3月29日から横浜高速鉄道として通勤線化されたこどもの国線に5/3に試乗してきた。

　＠長津田駅
　昼下がりの長津田駅。東急線のホームはそこそこ混み合っている。これまではJR横浜線方面とこどもの国線方面の乗換階段は別であったが、こどもの国線方面の地下乗換通路は閉鎖されていた。不自然だと思ったが、階段を上がって納得。こどもの国線方面には自動改札機が設置されていて中間改札化されていたのである。めんどくさいのは致し方ないが、保有主体の変化の所為かと考えていると…。
　こどもの国線ホームは7番線。その横はなんとオープンになっており、自由に外と行き来できる。事実上こどもの国線への跨線橋が長津田駅の新しい出入口として機能しているのだ。これはなかなかのアイデアと感心するも、「こどもの国線へのきっぷは階段上で購入を…」との看板、これは面倒臭い。まあこどもの国線への利用者数を考えるとこうした処置にもなるのだろうが。

　＠車両概覧
　入線して来た車両はY000形2連。「目黒線」地下鉄直通車である東急3000系と同じ顔立ちながら、20m3ドアとなっており、カラーリングも青と黄色で鮮やか。
　車内は淡い黄色の壁、明るい黄色の座席が車内を惹き立てている。ドア上には左右千鳥に情報板がついていて、2段表示もできる最新式のもの。座席はこれまた流行りのカンチ式で床面はすっきり、座席そのものの厚みはなく、個人的には好きになれない。3ドアという事で首都圏ではあまり馴染みのない「長い」ロングシートとなっている。

　＠恩田駅
　長津田を出発直後、R165の急カーブを実にゆっくりと走る。周りの住居には「減速」「騒音反対」等の看板も見うけられ、一部報道にあった沿線住民との対立を感じさせる。しばしゆっくり走ってから単線を気持ち良く走り出す。横浜もここまで来ると…という感じの長閑な風景にチョッと驚かされながら、新設駅恩田へ。
　ちょうど中間点で交換設備を考慮したというものの、駅前には東急系コンビニが目立つ程度、絶対的に新駅が必要か？という周囲の感じではあるが、数年後どのように変わるだろうか。
　新駅という事でバリアフリーを考慮してエレベーターが設置されており、正直贅沢な感じは否めない。昼間は無人のようで、何かあったらコンビニの店員が対処するのか？それならわざわざ橋上形式としなくても、構内踏切設置となっても地平駅舎としたほうがコストダウンで使い勝手のいい駅になったと思うのだが。

　＠こどもの国駅
　こどもの国駅は1面1線、頭端式とシンプル。恩田駅もそうだが、箱に入った緊急用？のFAXが設置されており、平日などは基本無人のよう。この日は結構な人出で賑わっており、東急駅員が臨時券売所を開設していた。駅裏手はニュータウンとして整備されており、満を持しての通勤線化であったのかもしれないが、なんと言っても長津田で階段を使っての乗換を強いられるには如何なものか。とはいえ逆に10連恒常運転も現実味のない話で、「このくらいがちょうどいい」という感じなのかもしれない。

　＠意見集約
　コスト面を考慮してみると、今後ワンマン運転の考慮があり得よう。そのくらいであるなら、全駅に自動改札・券売機を設置して、という必要性にも疑問を感じる。通勤線化という事であれば利用者の多くが定期保持者であろうし、多客期には臨時券売所で対応すればいい。
　西新井駅に中間改札を設置して大師前駅はフリーとしている東武大師線が採用している方法も良いだろう。中間に駅がないので恩田駅はどうするということになろうが、そこまで厳格にするほど利用者がいるかということも言えそうであり、現に長津田駅が中間改札形式をとっている以上対応も難しくないと思われる。
　最大10分間隔での運行だが、3駅のスペース的にもこれ以上の編成増強も考えにくく、そうであれば「このくらいがちょうどいい」というにはチョッと過大投資なのではないかな、とも勘ぐりたくなるのであった。

　JR-Cが羽田のシャトル便などを意識し三年後に1/hのぞみ3、ひかり3、こだま3の白紙ダイヤ改正をするようですが北陸ができるとひかりはすべて米原停車になりますからこだまは8連で十分だと思います。おそらく8連の北陸新幹線を米原で分割、併結してはどうでしょうか。

　JR-Eは金沢までのフル規格にある程度賛同してますがJR-Wはあくまで大阪までの完全開業ならやぶさかではないというしせいです。
　 　
　 森政権で10年後には金沢までフル規格で完成していると思いますよ。

　どうも、打越健太郎です。さて、今回もLRTのお話をさせて頂きたく存じます。
　わが国ではLRTといえば、「路面電車の改良形」という感覚で受け止められていますね。別に間違っているとは思いませんが、大量・高速輸送が出来る簡便な鉄道、というほうが、「高架も地下も、専用軌道も高速で走れる」という本質を捉えているでしょう。ですから、既存の路面電車をLRTに改良するのは勿論、賛成ですが、それよりも僕としては、今後のLRTを考える際には、東京の地下鉄を参考にしたほうが良いかと思います。
　東京に御住まいの方は忘れ勝ちですが、本来、郊外鉄道と地下鉄とは全く別物です。前者は郊外から都心の外縁部まで、後者は都市内の交通手段です(大阪では今でもそうですね)。地下鉄を郊外鉄道の規格で建設し、相互直通を行った東京のあり方は、実は世界的に見ても稀なんですね。この相互直通、まさにシームレス化の魁であり、今日、東京が公共交通主体の都市になったのは、この英断の賜物とも言えましょう。
　で、LRTの話に戻りますが、わが国では中核市や特例市くらいの大きさの街にも、郊外鉄道が(JR・私鉄を問わず)生き残っていることが多いですね。でも、これらのターミナルは殆どが街外れ、市街地へは行くには使えず、これが鉄道の衰退・クルマの濫用の一因になっているわけです。これらの鉄道を活かすには、東京が地下鉄でやったことをLRTでそのまま実行しては如何でしょう。つまり、郊外鉄道の終点や途中駅から軌道を延伸し、市街地に軌道を伸ばすわけです。この軌道が併用軌道ならねトランジットモールなども実行でき、ますます結構なお話ですが、別に専用軌道でも、或いは高架でもかまいません。
　LRTといえば路面電車、と考えがちですが、ここでは地方都市の郊外鉄道を再活性化するための手段としてのLRTを考えてみました。今後の交通計画に、こういった視点は如何でしょうか？

