打越健太郎です。先日の長野県知事選では田中康夫氏が圧倒的な強さを見せましたね。ここは政治を論ずる場ではないのでコメントは避けますが、社会の変化の象徴か、それとも単なる市民の不平不満による仇花か、興味がある所です。
　
　さて、その田中康夫氏で紙面が埋め尽くされた感のある「讀賣新聞」10月16日号の39面に、「排ガス試験　甘い日本」という記事が出ております。この記事によると、日本式の自動車排ガスチェックは、米国・EUに比べて非常に甘いとか。炭化水素・窒素酸化物・一酸化炭素の排出量を、国産のワンボックス車・ライトバン・乗用車について検査した所、乗用車の窒素酸化物を唯一の例外に、日本式の検査方法がもっとも低い数値を示した(＝基準が甘い)という結果が分かり、特に乗用車の炭化水素排出量を比較すると、日本式検査に比べて米国式検査では23倍、EU式では33倍という数値が出てきたとの事です。排気ガス中の有害物質は渋滞すると増えるのですが、日本式の基準は道路の渋滞を全く無視しているため、このような極端な違いになったのだとか。東京都の別の調査によれば、米国式・EU式のほうが、わが国の道路の実態に合致している、とこの記事は結ばれています。
　
　これまで、「日本の排気ガス対策は優秀」とされてきました。ここから、「環境問題の見地からすると、公共交通は自家用車に優位する」という世界的な常識は日本には当て嵌まらない、とする主張も実在します。しかし、この記事を信じるならば、実はわが国の排気ガス対策は全然優秀ではなく、単に基準の甘さゆえにそう見えただけ、ということになりそうです。何とも嘆かわしい限り。やはり交通問題を考える際には、自家用車の環境負荷、そして公共交通の環境に対する優しさを無視することは許されないようです。
　
　さて、実はこの記事には続きがあります。もしも日本の自動車メーカーに能力が無くて排気ガスを垂れ流してしまうのなら、これは仕方がありません。しかし、同じメーカーが作っている自動車であっても、欧米に輸出するものには手厚い排気ガス対策が取られている、とのこと。これでもわが国の基準なら満たされていた、との事ですが、技術的には充分取れる環境対策を取らない、というのは「ルールが無ければ何をやっても許される」と言っているのと同じです。確かに企業とは利潤を追求するための存在ですが、反面、法『人』である以上、市民としての倫理を守ることが当然の義務であるはずです。ちょっとあまりにも情け無いとしか言いようが無く、わが国の自動車メーカーが好む「環境を考えたクルマ社会」というフレーズさえ、色褪せて見えることは否めません。本当に環境を考えている、と言えるのでしょうか？

Re:環境に優しいはずだったのに…
　投稿者：Ｐ氏　投稿日：00/10/20(金) 16:51

　お元気ですか？
　自動車会社の「環境宣伝」はまさに「打算的な宣伝・広報活動に過ぎない」という観念をＰはかねてより、抱いてまいりました。近年、様々な企業が「ISO…」の取得とその告知に励んでおりますが、実際に排気ガス基準やらを知っている人は少ない、それでも環境基準がどうこう…を詠っていれば自分もエコロジ−に貢献できるという「小市民的購買意欲」を刺激しているに過ぎません。やるならば海外の基準との比較やら、排気ガスが引き起こす諸問題などを提示すべきなのに、順序がひっくり返っているというか、必需品を省いているというか…。容(カタチ)だけの環境意識誇示には本当にうんざりですね。
　私の住む町の隣町に本拠を構える某自動車企業は数年前、「これからは環境への影響を考慮して、他の交通システムとの連携を図って云々…」という旨の大広告を打ちました。(これは見覚えのある方も多いかと思います。)ですが、その後この企業はその宣言を守った形跡・片鱗を視認した憶えが私にはありません。その隣町は車社会でなければ生きていけないような「まちづくり」をしていて、それは中核都市になってからも変更されていません。いわんや、その企業の造った車でなければクルマで通勤してはいけない＿もしくはだだっ広い工場敷地の一番外れの駐車場を指定される、ディ−ラ−はまず自分で買わされ(これは商品研究など…サ−ビスマンの育成等の観点からはなまじ「悪」とは言い切れないかもしれません)、さらにはその親族にもセ−ルスするなどの悪通俗も根付いています。

　クルマが悪とは私はさすがに言いません。なぜなら私も車移動をするからです。しかし、排ガス基準等、個人ではよほどでないとどうにも出来ない部分に関して、企業がすべき事はちゃんとやってもらいたいものです。また、それ以外にも私の住む学区にある別の自動車工場は先頃、もっと、消費者を小馬鹿にするようなことをしていた事が発覚しました。それでも私たち、車社会の住人はそこに依存せざるを得ないという状態にはホゾを噛む思いです。
　海外と基準が違うということを傘に、毎日の生活に知らない内に毒を盛られているというのは様々な分野で意外とあるようですね。腹立たしいと言うしかありませんが、「環境保護は金にならない」と言って放置する企業家も(かなり)多いようです。「取締役　平並次郎(新田たつお　作　小学館　刊)」という漫画があるのですが、この漫画は自動車会社を舞台に様々な問題を描くコメディ−です。ちょっと参考になるかもしれません。
　今回は私怨的な上、主旨不明確なレスで申し訳ございません。

