欧米の成果を受け、日本でも議論がなされるようになったLRT(Light Rail Transit)。各掲示板でもLRTに関してはおおむね好意的、中には積極展開すべしという意見も散見される状況である。現に熊本(9700形)・広島(5000形)でLRV(Light Rail Vehicle…超低床車両)が導入され、好評を博しているようである。
　そんな中、東京の東急世田谷線に新型車両が導入された。ここは旧来の車両が頑張っている線区、愛好家では古き良き…と評判は良くとも、非冷房車でこと夏は非常に暑い電車でも知られている。そんな中でワンステップ・冷房車の登場とあってはかなりの話題を呼んだのはいうまでもない。そんな同車＝300系に試乗してみた。

　まずは旧来車に乗車。2両編成ながら非貫通で相互の行き来はできず、それぞれに乗務員(運転士・車掌)が乗務し、それぞれ外よりのドアから乗車、車両中間と内側の2つの降車ドアから降りる形態である。電停は嵩上げしてあるとはいえ、2段ステップは若い者でもヨッと上がる感じ、何より横が狭かった。車内はロングシートのため座り客と立ち客の足が干渉するほど横に狭く、なんと言っても暑い…。日常的利用者にとってはたまらないものがあったことでしょうねぇ。それでもあの「ゴトゴト」感は観光的利用者にとってはソコハカトナキオカシミを感じさせてくれるものでもある。

　さて、やってきました新車300系。前面の行き先表示はLEDで、日本語と英字表記を交互に出すもの。熊本の超低床車は1号編成がLEDで、増備車からは字幕式に変更されたという経緯を持つことから評価は一概にできないが、まあそんなに行先があるわけでないからいいのかもしれない(裏を返せば、金かけなくても必要ないとも言えるが)。
　前面・側面とも緑地はそのままに「サザエさん一家」ジャック。マスオさんやワカメちゃんが吹き出しでマナー注意もしているが、絵が入っていることからかなんとなく遊園地の電車っぽいちゃちな感じがしてしまう。確か都条例で車体広告には一定の規制があるはずだが、石原都知事は緩和ないし撤廃も視野に入れた発言をしている。否定はしないが、同車や都営浅草線5300系での「窓内ビール広告」などを見るにつけ、個人的には首を傾げたくなるが…。
　2両連接車で両者の行き来ができるようになった。側面の乗降口は2つと1つ減ったものの拡大されており、2人並んでも乗れる。運賃先払・外側から乗って内側から降りる方式は変わらないが、要は終日ワンマン運転の考慮はないのかもしれない。ステップは１段となった。なお、車椅子利用者等を考慮して内側扉に電動リフトが収納されており、乗降補助機能は一応考慮されている。車体幅は従来の2.3ｍから20センチ拡大されており、座席も一人掛け・それぞれ先頭方向向きの一方向クロスシートとなったことで車内は広々としている。運転席背面および妻面にはLED車内表示機が設置されており、次駅情報などが流れる。窓は立位でも十分なほど大きく取られていて、上部5分の1くらいが最近はやりの内側落とし込み方式開閉窓となっている。

　はてさて、利用してみてあちこちに「中途半端」さを感じずにはいられなかった。ポイントを絞ってまとめてみよう。

　【ステップの存在】
　どうしてもやはりここに行きつく。もはやノンステップ車が実現可能になったのであるから、もうひとつ踏ん張ってほしかった、いやしてもらわなくてはならなかったであろう。
　車椅子利用者が身近にいた当方にしては、健常者にとってほんの些細な段差が大きな壁になるということを実際に経験している。高齢者の利用が多い世田谷線であれば、健常者にとってもノンステップが喜ばれたのは間違いないであろう。東急車輛に技術がないから…は言い訳にならない。早くから海外企業と技術提携してステンレス車両の普及・発展に努めてきた同社であるなら、更なるチャレンジ精神を是非とも見せてほしいし、今後世界的にLRVやノンステップ車の需要が高まることは必至だからである。

　【クロスは良いけれど…】
　個の尊重が叫ばれる時代、個人的にもクロス派なので最初は嬉しいかなと思ったが…。座席自体には問題ないのだが、窓の部分下限から30センチくらいのところまで防護フィルムが張られているようで、ちょっと視界に邪魔をしている感じ。よくよく考えてみると、超低床式の為に車輪部の出っ張りを考慮してクロス主体となっている熊本車などとは違うのだから、折角車体幅を広げたのであればロングシートでも問題なかったろうとも思われ、率直に言って提供座席の減はマイナスポイントである。車椅子固定シートが跳ね上げ式になっているのだが、どうせならこここそロングの跳ね上げ式にすべきだったとも思われる。

　【中途半端な車内表示機】
　運転席背面と妻面には車内表示機が設置されているが、車両中部からだと中吊り広告が邪魔をして見にくい。中吊りも考慮してか塩ビ板で上3分の1くらいが斜めに固定されるようになっているものの、そのせいで余計広告が見にくい感じがする。車内表示機自体も次駅名を繰り返すだけのようで、なんなら筑豊電鉄の新車が取り入れているテレビ式のほうが良いかもしれないだろう。