各地の動きに見る市街地への軌道延伸
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/10/09(月) 19:09

　この視点は今でも各所にありますね。静岡の市民団体が静岡鉄道の電車をLRVに置き換えて静岡・清水市内に軌道を敷設し乗り入れさせるという案を持っています。岡山でも非公式でJRがLRVの研究を行っていて、将来的に市内の軌道へ乗り入れするような構想を持っているとの話がありますね。他にも前橋(上毛電鉄)や松江(一畑電鉄)でも構想はあるようです。

相互直通の歴史を紐解く
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/10(火) 00:45

　打越様。掲示板の皆様。管理人様。
　長文の議論となるやも知れませんが、よろしくおつき合いの程お願いいたします。

　東京の鉄道網の歴史は、都市の拡大とともに、かつての花形企業であった電鉄企業と公企業のせめぎ合いといってもいいでしょう。この舞台が都市交通審議会なのです。
　皆様もご存じの通り、かつての東京は、山手線の内側が人口集中地帯であったわけです。したがって、山手線上に始発駅を置かなければならない私鉄はそこを副都心と位置づけ、交通流を集中させ、人を集めていきました。明治、大正の頃は、渋谷よりも目黒が、池袋よりも大塚が繁華街であったことは、若い皆様にはちょっと理解しづらいかも知れません。また、鉄道敷設の免許制度が都市計画と連動していたことが、現在の山手線上の等間隔の副都心の配置にも影響していたかも知れません。
　山手線の内側は東京市電が独占的に都市交通を担っていたわけですね。はじめ私鉄であった地下鉄銀座線も当時としては、「新交通システム」だったのです。ただ、京浜電鉄への「乗り入れ」が計画されていましたので、当時の車両は同じ寸法で設計されていたようです。このことも有名ですかね。
　まあ、もっとも、昭和の初めのころは、「郊外電車」は「新交通システム」の代名詞だったのです。新しい響きがあったのです。地方都市でも「市内電車」に対し、「郊外電車」は都市の発展を象徴する存在だったのです。
　打越様の水戸でも、大洗へ行く電車などがそうだったのでしょう。
　現在の寸法の電車のスタイルが確立するのは、戦争中ですね。当時としては大型な20m車両が標準となったので、私鉄の施設が大きく変わったわけです。

　「相互乗り入れ」が考案されたのは、1950年代、東京の地下鉄路線網が実現し始めた頃でしたね。都電の輸送力が逼迫し、新規路線の建設に、当時都心乗り入れを自力で模索していた私鉄各社が、車両の直通を条件に免許申請を取り下げたという経緯があります。最初に実現したのは、押上が終点だった京成電車でしたね。
　当時の京成電車は18m車*2〜3両！！　押上からは、浅草〜上野〜須田町と四つ目通りを通って月島まで行く2つの都電系統があったのです。ずいぶん先を見越した建設だったかも知れません。

　最近の世界の巨大都市の趨勢は、大型車両の新規路線または既存路線改良による都心貫通線建設かなと思います。パリでは急行地下鉄(RER)による空港アクセス線やオルセー美術館(これは元の都心ターミナル駅舎)地下のセーヌ川沿いの都心貫通線(ここは２階建て車両がプッシュプルで地下へ直通。これもRER)が既存の長距離路線の近郊区間に直通しています。
　ベルリンも、近郊区間を担当するSバーンが都心で地下線へ入りますね。
　オリンピックのシドニーも、近郊から運転してきたこれも２階建て電車(3ドアのもありますね、パリも)が都心の地下環状線を折り返して近郊線へ帰っていきます。
　アフリカでもエジプトのカイロでは近郊線が都心を地下で貫通しています。

　パリのメトロやロンドンのチューブ、ニューヨーク、ベルリンのＵバーンのタイプは建設された時期が古く車両が小さいので、近郊線との直通よりも、地下鉄路線を郊外へ延長する例が多いです。
　ニューヨークでは、旅客鉄道の巨大ターミナルが都心地下に建設され、近郊区間の輸送と都市内輸送が別な形で展開し、パリ、ロンドン、ベルリンは後の時代に大型の車両による地下鉄路線が建設されます。東京タイプの乗り入れは、パリに導入されています(国鉄と首都交通公団)。ロンドンは横須賀線のように国鉄が自前で都心直通線を持っていますね。

　いいたいことが散らかってしまいましたが、東京のような巨大都市では歴史や交通企業の事情が複雑だったにもかかわらず、同じスタイルの交通路の確保が出来たという意味では、奇跡に近いかも知れません。