打越健太郎です。最近は空港連絡のバスが大流行していますね。僕の住む茨城県でも、土浦〜羽田空港線、日立・水戸〜成田空港線「ローズライナー」に加え、近々日立・水戸〜羽田空港間にもバスが走るようになりました。定時性に欠ける、という欠陥はあるにせよ、バスの将来のあり方として、今後もますますこういった路線は増えるのでしょう。
　一方で鉄道は…というと、どうも旗色が悪いですね。昔は茨城県から成田といえば、常磐線と京成線の乗り継ぎでしたが。JR東日本としては、「N'EX」を除いて、あまり空港連絡に熱心ではないのかもしれません。定時性ではバスに圧勝なのに、惜しいですね。せめて、JRだけで行ける成田空港への足としての使命感を持って欲しいものです。

取り敢えず、僕にとってもっとも馴染み深い常磐線に関して、空港連絡列車の私案を考えてみました。

• 常磐線の特急「フレッシュひたち」は現在、上野〜勝田・高萩・いわき間を走っているが、全列車を最低でも高萩まで延長運転する。
• 「フレッシュひたち」は、水戸から先、友部・石岡・土浦と停車するが、千葉県内では必ず１駅停車であるものの、どの駅かは一定していない。これを安孫子停車に固定する(急行列車は全部我孫子停車だった)。
• 我孫子〜成田空港間に連絡列車「ひたちリレー(仮称)」を設定、この列車は「こまちリレー」と同様のアコモ改良車、ないし新車を投入する。アコモ改良には、現在改良工事中の185系から発生した転換クロスシートを採用する。一部は指定席にし、確実な着席を求める乗客のニーズに応える(バスには必ず着席できる)。

…と、このような案を立ててみました。他の路線でも似たようなことは出来るかもしれませんね。皆様のご意見や御提言を、是非お聴かせください。

Re:「空港連絡列車」拡充の私案(常磐線)
　投稿者：とも氏　投稿日：00/10/26(木) 22:54

　ともです。
　
　鉄道ネタは久しぶりなので、良い案が思い浮かびませんが、ちょっと考えてみました。
　
１　常磐線からの成田空港アクセス

　水戸や高萩からの成田需要が特段多いとも思えないので、我孫子〜成田空港間での運転は厳しいかなというのが率直なところです。
　ということで、大宮〜武蔵野線〜南流山〜常磐線〜我孫子〜成田空港として、我孫子でひたちに接続、大宮で新幹線に接続というのではいかがでしょうか。
　大宮〜成田空港を2時間弱程度で運転できれば、新幹線からの乗り継ぎ需要を含め、需要はありそうです。
　停車駅は、大宮、さいたま新都心、武蔵浦和、東川口(埼玉高速鉄道乗り換え。国際アメニティタウンへの連絡)、南越谷(東武伊勢崎線乗り換え。日光方面への連絡)、三郷(常磐新線乗り換え。つくば方面への乗り換え)、柏、我孫子、成田、空港第二ビル、成田空港でいかがでしょうか。
　運行本数は1時間に1本程度。大宮で各新幹線からの接続を受け、我孫子で上下のひたちからの接続をうけるというもので、さらに、成田で千葉方面からの接続をうけます。成田〜空港間はエアポートと30分間隔で交互運転ではどうでしょうか。
　うまくダイヤの設定ができれば、水戸から大宮方面へのアクセスとしても利用できそうです。
　さいたま新都心駅には新たに貨物線にホームを設ける必要がありますが、さいたま新都心には国のブロック行政機関が集まっていることから茨城方面からの需要も有ると思うので、整備効果は大きいでしょう。
　
２　羽田空港アクセスは？

　常磐線からの羽田空港アクセスはそれほど重要ではないでしょう。
　百里の共用化も決まっていますし。羽田の国際化次第では成田からの国内線運行も可能性があるでしょうから、重要視する必要はないかもしれません。
　
　こんなのはどうでしょうか。では。

≪管理者投稿≫事実関係の明示を
　投稿者：551planning＠管理人　投稿日：00/10/26(木) 23:29

　皆様御存知の通り、【検証：】では＜羽田空港アクセスを考える＞掲示板を設置しております。

　さて、茨城県からの両空港リムジンバスは現時点で下記の通りですね。

つくばセンター〜羽田空港(直行)	関鉄・京急
つくばセンター・土浦〜成田空港	関鉄・千葉交通(NATT'S)
日立・水戸・鉾田〜成田空港	日立電鉄・茨交・千交(ローズライナー)

　ところで日立・水戸〜羽田線の情報はオフィシャルとして当方は得ておりません。ニュースソースの明示をお願い致します(是非上記掲示板のほうにも！)。
　
・成田(我孫子)線リレー号案
　まず、(茨城県)各地と成田空港の需要勘案ですが、素直にバスに委ねた方が…と言うのが率直な意見です。
　とも様御提案の大宮(武蔵野線沿線)系統との複合化も苦しい気が。そもそも大宮発着のN'EXが出てますが利用動向はどうなんでしょうか。ONライナーが安定感があるだけに潜在需要が良く云われる所ですが…。
　まずは単純に(上野)松戸〜我孫子〜成田〜成田空港間リレー号で需要を見極めてみたほうが良さそうな気が。まあ御存知の通り空港内単線によるダイヤ組み立ての難しさと成田でのスイッチバックを考えると、成田駅での発着番線調整(快速エアポートと我孫子系統の同ホーム発着＝接続化)が必須かつ現実的かもしれません。

