そもそもなぜクルマの立場にこだわるか、というと、いかに「公共」交通機関とは言え、個人の自由意志の移動と、それを楽ならしめる輸送サービスには本質的な違いがあるからです。

　個人の移動は生活の各局面における個人のニーズであり、その実現において最適な方法を選択するのは個人自身です。
　輸送サービスの内容がニーズにあっていなければ利用を強制される謂れはありませんし、それに伴い自由移動が制約されるばかりか、経済的、肉体的、精神的不利益が実際に生じることを考えれば、輸送サービスの利用強制を正当化するには相当の理由が必要です。

　もちろん環境問題、安全問題は確かに「公共の福祉」に立脚する相当の理由足りえることは事実ですが、個人生活の向上が、クルマによる自由移動の実現に立脚するところが大なだけに、生活水準の低下や生活格差の固定化を招きかねないことを注意すべきです。

***
　現下のクルマ規制論の最も悪い面が出た場合、移動には高コスト低サービスの公共交通利用を強制され、それによって延命した高コスト低サービスの「商店街」での購買を余儀なくされることになります。
　一方で個人所得は一定どころか昨今の状況では名目・実質所得が減少しているため、移動経費の増大は移動機会の減少となり、購買単価の上昇は消費金額の減少(不要品の削減ではなく、品位等の水準切り下げ)になります。

　移動の自由が低コストで実現している社会においては、常識的な所要時間で移動できる範囲で、その「恵まれた環境」にアクセスすることが可能なため、格差は平準化できます。
　私は人類の歴史は技術の進歩による生活の向上でもあると思っていますから、その向上を否定しかねない論については、一種の文明批判として警戒しています。

　また、公共交通が高度に発達したエリアとそうでないエリアの生活格差が拡大することは必至であり、次代のために繁栄の一部を捨てるというコンセンサスが仮に得られたとしても、その程度に格差が生じるのであれば、それは捨てても困らないという恵まれた環境にある者の独善ではないでしょうか。

　例えば公共交通がろくに発達していない地方で、地球環境を守るためにクルマの利用を控えてくださいといっても、即座に死活問題になりますからまず受け容れられないでしょう。
　では大都市近郊ではというと、これも思うほど発達していませんし、結局、クルマを捨てて生活が可能なところというのは非常に限られてきます。

***
　仮にそれでも公共交通にシフトさせ、自由移動を制約する必然があるのであれば、その制約とコスト増というもののあり方についての考え方を転換させる必要があります。
　つまり、都市における自由移動の制約は、一種の租税公課や法規制のようなものであり、あるべき負担と状態を考慮した運賃とサービス水準がはじめにありきになります。

　現行は、事業者が収支を償う水準と、事業者がその範囲で可能なサービスに留まっているため、制約がもたらす負荷が大きく、また利用者から事業者への所得移転に過ぎない点が問題なのです。
　この部分について、LRTなど公共交通の成功モデルとされる諸都市は十二分に対応しており、その事業は自治体など公共セクターによる非営利事業(一定の赤字計上を前提にしている)に近いものになっています。

***
　個人の自由移動がはじめにありきという部分を忘れ、それに応えることなく事業者側の都合に利用形態を合わそうとしているという「ボタンの掛け違い」が、公共交通離れの原因であり、自由移動の利便性向上にあらゆる面で応えようとしているクルマが伸びている理由なのです。

　誰だって環境と安全は欲しいですが、次代の幸福よりも足下の生活を脅かされかねない懸念すら払拭出来ない現状、安直な規制論には反対するのです。

Re:移動手段と移動サービス
　投稿者：有高　ケン氏の ホームページ　投稿日：00/12/04(月) 21:55

輸送サービスの内容がニーズにあっていなければ利用を強制される謂れはありませんし(以下略)

　強制というのは確かに問題です。ただ，社会全体で最も効率的なシステムを作るために自動車を過密地区で現行よりも規制すべきなのは確かです。もっとも御意のとおり，購買動向といった交通以外の要素ももっと考慮して検討しなくてはなりませんね。しかし，そうなると放っといても関連項目が多いのにまたこれで増えるから，たった1つの問題でも最適値を探し出そうとすると相当大変な労力が必要になりそうです。

環境問題、安全問題は「公共の福祉」に立脚する相当の理由足りえることは事実ですが(以下略)

　現行の議論(特に鉄道中心論者の自動車規制論)は余りにも環境(特に鉄道と車の環境特性の長所・短所)を重要視しすぎており，一方で車の利便性を無視し公共交通をあたかも神聖視している代物があるのは確かです。

　結局のところ交通問題は社会を構成する一要素に過ぎない(というと言い過ぎですが)わけですから，究極の目的が社会的な資源配分の最適化にある以上，他の要素を合わせて検討しないと片手落ちになってしまうということをもっと鑑みる必要がある，と結べば良いでしょうか。

Re:移動手段と移動サービス
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/04(月) 22:01

　打越健太郎です。エル・アルコン様のご意見、新規の投稿ではありますが、実質的にはぼくの投稿を踏まえたものと推察致しますので、こちらに意見を申し上げさせて頂きます。

　現下のクルマ規制論の最も悪い面が出た場合、移動には高コスト低サービスの公共交通利用を強制され、それによって延命した高コスト低サービスの「商店街」での購買を余儀なくされることになります。
　一方で個人所得は一定どころか昨今の状況では名目・実質所得が減少しているため、移動経費の増大は移動機会の減少となり、購買単価の上昇は消費金額の減少(不要品の削減ではなく、品位等の水準切り下げ)になります。

　仰る内容は大いに説得力があります。エル・アルコン様のご意見、この部分だけであれば賛成です。ただ、「高コスト低サービスの商店街」とありますが、これに対応する存在を「低コスト高サービスの郊外型ロードショップ」と仮定して宜しいでしょうか。郊外型のロードショップの高サービスという点に関しては同意致します。サービスの良し悪しで勝負が決まるのは資本主義社会では当然であり、この点に関し、エル・アルコン様と僕との間に見解の相違は無いかと思われます。
　ただ、郊外型ロードショップは、本当に低コストなのでしょうか。以前にも論じたことがございますが、こういった郊外の開発は、既存のインフラ(ここでは道路は整備されていますが、電気や上下水道など)が無駄になってしまう一方、新規のインフラ整備の必要性が生じ(ex.下水道に関して、水戸市では整備が開発に追いつかず、現在もなお大問題になっています)実は高コストなのに、郊外型ロードショップは自分でそれを負担していない(所謂「外部不経済」)ということは無いでしょうか。本来は負担すべきものから逃げていて「競争に勝った」などと言われても同意は致しかねます。