　【どうなる？伝統…】
　朝夕ラッシュ時は定期券所持者は電車到着時に運転士に示しつつ、中ドアから乗り込むという「伝統」がある。私は休日の日中利用だったが、通常運転士２名に加え、新車という事もあるのかさらに社員が２名ほど乗っていた。しかも中ほどから乗ろうとする客を「あっちから…」と外側から乗るように指示を出していた。各駅にも「新車の乗り方」という張り紙をすると同時にホームには新車乗車位置を真新しいシールで示していた。取りこぼしはないだろうが、「原則徹底」が弊害を呼ばなければいいのだが…。

　個人的には、中期的にワンマン運転があるものと思っていただけに、実車に乗って正直驚いた。その意味で個人的に乗ったことがあって比較対象と思っていた熊本車との違いもはっきりと見うけられた。世田谷線は専用軌道だけに、LRTへの飛躍を描きやすい路線でもある。ただ、ここで言うLRTは、都心部と短距離周辺郊外との結節を目指す本来の主旨とは違うのだが、それら路線を根差す基礎データの提供になることは間違いない。それだけに現状をあまり変えない形での世代交代者的な位置付けしかなされなかったであろう同車は、ある意味残念なところである。
　しかし、今後鉄道経営が苦しくなる中で、東急としても更なる効率化を考えねばならないだろう。その意味では、世田谷線のコストダウンも真剣に考えるべきだろう。その意味では300系のような「大型車」よりも熊本車くらいの「中型車」で編成数を増やし、その分ワンマン化することで相対的なコストダウンが考えられよう。今後旧型車をどのようにしてゆくのか…東急の方向性、要注目である。

　自分アドレスを保持していないのでご了承ください。なお主張については、採算度外視の面もありますが、ひとつの意見として一読ください。

　　「ユーカリが丘線をLRT化してみては」

　千葉都民という語があるように千葉北西部の各都市は東京方向つまり横方向のつながりがあるものの、各都市間特に千葉市とのつながりなどの縦のつながりがありません。この前、ユーカリが丘から千葉市に行きました。京成経由だと1時間もかかりましたが、車で16号経由だと15分でついてしまいました。しかし、車で15分というのは休日の朝だからであり、いつもこのようには行きません。国道16号という1本に頼っているのが現状で、他の県道は貧弱です。(千葉県の一般道は北海道にくらべて30年はおくれている。)したがって、鉄道などの交通機関が必要です。そのなか、佐倉市、山万はユーカリが丘線のJR佐倉への延伸、四街道市では東葉高速鉄道の四街道延伸を構想しているようです。いまの財政、経済では実現することはないでしょうが、この2つの構想を考えなおしてよりよい構想を考えておくのは有害ではないことと思います。浪人中の私がこんな事考えるのもおかしなはなしですが、考えだすとはまるので、ここで公開して勉強に専念したいです。この意見についてみなさまの議論が建設的に進むのを期待します。先輩がたよろしくおねがいします。

　1.ユーカリが丘線はLRT化、四街道に延伸すべき

　モノレールのような新交通システムのユーカリが丘線ですが、延伸に当たってはJR佐倉ではなく、四街道に1067ミリの軌間で延伸して千葉まで総武線を直通すべきです。ユーカリが丘−JR佐倉の乗客より千葉方向の乗客のほうが多いと考えたのです。既存の軌道は改良が必要ですが、直通のメリットを考えればLRT化したほうがよいはずです。一般にある程度人口のある区間でなければLRTは成功しないと言われますが、千葉北総の交通を広域的な視野で眺めれば(296号と16号の交差する下市場交差点の渋滞など)、必要だとおもいます。また、後述の東葉高速鉄道と組み合わせれば、JR佐倉にも行くことができます。

　◆　路線について(途中駅省略あり)
　　　各所で既存道路と併用となります。(中志津の角栄団地と四街道市街…管理者注：下記では＝印の部分)

　　　〜既存線〜ユーカリが丘〜東邦大学病院＝中志津(角栄団地)〜開拓地(東葉高速延伸線と接続)＝
　　　＝大日中央＝四街道萱橋(東関東道のバス停を新設して接続)＝盲学校＝緑が丘＝四街道〜JR直通千葉

　LRTは交通戦略とまちづくりとともに行わなければ成功できません。そこで、大日中央から県道のバイパスを東関東道の四街道インターまで4車線で建設。四街道市街を住民の自家用車やバス以外を進入禁止にして、電車、徒歩、バス優先のトランジットモールの創造などを行い、四街道のまちをよくするべきだと思います。

　2.東葉高速鉄道をJR佐倉まで延伸。成田アクセスの補助ルートに

　東葉高速鉄道の四街道延伸は地図をみると、大きなカーブが必要となります。それなら、JR佐倉に直通するべきだと思います。途中ユーカリが丘延伸線と接続する開拓地駅に乗りれるので、四街道にも佐倉にも行くことができます。地下鉄車両が併用軌道を走る京阪の例もあるので、LRT直通も可能だと思います。また佐倉から成田空港に直通可能であり、需要はないでしょうが代替、補完的な成田アクセスルートが完成します。