Re:事実関係の明示を
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/10/27(金) 00:45

　あっ、日立−羽田線情報は現地ではかなり前からオフィシャルになってるようです。

日立電鉄の関連サイト　http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/bus/haneda_express.htm

Re:事実関係の明示を
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/27(金) 20:17

　打越健太郎です。日立〜水戸〜羽田空港間の新規路線に関する情報源ですが、
　　　1、茨城交通バス車内の広告(12月14日、と開始期日まで明記)
　　　2、水戸市三の丸２丁目の「茨交ツーリスト」社屋の垂れ幕(これも開始期日明記)
です。大丈夫、インサイダーではありません。次からは情報源を明記させていただきます。

「ひたちリレー」案は核都市連絡列車への布石として
　投稿者：とも氏　投稿日：00/10/27(金) 01:02

　ともです。
　
　管理人様レスありがとうございます。
　なぜ私が複合案を出したかですが、この系統が核都市連絡列車になりうるということが念頭にあるのです。
　大宮(さいたま新都心)に国のブロック(「関東○○」です)行政機関が移り、しかも国土交通省を中心にブロック機関への権限移譲がすすめられています。来年１月の省庁再編以降、これらのブロック機関への交通は必然的に増えて行くと考えられます。その場合、これまでの対東京のみであった首都圏の業務交通が、対さいたま新都心(もちろん横浜や千葉もありますね)などにシフトして行くことが考えられます(幕張はその傾向が最も早くあらわれていますね)。
　とすると、武蔵野線を経由する核都市間連絡列車は可能性が出てくるわけです。
　実際、新幹線リレー(八王子、府中本町〜大宮)は通勤客がかなり利用しており、潜在需要は大きいと思います。
　僕の「ひたちリレー」案はそのような意図含みで考案したものです。
　
　核都市連絡だけではせっかくの武蔵野線のいわば「快速」がもったいないので、空港輸送もといった方がある意味正しいかもしれませんね。
　
　ただ、ONライナー以外のルートとして鉄道ルートがあってもいいような気がしますが(浦和、川口、越谷などからは利用者が見込めませんかね...)。

「武蔵野快速」の必要性は理解しなくも無いが
　投稿者：551planning　投稿日：00/10/28(土) 06:25

＠日立〜羽田空港線
　打越様、エル・アルコン様、情報どうも有り難うございます。東京側事業者としてはまだ反応が出てません(御紹介の記載の通り現在免許申請中…)でしたので、あえて掲示板上にて御忠告させて頂きました。打越様には御気分を害されたやも知れませんが、掲示板運営でのトラブルを避けるためにもニュースソースの明確化は御覧の皆様にもお願い申し上げます。
　
＠武蔵野快速
　とも様の仰る通り、大宮・幕張・立川・MM21等今後の業務核都市の動向は気になる所です。
　効率的に結んでいる武蔵野線の活用をとの声はかつてから云われていますが、元々貨物線で現在も多くの列車が走っている事、貨物列車の速度向上が求められている事から等、今後ダイヤ組みがますます複雑になって行く可能性があると云えます。これら業務核都市直結列車の重要性は十二分に承知しているとはいえ、現実から見てその動向には懐疑的にならざるを得ません。個人的には西船橋・新松戸・南浦和・西国分寺の快速停車による総体的な乗換利便性の向上こそ急務と思いますが、ならその投資を核都市連絡列車に振り向ければ…とも思うのですがね。
　当方がリポートで高速バス動向にこだわるのは、今後ますます進んで行くであろう高速道整備で、思わぬ所への路線開設が進んで行くのではないかという点でして。首都高中央環状線や外環道、北関東道などの進展次第では、それまで対東京路線中心であったものから首都圏内外での都市圏バスの可能性が生まれるものと思います。素地があった空港路線の隆盛を見るにつけ、纏まった大規模の需要を捉えるべき鉄道よりもニーズに応えやすい構造を痛感しますし、なにより需給調整規程撤廃という「地殻変化」を控えていますし、その意味では硬直化しつつある鉄道事業にとっての「柔軟性」を問う刺激剤になることをも期待しているのですが…。

埼玉と成田空港の関係
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/28(土) 23:22

　こんばんわ。おじゃまします。
　
　成田空港ですね。私の家は浦和市です。
　常磐線からの空港連絡列車の可能性とのことですが、やっぱりネックは成田線ですか。
　かつては(開港の頃ですか)上野からの常磐線快速も、空港連絡の役割を担っており、早朝や夕ラッシュ以外も１時間間隔ぐらいで成田へ行っていたのです。それも10両編成のまま。連絡鉄道ができる前ですから、空港へは成田駅から連絡バスでしたが。
　いわき、日立、水戸、土浦、取手から空港へのまとまった動きがあれば、バスから列車へシフトできるでしょうね。各都市から、バス1台分づつぐらいの旅客がいれば、これをまとめて成田へ送り込めばいいわけですね。
　飛行機のダイヤに合わせたダイヤを組めばいいでしょう。午前中出発の飛行機に間に合うように着くように始発駅を出る列車と、午前中に到着する飛行機から乗り換えられる列車(着いた列車の折り返しでいいわけですね)、午後出発の飛行機に接続するように空港へ着く列車と午後到着の飛行機から接続する列車、夕方から夜出発する飛行機に接続する列車、夕方着く飛行機から接続する列車という3往復から始めてほしいですね。夜の帰りは深夜着でもいいでしょう。
　時差の関係と飛行機の機体の運用の関係で、午前中はヨーロッパや比較的遠いアジアからの到着と出発、午後はアメリカや近いアジアからの到着と出発、夜はオーストラリアやハワイの到着と出発という飛行機のダイヤになっていますから、これに間に合うように列車を走らせればいいのです。意欲のある飛行機会社や旅客をまとめられる旅行会社が列車をチャーターして(季節運転で)運転すれば結構細かいサービスになるでしょう。
　NEXに縁のない地域から1日3本程度の「連絡列車」を運転すればいいのでしょう。常磐線、東北・高崎線、中央線がその対象でしょうか。

