べたように品切間近ですから、あまり頼りにはなり得ません(そもそも石油系の資源があるのなら、そのまま燃料電池に使ったほうが良さそうです)。石炭は、今後200年ほどは持つとされていますが、これも現時点での使用量を前提にした話で、何せ100倍も増産するのだからあっという間に底をついてしまうでしょうし、大量の二酸化炭素を発生させてしまうので、環境的にも宜しくありません。
　それならば「いっそ水から水素を取れ」というご意見もあるでしょう。確かに水自体は無限に近いですから、これなら資源的に無理が無さそうですね。ここから「エネルギー問題は解決」と思っていらっしゃる方も多いようです。しかし、これは誤解です。(そもそもいきなり水素を自動車に積むのは現時点では困難なのですが、それは置いておいて)水はあくまでも水であって、電気分解をしない限り水素にはなりません。アルミニウム原子自体は(酸化アルミニウム、所謂ボーキサイトという形で)莫大な量があっても、電気分解しなければ金属アルミニウムが殆ど入手できない(それゆえ、電気分解が開発される前の19世紀中ごろ、アルミニウムは貴金属でした)という事を思い出して下さい。それと同じです。水を電気分解して、初めて燃料としての水素ガスを採取できるのですが、そもそも電気を利用して電気の原料たる水素を作る、という異様な矛盾に突き当たります。電気分解時に熱が発生することからも分かるように、電気分解に使ったエネルギーと、水素という形で取り出せるエネルギーとでは、後者は絶対に前者より大きくは出来ません。理想的な状態でも「同じ」というのが限界です(エネルギー保存の法則より)。余談ながら、太陽電池は２年ほどで、製作にかかったエネルギー分の電気を生み出します。太陽電池の寿命は20年ほどですから、エネルギー的に太陽電池は「黒字」を生むことが出来、廃棄物もシリコン(珪素＝岩石に多量に含まれている)ですから、環境には極めて優しいエネルギー源といえます。これは外部から光という形でエネルギーを補給するからですね。それなら水素など作らず、いっそ電気のままで使えば良いのです。ですからトロリーバスは燃料電池以上に効率が良く、今後有望と言えるでしょう。架線があれば「回生ブレーキ」を効率的に使用することも可能です(トヨタの「プリウス」も回生ブレーキを有していますが、自動車のブレーキは充電にはあまりにも急過ぎて、電車ほど効率的には回生していません)。但し、現在の発電量は真夏の昼間(使用電力が最も増える)に合わせており、夏の夜などは随分余っています。電気自体を「保存」するような感じで水を電気分解して置けば、これは意味のあることでしょう。しかし、そもそも「無駄になってしまう発電」などと言うこと自体が疑問であり、それこそ今後は各家庭毎に燃料電池を備え、電池によって発生する熱まで利用する「コ・ジェレーション」などで電気や冷暖房(冷房も可)を動かす時代になるでしょう…自動車の場合、家と違って廃熱の使い道が無い…から、果たして「夜のうちに電気分解」などということが長期に渉って可能か、疑問が残ります。

　と、環境・エネルギー問題から疑問を述べてまいりましたが、自動車の問題は燃料だけではなく、事故や渋滞といった問題もありますね。以前「事故は必ずしも自動車の責任ではない。ルールを破って車道を歩く歩行者も悪い」というご意見を頂戴致しました。そもそも交通事故は自動車対歩行者のみの問題ではなく、話を歩行者に限っても僕はこれに同意致しませんが、１歩譲って歩行者にも非があると致しましょう。で、歩道と車道をちきんと守らない歩行者は確かにルール違反をしているのですが、それは死を以って贖うほどの重大な違法行為でしょうか？　そして歩行者に非があってもドライバーが罪に問われるとしたなら(そんな具体例があるとは思われず、これにも僕は同意致しませんが)、果たしてそれが正義でしょうか。これらは単純な責任問題に話を限るべきではなく、むしろ「自動車が多すぎて道路自体が不足し、歩道と車道を完全には分離できない」「全てを取り締まることが出来るほど、警察官がいない(＝自動車の量が過大である)」といった、社会システム自体の病理ではないか、と僕は思います。これが鉄道なら(LRTも含め)原則歩道とは分離された軌道を走りますし、同じく自動車でもバスなら大勢の人が乗れるために自動車の量が減り、事故自体が減らせるでしょうし、万一事故が起こっても、その時にはきちんと捜査することが出来る(事故が多すぎるから、捜査が杜撰になるのです)のではないでしょうか。