　◆　路線について
　　　全線が普通の鉄道線ですが、まず単線開業が妥当では。

　　　〜東葉勝田台〜勝田台団地〜開拓地(ユーカリが丘線に接続)〜千代田〜有坂牧場〜佐倉

　3.系統について

　ユーカリが丘線は普通と千葉直通の快速の種別を造り、路面線でも積極的な追い越しが行われるべきです。また、区間はユーカリが丘〜開拓地〜佐倉・四街道・千葉(総武線直通)というところです。
　東葉線は普通と快速で、東葉区間でも通過運転をして、速達化するべきです。区間は、中野〜西船橋〜四街道・佐倉(成田空港)です。

　以上がわたしの考えです。よろしくおねがいします。ではさようなら。

千葉都市モノレール規格は如何？
　投稿者：551planning　投稿日：99/09/04(土)23:18

　特急志賀高原長野行　様、はじめまして。

　興味深く拝見させて頂きました。
　道路交通の整備を伴うのであれば、千葉都市モノレール規格は如何でしょう？

　確かに建設費かかり過ぎという批判を承知ですが、ボナ式・懸垂式のモノレールに次いでLRTとなると、連携の難しさは言うを待たないでしょうし、現状のユーカリが丘線を考えればコミュニティバスで充分という物なので、単にユーカリが丘〜千葉間の懸垂式モノレールでの延長が現実的なのかなぁ、と思いますが。
　さて、識者の方々、如何でしょう…。

旧鉄道連隊跡の活用可能性
　投稿者：いのうえ まさし氏　投稿日：99/09/06(月)19:41

　八千代市(ユーカリ、志津は佐倉だが)と千葉市を結ぶ交通の必要性はよく聞かれます。
　道路交通ではR16がありますが、北行きは穴川、千葉北、下市場(勝田台のR296との交差)で、南行きも千葉北、穴川と渋滞が目立ち、事実勝田台と千葉駅を結ぶ京成バスは消えました。

　ただ、モノレールをスポーツセンター駅からR16沿いに北上させるとして、利用が見込めるルートはあやめ台、こてはし台を通り勝田台と言うルートでしょうが、ネックは人口集積が少ない事と、稲毛に出ている流れに合っていない事です(あやめ台など)。

　どうせ大胆にやるのなら、以前房総の鉄道MLで提案した、旧鉄道連隊跡ルートで、スポーツセンターからあやめ台、ファミールハイツは新線、その後鉄道連隊ルートに入りさつきが丘、広尾、花見川団地を通り連隊跡から北上して八千代台に至るのはどうでしょうか。
　一方総武線アクセスとしてさつきが丘から朝日が丘、花見川区役所を通り幕張駅、そこから新都心業務地区というルートをとります。運行ルートは八千代台−さつきが丘−スポーツセンター−千葉。千城台−都賀−スポーツセンター。さつきが丘−幕張。

　このルートのコアとなる鉄道連隊跡の道路ですが、LRTでもいける用地が未だ確保されていますので、スポーツセンター乗り換えがネックですが、LRTでも．．．

東関東道の未使用BS
　投稿者：三連刻氏　投稿日：99/09/17(金)23:43

　◆　路線について(途中駅省略あり)
　四街道萱橋(東関東道のバス停を新設して接続)と出ていますが物井と南酒々井にもBSがあります。(ただし現在は未使用)

　本題とはそれてしまいますが、どの路線のバスが停車するのでしょうか？
　 (房総ハイウェイバスなんてのができればいいですね)

　京成金町線は現在、日中は線内折り返しであり、小さな支線でしかない。しかし朝ラッシュ時には、金町から地下鉄浅草線沿線への客で大変混雑する。金町から浅草線沿線への潜在的需要は十分あり、直通運転が行われれば利用者が爆発的に増大する可能性を持っている。

　このような金町線だが、金町駅が4両編成の列車しか入線できなくなっているため、地下鉄への直通は行われていない。是非、地下鉄直通を実行してほしい。

　一つの方法は、金町線を西馬込まで延長運転する方法。この場合、浅草線は増発となってしまうが、エアポート快速特急通過駅の救済と考えれば理由もつく。金町線直通で普通が増発されれば、エアポート快速特急を20分ヘッドにしても通過駅に負担をかけずに済む。

　もう一つの方法は、途中で4連を増結して8連で地下鉄に直通する方法。浅草線は4本のうち3本が京急直通、1本が西馬込発着だが、この西馬込発着列車を金町直通に充当する。このスジは現在K急行だが、京成のダイヤを変更し、急行は全て上野行き、特急は全てエアポート快速特急、とすればよかろう。増結・解結を行う駅として考えられるのは、高砂と八広。高砂で切り離すなら、残りの4連は津田沼方面行きの普通列車とできるので、本線特急通過駅から地下鉄への直通サービス向上にもなる。増結・解結する車両が広範囲を走ることになるとダイヤ混乱時に心配、と考えるなら、八広(2面3線予定)で増結・解結とし、4連は八広に停滞とすれば良いだろう。