　常磐線では先にあげた5つの都市からの送迎、東北高崎線では黒磯・宇都宮・小山・古河・久喜、前橋・高崎・本庄・熊谷・鴻巣・上尾などからの送迎と埼京線の川越・大宮・武蔵浦和・赤羽(これは池袋発着を延長)、中央線では、松本・茅野諏訪・甲府・大月・八王子・立川・三鷹・中野からの送迎をすればいいでしょう。NEXの電車が3両ユニットだというのは、輸送量の不安定に対応できるようになっているのでしょうから、お客の多くなったときには、それぞれ増結すればいいのでしょう。車両自体の数が現在のダイヤに合わせてあるのでしょうから、予備車や付属編成などを増車するのはどうでしょうか。
　路線については、中央線のNEXは新宿発を三鷹まで延長する(これは難しい？)、松本からの編成は武蔵野線へ回って、我孫子から成田線ですか。東北高崎線からは大宮から武蔵野線へ回って我孫子へ。大宮発を黒磯・前橋へ延長するのもできますね。新宿からの輸送量が一杯ならば、延長より新路線を開拓する方がいいのでしょうね。常磐線からの編成は、ひたち号の付属4両編成を使えばいいわけですね。まずは1日3往復で考えれば、NEXやひたち号の車両を増やさなければなりませんね。これでは難しいか。
　そして、飛行機の運賃や旅行ツアーの費用にこの送迎費用、荷物の空港往復宅配便を加えて利用を促進するべきでありましょう。
　残念なことに、こういう旅客開拓のための企画に使える車両がなかなか無いのがくやしいですね。特急車両だってそう余っていないし、新車を作るにも・・・ですね。
　それから、空港の駅のサービスも悪いですね。ホームに駅員もいない。昔の「赤帽」さんみたいな人がいれば、カートへの荷物の積み込みなどもやりやすいでしょうに。
　
　そして、埼玉と成田空港の関係ですが、大宮からのバスは結構人気があります(岩槻、川越ぐらいなら大宮へ行きますね)。京浜東北線沿線からは日暮里から京成線がポピュラーです(私もこれです)。大宮以北からは上野へ出てスカイライナーで行く人がふつうです。東上線沿線や西武線沿線は池袋か新宿からNEXですかね。東武伊勢崎線沿線も日比谷線で上野から京成でしょう。
　
　みなさま如何でしょうか。おもいつくまま書いてみました。

とりあえず我孫子線直通を増やす策を
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/10/31(火) 00:18

　成田線我孫子−成田間(以下我孫子線)の空港需要ですが、列車あたり10〜20人は見受けられ、無視できない数だと思います。
　松戸、柏といった東葛地区からの空港輸送ですが、バスもあるにはあり、ルート的には近いのですが、どうも寄り道傾向があり、また時間の確実さもあり、鉄道のシェアが高いです。
　
　上野−我孫子間の線路容量の問題はありますが、日中であれば編成に余裕のある中電に4連の成田編成を増結するといった直通化促進も考えられます。
　また常磐快速と雁行させる形で、大宮−武蔵野線−我孫子−成田の空港快速(空港線内の容量問題があるので、総武快速「エアポート成田」と連絡の形に留めざるを得ない？)を設定するというのもいいでしょう。

成田(我孫子)線での成田空港アクセスの可能性　../ctc/log113.html#2

　打越健太郎です。この度都営三田線・営団南北線と東急目黒線との直通が始まりましたね。この直通に関わる全路線でホームゲート又はホームドアを設け、ワンマン運転を行っているのは皆様ご存知の通りです。志村三丁目駅の駅員さんによると、「これで自殺も転落事故も無くなるだろう」ということでした。
　ホームドアの設置によってホームの安全性が高まるのは確かです。僕は昔からなるべく多くの駅にホームドアを設けるべきだと考えておりましたが「ホームドアは高価な上に、列車運転を続けながらだと設置工事が困難だ」という批判を頂戴したことがあります。「それならば新幹線のようなホームゲートでも良い」と反論したのですが、何故かこのアイデアはあまり高く評価されませんでした。しかし、都営三田線が１日として運休せずに、見事ホームゲートの設置を終えましたから、今後は是非、ホームゲートをあちこちで採用して貰いたいものです。