　さらに申し上げれば、「商店街」を、あたかも1つの存在のように言われるエル・アルコン様のご意見も如何なものでしょうか。思うに「商店街」などというものは実在せず、ただその地域に商店が密集しているだけに過ぎません(無論、「商店会」といった組織は別にして)。例えば既存商店街を「保護」していると思われがちなヨーロッパ大陸諸国(特に独仏)も、自由競争を基調とする資本主義国であることには何の違いも有りません。ただ、郊外の自由な開発が先述の「外部不経済」を大規模にもたらすことを考慮し、郊外開発に厳格な規制を加えているに過ぎません。例えばドイツでは、「商店」への補助金などというものは原則として行われてはおらず(特殊な場合ならあるのかもしれませんが、そこまでは存じておりません)ただ「商業地区」を指定しているだけです。結果として『商店街』が保護されているように見えたとしても、実は資本主義である以上、やはり高コスト低サービスの店は潰れ、低コスト高サービスの店が繁栄するでしょう。商業を行う場所を制限しても、そこでの経営が自由競争に委ねられていれば、それは資本主義的に何ら問題は無いはずです。仮に我が国で自家用車の利用が制限され、結果として『既存商店街』が維持されているように見えたとしても、やはりそこには低コスト高ービスの新規資本が参入していくでしょう。ただ、商売をやる場所が一定になる、と言うだけの話です(ex.仙台)。

　また、公共交通が高度に発達したエリアとそうでないエリアの生活格差が拡大することは必至であり、次代のために繁栄の一部を捨てるというコンセンサスが仮に得られたとしても、その程度に格差が生じるのであれば、それは捨てても困らないという恵まれた環境にある者の独善ではないでしょうか。
　例えば公共交通がろくに発達していない地方で、地球環境を守るためにクルマの利用を控えてくださいといっても、即座に死活問題になりますからまず受け容れられないでしょう。

　このご意見にも同意致します。ただ、ここでエル・アルコン様が仰るような「原理主義的自家用車抑制論」などというものが実在するのでしょうか。少なくとも、僕が知る限りにおいては、ある程度の住宅密集地であればバスなどの公共交通を整備し、公共交通の整備が不可能な地域での自家用車の使用は当然視されています(「今後も自動車が使用される」という前提を認めているからこそ、環境負荷が今までのものより小さい燃料電池自動車は画期的な大発明なのです)。
　少なくとも僕は、自家用車の放棄を人々に迫る気など有りません。だからこそ「市街地での」自家用車の制限ということを申しているわけですし、過疎地に適した自家用車と市街地に向いた公共交通の融合(ex.「パーク＆ライド」)には魅力を感じ、これを大いに整備推進したいものだと考えております。少なくとも、まともな意見であれば「なるべく人に不便はかけない」ということを考えているはずですし、世間で言われているのもそういったまともな意見が多いのではないでしょうか。

　都市における自由移動の制約は、一種の租税公課や法規制のようなものであり、あるべき負担と状態を考慮した運賃とサービス水準がはじめにありきになります。
　現行は、事業者が収支を償う水準と、事業者がその範囲で可能なサービスに留まっているため、制約がもたらす負荷が大きく、また利用者から事業者への所得移転に過ぎない点が問題なのです。
　この部分について、LRTなど公共交通の成功モデルとされる諸都市は十二分に対応しており、その事業は自治体など公共セクターによる非営利事業(一定の赤字計上を前提にしている)に近いものになっています。

　ご見識と心得ます。確かに、欧米などではストラスブールにおける「パーク＆ライド定期券日曜サービス」(日曜に限り、１枚の定期券で家族全員が乗車できる。パーク＆ライドも無料)や、アメリカの「LRTの都心部無料」などは、独立採算性を前提にしていては絶対に不可能でしょう(もっとも、土佐電鉄が最近、ストラスブールと同様のサービスをしているようですが)。欧米の有り方は理想的で、日本にも是非とも採り入れたい所です。ただ、反面「独立採算性だから経営が合理的なのだ」という意見もあり、なかなか難しい所です。僕としては、上下分離、つまりインフラ部は公的に整備し、経営は入札で募った民間企業に任せる(経営が難しい地域は補助金つきで)という有り方も一案かと考えております。
　もっとも、財源があるでしょうか。下で昔意見交換されていた「自動車特定財源の投入」というのも一案かもしれません。思うに、インフラ部を特定企業が使うのでなければ道路と同様に考えても良いわけですし、それに自動車と鉄道とはともに移動の手段という意味で代替関係にあって、ドライバーとて鉄道が便利なら鉄道を使う(逆も有り得ます)のですから、俗に言われる「負担者と受益者が違う」という批判も、かなり怪しいと僕は思っています。受益者と負担者、といっても「ドライバー族」などという人種がいるわけではなく、同じ人が場合によって(移動という同様の目的のために)自動車を使ったり鉄道を使ったりするのですからね。

　まずは僕の意見を述べさせて頂きました。

Re:移動手段と移動サービス
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/05(火) 18:52

　自動車真理教2001(前文)にようこそ...(爆)

●商店街
　いわゆる旧市街や中心街の「商店街」を見た場合、確かに欧米のそれはおっしゃる通りです。
　しかし翻って我が国はどうでしょうか。「シャッター通り」に代表される高コスト低サービスの「商店街」は確実に存在します。
　競争意欲すら持てずにエリア自体の集客に寄与する大型店の計画があれば反対し、大店法への批判を見るや、改正と見せかけてより出店が困難なモノにしてしまう。その行動様式に「顧客の利便性」という文字は微塵もありません。
　ですから「商店街」全体が往々にして立ち枯れるのであり、ひどいケースですと核となるはずの大型店すら「商店街」に埋没して撤退する破目になることすらあります(ex：木更津市) 。
　顧客の利便性を考えた店舗は、結局郊外のロードサイドに出店しますが、消費者も賢いですから、「商店街があるから行く」のではなく、「買いたいものがある所に行く」のであり、「商店街」は顧客ごと失って衰退します。