　京成金町線が浅草線に直通すれば、常磐線沿線から銀座・新橋・羽田・横浜へ新しいルートができる。常磐線沿線住民も喜ぶはずだ。

Re:京成金町線の地下鉄直通を考える
　投稿者：551planning　投稿日：99/09/13(月)00:46

　矢切様、御来場誠に有難うございます！

　結局京成の各駅停車に対するスタンス如何でしょうね。本線系ではどうやら8連統一ということなんでしょうが、これでよいのでしょうか？
　1号直通編成への対応という点では、片や乗入れ不適合車を造り続ける京急と違って(しかも先頭車電動車主義を押し付けて？)、特に異常時対応などに非常に効果的です。といっても、現行および今後を考えても8連の過剰感はぬぐえません。

　で、本題ですがまあ金町線2駅のホーム延伸対応こそ王道でしょうね。京急からのSHをそのまま延ばせば良いでしょうし。でも日中20分間隔は無いしなぁ。4連もしくは6連で(この場合延伸は必要)昔やってたような押上折返しで如何でしょうか？なんなら浅草橋？ええい、西馬込でーぃ！
　エア快20分間隔というか、SHの浅草線内通過運転を行なうことで輸送力適正化が図れようかと思いますが、やっぱり浅草線内で緩急接続できないのが苦しいですねぇ。
　八広分併ですが、個人的に試案している千葉線特急案が4+4なので、興味あるところです。現実的にも3500改がありますし。ネックはやはり1号対策の貫通扉開閉・幌等の付け外しのタイムロス(というか経験)でしょうか。

　長ーい眼で見れば、営団8号線構想も眠ってますし、松戸延伸＆新京成接続なんて話もありましたっけ？梃入れしよっかどうかという思案中なんでしょうかねぇ。

　京成には金町線・千葉線という好みの分かれる面白い路線がありますが、味付けひとつで如何様にも変わるとはこのこと、継続審議にしましょう。

Re:京成金町線の地下鉄直通を考える
　投稿者：矢切氏　投稿日：99/09/13(月)15:11　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　551planningさん、コメントありがとうございます。私も、金町駅・柴又駅の8連対応ホーム作成がベストだと思います。

　金町駅のホーム延伸には、踏切閉鎖が必要ですし、京成の財力では土地も買えないでしょうし、国道6号線が高架化されているので道路整備の財源も使えそうにないです。柴又駅(6連対応)ホーム延伸も、現駅舎を潰すか民家を潰す必要がありますので、容易ではありません。金町線全線高架化や地下化を区や都に要求するほど交通量の多い交差道路もありません。

　という訳で、4連のままでできることを、はやく実行してほしいのです。

　ただ、4+4での運転も、浅草線を通るためには幌を付ける必要があるとすると、連結に時間がかかり、現実的でないかも知れませんね。

　となると、4連のまま突っ込むしかなさそうです。押上や浅草橋行きでは「都心直結」と宣伝できないのでダメです。京急直通よりは西馬込行きが適当かと思います。

　あとは都が増発分の人件費(運転手・車掌)と電気代を払ってくれるかどうかですね。増発分の車両は京成が手配する(都営線内直通分の見返りは頂かない)くらいの姿勢で取り組んで欲しいです。

首都圏各線の始発のぞみ1号接続を求む。 　投稿者：GLAY好きの鈴木氏　投稿日：99/09/12(日)18:01 　http://www.h6.dion.ne.jp/~suzutai/index.html

─バス市場開拓に期待 　└ウリになるのは事実 ─始発列車を速達列車に 　└Re:始発列車を速達列車に

　初めまして。GLAY好きの鈴木と言うものです。よろしくお願いします。

　時刻表を見ていて思うのだが、なぜ首都圏各線(特に私鉄)はタッチの差でのぞみ1号に乗れないのかと疑問に思うことがある。神奈川県の人は新横浜から乗ればいいが、埼玉や千葉県の人は、羽田も遠く、大阪に9時とか言われたら羽田で一泊も考えなければいけなくなってくる。
　そこで、私は提案する。首都圏各線で、山手線から30kmぐらいの所までは、のぞみ1号に接続するダイヤに変更したらどうだろうか。具体的には山手線外回り・内回りとも東京着5：34の列車に接続せよと言うことである。需要はどれだけあるか分からないが、このようなことをすることによって今まではみすみす飛行機に取られていた客が、新幹線にシフトするのではないだろうか。幸い大阪の空港は両空港とも大阪の中心からかなり遠い所にあるので、のぞみ一号に接続すれば、結構需要があるものと思う。

　これをやると始発の5〜20分ぐらいの繰り上げが必要だが、繰り上げをして接続可能にすれば鉄道会社にとっても増収になるので良いと思う。

バス市場開拓に期待
　投稿者：551planning　投稿日：99/09/12(日)23:47

　GLAY好きの鈴木様、御来場誠に有難うございます！
　＃週替わり、拝見してます。参考になります！

　で、本題なんですが、どうなんでしょうねぇ。
　まず私鉄に関しては夜間保線作業を行なっており、その時間との兼ね合いになるでしょうね。
　以前小田急の終車繰上げを御紹介しましたが、これも複々線化事業に関する工事時間捻出という、(建前ながら)理由がついてますし。

輸送事情の変化とダイヤ改正　log005.html

　JRは夜行列車や貨物なんかも走ってないことは無いですから、比較的対処はできようかという気はしますが、のぞみ接続以外の大義名分が無ければ積極的な投資活動はしないでしょうね。なんせJR東海の為に一肌脱ぐなら自前の運行確保をしろよってなツッコミがあるでしょうねぇ＞JR-E。