　しかし、ホームゲートにも無論、欠点はありまして、それは
　
　１、ドアの位置を全列車揃えなければならない
　２、将来、ドアの場所が変わった場合、対応できない
　
　といった事柄です。確かに１は難問で、例えば中央線にホームゲートを設けるにしても、特急も停車する東京・四谷・秋葉原は無理ですね。これらの駅では駅員の設置を増やし、安全注意を喚起する放送を流し、それでも事故が起こったらガードマンを大量に配置するしかないでしょう。
　では２はどうか？　例えば山手線は1両だけ6扉車があります。この車両の部分のホームゲートを６扉にすれば当面は問題無いわけですが、将来多扉車を増やしたり、減らしたり、或いは場所を変えることは出来なくなってしまいます。そこで僕は「ユニット式ホームゲート」というものを提言致します。車両1両分(約20m)のユニット式のホームゲートを造り、これを必要なだけ組み合わせてホームに設置します。無論、多扉車などのためのオプションも用意しておく必要がありますね。将来、扉の数や場所などが変わった時には、全部のホームゲートを取替えるのではなく、変える必要のある場所だけ交換できるわけです。また、何かのイベントで、例えば山手線ホームに特急車両を入れなければならない時には、前もってホームゲートを取り外すことも可能になります(あくまでもイベント用ですよ。中央線のように毎日特急が止まるのでは、いちいちこんな事はやっていられませんから…)。

　鉄道の長所は安全、と僕は確信しておりますし、これが理論的に正しいかどうかは別として、多くの人の暗黙の確信というべきでしょう。だからこそ、鉄道が安全でなかった場合(ex.日比谷線脱線事故)には、人々は驚き、鉄道会社を鋭く糾弾するのだと思います。また、仮にそうでなかったとしても、鉄道をより安全にすべきこと、また事故や自殺等を減らし、もって遅れなどを減らすことは、高度の正当性と妥当性とを持っていると言えましょう。通勤列車に関しては、可及的速やかに、このユニット式ホームゲートを開発し、特急が停車するなどの理由で不可能な場合を除き、各駅に設置すべきであると提言致します。

“ふすま”式ホームゲート案
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/11/01(水) 23:55

　ホンの思い付きのプランです。ウケなければ．．．(ぉぃ)
　
　可動部分が通る溝を2列にして、ドア幅＋αのホームゲートをどこでも動けるように配置します。
　車両のドア位置がうまくホームゲートにかかるように停車できればＯＫです。
　
　イメージ：ゲートが1,2,3,4,5,6,7,8,9と並んでおり、4扉車は2,4,6,8が、3扉車は2,5,8がというように開ける。
　
　***
　実はこれって、我が国伝統の設備を応用しています。
　それは、ふすまです^^;;
　溝2列で4枚のふすまを開けたり閉めたり如何ようにも出来ます。

Re:“ふすま”式ホームゲート案
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/11/05(日) 10:46

　エル・アルコン様、ご意見有難うございます。ご提案は名案ですね。技術的にも特に困難は無さそうですし、僕も「ホームふすま(？)」に宗旨替えさせて頂きます。

　JR九州は利用が好調に推移している博多―釜山間高速船「ビートルII」について現在の2隻からもう1隻増やす3隻体制を検討している(10/26付交通新聞より)。今年上半期の利用者が対前年同期17％増、週末は満席状態が続いており、11/28からはインターネットでの予約サービスを開始。収支面でも1隻のリース期間終了によるリース料低減で本年度黒字が見えている。2002年ワールドカップを控え、更なる需要を見極めたいとして慎重に調査中ということである。

　(財)運輸調査局の月刊誌「運輸と経済」11月号では「ローカルからグローバルへ」と題し、JR九州の取組みに関して石井会長と矢田九大副学長の座談会の模様が紹介されているが、ビートルだけで昨年度利用者が21万人、今や博多港が神戸・横浜を遥かに超えた出入国際旅客数を誇る海の玄関口という。「釜山は人口400万、大阪より大きい都市がわずか200キロ先にあるわけです」「福岡の人は欧米へ行くのにほとんどソウル経由です」という会長の言葉は重い。
　
　確かに日本の首都は東京である。しかし「情報」がこれほどまでにあっさりと国境を超えるようになった現在、いかに企業集積が進んでいるからといって、100％東京を見据えた動きをしなくても良くなってくる可能性は今後ますます強まってくるだろう。それは国内外問わず、人々のダイレクトアクセスへの欲求がどのようなカタチで開花するかが見物だといえる。
　その意味で今更ながらに「大陸」の重要性を痛感する。地方空港国際化の流れに乗じて対ソウル線は国内19空港から発着している。石井会長も触れていたが、南北朝鮮鉄道の復旧によって、動向如何では中国〜シベリア鉄道経由での対ヨーロッパ貨物輸送が鉄道の方が速くなることすら考えられる。人とモノの流れが一気に変わりつつあるのだ。
　その中で日本の空・海の玄関口は太平洋岸に集中している。対「大陸」は福岡・新潟・小樽・稚内等が担っているとはいえ、それら相互間、あるいは対東京と言う観点でパイプが絶対的かと問われるとなかなかにYESは出せないであろう。
　
　これまでの総体的な交通施策は対東京・対太平洋ベルト地帯とのパイプライン造りに終始してきたといっていい。しかしそれは政治問題化した新幹線整備・沖転間もないながら早くも切迫しつつある羽田空港の容量・モーダルシフトの掛け声に翻弄される高速道枝葉末節路線に『夢の跡』を見る。
　今後は地域圏としての発展を軸とした対外的空港政策や物流政策が望まれる。現に九州や北海道ではその兆候が著しいが、金沢・新潟・秋田等を核とした日本海軸の形成も望まれる所であろう。そうした大所から見て、整備新幹線や首都圏第3空港・関空2期などの必要性を更に問うてみるべきではないのだろうか。
　アジア各地に着々と超ハブ空港が整備されつつある今、日本に残された時間はあまりにも、少ない。