　水戸の話はもうちょっと後になります。
　知ってることだけを書き並べただけということで、みなさんも知っていることかも知れないのですが、いろいろご容赦。

　引き続きまして、打越健太郎です。僕が言うまでもなく、最近、LRTというものが注目を集めはじめています。既存の路面電車をLRTに改造するといったアイデアばかりか、既存の路面電車が無い街にも導入が提言されるようになって参りました。しかし、これまでの所、そういったLRT新規導入案が実現した例は無いのですね。これはまた後で論じるつもりですが、現行の軌道法に基いてLRTを導入しても、それほど役に立たないからかと思われます。で、代わりに何が導入されているのかと言うと、AGT(広島)や、ミニ地下鉄(仙台)などの、やはり小型の軌道系交通機関ですね。ただ、これらはどちらも既存の鉄道と全く規格が違って相互直通できないという欠点があります(ミニ地下鉄と言っても、ここで述べているのはリニア式のミニ地下鉄です。何とか一般鉄道に直通できないか、また後で考えてみましょう)。これだと将来、LRTに対する補助制度が完備した後に禍根を残すことになるでしょう。
　で、提案としては題名に挙げました「鉄車輪AGT」「シュネルトラム」です。前者は、AGTの高架に鉄レールを敷いてLRVを走らせる、後者は地下にLRVを走らせる、というアイデアです。こうしておけば、LRTの即時導入ではなくても、将来LRTを導入する際、それと相互直通が出来るわけです。
　「下らないアイデア」と御思いでしょうか。でも、大阪のテクノポート線(地下鉄中央線と相互直通)、あのどう見ても一般鉄道のあの路線が正式にはAGT(高規格新交通システム)として補助金を受けていることを、皆様ご存知でしょうか。当初、本当にAGTで建設する予定でいたのですが、補助が決まった後に、AGTでは運び切れないことが分かったのですね。で、中央の官僚にも頭の柔軟な人がいたらしく、ただの鉄道をAGTという事にしてくれたそうです。後者は、オランダなどで実際に見られる形ですが、日本でLRVが地下を走る(あれがLRVと言えるかは微妙ですが)京阪京津線を思い浮かべて頂ければ宜しいでしょう。
　軌道系交通の中では、建設費・維持費ともLRTが最も安価で、環境にも優しいですから、これが将来の主流になることは確実だと思っております。ですから、現状ではLRT導入が無理であっても、車両の規格だけでもLRTと揃えておくのが、将来を見据えた賢明な態度とは言えないでしょうか。

Re:「鉄車輪AGT」「シュネルトラム」の薦め
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/10/09(月) 18:43

　なんか根底から矛盾しているような・・・

　路面電車とLRTの違いは、前者が併用軌道を前提としているのに対し、後者は必要な部分で高架や地下軌道を整備するところが一番の違いになっているはず。LRTという概念には既に打越さんの仰るような概念は含まれているはずです。そもそもLRTは「簡易鉄道」的な意味合いの言葉であって、超低床車が長編成で走らなければならないことはなく、岡山なんかでは輸送量の関係から単車での構想でスタートしています。

　今まで何故現在のスタイルのAGT(新交通)ばかりが導入されてきたかというと、運輸省が規格化したシステムで、建設省が用意した補助制度に基づき建設するのが、事業者の負担が少なく手続きも簡単だっただけで、積極的な理由で選択されている訳ではありません。今後はLRT整備に照準を合わせた補助制度が(現行の都市モノレール等の整備に関する法律を適用することになりそうですが)整備されれば自動的にLRTにシフトするものと思われます。AGTのデメリットは各社とも十分に痛感しているようですから。

　お待たせしました。打越様。
　水戸市を地図上で分析して、LRTの可能性を考えてみましょう。
　
　まず、異種新交通システムの直通・発展の可能性があるということがわかったのは勉強になりました。
　ゴムタイヤ式の新交通システムが、いささか消極的な理由(ある意味官僚的で公務員の私でさえ悲しい)で導入が進んだと言うことがわかりました。
　ＫＡＺさま、ありがとうございます。これも勉強になりました。

　さて、水戸です。
　水戸市の中心市街地は、細長い台地上の城下町ですね。台地は東西に延び、北側には那珂川、南には千波湖があり、それぞれ低地の地形です。台地の東の端に城跡・高等学校がありますね。掘り割りで水郡線が通っています。常磐線は千波湖に沿って通り、湖をすぎると水戸の駅に着きます。メインストリートはその水戸駅から西へ延び、国道50号バイパスに合流する大塚池畔あたりまででしょうか、人口集中地域はこのメインストリート沿いでしょう。建物の集中している地域は、水戸駅前から茨城大学にかけてと、赤塚駅付近、水戸駅南東の低地地帯に見られます。赤塚駅南側には一戸建ての住宅団地が何カ所かあり、それをきっかけに、ミニ開発も見られるようです。千波湖の南側は住宅地域ですが、50号バイパスを境に、その南側には新県庁舎を中心とする新都心が建設されているようですね。水戸駅南口からは比較的幅の広い新設の道路がありますね。
　水戸を中心とする都市の配置は、北に常陸太田、日立市、東にひたちなか市、大洗町、西に笠間市といったところですか。
　鉄道網は、日立市から水戸を通って石岡方向へ常磐線、友部で分かれる水戸線、北へ向かって、太田、大子(ちょっと遠いか)へ分かれる水郡線、大洗、鉾田へ向かう鹿島臨海線がありますね。ひたちなか市には勝田〜那珂湊〜阿字ヶ浦の茨城交通、日立の市内には太田からの日立電鉄もありますね。かつては、水戸市内にも市街電車がありましたね。郊外線もありましたね。