　「午前九時の会議に間に合う」という触れ込みでしたか、のぞみが登場したときのウリが。長らく6時ジャストは新大阪行き、名古屋・京都「飛ばし」列車で、博多行き通常タイプが続行という形態でしたが、500系東京直通時にか1本化されてますよね。過剰とは言わないまでも、所詮2000人弱ですから。

　個人的にはバス業界の規制緩和によってこうしたニッチ的市場の開拓があるかと考えます。現行でも4時台発の高速バスがあるわけですし(東京―銚子線、本厚木―羽田線、前橋―羽田線は3時発！)。コト羽田路線は今後その傾向が顕著になるやも知れませんね。

ウリになるのは事実
　投稿者：いのうえ まさし氏　投稿日：99/09/16(木)21:27

　会社勤めをする身としては新幹線の始終発に乗れるか否かというのは重大な問題ですね。
　自分が「のぞみ1号」に乗れないエリアに住んでいるからといって、会議が遅く始まることはないですし、対面のお客さんの都合ってのもあります。

　社宅や独身寮住まいだったらまだしも、自分で住居を選択してる場合は、乗れないエリアにいる方が悪いという目で見られかねませんので、利便性に欠けるということでそうした沿線は指向されないことになります。

＃昔住んでいた伊勢崎線沿線の独身寮は、6時の時点ではまだ日暮里にも辿り着けないと、新幹線で出張する機会が非常に多い会社なのにずいぶん不便なところに建っています。

　逆に鉄道(バス)各社も、我が沿線は「のぞみ1号」に乗れます、というのがウリになるのは事実なので、保線間合の問題はありますが、始発のダイヤは他線や航空機などのダイヤをにらんだものでありたいものです。

***
(お国自慢モード)
　新京成はくぬぎ山から出る松戸、津田沼両方向の始発に乗れば、常磐線、総武線経由で「のぞみ1号」に間に合います、というか20年以上昔から「6時の新幹線」に乗れるダイヤを守っています。
　「のぞみ」がデビューした時のJRCのパンフ「のぞみ誕生」の裏表紙に、「この駅からなら朝一の「のぞみ」に乗れる」マップが出ているのですが、東京東部で唯一の私鉄線として新京成がエントリーされていました。

始発列車を速達列車に
　投稿者：brother-t@山中氏　投稿日：99/09/19(日)02:07　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　確かに長距離用交通機関(新幹線、飛行機)の始発、終発への接続は意外によいと言えないと言う部分がありますね。

これをやると始発の5〜20分ぐらいの繰り上げが必要だが、

　確かに今のまま各駅が始発列車だとこうなるが、始発列車を速達列車にすれば、意外に今の始発列車の時間でもある程度行けるのではと思います。例としては、京急の横須賀方面からの空港直通列車が特急、快特で設定されている事があげられる(実際京急は始発を早くせずに三浦海岸：品川から60km発空港6：00着を実現してる)。逆に終列車でもこのような工夫があったら便利と言える(平日だと東京着最終の新幹線でも京急の最終特急で金沢文庫：品川から40kmまで帰れる)。

Re:始発列車を速達列車に
　投稿者：矢切氏　投稿日：99/09/19(日)10:45

　brother-tさんの言うとおり、初電近くに高速な優等列車が設定されれば救済される駅は少なくないと思います。初電繰り上げに比べ、営業時間を増やさずにすむので、良い方法といえるでしょう。

　＃北総線は初電が遅い(都区内で5:30以前の設定なし)ので救いようがない

エアポート快速特急 　投稿者：矢切氏　投稿日：99/09/19(日)12:58 　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

─乗り継ぎ客をターゲットに特化させるのも一案 ─中途半端な急行が気になる ─終日運転するべき 　└Re:終日運転するべき 　　└エア快増発なら通過駅利用を補完するダイヤ改善が前提 ─エア快の感想＆千原線？

　成田空港と羽田空港を結ぶエアポート快速特急だが、現在は80分に1本しか走っていない(途中乗り換えを要する便を含めると40分間隔)。これを、利用者に便利なように改善することを提案したい。

　まず、本数。倍増させ、直通便を40分毎、青砥乗り換え40分毎の合計20分毎にする。あるいは、特急をすべて羽田成田直通便とし、20分毎にする(かわりに急行を上野行きにする)。エアポート快速特急を、京成沿線住民が都心や羽田に出るために使いやすい電車とするには、このくらいの本数が必要だろう。

　次に停車駅。東銀座への停車を強く求めたい。ここに停車すれば、お買い物電車としてアピールできるからだ。銀座は京成沿線で唯一、郊外の住民を集めるほどの魅力を持つ町である。もちろん、銀座での買い物利用促進のための広告も必要だ。また、東銀座は京成沿線から日比谷・霞ヶ関方面へいくための重要な乗り換え駅でもある。特急の東銀座通過は、銀座・霞ヶ関周辺〜京成東部の利用客に、総武線を利用するよう依頼しているようなものだ。