JR九州ＨＰ　ビートル紹介ページ　http://www.jrkyushu.co.jp/beetle2/index.html

中心地理論から考えると
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/30(月) 22:43

　こんばんわ。
　管理人さんのご意見についての私の考えです。
　
　私はこの国はもう、どうにもならないようだと思っています(私たちの責任もあるのですが)。でも、何とかしなければなりませんね。国際感覚のない既得特権に群がる政治家、大企業、中小企業。真の幸福を見つけようとしない一般庶民。この規制緩和の時代に、すべて「お国が何とかしてくれる」と思いこんで弱い振りをしている図々しい国民の国に私たちは住んでいるのです。私たちのようにアイディアはあるのに、実現の方策を持たない学生や「専門家」といわれる人たちが報われない国に住んでいるのです。この掲示板のアイディアの一つぐらい、もう実現しているくらいでなければ、私たちの将来は暗いと言えましょう。
　
　さて、管理人さんは、「中心地理論」という地理学の考え方をご存じでしょうか。実は私、管理人さんのご卒業された大学(世田谷の方にある学部)で地理学の勉強をした者です。
　大雑把(あくまで)に申し上げますと、均等な人口密度がある均一の条件の地域では、人々が集まって商業活動などを行う地点が均等な間隔に立地するという考え方です。元は、東ヨーロッパ平原の都市の立地から考え出されたものですが、都市の規模のレベルによってその間隔は広くなるというものです。だいたい3km・30km・180km・360km・500km・1000kmの間隔に中心地が立地するというものです。間隔が長い中心地ほどそのレベルが高くなります。３ｋｍというのは集落の立地の間隔でしょうし、この一辺を基本として三角形を成すように集落は立地するのでこれを組み合わせた形の都市システムが成り立つわけです。
　日本でいえば、東京を中心として考えれば、30kmの位置には、横浜・大宮浦和・船橋津田沼・柏・立川といった都市がありますし、180kmの位置には静岡・いわきなどがあります。360kmの位置には、仙台・新潟・名古屋があるわけです。500kmの位置には京阪神・盛岡があります。1000kmの位置には札幌と福岡があります。
　国際的に考えれば、この1000kmの間隔を基本に、巨大都市が立地するといえるのかもしれません。福岡から1000km行けば、北京や上海といった中国の巨大都市があるのでしょう。那覇もこの距離になりますか。中国でも、北京と上海の間は約1000kmですし、北京と香港の間は2000km亜るでしょう。札幌から1000kmの所にはロシア沿海州の大都市があるでしょう。かつての大東亜共栄圏も東京〜福岡〜那覇〜香港〜ハノイ〜バンコク〜シンガポール〜ジャカルタと結んで日本の権益を守ろうとした考え方だったわけです。
　さて、東京ですが、やっぱり何と言っても首都圏3,000万人の超巨大都市です。世界でも希な人口密集地帯なのです。これに匹敵する巨大都市は、アジアでは上海・ムンバイぐらいなのです。この３都市を直接結ぶ交通路がこれからは期待されるのです。
　うまいぐあいに、1000kmというのは飛行機で1時間の距離ですね。500kmは高速鉄道で３時間、360kmは同2時間、180kmは同1時間の距離です。180kmは通常鉄道で3時間、30kmは１時間弱といったところでしょうか。この時間感覚が現在実現しているところです。私たちもこれを受け入れています。
　この組み合わせで、都市間の交通を考えていけばいいわけです。
　管理人さんがご心配の、現在進行してる「空洞化」の問題ですが、盛んな生産活動は、より、コストの安い場所や社会へ移動するわけです。日韓の経済力の差が、福岡〜韓国の交通を盛んにさせているのでしょう。通貨、物価の価値の違いが交流のエネルギーの元の一つでしょう。逆に、韓国の企業には、日本での販売活動を進めるために福岡をその拠点として活動しているものもあるわけです(地理学評論73-10)。物価の安い韓国で生産し、貨幣価値の高い日本で販売する活動が、多国籍企業の商売の鉄則でしょう。朝鮮半島の南北和解もこの動きの流れにあるといえましょう。
　
　長文の乱文ですが、いったん投稿します。大陸の経済活動については、あとで。

仙台圏から見た交通論
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/11/01(水) 02:14

　こんばんわ〜面白そうな話をしてるのでよってみました。
　なんの関係もないのですが、個人的に最近このての話で注目してる場所があります。それは東北地方で、理由としては2つのプロジェクト:東北新幹線延伸と仙台空港線が進行中で10年以内に少なからず形になってくるだろうということです。
　というのは現在東北地方の空港は東京線を除くと例外はあるものの乗客が減少しています。そして現状福島・仙台・花巻の新幹線沿線の空港は東京線が無い状態です。そしてその新幹線が延びてくることで青森・三沢、更には乗り換えも考えれば大館能代の各空港に影響が出てきます。そして仙台空港線の開業によって現在東京線の乗客減に苦しむ山形空港が影響をうけると言えます。
　簡単に言えば東北地区の流動は対東京に関しては新幹線に大きく移って、航空はこれまで交流が少なかった西日本や海外路線専門にかつ東北最大の空港:仙台空港への1極集中が進むわけです。こうなる中で各県の動きに注目したい所ですが山形新幹線新庄開業で山形空港が厳しい状態に陥ってる山形県の動きを見る限りあまり期待も出来ない部分もありますが、上手く連携して仙台をハブとした広域交通ネットワークを築いて欲しいものです。
　乱文ではございますがとりあえずこの辺で。