　これらのことを考えると、燃料電池自動車は確かに優れた発明であり、今後の自動車はこの燃料電池を利用したものにすべきですが、それでもやはり自動車の絶対数を減らすべきだしょう。環境やエネルギーの見地から言っても、大量に輸送できる鉄道やバスは、確かに自家用車よりも環境負荷が大きいにせよ、１人あたりに割れば環境負荷で逆転するでしょう。貨物に関しては鉄道や船舶といった大量輸送機関を見直せば、ある程度のトラックは減らせるはずです(河川水運の復活についても、近々投稿したいと思っています)。残る自動車は、緊急自動車・業務用自動車(自家用車型を含め)・バス・タクシー(バスのフィーダーとして)・そして減らせないトラックなどに、過疎地の住民や身体障害者など、自家用車の必要性が著しく高いものを加えた程度が望ましいのではないかと思います。1995年現在、わが国の自動車の数は6585万台ですが、先に挙げた自動車だけで364万台、それに自家用車の残りを足して2000万台程度が望ましい、という試算があります。無論、自家用車を所有していても日常は公共交通を利用すれば、実質的には自動車は減ったのと同じですから、所有自体は問題ありません。こういったビジョンのもとに、強力なＴＤＭ的な手法を採り入れた行政が、今後求められていくことでしょう。当然、バスのみならず鉄軌道も有益です。今後も維持・発展を図るのが望ましいかと思われます。こういった方策には、当然反発・怨嗟が起こるかとも思いますが、それらの声に耳を傾け、どうしても自動車でなければ用を足せない場合には自動車の使用を認め、そうでない場合には鉄軌道・バスや自転車、歩行などの利便性を高めてそういった不満の解消を図り、それでも解決できない場合には説得を行うべきでしょう。それでも納得できない人がいることも有り得ますが、果たしてそれが環境やエネルギーなどといった、人類のサスティナビリティ(持続可能性)の前に正当な権利の主張なのか、一考を要する問題でしょう。

　最後にもう一度、僕の考えを申し上げます。確かに燃料電池自動車は優れた発明であり、今後の人類にとって福音となるに違い無い。しかし、環境やエネルギーのことを考えるに、無制限な自動車の使用が今後も可能かと言えば、それは怪しいと言わざるを得ない。人類のサスティナビリティを考えるに、やはりＴＤＭといった手法を用い、自動車の利用にある程度、人々に過度の負担がかからないような歯止めが必要なのではないだろうか、と。新発明の誕生前夜、人間はユーフォリア(多幸症)的な気分になりがちですが、新発明の長所と限界とを鋭く見据え、今後の社会のあり方のグランドデザインを引くことも必要なのではないでしょうか。

参考文献：「エコカーは未来を救えるか　新世代自動車の可能性と限界」　三崎浩士著　ダイヤモンド社
　 「燃料電池革命」　駒橋　徐著　Ｂ＆Ｔブックス　日刊工業新聞社
　 その他

Re:自動車の将来に関する私論・燃料電池車を中心として
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/04(月) 00:44

　取り敢えずのコメントです。

●燃料電池によるコージェネ
　クルマへの搭載が遅れているのは、小型化技術と、分解反応時の発熱問題のクリアのはずです。(例の新書に出てましたよ)

ですから、その手の問題が少ない定置型の自家用小型発電装置としては既に出回っているやに聞いており、電力会社の今後の経営に影響を与えると見られています。
　実際、大規模な発電事業では、需要以上の発電を要する上に、送電ロスがありますから、個別需要規模に応じた発電を、その場で行う同方式の普及は環境面でも優れています。

●電源問題
　水素の供給源が化石燃料というジレンマは確かにありますし、電気分解による(純)水素については、その搭載方法がネックです。
　ただ、電車など電気動力へのシフトについて、結局化石燃料の消費増大につながりますし、送電ロスの問題もあります。
　非化石燃料系にしても、原子力は非常に有効ですが安全性に難があり、水力はダム建設や浚渫、それと信濃川の「断流」といった問題もあり、風力、太陽電池も補助にはなるが主役にはなり得ません。

　非化石系発電による水素生成と、電力の直接供給の組み合わせが落とし所でしょう。
　(軌道系交通でも、電力回生効果が望めない閑散線区の内燃化を考えるべき)

　ちなみに、二次電池(蓄電池)の活用は出来ませんかね。

　以下の車両を小型自動二輪の免許で運転できるように請願。

排気量125cc以下で前１輪・後２輪(俗に言うスリーター)で、後2輪のタイヤとタイヤの間が50cm以下で、屋根付き・車室なしのもの。

　この規格に合う排気量50cc以下の車両は原付免許で運転できるので、上の車両も小型自動二輪の免許で運転出来るようにしよう。

　今日、小坂井駅へ行ったら駅員室あってもしまっている。自動券売機も電源入ってない。何とかせよ。

？？？
　投稿者：551planning＠管理人　投稿日：00/12/14(木) 23:18

　？？？
　…イイタイコトが分かりかねますが。要はコスト(人員)削減極まれり、という事でしょうか？

　本企画は、皆様の日々の各交通機関利用体験を踏まえつつ、各地で予定され、また囁かれている種々の新規交通機関や各種施策など(陸・海・空…ジャンルは問いません)について、独自リポートを交えつつ、さまざまな視点から検証・議論することを主旨として、各種掲示板を運用しております。どうぞ宜しく！

2004.11.02 Update
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