　以上のように東銀座への停車を強く求めるが、利用客の多い浅草橋に停車させ、総武線沿線から羽田空港へのルートとするのも、都営＋京急から見れば良いだろう。京成の利益だけから見れば、浅草橋は通過で良いのだが。

乗り継ぎ客をターゲットに特化させるのも一案
　投稿者：樋口氏　投稿日：99/09/21(火)12:33

　エアポート快速特急ですが、ご指摘の通り現状では中途半端と思います。
　現状では「とりあえず直通しています」という、アドバルーン的な列車としか思えず、この列車の設定目的が明確になっていない印象を受けています。そこで・・・

　羽田空港は国内線，成田空港は国際線を主に受け持っている現状では、乗り継ぎ客をターゲットに特化させるのも一案ではないかと思います。
　例えば、全日空の成田−ホノルル便では、成田着13:40，成田発19:00が設定されていますので、それぞれに接続するエアポート快速特急を運行すれば、うまい具合に一往復できそうです。
　これは都合が良いと私が考えた一例ですが、需要の見込める航空会社または便に併せて列車を運行するという案はいかがでしょうか？
注：パターンダイヤを崩す場合もあり得ますし、極端に運転間隔が延びたり或いは逆に続行したりする場合もあり得るでしょう。いかがでしょうか？

中途半端な急行が気になる
　投稿者：551planning　投稿日：99/09/23(木)23:32

　エア快よりも中途半端な急行の処遇が気になりますね。
　平和島退避もすっきりしないですし、京急側では蒲田付近高架化完成まで「しばらく」この状態が続きそうです。
　＃平成三十年…？

　京成側はやはり【スカイライナー】との差別化というか統合化というか。
　上野【ライナー】と成羽【エア快】の40分ヘッドで20分ヘッドを取る京成のダイヤ構成がすっきりするのだったら、ライナーの処遇次第でコトは進むのでは？と思ってしまいます。何が言いたいかというと結局ライナーのノンストップ運行からの格下げをすべしというか。上野(押上)―青砥―船橋―津田沼―佐倉―成田―空港の半有料特急化。

　暴論かなぁ…。

終日運転するべき
　投稿者：brother-t@山中氏　投稿日：99/09/29(水)14:10　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　エアポート快特のことですが、今年3月に利用したときに思ったのは、羽田ー品川の列車を都営線通過にして、さらに成田に伸ばした列車と言うイメージがしました．やはり理由としては矢切氏が上げられたように本数の少なさは確かにあがると思いますが、他にもいかの要因があがると思います．

• 両空港間の需要の少なさ
• 設定時間帯の狭さ
• 半分が両空港間の直通ではない

　その上での改善案を僕なりに考えて見ると以下のようなものになります．

1. 前提としてスカイライナーを20分に1本とし、自由席4両+指定席4両で青砥と、津田沼を追加停車にする
2. エアポート快特を20分に1本とし、三崎口からの8両と羽田からの4両を品川で分割併合する
3. 現在品川どまりの2100形快特をエアポート快特と同じ停車駅で、ちはら台まで延長する(これも羽田からの列車と分割併合)

　理由としては、1に関しては現在の40分パターンを解消する為と、上野ー成田空港間の列車を残す為である．2,3に関しては1の前提を基に今の京成特急を全て、都営船直通に当ててかつ、横浜、川崎ー成田、千葉ー羽田と言う潜在需要が多くかつ手薄な区間の需要を押さえる為のものである．

　更に言えば休日はこれらの列車を終日、平日でもラッシュを除いて終日運転するべきである．いつでもある列車でないとやはり真の便利さを顧客に提供できないからである．

Re:終日運転するべき
　投稿者：矢切氏　投稿日：99/10/01(金)15:49　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　エアポート快特は、両空港を結ぶことが建前ですが、実際は(利用の多い順に)
　 (1)千葉県内から都心へ行くのに便利な列車
　 (2)羽田空港と品川を結ぶ速い列車
　 (3)千葉県内から羽田空港へ行くのに便利な列車
　という性格を持つ列車ではないでしょうか。私が増発と東銀座停車を提案したのは、(1)のお客様へのサービス向上のためです。

　brother-tさんの提言にある"4+8"="12連"ですが、都営浅草線や京成線のホームが対応していないので難しいでしょう。千葉から羽田空港への京成快特は、JR総武快速線品川乗換京急快特よりも遅くて運賃が高いので、設定しても無駄と思います。横浜成田空港の輸送も、NeXの存在や、京急川崎が住宅地でないことを考えるとどれくらい利用してもらえるか心配です(横須賀〜上大岡←→成田空港の利用がどれくらいあるか)。

　「エア快よりも中途半端な急行」ですが、京成沿線の急行停車駅から羽田空港までの利用には便利なものの、40分に1本しかないので使いものにならないです。しかし、急行を増発してもエア快特を増発しても、互いに干渉して京成押上線のダイヤに不都合が生じますので、急行は廃止してエア快特を20分毎に走らせるのが正解でしょう。

エア快増発なら通過駅利用を補完するダイヤ改善が前提
　投稿者：横山　大輔氏　投稿日：99/10/02(土)11:52

　京急は、エアポート快特を増やしたくても増やしにくいんだと思います。
　というのも、エアポート快特を増発するといくつかの弊害が出るからです。

　まずは、京急蒲田駅の施設の問題。通過駅のサービスを確保するためには、蒲田〜羽田空港間で20分に3本確保しなければなりませんが、ダイヤが乱れたときのことを考えると難しいと思います。