　ちなみにロードサイド店の「負担」ですが、租税公課及び光熱費が減免されていることはないですね。市町村によって租税公課が大幅に違う(法人にかかるもの及び消費税など顧客が負担するものの両方)ことはないため、市町村境を越えたら商店が密集しているといったアメリカ的な事態もないですし。
　逆に店舗の規模が大きいだけに、公開空間の確保など商売に関係ない負担を強いられてますし、その意味で「商店街」が歩道を占有して商品を並べたり、路上を占有して荷扱いすることと、何故かそれが取り締まれないことを考えれば、どちらが外部不経済か怪しいところもあります。

　いわゆるトランジットモールにしても、「クルマを締め出し、LRTで客を呼び込む」という他力本願な発想が散見されるだけに、公共交通シフトによって魅力のない商店街に連れ込まれる、という何のメリットもない事態を懸念するのです。
　ちなみに公共交通がそれなりに機能している地域では、商圏というのは距離に応じた同心円ではなく交通機関の路線に沿って伸縮しており、例えば規制の種類によってロードサイド店舗への逃避が出来ない場合、利用できる公共交通の路線上の選択肢から選択せざるを得ないのです。

***
　余談ですが、大型店と共存している商店街って結構多く、その点でも「商店街」の妨害工作が的外れなんです。
　共存しているところの特徴として、生鮮品のお店が強く、活気があります。
　実際、大型店自体が生鮮コーナーに専門店を入れたり、有名卸を入れており、値段以外のところが主戦場になる分野では充分戦いになります。
　それと、魚屋や八百屋といった専門店で購買すれば、大型店の特徴であるワンストップ型の購買図式が崩れますから、大型店も他の商店も、同列になるのです。

●「公共」交通としての理想
　個人の家を個人の求める時間に巡る交通網を敷くことは不可能ですから、その流れがある程度まとまるポイントと区間において、それに適した規模の交通機関を用意するというのが理想です。
　そうした「ポイント」でP＆Rを提供して、規模に応じたモード間の乗り換えを連続性を維持する形で提供するというのが、あるべき姿でしょう。
　同じベクトルがまとまる部分において、個々がてんでバラバラに移動する無駄と無秩序を解消し、同時に万人に移動機会を提供するのが「公共」交通だと思います。

　現状は、私的交通とのコスト差が甚だしく、その負担を強いてまでシフトさせ得るのかという部分があります。
　独立採算制の問題は、赤字の垂れ流しと経営マインドの欠如というモラルハザードという現実があるだけにそれを無視は出来ませんが、許容される赤字補填のラインにつき社会のコンセンサスを得るようにして、それを遵守することでモラルが維持できるのではないでしょうか。

●で、現実
　ただ、それはさすがに理想でしょう。
　結局、設備コストが過大になり経営を制約するという装置産業特有の問題が総てです。

　上下分離も手ですが、サービス内容の維持を考えた場合、あくまで定められた内容のサービスを充足する条件による運営を委託するPFI方式がいいと思いますね。

商店街と大型店を考える
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/05(火) 22:47

　エル・アルコン様、わざわざ丁寧なるお説を有り難うございます。公共交通と私的交通(自家用車など)に関して、どうやらエル・アルコン様と僕との間にそれほどの意見の相違は無さそうですね。ただ、それでも気になるというか実際の見聞から容易には賛同できない点もございますので、申し上げさせて頂きます。

１，「商店街保護」について
　以前にも申しましたが、商業活動を行うべき場所を定めることと、努力不足の店が生き残ることとがどうしてイコールなのでしょう。既存の商店街に大資本によるお店が出店することは可能ですし、事実最近よく目にするところです(ex．薬屋「マツモトキヨシ」)。何も大資本だからといって、郊外にしか出店できないわけではありません。自由競争というのは、「何をやっても許される」ということではありません。行政が都市の将来像を見据え、商業地域を定めることがそんなに悪いのでしょうか。それとも、既存の商店のある場所では競争に勝てないほど、大資本によるショッピングセンターとは魅力の無い存在なのでしょうか。

２，大資本は本当にフェアーか
　続いて、競争の問題を取り上げさせて頂きます。我が茨城県では数年前、中央の大資本の経営するガソリンスタンドが多数オープン致しました。彼らは異常なほど安価なガソリンを売っていましたが、元来あった地元資本のガソリンスタンドが閉店すると、とたんに値を上げるということが殆どでした。彼らが正当な方法で安価なガソリンを入手していたのなら自由競争の範囲内ですが、「元価より安い」(地元資本のガソリンスタンド店主の談)値段で売り、競走が終わるや値を吊り上げる、これはダンピングではないのですか。売っているものがガソリンならまだしもですが、そう言えば東京都が最近「不正軽油(混ぜ物をした粗悪品。環境破壊の元凶だとか)」の摘発に乗り出しましたね。こういった事柄が無かったのか、ちょっと怪しいと睨んでいます。
　僕の住む水戸市の中心市街地は国道50号線沿線ですが、この中心、南町2丁目という所に、最近経営不振でトップが失脚した大型店があります。ここに対して地元の商店会が、エル・アルコン様が仰っている方法、具体的には

共存しているところの特徴として、生鮮品のお店が強く、活気があります。実際、大型店自体が生鮮コーナーに専門店を入れたり、有名卸を入れており、値段以外のところが主戦場になる分野では充分戦いになります。

を持ち掛けました。しかしこのショッピングセンターは「誰が敵に協力するか」「貴方がたが潰れれば、我々が儲かって良い」と言い放ったという事実(地元では有名な話です)があります(これは人間的にも疑問の残る言い方ですが、そもそも事実として間違っていますね。詳しくは下を)。このグループが経営不振に陥った現在になって、手のひらを返すように商店街に協力を持ちかけています。現在の所、商店街はこれに応じているけれど、心中は怒りで一杯だとか。当然ですね。果たして大型店は本当にフェアーなのか、自分だけ儲かれば良いとでも思っているのではないか、エル・アルコン様は既存商店街への不信と、大型店への賛美を口になさいますが、僕としてはなかなかに納得致しかねます。

３，潰れた店は必ず「努力不足」なのか
　ちょっと話がそれますが、「自由競争なのだから、努力不足の店は潰れる」という言い方にも疑問を覚えることがあります。この意見自体は全く正当なのですが、「では潰れた店は全部努力不足かい？」と思うのです。例えば商店街などでは、隣の店が潰れて閉店すると、その近くの店の雰囲気までうらぶれてしまい、競争に不利になります。「そんなことあるわけが…」あるのです。それは