　この条件で、打越様の市内LRTを加えて、「お客がありそうな」路線を考えてみましょうか。

　まず、水戸駅を中心に、茨城大学方向と県庁舎方向へのLRTを引きましょう。茨城大学からは赤塚方向へ延長を考えます。駅前通を通るときにはもちろん、バスレーンと共用です。橋上駅の水戸駅に並んで常磐線と直角にわたり、南口へ出ます。南口大通りを南下し、50号バイパスを越え、工業団地や卸売り団地を通って県庁舎へ到達します。道路上を走るときは、なるべくバスレーンと共用しましょう。
　バス路線も中距離線(隣接町村へ行く路線)は、LRTの終点から出しましょう。長距離路線は、駅前を必ず通って、県庁前・茨城大(こっちは土地がない？)を終点にして、パークアンドライドできるターミナル化しましょう。中心市街地のデパートや量販店、老舗でも、大きい買い物の荷物は、駐車場のあるLRTの終点ぐらいまではサービスで運んであげましょう。
　水郡線(太田や大宮まではLRT化)、茨城交通線(これもLRT化)、鹿島臨海線(LRTと同じ電気方式で電化。大洗か、できれば鉾田まで)、日立電鉄への乗り入れも考えましょう。笠間・石岡ぐらいまではJRにも乗り入れましょう。乗り入れ線は水戸駅構内と赤塚駅構内に建設しましょう。
　車両は、低床電車がいいですが、乗り入れ用にドイツ製の路面気動車(メルセデスがいいんじゃないかな)。安ければ地元の鉄道車両製作企業のものを使ってもいいですね。
　路線系統は、乗り入れ線の反対側の終点へ(例；鮎川〜茨城大、笠間〜赤塚〜県庁前など)、乗り入れ線がどの方向へ取り付くかにもよりますね。利用者の居住地域では、異種交通機関を総合交通網として宣伝、表示するようにします。
　 料金収受は、バスと共通のカード形式の金券式(最低運賃から数千円程度の)乗車券を車内、停留場上、停留場近くの煙草屋、コンビニで売ればいいのでは。もちろん引き落とすときには、乗り継ぎ割引付きです。料金箱がクレジットカードやデビットカード対応できればなおよい。
　JRも高価な交流車両より、小単位の頻繁な輸送ができればと思ってるはずですよ。ただ、JRのダイヤに合わせられるかが課題になるでしょうか。
　乗客のターゲットはズバリ、それぞれの町から水戸の市街地へ向かう人ですね。
　会社の形態は、上下分離で、線路は国土交通省、車両は3セク所有、運転は入札とかして決めた地元の交通会社の子会社なんていうのは、ちょっとリアルすぎかな。

　予算はぜんぜん考えてないです。
　路面電車の会では取り上げないかな？
　地理の教師としては図面も書きたいのだが・・・。
　
　今宵はこのへんで。長文ご容赦。
　おもしろかったです。補足があったらまた。

Re:LRT導入試論：水戸編
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/12(木) 02:06

　さいたま市民＠西浦和様のご意見、大変興味深く拝見致しました。昔、僕が漠然と考えていた路線案にかなり近いもので、逆に言えば僕の案が空虚な独り善がりではなかったと大変嬉しく思っております。また、「周辺市町村へも路線を拡大すべし」というのは、これは大変な見識で、もともと水戸市の周囲は広大な平野なので人口が密集せず、水戸市自体の人口は25万人弱であっても、周囲の水戸都市圏を含めると70万人もの人が住んでおり、実際、この大きさの都市にしては人を集めるパワーには中々のものがあるとされています。失礼ながら茨城県民ではない、さいたま市民＠西浦和様がこれほどの見識を御持ちとは、ただただ驚くばかりです。
　で、お説自体ですが、これはもう論評の必要など無いほど妥当かつ適切なもので、これをそのまま政策として実現したい、と熱望する思いです。ただ、１つだけ追加させて頂きたい点があります。日立電鉄のLRT化は僕も賛成する所ですが、日立電鉄の終点である鮎川は日立の市街地からは少し遠く、日立駅・日立市街地へはバス連絡になっております。今は亡き新潟交通の東関屋駅をイメージして頂ければ宜しいでしょう。ここから日立駅前や市街地に延長が望まれます。地形的には容易とは言えませんが、鮎川までの開通当初(昭和22年)には、まさしく日立駅まで延長の予定だったので、トンネル、または常磐線の直上高架、などの方法で日立駅前に延長、そして駅前の「平和通り」を併用軌道で進み、日立市民の憩いの場、遊園地・動物園のある神峰山の麓まで延長したいと思っています。日立市自体は全く新たにLRTを整備するような大きな都市ではありません(人口20万)が、既存鉄道の活性化の為にLRTを造る、という意味では、是非やってみたいですね。日立市の道路渋滞は異常なレベルに達している(だから日立電鉄で通勤する日立製作所のサラリーマンも相当程度存在し、日立電鉄線は何と収支均衡)こと、また日立電鉄自体が日立製作所の子会社であることもあり、さいたま市民＠西浦和様のご提案に、これを付け加えさせて頂きます。車両も日立製作所に造ってもらいたい所です。

Re:LRT導入試論：水戸編
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/12(木) 23:11

ご賛同ありがとうございます。

　水戸や周辺の都市を結ぶ鉄道網を再構築する構想。実現するかどうかわかりませんが、検討してみるとあんまり無駄なことは思いつかないもんですねえ。
　水郡線は、もともと郡山行きと常陸太田行きでは停車駅が違いますよね。停留場的な小駅が作られているのでしたかね。非電化でも、路面気動車を直通させればLRT化できますよね。鹿島臨海線や茨城交通線も同じ方法を考えればいいのかな。鹿島臨海線は、高架線に架線柱を立てられるようになってますね。日立電鉄は「元祖LRT」みたいなところもあるのですが、日立の中心地へはまだ距離があるのですね。大甕駅から乗り入れるのですが、久慈浜などの密集地域と水戸との交流はどのくらいあるのでしょう？
　都市間をJRの本線を高速で走り、水戸市内では市街地の路面でこまめに乗降させる、そんなLRTをイメージしています。
　日立市の地形は結構起伏がありそうですね。それから、常陸太田市は駅と中心地は離れてますか。