運輸省　空港利用旅客数　http://www.motnet.go.jp/info/service1_.htm
　山形県　http://www.pref.yamagata.jp/kt/plane/zennichi.html

交流活発化と資本流出を占う
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/11/02(木) 00:59

　こんばんわ。補足と意見です。
　
　中心地理論ですが、30kmと180kmの間に100kmのレベルがあるのを落としていました。あれ、あそこは？と思った方もいるでしょう。東京から100kmの都市には、北関東の県庁所在地群がありますよね。それから甲府や熱海も当てはまるかも。だいたい、3の倍数であると思っていただければわかりやすいでしょう。3角形、6角形上に都市が成立するという理論です。
　さて、大陸の動きですが、中国は、北京・上海・広州の巨大都市は日本並みのレベルに達しているのではないでしょうか。韓国も、ソウルはやはりアジアの巨大都市の一つでしょうね。日本やアメリカ、ヨーロッパの技術や資本がこれらの巨大都市から受け入れられ、各国の地方へ流れていくイメージです。北京と上海の間にリニアモーターカーが導入される構想があることからもわかりますね。もう、次のことを考えているのでしょうか。ただ、中国は沿海部と内陸部の格差が大きく、西部開発計画もありますし、巨大都市内でも貧富の差は拡大しているようです。かつての日本のように、国の中に植民地を作るような発展の仕方が進んでいるわけです。
　物価や人件費の安い地域で生産し、先進国で販売する商売が成り立っています。国内の市場が狭い韓国などは、日本やアメリカをターゲットに商売しているわけですね。ですから、日本の地方都市と韓国の交通流が発生し、流量が多くなるのは必然です。日本の地方都市には、世界の最先端技術をもつ企業が多いですから、直接交流する必要から交通流が発生しているのでしょう。
　ハブアンドスポーク(これはビジネスモデルになっているそうですね)の考え方で路線を設定すると、日本の場合、巨大都市の東京がその中心になるべきなのですが、悲しいかな、ささやかな国際空港は60kmのかなた、国内線空港との間は電車でも2時間という現実。こんな飛行場を誰が使うのでしょうか。地球の裏側とか一万キロも彼方との交流の60kmなら受け入れられるでしょうが、1000km、2,000kmぐらいの飛行機で2〜3時間の距離の外国へ行くのに2時間かけて国際空港へ行くような国がどこにありますか！かつての大艦巨砲主義を彷彿とする交通政策ですね。都市計画の失敗です。

　一般に航空機での交通が成り立つのは、1000kmのレベルからといわれていますね。全国の各都市に小さな空港があって、1日1便ぐらいの、たまに飛ぶ比較的小さな飛行機で遠くの各地へ行く路線があるのはわかります。私はすべての飛行場から東京へ飛行機で行ければいいという考え方は、地方の政治家ぐらいにとどめておくべきと思っています。こういうと、ハブアンドスポークと矛盾すると言われそうですが、360kmレベルの都市から無理して東京へ飛行機で行かなくてもいいのです。
　間に海があるとかの地理的条件ならまだしも、他の高速交通機関が完備されているならば、その方が無駄はないのです。ただ、競争を仕掛けて、適正な輸送費用を確立するのであれば、それはそれで意味のあることです。
　例としては、話題になっていましたが、山形も新幹線ができる直前には東京便も1日6往復ぐらいあったと記憶しています。高速道路や庄内空港が無かった頃で、滑走路の都合から、小さいB737かYSが飛んでいたんじゃなかったかな。それから、貨物輸送の意味も大きかったはずですね。山形空港周辺には半導体製造工場(NECやPIONEERだと思う)が立地し、製品を搬出するために航空機を使っていたはずです。
　新しい交通路がクローズアップされるときは、その多様化の意味を考える事は重要でしょう。その太さが拡張されるとき、既存交通路にとっては真の危機があるわけです。
　日本海や東シナ海をめぐる交流が活発になることが、日本にとって発展のきっかけになるのであれば、めでたいことでしょうが、日本からの資本や資源が不当に流出する手段とされるのであれば、これは心配した方がいいのでしょう。
　東京の情報発信力をどの程度評価するかという視点も大事にしたいですね。
　管理人さん、だいじょうぶ。私たちの「大東京」は世界の巨大都市です。
　
　へんな反論になってしまいましたね。乱文ご容赦

国内空港バランスを考える
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/11/04(土) 02:30

　こんばんわ〜、
＠中心地理論
　なるほど、なるほど日本(博多)を基準に考えると

　〜30km:大体通勤圏内といえる地域(前原、二日市、飯塚)
　〜100km:遠距離通勤圏(佐賀、大牟田、北九州)
　〜180km:週１圏(大体週１回くらい集まれる長崎、大分、熊本)
　〜360km:月1圏(同上、地域圏の限界、鹿児島、宮崎)

といったところでしょうか、大体30kmで県内をいくつかに分けた感じ、100kmは県内全域、180kmはいくつかの県が集まった例えば北九州、南九州と言ったわけ方、360kmは地方圏全域あるいは地方圏の中心間距離といったところでしょうか。こう考えると集客力などでも１つの基準と取れそうですね。