　あとは、品川〜蒲田の通過駅の利便性です。三崎口特急もなくなってただえさえ不便になったのに、これでエアポート快特が20分毎になったら、この区間に止まる優等列車は20分に1本だけになります。
　特に立会川以南の利便性低下は必至です(いまでも十分不便だが)。
　平和島は、このおかげで品川までの所要時間が倍になりました。
　エアポート快特を増発するには、補完するようなダイヤの改善が前提だと思います。

　これらを根本的な改善をするためには、551planningさんの言うように蒲田の立交完成を待つしかないんですかね。

　あとは、成田空港直通を前提にしてエアポート特急を復活させるか(もちろん平和島待避なしで)。

エア快の感想＆千原線？
投稿者：brother-t氏　投稿日：99/10/15(金)00:14　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　10日はどうもお疲れ様でした。と言うわけでエア快で来た人間の感想。

　　品川：いつものことだが客がいない、楽勝に座れる。
　　都営線内：ボツボツ乗ってくるものの大混雑と言うほどのものではない。
　　京成押上線内：7〜8割の着席率。
　　青砥：上野からの客が加わる。大混雑と思いきや多少立つ客が出る程度。
　　京成線内：大体着席率100％弱で推移、見事なまで客が減らない。
　　空港：結局空港までその着席で推移、見事なものである。

　感想。京成線内の乗客が少ないと感じた．極端な話、最も客が多いと言われる船橋で大体見た感じ横須賀中央(京急では5位以下の乗客数)とどっこいな感じなのである。ただ空港アクセス列車としてはよく乗ってるのは事実で羽田ー品川に比べ本数の差はあるものの健闘してる．後アクセス列車としては関係ないのだが、都営線内で「これ東日本橋止まりますか」といきなり聴かれ、やはり知名度の低い列車なのだなあと実感した。

　次に千原線のレポートです．本当ならここで書くべきことでないのですがリベンジのあと千原線に向かったのでこちらに書かせてもらいます。

　　京成千葉：7〜8割の着席率、思ったより乗ってるといえるが1本/20分4両編成と考えればこんなものか。
　　千葉中央：乗客が入替る、思ったより乗ってくる客は少ない。
　　千葉寺：降りる客が少ない大体15人程度だろうか？
　　大森台〜ちはら台：ただ降りるばかり、数は大体同じ30人づつと言ったところか。
　　ちはら台駅：30人ほどの客が降りると後はなにもないは極端にしても店はコンビニが一つあるだけ、人っ子一人いない。

　ちはら台駅前はバスターミナルになってるので見てみると、3つあるものの短大(科学技術短大)行きは1日5本程度学校が休みだとバスも休み、茂原行きは1日2本、という体たらく、唯一鎌取行きが電車の本数に会わせて出ている程度である。ただ唯一希望が持てたのは駅前のスペースに大量の自転車がおいてあったこと、やはりこの路線を利用している人間は少なからずいると言える。これからは、駐車場を設置したり、付近のバス路線によらせたりして乗客誘致に力を入れて欲しいものだ。

　全体に関する感想。駅間が長いのと、運賃が高いのと本数が少ないのがきつい。全駅に行き違い設備を作れば(スペースはある)10分おきは可能で駅に関しても、本千葉や、千葉南高校の近く、外房線との交点(JRも一緒に)と言ったところは需要も見込めると思う．運賃も駅の無人化、ワンマン列車かを進めて合理化(ちはら台駅は2人駅員がいたが切符の回収しかしてなかった)の上で自治体も負担の上で運賃を下げる努力をするべきと言える．とにかくもう少し頑張って欲しいものである。看板置き場になってる上りホームの為にも…

　現在、東急東横線と東武伊勢崎線は、ともに日比谷線に乗り入れているのにもかかわらず、運転保安方式の違いから、日比谷線の車両以外では3者直通を行えません。この東急と東武、半蔵門線を介しての直通も計画されていますが、ここでも同様の問題が発生するのでしょうか。東武は半蔵門線乗り入れ対応車を作るようですが、半蔵門線が全列車新玉川線直通ですから、この東武車は東急規格対応なんでしょうね(推測)。半蔵門線と新玉川線も運転保安方式は違うのでしょうか。

　半蔵門線の押上・曳舟延長後も、東急新玉川線の車が東武伊勢崎線に直通できないとなると、東武の半蔵門線直通の本数はかなり制限されそうです。全くの推測ですが、東武の半蔵門線直通の本数は、朝ラッシュ時の上りと、夕方ラッシュ時の下りが約10分ごと、データイムは18分-12分間隔で毎時4本程度しか走らないんじゃないでしょうか。こんなに本数が少なくては、北千住以南のバイパスルートという当初の目的を達成するための障害になると思います。よりたくさんの列車の直通を望みます。

　営団車が押上折り返しになりそうなのも、東武線利用者としては不便です。北千住まで直通しない列車も曳舟まで直通してくれると、乗換が楽です。一方、押上駅は東武業平橋駅と繋がってはいますが、乗り換えのための導線がたいへん長く、不便です。ぜひとも、全列車の曳舟直通をお願いしたいです。