　実現すれば、バス会社は都市間の輸送の質を変えるようになるでしょう。

　茨城県にはちょっとばかり縁があるもんですから。(大甕にある大学の先生にお世話になっているもので。)すこしくわしいかな。
　日立製作所！出番ですよ。

　今宵はこのへんで。

実際に導入するとなると
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/10/13(金) 18:00

　ども。

　水戸市ですが、行った事がないので全然ピンと来ないので・・・。また地図を見て勉強します。
　皆さんの投稿を見る限りは岡山よりLRT導入に適した都市のようですね。市街地が線状に展開していて、周辺にサブ都市があるような状態なら需要は特定の路線に集中するようになりますから、鉄道という線的展開の交通機関でも特性を発揮できます。岡山なんかは平らな土地に拡散した市街地が形成されていますから、本来は鉄道輸送には適さない都市構造のはずなんですがね・・・。岡電も頑張ってますよね。

　あと、水戸周辺で気になるのは各社の動力の違いですね。JRが交流20.000V、日立電鉄は直流1.500Vでしたっけ？で、LRTは架線電圧が安全上600Vに制限されます(軌道法の規定ですが)ので、交直流・複電圧の車両が必要になり、機器搭載のスペースが取れるかどうか、それに関連して低床車が建造できるかどうか気になりますね。気動車でやるなら排ガスを出さない電車のメリットがなくなりますので、電路保存費や軌道保守費のかからないバスの方が効率的かも知れません。

　実際に導入するとなると考えなければならない部分も多くありますね。

Re:実際に導入するとなると
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/13(金) 22:48

　こんばんわ。

　ＫＡＺ様。ご安心を。
　日立電鉄は600V線です。
　路面気動車で、天然ガス車というのはどうですか？
　低床車に出来るかわかりませんし、ドイツにそういうのがあるかどうかは、わかりません。
　
　LRTの終点でバスに乗り換えることの圧力は、結構あるかも知れませんね。
　現状はバス中心の市内輸送です。バスレーンもあるはずです。この再構成も、検討してみたいですね。関東地方では、他の地方でで当たり前の「バスセンター」のようなバスの大ターミナルは無いんですよね。なんででしょう？私にはわからないのです。
　茨城県は、北関東の他県同様、自動車人口も多いわけです。郊外型のショッピングセンターも発達しておりますし、道路整備も進んでいます。
　しかし、この人たちが、高齢化や障害を得て自動車に乗れなくなったとき、どのように、公共輸送を確保することが出来るのか、というのが私たちのテーマなのだと思います。
　どのくらい、細かいサービスが出来るのか、さらに検討しなくてはなりませんね。
　
　岡山、ですね。夕べ「TVチャンピオン」でやってましたね。電車にペイントするコンクール。なんとかして電車に耳目を集める努力、こういうことを続けなければ、企業としての鉄道会社は成り立ちませんよね。鉄道といえば事故や不祥事ばかりを報道されるのが当たり前の今の世の中、世の中を明るくするために、交通企業ががんばらないといけませんね。私たちはそのサポーターですかね。
　岡山も、(されつくしているでしょうが)後で地図を見て検討してみましょう(とんでもないことを言いそうですが)。遠い昔、行ったことがあります。

　また後ほど。

ディーゼルカーLRV
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/15(日) 14:03

　さいたま市民＠西浦和様、KAZ様、ご意見有難うございます。ディーゼルカーのLRVですが、これは技術的には充分可能です。「鉄道ファン」1999年3月号の90ページに、以下のような記事が出ております。

　スイスのミッテルトゥールガウ鉄道向けのRABe2/6(番号は526-)は標準軌、交流15000V、16 2/3Hzであるが３車体連節の低床路面電車タイプであり、同鉄道の標準軌化に合せて導入される。軌間１mのもの、あるいは動力をディーゼルとしたものも同時に開発され(以下略)

また、同号の91ページにも、

　気動車はドイツ地方鉄道用の644形と612形の二つが展示されていた。644形は、運転台と動台車の部分は高床とし、ディーゼル機関などをコンパクトにおさめ、扉間を低床としており、床面積の60％が高さ800mmとなっている。２車体連接で(以下略)
　
(以上、佐藤芳彦氏「ベルリンに最新車両が集結！　イノトランス98　開催」)

　で、実際にディーゼルカーが路面を走った例というと、古くは札幌、現代ではドイツ中部の都市、ツヴィッカウで低床式ディーゼルカー「レギオ・スプリンター」が使用されています。この「レギオ・スプリンター」、3車体連接の部分低床車ということで、上で紹介されているものと同じ車両かもしれません。ツヴィッカウでは地域鉄道のディーゼルカーが市電に乗り入れているのですが、市電はメーターゲージ、地域鉄道は標準軌ということで、市電区間は3線式になっています。恐らくは地域鉄道を市街地に直通させて活性化を図っているのでしょうが、この「3線式」は、広島(JRを3線化、広島電鉄が直通)、熊本(熊本電鉄 を3線化、熊本市電が直通)といった形で、わが国でも導入が望まれますね。それから、ツヴィッカウは人口11万の小都市で、こんな都市にも市電があり、しかも既存鉄道を市街地直通まで行うというのは、何とも驚きです。
　因みに、交直流のLRVならば、ドイツ・ザールブリュッケンに実在します。これも市電と既存鉄道との直通用だとか。鉄道に直通した市電は、何と国境を超えて、お隣の都市、フランス・サールグミヌ駅まで直通するというのだから、もはや我々の常識をとうに超えていますね。