「商店街」全体が往々にして立ち枯れるのであり、ひどいケースですと核となるはずの大型店すら「商店街」に埋没して撤退する破目になることすらあります。(ex：木更津市)

という例がある以上、自由競争といえどもなかなかに素朴に「優勝劣敗」を歌い上げることは出来ません。それとも木更津市では、大型店まで周囲の雰囲気に飲まれて努力を怠ったのですかね。
　商店が密集した地域は(同じ物を商っていれば)ライバルではありますが、商店街全体の賑わいや品揃えが魅力になって人を惹きつけてはいませんか。だとすると、原理主義的に「自由競争」を言い立てても、「それが社会の現実かねえ」という醒めた気持ちを禁じえないというのが実情です。

　長文にて勝手なことを申し上げました。どうぞご笑覧下さい。

消費者が何を求めているか
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/06(水) 00:17

　だいぶ本論から外れてきてますが、もう少し。

●出店の自由というものはあるのか？
　もちろん「大資本」は駅前などに自由に出店することを望んでいます。実際、大型スーパーの最近の動向を見てますと、鉄道がそこそこ使えるエリアなら、駅前に大型駐車場を備えたクルマと鉄道両睨みの出店例が多いです。

　ところがこれが自由でないのが現実でして、出店にあたっては大店法で開店・閉店時間や年間休日、延べ床などの規制が従来事細かに決められていました。
＃例示の薬局チェーンにしても、構えが小さかったり、営業時間や休日が横並びになってませんか？
　ところが批判を受けて大店法が廃止(改正？)されたにもかかわらず、改正前に「大資本」の駆け込み出店が相次ぐという不可解事が続出しました。実は規制内容は緩和もしくは撤廃の蔭で、総てが地元との協議・合意に委ねられるという一文が入った、自由どころが「商店街」のお眼鏡にかなった出店しか出来ないという主観的規制へのすり替えだったのです。
＃まあ無配慮な深夜営業をウリにするのもあるくらいですから、ある程度の規制・監督・調整は必要ですが。

　商業地域を定めるという行為が、真に消費者の利便を考えているとは限らず、地元というキーワードでつながる存在への配慮が色濃く出ているというのが私の指摘です。

●消耗戦と不当廉売のボーダー
　このことはクルマと公共交通の健全な競合関係に通じます。GSの独占成立による値上げですが、消費者の不利益に通じるようなものでしょうか。
　もしあからさまな値戻しをしたのであれば、単にそのエリアで給油されなくなるだけであり、消費者が自由意思で購買先を選べる状況である以上、競争関係はなくなりませんから露骨なことはそうそう出来ないのですが…(このエリアは高いと言う風評が立って、素通りされるだけ)
＃またクルマの存在が公共交通の値段やサービスの硬直化に対する歯止めになっているという一面にも通じる。

***
　不当廉売の定義は難しいですが、あらゆる商品は区分経理して原価(＋適正利潤)で販売しないといけないという決まりが無い以上、より安く売って顧客を掴むという商行為の程度問題になってしまいますので、独禁法の規定以上のものを指弾することは出来ません。
　また、「大資本」だとバックマージン等の値引きしろがあるといった部分ですが、それが大口販売(仕入れ)に対する報奨金もしくは値引きの類であれば、その否定は回数券や定期券の割引もいけないという極論も可能になりかねません。

　ちなみに、小口購買をまとめて大口割引を利かすというビジネスが、実際に事務用品から周辺へと広がっています。
　地元資本が「大資本」に勝てないと嘆く前に、そうしたスキームを導入する知恵者は出なかったのでしょうか。

●客はどうやって、何を求めてくるのか
　まあ、木更津の場合は「そごう」でしたが．．．
　もう一つ複合商業施設があったのですが、これも撤退しました。
　モータリゼーションに対応できなかったこと、クルマで来ることが困難であっても、それを厭わずに来るだけの魅力を備えられなかったことが原因でしょう。

　ちなみに、クルマへの対応という面では、幹線道路から来辛いということは決してなく、単に駐車場整備を怠っただけという「自爆」パターンに過ぎません。
　典型的な「駅前だからお客が来る」のではなく「行きやすいからお客が行く」という例ですね。
　大型店がせず、商店街もしないという無為が招いた結果で、先見性どころか危機感を欠いていた証左で、「そごう」閉店で大騒ぎをしていますが、何を今更という醒めた目があるのも事実です。
＃「そごう」でも千葉そごうは千葉駅前にパーキングタワー付きの大店舗を新設し、交通至便ということもあり、
＃他を圧する基幹店になっている。

●ニーズに応えているか
　水戸のショッピングセンターにしても、結局地元商店街に救いを求めたということは、競争に負けたということですね。最近でも全国展開の大手スーパーが、一時期廉売で名を馳せたけど、それが必ずしも消費者のニーズと一致しなかったこともあって深刻な経営不振に陥っています。

　消費者が何を求めているかを正しく掴んでいないと、よかれと思ったことも「独善」で終わるのです。
＃どこかで書いたような趣旨ですが．．．(笑)

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/12/06(水) 00:56

　こんばんわ〜、またまた細かい突っ込みになってしまうのですが

もちろん環境問題、安全問題は確かに「公共の福祉」に立脚する相当の理由足りえることは事実ですが、個人生活の向上が、クルマによる自由移動の実現に立脚するところが大なだけに、生活水準の低下や生活格差の固定化を招きかねないことを注意すべきです。

　確かにそれはそうなのですが、最近の東京との政策等は環境問題は環境問題と言えますが、本質は公害対策(更に言えば財政問題)だと思います。確かに憲法でも定義されてる移動の自由は非常に大切な事だと思うのですが、やはり大きな健康被害を伴ってまで優先するべき事では無いと思います(百も承知だとは思いますが)。

現下のクルマ規制論の最も悪い面が出た場合、移動には高コスト低サービスの公共交通利用を強制され、それによって延命した高コスト低サービスの「商店街」での購買を余儀なくされることになります。
しかし翻って我が国はどうでしょうか。「シャッター通り」に代表される高コスト低サービスの「商店街」は確実に存在します。