＠山形空港他
　成田空港に関してはなんとも言えないのですが、ただ東京は人口集積の点と都市圏の広さに関しては世界で１番、ＮＹ・ロンドン・上海・香港・北京・ソウルにしても結局日本で言えば大阪・名古屋規模(あくまで都市圏人口)だと考えると簡単に結論がでない部分があると思います。結局2時間かかっても実は十分東京の通勤圏内といえるのも確かで、結局厚木か横田か横須賀の基地が帰ってでも来ない限り、実はあんなところにしか空港を作れなかったという…結局整備新幹線の整備が進んで東北の青森・三沢・大館能代、北陸の小松・富山の東京線が無くなった時が１つの決断の時で羽田の国際線開放を本格的に行うべきでしょうね。そして山形の事もそうですが(貨物は盲点だった)180〜360km圏内の最大空港をその地区のメイン空港として鉄道によるハブ＆スポークを推進すべきでしょうね。他の空港は最小限に整理してメイン空港に資本を集中させる。そうして羽田の負担を軽減させて羽田＋成田と関西＋伊丹で日本の2大ハブ空港を目指すのはどうでしょうか。

　と全く乱文ですがこれにて失礼します。

Re:国内空港バランスを考える
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/11/05(日) 03:44

　おはようございます。
　
　brother-t様、いろいろ教えてくださってありがとうございます。
　交通学の教科書のような、まとめになるのですが、航空機、鉄道、自動車の交通を総合するときに、やはり、その特性を考えると、適正な距離で活用するのがいいですよね。東京〜名古屋〜大阪はほぼ市街地が連接していると言ってもいいでしょう。
　この3都市に巨大空港を作って補いあえれば、理想です。離れた電波天文台のパラボラアンテナを、あたかも一つの大口径のアンテナのように使って、遠く離れた星からの電波を受けるように、日本列島自身を航空路のハブにするというのであれば、成田羽田横田百里、関空伊丹神戸、名古屋中部の9カ所の空港が生きるのかもしれません。これらを飛行機で結ぶのではなくて、新幹線鉄道で結ぶのが、いいのではないでしょうか。
　まあ、航空機輸送は、高速を指向する輸送ですが、国際コンテナなどの低速大量輸送の要求もあるわけで、これは、日本の場合、港湾と自動車道もしくは鉄道の連携で輸送が行われるわけです。管理人さんの問題提起にもありましたように、大陸の経済活動が活発化していくときに、日本と大陸の輸出輸入を束ねる地点が必要になるのでしょう。
　既存の横浜や神戸、函館、新潟、伏木、下関博多、長崎などが港湾では重要地点になるのでしょうか。遠い将来には、宗谷海峡トンネル構想もありますし、日中、日露、日韓、日朝の国同士の結びつきの密接さにも関わってくるのでしょう。「日本海軸」の重要性はあるのですが、日本の政治的事情(日本海側の政治家たちの「隣の倉」的な思惑)で進んでいるようにも見えます。人口分布や産業配置を吟味して対大陸を意識した港湾整備しないと、無駄遣いになってしまうと思います。
　本当なら、対外国の陸上交通を収束する地点としては、列島の最北東端や最南西端に近い大都市の外港を整備するべきなのでしょう。列島の陸上交通は鉄道道路とも4つの島を結んでいるのですから、これを活用する意味でも、国内でのエネルギーの節約(僅かかもしれないが)の意味でも、外国への特に貨物輸送の交通流を収束する地点を考慮するべきでしょう。国内の自動車輸送による大気汚染や温暖化を防ぐ意味も大きいでしょう。貨物交通流の管理が進み、鉄道、船舶へのシフトが進んでいけば、国内のネットワークを生かした立地が自ずから完成して行くはずです。中国を通ったアジア各地への輸送や、シベリア鉄道を通ったヨーロッパへの輸送と方向を分担した大量輸送ルートが完成すれば、「ものづくり」を国是とする我が祖国の工業地帯(人口集中地帯以外の工業地帯も含め)、大陸との間の合理的な輸送ができるでしょう。具体的な構想は更に皆様で・・・。

　乱筆ご容赦。

Re:国内空港バランスを考える
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/11/09(木) 01:55

　こんばんわ〜

　埼玉市民＠西浦和さん
・9大ハブ空港
　夢のある話ですね〜、朝日新聞11/7朝刊によるとで関空2期工事の地元負担(多分延期になるんだろうなぁ)という話もありますが、新幹線によるフィーダー輸送に関しては個人的には北海道新幹線が南回りで新千歳空港経由になったら良いモデルになると思います。あと博多発着の特急、高速バスもそう意味ではこう言うあり方を示唆してるとおもいます。ただ問題は関空の事もありますがしっかりとしたプランが政治家にも官僚にもない(様に見える)事でなんとかならないかと思います。そして整備新幹線次第ではそれこそ1地方に1つくらいに本当に空港をまとめてしまった方が狭い日本には良い様な気がします。
・貨物に関して
　貨物に関してはとにかくスピードアップとしっかりとした通路の確保が必要で、東北本線を単線非電化なんてもってのほかだと思います。併行在来線の第3セクター化の時に線路所有を鉄道公団にするくらいの工夫が欲しい所で、その上で主要幹線では130km/h以上のスピードで走れる様に強化する必要があるでしょうね。そうする事で日本では90年代野放図に増えた運輸でのCO2を削減が可能になる、というよりCO2削減の為の最重要課題だと思います。

2004.11.02 Update
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