Re:ディーゼルカーLRV
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/10/16(月) 23:48

　どうも、エル・アルコン＠いのうえです。
　しばらくご無沙汰していたら食指の動く議論が濃いく展開されていますね。
　ただ、現下多忙なので、本格的な展開は後日…

　さて、路面ディーゼルですが、札幌市電が新琴似まで非電化で路線延長する計画を打ち出し、昭和33年7月に結局我が国では空前絶後になった路面ディーゼルカーが誕生しました。(路線延長は昭和39年12月で、それまで6年間架線下オンリーで走っていた)床面高780mmでエアサス付き。最終増備車は現在名鉄美濃町線に行った870系とそっくりな洗練されたデザインです。

　今朝の日経には、ダイムラークライスラーの燃料電池車の戦略が出ており、水素燃料の搭載と補充に適したバスから2004年にも上市するという話でした。これと内燃動力のLRTをセットにするというのは、環境問題を克服しようとしている自動車系交通への対抗軸になり得ます。

***
　第三軌条と架空線の併用ですが、NYのメトロノース鉄道のニューヘブン線は、市北部のペルハム駅構内で走行中に集電方式を切り替えています。NYの場合、グランドセントラル、ペンステーションの二大ターミナルが地下線で、第三軌条方式になっていることから、架空線方式と併用する電車や、第三軌条集電併用のディーゼル機関車(電気式DLだから問題ない)のみ乗り入れています。

　打越健太郎です。直下の投稿で申しましたように、現在、路面電車を建設しようとすれば、軌道法という法律に基く必要があります。ところが、これが全くの時代錯誤、具体的には

　・列車の全長が30ｍに規制されている
　・最高速度が40km/hに制限
　・原則、軌道(線路)は、道路の真中に敷設することになっている
　・原則、勾配が30パーミル(特例で60パーミル)に規制されている

などとなっています。これでは折角LRTを整備しても、輸送力が小さく、速度ものろく、役に立つとは言いにくいでしょう。仙台などでも「東西線」建設に際し、リニア地下鉄かLRTか議論されたのですが、結局、「軌道法の規定に基けば、東西線は役に立たない」と、それなりにもっともな意見が出て、リニア地下鉄で建設されることになってしまいました。

　そもそも軌道法の規制は、営業の自由を妨げるものでありますが、こうした経済的自由の制約には、

　・安全確保の為に行われる「消極目的の規制」
　・社会的(経済的)弱者を保護するための「積極目的の規制」

という2種類があります。前者は比較的、客観的に必要性・妥当性が判断できますので、必要最小限のものでなければ「営業の自由を侵害しているので違憲である」という主張をし易く、事実、裁判所もこれを割と容易に認めるのに対し、後者は法学的には妥当性の有無が分かり難いため、裁判所に訴えても(余程、理不尽な規制でない限り)「立法の裁量権の範囲内」という理由で退けられてしまいます。軌道法の規定は「乗客等の安全確保」という消極目的の規制であることは間違いないでしょうから、これが果たして「必要最小限」かどうか、果たして40km/hを超えると危険か、30mを超えると危険か、明らかに「否」ですね。
(註・もしもこの規制が積極目的のものだとすると、「経済的弱者である自動車メーカーなどを保護育成するために、軌道の営業に制約を加えた」という、誰が見ても不当な結論に達してしまいます)。

　軌道法の改正がLRTの普及の為に必要であること、そして現状の軌道法は違憲の疑いが強いことは明らかですが、では何故放置されているのかというと、要するに、今まで誰も新規に軌道など造らなかったからですね。これによって不利益を蒙る人がいなければ、時間と手間をかけて法改正など行われるはずもありません。ですから、まずは現行の軌道法の不当性を人々にアッピールする必要があります。具体的には、LRT導入案が現行法に触れてしまう、といった事態が起こると、情勢が動き出すでしょうね。そういう意味で、現行の法律を打破してやる、くらいの気概を持った都市計画が策定されることが切に望まれると言えましょう…と考えていたら、そういう都市計画が実在しました。金沢市のLRT案は「最高時速80km/h、列車の全長36m」というもので、現行の軌道法に抵触しています(参考、上記URL)。金沢市には「この案は法律に触れるなあ…」などと尻込みすること無くこの案を押し通す気概を期待したいですし、全国で金沢の勇気に続く都市が現れれば、それが軌道法改正への大きな推進力になることでしょう。

具体的ポイントを考えたい
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/10/09(月) 19:17

　軌道法は改正に向けた検討が建設省内で始まっているはずです。
　LRT導入に際して支障を来さないような配慮の元に検討しているようですから、大丈夫なんじゃないでしょうか。

　あと、軌道法なんて今でも特認だらけで形骸化しているんですから本気で軌道を導入する気でいれば、特段気にならない法律のはず。最高速度にしても併用軌道区間で40km/h以上出せるような環境はほとんどないでしょうし、郊外部の専用軌道では「新設軌道」の扱いになるので車長や最高速度の規制はなくなります。
　
　別に違憲だどうだと騒がなくても、実際に軌道法に注目が集まるようになって矛盾点も洗い出されており、改正に動き出している状態を変に刺激しない方が利口でしょうね。やるのならどんな改正がいいのか、クルマとの親和性をどう取るのか、その辺を考えていきたいところです。