　これはケースバイケースだと思います。「シャッター通り」に関してももともとその立地が斜陽であったと言うケースもあると思います。僕個人としては大型店よりも個人商店で買う物が多いのでなんとも言えませんが、ただ商店街(=個人商店)でには単なる買物の場と言う他にも機能があると思います。例をあげれば鎌倉のコミュニティーＦＭではあるお店の旦那さんがしっかりし切ってると言う話を聞きますし、横須賀でもあるジャズ喫茶のマスターが中心となって毎年夏に結構大きなライブイベントをやっていてそれぞれ横須賀、鎌倉と言う街の活性化に貢献しています。(詳しくはこちらへあと千葉ＮＴ関係の掲示板でこの辺についての話し合いがありましたのでそっちも参照までにこちらへ)競争意欲すら持てずにエリア自体の集客に寄与する大型店の計画があれば反対し、大店法への批判を見るや、改正と見せかけてより出店が困難なモノにしてしまう。その行動様式に「顧客の利便性」という文字は微塵もありません。

ちなみにロードサイド店の「負担」ですが、租税公課及び光熱費が減免されていることはないですね。

　これも１理あるのですが実際こう言った大型店舗が地域に対する姿勢が問題になるケースもあると思います。たとえば

〜週刊ダイヤモンド12/2号都市経済特集仙台・山形より〜
例えば仙台商人にとって、新年の初売りは伝統的に1月2日と決まっていた〜中略〜ところが大手スーパーは本部の方針で元旦営業に踏み切り足並みを乱す。〜中略〜地域の花火大会の協賛金はもちろん、僅か数千円の組合費でさえ本部の稟議が必要だと言って渋る。

などと言うケースもあるので一慨には言えないでしょう。時代遅れの商習慣と言われればそれまでですが、その恩恵はしっかり受けてるのですから少なくとも出店を規制する人たちの言い分もわかる気がします。

また、公共交通が高度に発達したエリアとそうでないエリアの生活格差が拡大することは必至であり、次代のために繁栄の一部を捨てるというコンセンサスが仮に得られたとしても、その程度に格差が生じるのであれば、それは捨てても困らないという恵まれた環境にある者の独善ではないでしょうか。
いわゆるトランジットモールにしても、「クルマを締め出し、LRTで客を呼び込む」という他力本願な発想が散見されるだけに、公共交通シフトによって魅力のない商店街に連れ込まれる、という何のメリットもない事態を懸念するのです。

　この2つの問題に関しては、実は１つ良さげな物があるとそれに集中してしまう現在の習性や制度に問題があると思います。例を上げれば各地で導入された新交通があげられます。交通政策や都市政策は場所場所十人十色で、例えばいくら同じ位の人口だと言っても大宮と横須賀では絶対同じ発想では出来ないはずです。こう言った政策は自治体ごとで行って行く事であり、当然のことながらその地域の実情を考えて政策決定を行っていかなくては行けません。そう考えるとはやり任せでLRTと言うのではなく、例えば鉄道で行けば総合ターミナル化(桐生他)、地方私鉄のJRターミナルへの乗り入れ(松江、弘前、前橋・金沢他)、郊外路線の市内線乗り入れ(熊本・鹿児島・富山・仙台他)、あと基幹バス化、など様々なやり方を模索して試行錯誤しつつ最適化していく必要がありますね。

個人の自由移動がはじめにありきという部分を忘れ、それに応えることなく事業者側の都合に利用形態を合わそうとしているという「ボタンの掛け違い」が、公共交通離れの原因であり、自由移動の利便性向上にあらゆる面で応えようとしているクルマが伸びている理由なのです。
現状は、私的交通とのコスト差が甚だしく、その負担を強いてまでシフトさせ得るのかという部分があります。

　私的交通との差を単純に値段でつけるならケースバイケースですね、減価償却や保険料、駐車場関連費用に関しては普通考えませんから、自由移動という意味や直接のランニングコストが結果的に安くなると言う点では公共交通機関に勝ち目はありませんね。ただ自動車は環境問題はさておき維持・管理費の負担があるため、自動車依存の軽減(例をあげれば地方でいけば1世帯の台数の減少、都市圏ではレンタカー的なものへの移行)という目標へ向けての公共交通政策になるんでしょうね

　またまた乱文となりましたが失礼します。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/06(水) 01:46

　打越健太郎です。今日9:00から検察庁に出頭(！)せねばならないので(何やったんだ…？実はある事件の目撃者というだけです)手短に…

このことはクルマと公共交通の健全な競合関係に通じます。GSの独占成立による値上げですが、消費者の不利益に通じるようなものでしょうか。もしあからさまな値戻しをしたのであれば、単にそのエリアで給油されなくなるだけであり、消費者が自由意思で購買先を選べる状況である以上、競争関係はなくなりませんから露骨なことはそうそう出来ないのですが…このエリアは高いと言う風評が立って、素通りされるだけ)

　この部分、確かに一理あるけれど、ちょっと現実離れしていませんか？　確かに競争相手がいなくなったガソリンスタンドが１リットル1000円、などというふざけた値段をつければ、仰る通りでしょう。でも、そんな値段はつけませんよ。１リットル80円から120円、といった値段ですから、「ちょっと高くなり過ぎだぞ…」と思いつつ、わざわざ遥か土浦や日立まで行ってガソリンを入れるほどではありません。第 一、そんな暇も無ければ、仮に土浦や日立で安いガソリンが手に入ったとしても、そこまで行くのだって只じゃないのですから。こういったことを考えるに、幾ら移動自体が(自家用車と公共交通とを問わず)可能であったにせよ、やはり地域の壁というのは存在するのであって、「地域独占」という状況は存在しますね。まあ、徒歩圏に安い店があれば、地域独占は成り立ちませんが…(補足です。「水戸市内に安売りを継続した店は無かったのか？」という疑問が当然に生じてくるでしょう。見事なまでに無かったのです。案外、ダンピングのみならず闇カルテルまであったんじゃないか、と噂される所以です。こういった経済事件というのは、なかなかに警察などでも手をつけにくいということですね。ハッキリした証拠が残るようなものではありませんから)。

都市の発展と都市計画の中での交通計画
　投稿者：とも氏　投稿日：00/12/06(水) 16:43

　ともです。出先の宇都宮線下り電車内です。４ドアロングのE231とはいえ新車は快適です。これまでに比べたら・・・。
　携帯電話もパケットができるようになっていいですね。暇な時間をいろいろ使えますから。