東武車は何処まで入るのか？
　投稿者：551planning　投稿日：99/09/27(月)23:19

　実はそれよりも「東武車は何処まで入るのか？」が気になります。
　半蔵門線で折り返しができるのは渋谷・半蔵門(九段下？)・水天宮前と、建設中の清澄白河(でしたっけ？)および有楽町分岐線が合流するとされる(とされる…)住吉ということになりますが、渋谷は引上げ線がなくまず厳しい、半蔵門はスイッチバック形式となっているので現実的でなく、それ以外は折り返し地点としては中途半端すぎます。現実味を持たせるなら九段下からの半蔵門引上げ線入線ポイントを設置ということなんでしょうが、利便性に欠けるとの批判には負けるでしょう。

　半蔵門(延伸)線の位置付けを考えると、東武＝日比谷線が緩行線的位置付けであるなら快速線ということになりましょう。よって、これまでの営団ではなかった両端会社線をも含めた相直(都営浅草線タイプ)ということになるものと思われます。

　じゃあ押上の線形は？ということですが、個人的な理想は緩急接続拠点としての利用をしてほしいということでしょうか。その意味での各停の押上折返しがあるやもしれません。日中に関しては東武浅草直通列車との兼ね合いもあるでしょうからそれでも良いかもしれませんが、仰る通りラッシュ時は「動線が切れる」ことに他ならず、そうした運用が非現実的とも言えそうです。ただし、新玉川線渋谷口と比べると北千住乗換客の動向がどうなるかで利用度も変わるわけであり、その意味ではあり得ない話ではなさそうです。
　なお、東武曳舟は優等車の通過退避としても利用されていることから、曳舟折り返しはなかなか難しそうです。

Re:東武車は何処まで入るのか？
　投稿者：矢切氏　投稿日：99/09/30(木)00:13　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　東武車がどこまで入るか‥‥‥
　現在の半蔵門線が全列車東急直通となることを考えると、全て東急直通となりそうです。東急車が東武に乗り入れないと仮定しても、東武線直通列車が1時間に4本までなら、長津田や中央林間まで直通しても車両不足で困ることはありません。逆にこのような制約から、東武線直通列車は1時間に4本しか走らないと思います。

　押上駅‥‥‥
　線路配置は2面4線、外側2線が東武直通線、内側2線が折り返し線になりそうです。押上駅の「ホームの位置」「改札の位置」「乗換の便利さ」については手元に情報がありません。何かご存知の方、教えて下さい。

押上駅乗換利便性はどうか？
　投稿者：mean machine氏　投稿日：99/10/07(木)01:32

　東武業平橋は押上の近くに移設するらしいです。といっても、片や高架で片や地下ですから、乗り換えはやはり不便でしょう。

　別の掲示板にも書いたんですが、私は京成・都営押上と東武・営団押上の乗り換えが便利かどうかが気になっています。この乗り換えが便利なものであれば、京成の船橋以遠の乗客が船橋で逸走せずに押上まで来てくれる事が(多少なりとも)期待できます(渋谷に行こうとした場合に、このルートならば乗り換えが1回で済むので、JRには逃げないと思います)。

Re:押上駅乗換利便性はどうか？
　投稿者：矢切氏　投稿日：99/10/11(月)09:21　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　昨日、押上駅周辺へCTCセミナーpre企画として行ってきました。

　解説パネルによれば、半蔵門線線路は押上駅付近4線で外側2線が東武直通。4線とも現押上駅中央の地下を通過、今の業平橋留置線東端の地下を通過、一旦東武線と交差したのち、曳舟手前で高架化予定の東武線2線の間に割り込む2線として東武線に合流(中目黒・代々木上原の形)。
　この解説パネルは業平橋留置線の東端を走る道路脇にありました。業平橋駅移転については情報を得られませんでした。建設のために必要と思われる場所の上に未だに何軒かの住居がありましたが、建設反対の看板等は見当たりませんでした。

　以下推測。半蔵門線押上駅は2面4線で、京成本社や今の押上駅より南にできる見込み。出口設置箇所は情報が無く不明ですが、浅草線押上との連絡通路は、東武業平橋への連絡もある西口にできるのではないかと思われます。

　古い話題ですが9月20日の朝日新聞千葉版に、新しい通勤鉄道に関する記事があったのですが、そのなかに京葉新線(稲毛ー新木場)という文字がありました。
　県の要望路線となっていましたが、稲毛から京葉線方向にむかい、京葉線と平行して新木場にむかうものでした。どうゆう路線なのでしょうか。

Re:京葉新線って何。
投稿者：mean machine氏　投稿日：99/11/06(土)02:21

　当該記事も読んでいなければ、「京葉新線」なる計画も知りませんが・・・。

　もし稲毛ー新木場間の全線を京葉線とは別の線として作るのであれば、はっきり言って無駄ですね。稲毛−海浜幕張間ならば作る価値はあるかもしれませんが…。
　その後、折りを見て海浜幕張−新木場間を複々線化すれば、「京葉新線」の形になりますね。

2004.10.23 Update
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