Re:具体的ポイントを考えたい
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/10(火) 14:14

　KAZ様、ご指摘有難うございます。法改正が建設省内で検討されているとは存じませんでした。まあ、「路面電車サミット」に運輸・建設両省が必ず官吏を派遣してくることを見ても、それほど意外なお話ではないですが。来年には運輸省と建設省が合併して「国土交通省」になるのですが、両省融和の象徴(註・現在、軌道は運輸省と建設省の共管です)として、是非ともLRTの整備を促進してもらいたいものですね。

　新規御来場の皆様、有難うございます。
　最近は当方もなかなか参加できず、閑古鳥が鳴いていた時期もございましたが、お約束を守って頂ければ長文・激論大歓迎でございますのでお気軽に。当方もじきに参戦する予定でございます。

　さて、9日のFNNスーパーニュースで「倹約？大迷惑？」として首都高湾岸線大黒PAの混雑について取り上げられていました。
　なんでも、アクアラインを通って千葉県内ゴルフ場へ向かう人々の中で、各人クルマで大黒PAで待ち合わせ、1台に便乗をしてのこりはPAに「青空駐車」していくというもの。これでアクアライン往復代6,000円也を割ってやれば節約になるのだとか。
　これでは日中の駐車スペースが塞がってしまう結果となり問題であるというもの。首都高公団側も注意するものの、逆に「法律あるのか」と問い詰められてしまう場面すらありました。

　中で「実行者」へのインタビューも報道されてましたが、「罪」ではないにせよ、あまり「迷惑」とは考えていない様子。中には「だったら金取ればいい」という人までいました。
　大黒PAが各方面からの入出が可能である構造にも問題がありそうですが、今となってはどうすることもできず、さりとて規制策を昂じるのも難しそう…だったら羽田利用客も見込めそうな整備途上の浮島あたりに有料大駐車場を設けるのも一手かな…でもアクアライン管理者のJHは面白くなかろうし、うーん。

　皆さんはどのようにお考えでしょうか。

Re:「大黒乗換」の是非を問う！
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/10(火) 14:09

　打越健太郎です。「大黒乗換」、有名なようですね。僕も新聞で拝見致しました。で、これをどうするかを論ずる前に、この「駐車・相乗り」、これが最近話題のTDMそのものであることをまず、指摘しておきましょう。聊か皮肉な形ながら、TDM実験大成功ですね。アクアラインの通行料がやたら高いことが原因でしょうが、これまた皮肉なことに、ロードプライシングとして見事に機能していますね。石原慎太郎都知事の公約であるロードプライシング、実効性に疑問の声も上がっていましたが、「やればやるだけの事はある」と図らずも実証されてしまいました。
　
　で、551planning様のご投稿「是非を問う」にお答えすれば、やはりこれは「非」と言わざるを得ますまい。パーキングエリアはドライバーの休息場所、手洗に行きたい人や、ここで小休止しようとする人…余談ながら、ドライバーの方、２時間毎に必ず休憩してください。これだけで不注意による事故は激減します…にとって大迷惑ですから。
　では解決のためには何が求められるか。これはもう、551planning様が仰った通り、新たに大駐車場を整備するのが宜しいでしょう。ドライバーが「相乗りを続けたい」と思うように、あまり高価な駐車料金は取れません。１日500円くらいが望ましいでしょうか。で、JHがこの駐車場を経営しては如何でしょう。JHとしては高速道路を通行する自動車の数が減るのは面白くないでしょうが、前述のように、TDMの見地からは、むしろ現状は望ましい状態ですから、JHに駐車場の運営・管理を任せて納得してもらうのが宜しいのではないでしょうか。

　はじめまして。Ｐと申します。打越健太郎様にご招待いただきまして、こちらにお邪魔させていただきました。今後ともよろしくお願いいたします。(…でも、見知ったお名前が多くて、「はじめまして」というのは不適切かもしれませんね^^)
　
　都市内交通機関の議論が最近熱を持っております。私、かつて大学というものにいた当時、ゼミの卒論でまさにLRTを題材として取り上げました(ロクなものは書けませんでしたが…)確かに私もLRTの国内導入には大いに賛成です。同じアジアでも香港、フィリピン(これはただの市電だったかもしれませんが…)でも導入されておりますし、今後の展望ではマレ−シア、シンガポ−ル、台湾、中国、ヴェトナムなどで導入あるいはそれに向けての検討が進められる事でしょう。
　日本においては来年の国土交通省発足が１つの契機になるでしょうが、現在の政局状況、大臣の意見を聞くだにこれは希望的観測となる可能性の方が大きいです。また、バス網がやたらに発展している都市も(が)多いので、バス発展型のGWBやDMBの方が近い目で見れば良いかもしれません。ただ、路盤規格をバスではなく電車に合わせて造らなければ数十年先に困る事になりましょう(現在の新幹線のように。)オ−ストラリアのアデレ−ドのGWBは自然保護区を通るということで、景観的に、そして周囲の環境保護という観点的に工法を工夫して自然への影響を最低限に留めただけではなく、その ガイドウェー上を100km/hというスピ−ドで快走して都市間交通としての機能も果たしているようです。名古屋の志段味線はカ−ブや勾配がやはりバス基準に作られているので、将来軌道系交通システムに改める際(この考え：なかんずく桃花台線高蔵寺延長を見越してのAGT化は構想としてはあるようですね)スピ−ド・輸送力からして魅力に欠けるものとなってしまいそうです。何が言いたいのか、伝わらないかもしれませんが、LRTを「プレ・メトロ」といい部分的な立体区間を順次拡大して将来的にはほぼ完全な地下鉄にするという展望でもってやっている都市も多いということが、LRTの不可欠な要素だからです。これを言うと「じゃぁ、はじめっから地下鉄でやれば良いじゃないか。」となるのがニッポン的な(？)考えですが、地下鉄は時間と金が少なくとも4〜6倍違い、しかも今後の社会構造の流れ：高齢化社会化を考えると現在の国内の地下鉄システムは老人虐待交通機関となります。私も最近は名古屋市内では地下鉄よりもバスを使う事の方が多いので…^^ここにアピ ール点があるわけで、あとはそれを扇千景にどう理解させるか！？(なんだか…浅草の漫才師みたいな話の流れですね^^)
　それらは…まぁ、わざわざ述べるまでもなく当たり前のことですよね。さて、故島秀雄氏は東海道新幹線の設計時に将来、社会構造がどのように変化しても、あらゆる広がりを持たせられるような設計を常に考えて実行したそうです。たとえば、この思想を無意識下で流用した東北新幹線に現在「つばさ」「こまち」が走る事も、想定していたようです。この感覚を現在の交通政策関係者はどこかへ捨ててきてしまったようですね。これは悲しい事です。
　ご挨拶までに、あまり関係ないことを記してしまいました(しかも長々と^^)皆様のご意見を吟味して、また参上いたします。季節の変わり目、皆様お体にはお気を付けて。