　ところで。
　この議論、ちょっと話が飛んでいますが、結局は都市計画の中での交通計画をどう位置づけ、そしてその都市がどのような発展をしたいかということが議論の中心だと感じました。
　商店街の話は、打越様は規制論、エル・アルコン様は現状肯定(もちろん是正含みですね。間違えていたら謝ります)だと思うんです。

　結局は、各都市がどう考えているかということにつきると思うのです。
　brother-t様の書かれているように商店街にがんばる人がいればかなり違います。
　僕もいろいろな商店街の方と仕事柄話すことがありますが、世代交代がうまくいっている商店の多い地域は活性化もうまくいきます。たとえ大型店が出店してもそれを良いライバル関係と見て手を打ちます。
　そういった商店街は大型店にとっても脅威ですから、大型店側も商店街と仲良くするしかなく、結果的に大型店にも商店街にもプラスになっているというところは数多くあります。
　一方、世代交代がうまくいかず、商店街が「シャッター」あるいは「寂れた」ものとなっているところでは大型店の出店で一気に商店街が廃れるのです。
　これは、商業地域の規制とか大店法の問題如何ではなく、単純に商店街の体制と努力の部分が強いのです。
　たしかに今のままでお客がくればそれに越したことはありません。しかし、そんなにうまくはいかないのです。

　また、ロードサイド型店舗に関して言えば、これは私権を尊重しすぎるがあまり、緩くなってしまった都市計画制限の影響です。
　都市計画上、開発を抑制すべき市街化調整区域に店舗が出来ているわけです。これは、開発行為というもので可能となるのです。
　このような制度自体が乱開発を産み、結果的にスプロール市街地が出来、中心市街地の衰退が行われていくのです。
　また、用途規制のある市街化区域においても、決定時に地権者からかならずと言っていいほど、緩い規制の地域指定を求められます。
　その結果、なんでもできる用途地域エリアが出来るのです。
　これは行政は厳しい方向を打ち出すのですが、議員、しかも保守から革新まですべての政党(言い過ぎかもしれませんが、言いに来ない党を聞いたことがありません。)の「市民の要求」「地権者の権利」「業界のため」というお願いに行政がおれてしまうのです。
　これが日本の都市計画の実態なんですね。あの規制緩和大国アメリカの行政官が聞いて驚くほど緩いんですから(笑)
　中心商店街も商業地域指定しているところはせめて１Ｆはすべて商業店舗にすることを義務づけるくらいのことをしなければ、ヨーロッパ並の規制はできません。

　自動車交通にしても同じことです。
　自動車を減らせといってもその場合のビジョンを示さずに言われてもだれも見向きもしません。
　LRTを整備しても、どういう人がそれをどのように利用するか、自動車に比べどんなメリット、デメリットがあるかを説明せず、闇雲にTDMだなんだと叫んでもだめです。
　前から書いていますが、意外と公共交通機関のエネルギー消費量は多いのです。また、公共交通機関にはコストや利便性低下の問題がついて回ります。だからこそ、完璧な都市交通計画などはないのです。
　よって、欠点はあるが合格点がとれ、市民がそれなりに納得するものを各都市が考えれば良いと思うのです。
　それに反対する人も多少はいるでしょうが、それはその他大勢の市民が賛同していれば良いとしてすすめるべきです。これが民主主義でしょう。

　ぐちゃってしまいました。やー日頃のうっぷんが(笑)
　とりとめないですが、ちょっと書いてみました。さいたま新都心駅に着くのでここまでとさせていただきますね。

　では、また。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 16:40

　どうも「都市交通デザイン」の話になってきたのかな？

***
　結局、商店街という「商売をすべき場所」を規定しようにも、そこにおいては自由な商売が出来ないという、根本にかかわりかねない現象が現実に存在しているのが問題です。
　その意味で、ロードサイドに軒(駐車場？)を連ねる郊外型店舗も、見ようによっては新しい姿の「商店街」であり、旧体制が跋扈する旧大陸に対する、志を一にする新大陸というイメージで捉えることも出来ます。

　初売りは正月2日、というしきたりも、見方を変えれば売り手の勝手な決め事であり、決して買い手が「元旦から買い物などするものではない」と感じているのではないということです。
　一斉の「定休日」や「営業時間」もその類で、せめて通りの左右で日を分けるといった配慮があればというケースも多いです。
　利用者のニーズを無視した決め事を墨守し、さらに同調を強制するような「規制」が存在するほうが問題でしょう。

　また「協賛金」ですが、イベントの「実行本部」に「XX商店　金参萬円」というような感じで貼り出されるやつですよね。
　本来イベントに参加するしないは個々の判断のはずなのに、軒を連ねているのだから当然といった顔で徴収されてはたまりません。逆に「本部の稟議」でその支出(および受け手の使い道)の妥当性を判断する方が健全な姿勢であり、使途に不明な点の多い支出を強いられることは、規制以前の問題です。
　それと、イベントは結局自分たちの楽しみでもありますから、「実行本部」で顔を赤らめながら楽しくやっている向きにそうした「協賛金」や「寄付」が少なからず回るのは周知の事実ですし、極論を言えば「お守り」をしてくれるメリットがあるだけ、「ミカジメ料」の方がまだ有益な支出です。

***
　こうした問題は随所に見られ、商業だけではなく「自治会」「町会」という名のもとで一般市民の問題となっていますし、商売においては「業界団体」という存在がありますね。
　任意加盟であるのなら、得失や付き合いを自分で判断して決断するのですが、自治体の下部組織になっていたり、監督官庁の窓口になっているケース(規制産業で届出等の窓口が業界団体になっていることがある)があり、加盟しないことで本来受けるいわれもない不利益を被るケースがあるので、ものによっては決して安くない会費を払っているケースも多いです。

　都市計画として、既存市街地を「商業地区」とするのであれば、そうした見えない「規制」を撤廃することが必要です。

***
　ガソリンの件ですが、同じ価格で留まることにも上記の事象に類する問題が隠れています。各店舗の収益性は違うはずで、元売りの体力も違うのに、なぜか同じ価格になってますね。

　ちなみに、ガソリンを入れる目的だけでクルマを出すことは少ないでしょう。どこかへ行ったついでに、「ガソリンが減ってるな」と気付いて入れますから、日立や土浦は極端にしても、ひたちなか市あたりに流れることは充分ありえます。
　現実は、「XX号線沿いは安い」「XX社のスタンドは安い」といった情報が流布していますから、XX号線沿いに出た際に入れようといった行動パターンになります。

　ところで、5円安く買うために電車に乗って隣町に行くという笑い話のような行動パターンが実際にあるように、買い物のコストに対する目は厳しいです。
＃電車賃は「お出かけ代」という別勘定になるようです(笑)
　ガソリンもそうで、確実に1円安いと分っていれば安いほうに行きます。実際には満タンでもせいぜい40〜50円の差なんですが...

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：矢切氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 19:35

＃矢切の実家は薬局で、大規模ショッピングセンター進出を機に、父の高齢を建前として閉店しました。
＃一方で、矢切は車で郊外型大規模ショッピングセンターへほぼ毎日買い物へ行っています。

●　郊外型大規模ショッピングセンターの是非
　自動車でなければ行けないような場所にある大規模ショッピングセンターへ車で乗り付けまとめ買いする方法は、地方ではすでに常識であり、都心近郊でも普及しつつあります。こうしたショッピングセンターは、道路混雑発生や下水道未整備といった問題を抱えているにしても、消費者にとっては旧市街の小店舗郡(商店街)に比べ買い物するのにたいへん便利なものですから、行政はこれを規制で抑えこむよりは健全な方法で普及するよう努めるべきでしょう。

　こうしたショッピングセンターを規制することは、旧市街から離れた場所に住むお年寄りに重い荷物を抱えてバスに乗り込みさらにバス停から延々と歩いて帰宅すること強要したり、物価の高い店での買い物を強要することにほかなりません。

　行政側がとるべき策は、周辺道路の混雑緩和策(右折レーン設置や信号設置)、下水道整備、自動車を運転できない人が買い物に困らないための支援(たとえば無料バスの運行、既存バス路線への補助、既存バスにショッピングセンターを経由させる勧告)などだと思います。インフラに関しては、適切な金額をショッピングセンターに負担させても良いでしょう。

　こうした店が町はずれにできるのは仕方ないことと思います。旧市街の地権者に多額の立退き料を払わせたためにショッピングセンターの販売価格が上がるとか、一般的に道路事情の悪い旧市街に店を作って市内交通が麻痺するようなことこそさけるべきです。

●　規制すべき車利用と許容すべき車利用
　自宅最寄り数カ所の大規模ショッピングセンターまで買い物に出かける、といった車利用には、制限をあまり課すべきではないと考えます。積極的に規制すべきは、郊外から都心への車の乗り入れや、手荷物をほとんどもたない通勤での車利用や、大気汚染物質を撒き散らすディーゼルエンジンの使用などと考えます。

　何らかの形で、公共交通機関を支援し自動車の使用を控えるような政策は必要と思いますが、安易に一律の規制を設けるのではなく、上記のような規制すべき利用と許容すべき利用を踏まえて、対策を行ってほしいとおもいます。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/07(木) 19:08

　打越健太郎です。エル・アルコン様のご意見、それなりに常識を踏まえたものが多い中で、今回は少し過剰に反応していませんか？　

初売りは正月2日、というしきたりも、見方を変えれば売り手の勝手な決め事であり、決して買い手が「元旦から買い物などするものではない」と感じているのではないということです。

　これ、あまりにも一面的過ぎませんか。商店というものを「買い手」とは全く別のもののように仰っていますが、その商店で働く人もまた市民であり、社会がこのような「終日営業」に向かうことによって、形式的には保障されているはずの休業日・労働時間などが無視されていくとすれば、それは回りまわって市民の負担になりかねません。どうもエル・アルコン様の言う「競争」とは、アメリカ合衆国のものだけを指しておられるようですね。休業日や営業時間が法定されている(近年緩和されたにせよ、完全自由ではない)ドイツやオランダもまた資本主義であり、自由競争の国だということを踏まえて議論して頂かないと、なかなかに妥当な結論は出てこないはずです。米独を比較の上で「アメリカ合衆国のやり方のほうが優れている」という論旨であれば構わないのですが、アメリカの例だけを引いてきて、それが唯一普遍の真理のように言われてしまっては「アメリカかぶれ」の人の言う意見と変わらないものになってしまうでしょう。

　まあ、それはともかくです。

イベントに参加するしないは個々の判断のはずなのに、軒を連ねているのだから当然といった顔で徴収されてはたまりません。逆に「本部の稟議」でその支出(および受け手の使い道)の妥当性を判断する方が健全な姿勢であり、使途に不明な点の多い支出を強いられることは、規制以前の問題です。
それと、イベントは結局自分たちの楽しみでもありますから、「実行本部」で顔を赤らめながら楽しくやっている向きにそうした「協賛金」や「寄付」が少なからず回るのは周知の事実ですし、極論を言えば「お守り」をしてくれるメリットがあるだけ、「ミカジメ料」の方がまだ有益な支出です。

　そうですかね？　こういったイベントによって商店街への来客が増えたとして、そのイベントには何らの協力をしていない輩がお客相手にしっかりと売り上げる、というのがフェアなのでしょうか。このような態度は、出費はせずに公共財を利用するだけの「フリーライダー」というのと、何が違うのでしょう。エル・アルコン様と同様のことを言う卑劣漢…ここでエル・アルコン様が言っているご意見は、決して本心ではなく、あくまでも議論のための素材でしょう…が多いのは存じていますが、それなら、例えば商店街の出資で行う祭に出資しない店は、お祭り目当てで来たお客さんに「ウチは祭に参加していないから、貴方がた祭目当ての客は帰ってくれ」というのが筋です。
　この議論は、商店街で行う飾りつけなどにもそのまま妥当します。町内で統一された飾り付けが観光的魅力になっている場合、それも一種の経営努力です。これに協力しない店があると、調和を乱し、観光的な魅力まで落としてしまいます。挙句の果てに、その飾り付け目当ての客相手にシッカリと商売だけはするとしたら…そしてこういった輩が口にするのが、「所有権絶対」という、200年も前のヨーロッパでは妥当したかもしれない…現在、これをモロな形で認めている国など、1つも無い…意見です。その「所有権絶対」という思想を産んだヨーロッパでは、ここで例に挙げたような社会的義務を果たさない卑劣漢が最高に軽蔑されることを、知っての主張なのでしょうか。