　打越健太郎です。先日来、この掲示板でLRTについて色々と主張させて頂きましたが、すぐ前の投稿でＰ様が仰っている様に、果たして今後のわが国で、LRTの導入や、バス中心の交通計画が実行できるのでしょうか。公共交通の利用促進によって交通渋滞や環境問題などが解決できることは分かっていても、自家用車が普及した日本では市民の理解が得られまい、という反論もあります。しかし、日本に限らず、LRTの本場ドイツ、「LRT」という言葉を生んだアメリカもまた、クルマ社会です。にも拘らず独米をはじめ、フランスやイギリス等でもLRTの導入が進み、しかも自家用車にとっては不利な併用軌道・トランジットモールなどの導入が進められているのは何故か。欧米人が公徳心に富んでいるからでしょうか。日本人がおろかなのでしょうか。そうではなく、事業の進め方次第だと、僕は考えます。　先日、とも様がこのような事柄を主張しておられました。

　大阪(打越註・のゾーンバス)がだめで、似たようなシステムのクリチバはなぜ成功したかということですが、その理由は、ズバリ、市民参加ではないでしょうか。
　利用者が、バスルートを設定し、形態を決めるやりかたをクリチバはとっています。
　しかも、その利用者とは市民であり、素人です。この素人をプロの交通計画の技術者がサポートすることで、事実上、市民が形態を構築する形をとっています。

　このご指摘は実に的確です。わが国ではこれまで、交通事業(に限らず公共事業全般)は行政が一方的に計画し、市民は実施段階になって初めて知らされる、という形が稀ではありませんでした。その時点になってから市民が反対しても、代案を立てるための時間も情報も無く、辛うじて代案を提示しても行政は聞く耳を持たない…少々極端な言い方ですが、これがわが国の状況でした。こんなやり方では市民の怒りを買うのは当然です。ましてそれが「クルマの利用制限」やロードプライシングなど、市民に新たな負担をかけるものであれば、市民が賛成・納得するほうが不思議でしょう。今後は交通計画などを立てる際には、計画立案の段階から市民の参加を求め、情報公開・意見募集などを積極的に行っていくべきでしょう。

　では、このようなやり方なら、我々が理想とするような「自家用車の利用制限・公共交通の維持整備」という形に市民の意見を集約できるのか？　こここそ行政の腕が問われる所です。そもそも自家用車の利用によってどのような問題が起こっているのか、公共交通はどのように役立つか、こういった事に関して、力を入れて広報に励む必要があります。具体的には、自家用車の濫用が渋滞、事故、環境問題といったリスクを孕み、かつ自家用車によって市街地がスプロール化すると郊外の自然を破壊し、市街地に必要施設すら無くなって生活が困難になり都心部の人口が減少、空洞化した市街地は治安の悪化を生むばかりか、これまで市街地に整備したインフラが無駄になり、かつ郊外に新規にインフラを整備しなければならなくなる…こういった事柄を徹底的に市民に訴え、その上で対策を諮問する、といった形が求められるでしょう。仕上げに住民投票までやれば、完璧です。ここまでやって、なお市民が納得・理解しないとなればこれはどうしようもないのですが、日本の市民はこういった問題を知ってなお、自らが快適でさえあれば良い、対策など知らない、などと考えるほどの愚か者、エゴイストか？　これに「その通り」と答えるとしたら、交通論以前の問題、そのような国民に主権者の資格無し、と断じても宜しいでしょう。ただ、証拠も無しにこう断言するとしたら、それは不当な名誉毀損に過ぎません。これからは、鉄軌道整備やバスルートの再編などの交通計画に際しては、大規模な市民参加、そして徹底した情報の公開などが求められるでしょうし、それによって市民が当事者意識を持つようになることを経て、初めて欧米のような公共交通中心のまちづくりといった方向に社会を向けていくことが可能になるでしょう。

　追伸：この論に関連して、一部の懸念とは全く逆に、一般市民はクルマ社会の弊害を鋭く見抜き、対策としての公共交通の維持・発展に賛同、もしも便利になるのなら自家用車から公共交通に切りかえることすら厭うてはいない、という、実に頼もしい現状を現す資料が、僕の手元にあります。また後日、新規のレスでご紹介致しましょう。

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2004.11.02 Update
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