　博識のエル・アルコン様は無論、こんなことはご存知でしょうし、またエル・アルコン様はそのような卑劣漢とは最も遠い紳士であられると信じております。ここでのご主張はあくまでも議論のための素材に過ぎないのでしょう。しかし、たとえ議論の席とは言え、そのようなご主張は半可通の卑劣漢を勢いづかせる惧れ、無きにしも非ずです。インターネットは大勢の見ているものですから、少しご配慮をなさったほうが宜しくはないでしょうか。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：矢切氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 19:53

こういったイベントによって商店街への来客が増えたとして、そのイベントには何らの協力をしていない輩がお客相手にしっかりと売り上げる、というのがフェアなのでしょうか。

　小売店が商店街町会費などとして払う額は、イベントで要している額よりもずっと高額だと思います。それに、旧来の商店街が打つようなイベントの多くは、たいした集客力を持たないでしょう。
# 少なくとも、下町のG商店街ではそうです。

町内で統一された飾り付けが観光的魅力になっている場合、それも一種の経営努力です。これに協力しない店があると、調和を乱し、

　G商店街にはアーケードがあり、雨の日も濡れずに駅から住宅まで移動できたのですが、M銀行が改装時にアーケードを設けず、商店街としての魅力が低下しました。こうした面では、旧来の商店街という場所に進出する者の責任として、以前からいた人の流儀に、常識の範囲で合わせる必要はあると思います。

　ただ、旧商店街の外に店を設けることまで規制すべきとは思えません。新しい店が商店街の外にできることで商店街が廃れるとしたら、それは商店街に魅力がないことに問題があります。

商店というものを「買い手」とは全く別のもののように仰っていますが、その商店で働く人もまた市民であり、社会がこのような「終日営業」に向かうことによって、形式的には保障されているはずの休業日・労働時間などが無視されていくとすれば、それは回りまわって市民の負担になりかねません

　それでは、セブンイレブンは悪ですか？正月や休日に働きたくなければ、他の場所で働くとか、労使交渉で代償を求めることができます。正月や休日の働き手がいなければ、その時期に働くことの給与・手当が増え、新たな働き手が出てくるでしょう。休日や正月の営業禁止が適切とは思いません。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：矢切氏　投稿日：00/12/07(木) 20:18

　いろんな話を順序を深く考えず出してしまって済みません。

●群馬の物価は安い

　群馬は東京より日用品の価格が安いです。理由として、市民は車で買い物に行くため、高い店はすぐ敬遠される、ということがあるようです。郊外型ＳＣが物価を下げるのに貢献しているのです。

●群馬は車でないと移動できない

　市内でも１時間に１本しか来ないバス路線は多数あります。あまりに本数が少なく不便なので、行政が財政的に支援して本数を増やしたり路線維持に協力してほしいとおもいます。

　高校や官公庁やホールなどが鉄道の駅から離れたところにあるのも不便。公共施設へは公共交通期間で行きやすいように工夫してほしかったです(設置場所の工夫と駅の新設)。群馬県庁舎も、あんな場所ではなく、上越線線路脇の大渡庁舎の駐車場に作った方が良かったのではないでしょうか。

Re:消費者が何を求めているか
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 20:34

●営業日の話
　利用者のニーズがまずありきであり、事業者の都合で物事が決まるのではないという意図なんですが。この部分は公共交通の諸サービスが、事業者側の都合で決まり、利用者の利便性が必ずしも省みられていない部分とダブります。

　ちなみに「大資本」の場合は、従業員に対する労基法の問題もありますから、元旦営業の帳尻を、1月月中の休日を1日増やしたり、要員シフトを変えたりして対応していますし、元旦出社の賃金は当然割増になっています。
　元旦開業をするのは、そうした対応が出来る所だけにすればいいのであって、それを出来ないところや休みたいところまで一斉化しようとするのであれば問題です。問題なのは開業できるところを規制することなのです。

●イベントへの協賛
　その「イベント」が街の価値を高めるものであれば、回り回って効果は還元されますから、それに「出資」する方が得策でしょうし、企業メセナの観点からも、その街を代表するような催しに協力をしないことは、逆に企業イメージに与えるダメージが懸念されます。

　しかし、現実には著名なイベントであっても問題は発生しています。
　そのイベントの集客力は絶大ですが、必ずしも消費に結びつかないばかりか、ゴミの処理などで持ち出しのほうがはるかに多く、それでいてイベントの費用はかさんでいます。にもかかわらず奉加帳のように拠出のお願いがきた協賛企業各社の間で拠出を控える動きがあったケースがあります。
　その街の各種イベントの中でも意味があって出色のものだけに、協賛を渋ってイベントがつぶれた場合、XX社が潰したという風評によるイメージダウンと市民の反発を計算したうえでの話です。

***
　確かにエキセントリックな例を選んでいますが、それは議論のためにレアケースを発掘しているのではなく、実際にゴロゴロころがっている話です。
　あまり生々しい話は控えた方がいいので、わざとぼかしていますが、現実には自己満足のイベントというものはあまた見られますし、無思慮な協賛金集めというのも確実に、かつ数多く見られます。結局自己満足の域を出ませんから集客力もなく、協賛金を出し渋りたくなるという悪循環を辿ります。

　逆に、ご指摘のような人のフンドシで相撲が取れるような集客力のあるイベントがある商店街は、心配するまでもなく協調性もあって栄えてます。そうしたところでは「出資」のメリットが出し渋りのデメリットをはるかに上回りますから、出し渋りなどないでしょうし、そうしたイベント協賛のグレードを高くして宣伝に利用してます。
　そうした商店街で協調性を欠いた行動をした場合、それが他人からあからさまに分る形態であれば、顧客の反発を買う懸念すらありますから、それが一定の抑止力になり得ます。

　その境界はいずこにありやというところですが、結局、参加者の満足が得られるかという部分です。内輪受けのようなイベントや、大掛かりなだけで本数が少ない花火大会など、宣伝を見てやってきた人を落胆させるイベントは前者の道を辿ります。
#花火大会でも、小さくても人が集まり、満足する大会はあります。ターゲットを広げず、参加者全員が身内のようないい意味での「内輪受け」になれば成功しますね。

　結局、ニーズをこまめに汲み上げるという、大型店に対する小型店の闘いかたと共通する部分に話はループしてしまうのです。

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2004.11.06 Update
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