LRT、路面電車は中量輸送の範疇にあると思しき輸送規模において採用されますが、一方で広電のようにHRTの守備範囲と思われるような輸送量までカバーしているケースがあります。
　その反面、軌道系の方が効率的と思われるケースにおいてもバス輸送の形態を極限まで追求してバスでカバーしているケースもあります。

　LRTの導入を考える時、こうしたグレーゾーンの存在が厄介です。ストレートにLRTがベストと言い切れるストライクゾーンが案外狭い、いや、ひょっとしたらグレーゾーンしかないかも知れないです。費用対効果を考えれば、スケールメリット的に下位に属する輸送手段に背伸びさせた方が効果的であり、ところがそういうHRTの領域は既に整備されていたり計画があったりするだけに、グレーゾーンでの綱引きが問題になります。

　ある程度輸送規模と切り離してLRTを導入できそうなケースとしては岡山のような平面エレベーター的な利用法ですが、街の装置としての位置付けをしっかり決めないと、都心部巡回タイプのバスでなくLRTで、という理由付けができません。

***
　なぜこんなことを思いついたかというと、広電に何回か利用して、明らかに能力以上の輸送量を捌いている様を見たことについてはここでも何回かレポートしてますが、先日訪れた大阪で、今度は明らかに、というか教科書的なLRT導入の適地なのに、バスが高度化されていてそれで賄われているというケースを見たからです。

ひろでん、誇り高き挑戦　log318.html#3
広電の限界　log338.html#2

　その場所は大阪市大正区、環状線大正駅そばの大正橋から南下する大正通です。茄子の形をした半島状のヘタの部分に大正駅があり、そこから区内を縦貫する大正通が区内交通の大動脈となっています。
　ちょうど中央部に区役所、南端や茄子の尻尾の部分に工場や団地があり、大正通を走るバスは南端に位置する大運橋通交差点で事実上二手に分かれるくらいで、基本的には一本の流動というのが特徴です。
　河川交通確保のため、南部では対岸への架橋が無く、昔ながらの渡船で対応していますが、最近では東の津守への千本松大橋、西の天保山へのなみはや大橋、南の住之江への新木津川大橋と橋が架かり(さらに大正内港をまたぎ北恩加島への新千歳橋も間もなく開通する)、道路交通的には袋小路ではなくなりましたが、航路のクリアランス確保のため橋高が高く、故にアプローチが長い坂道であったり、多重ループにならざるを得ず、渋滞もしばしばで(歩いて渡るのも難儀なので渡船が残っている)、結局市街中心部方面を向いて流動ベクトルと一致する大正通とそこを行くバスが基幹軸になっています。

　このルートはもともと市電が茄子の尻尾に位置する鶴町4丁目まで通っており、大正まで来ている地下鉄長掘鶴見緑地線をそのまま鶴町まで延長する計画もありますが、事業化はされていません。
　ですから本来はHRT対応となってもおかしくない規模の流動があるわけで、まあ輸送力が相対的に小さいリニア地下鉄ですからLRTでの対応も十分可能でしょうが、現状ではバスを極限まで使い倒す格好で捌いています。
　バスによる大量輸送という意味では福岡なんかがありますが、面的展開ではなく拠点間輸送でバスを使い倒している例としてはここと幕張新都心における京成バスが双璧でしょう。しかもここは幕張のように連節バスで輸送力を確保することはなく、通常タイプの路線バスで達成していることも驚きです。

　バスの系統はメインが、大阪ドーム前千代崎駅のバスターミナルから団地のある鶴町4丁目の71系統で、大運橋通で分岐して中山製鋼の本社工場のある島の西船町に至る70系統とともに、稠密な運行を確保しています。特に鶴町4丁目へは、大阪駅、野田阪神、なんばからの系統を合わせると「1分から9分間隔」と時刻表検索に時刻が表示されないほどで、日中毎時5本の西船町行きを合わせるとひっきりなしに運行されています。さらに平日と土曜の朝夕は71系統と70系統には急行バスが設定されており、これがどちらも2〜5分間隔程度のフリークェンシーですから、ピーク時の大正橋−大運橋通は毎時100本を軽く超えるといった感じです(さらに阿部野橋−鶴町など別系統も重なる)。

バスに食われつつある通勤鉄道の事例　log352.html

***
　実際、平日夕方に大運橋通から大正橋まで乗りましたが、とにかく急行停車停留所ではひっきりなしというかエスカレーター感覚です。まあ信号の影響で必ず3〜5台が団子になっていますが、別の休日に見たときでも5台続行とかがザラでした。

　道路事情は大正橋から大運橋通で曲がって鶴町の入口まで片側3車線、そこから鶴町4丁目までと、大運橋通から西船町までは片側2車線です。大運橋通からは両方向バスレーンが確保されていますが、急行バスなどはバスレーンにたまる普通便を避けて一般車線を走るくらいです。なお、この区間は路駐による運行阻害を防止するため、普通は欠き取りとなるバス停部分を逆に張り出した構造にしたことでも有名で、バスロケシステムや覆い付きの大型バス停(これに広告がつけばストリートファニチャータイプになる)など、赤バスはともかく、あまり良い話題の聞こえてこない大阪市バスの認識を改めなきゃ、と思うような充実振りと賑わいです。

　現在はバスで捌いているわけですが、ここまでの流動、かつ事実上の一本道であれば、将来的には長掘鶴見緑地線の延伸が計画されているとはいえ、早期に軌道系交通を導入した方が良いでしょう。
　そして道路事情も、線形の良い多車線道路、さらに広域流動とは絡まないという恵まれた状況で、かつ既にバスレーンを行く高頻度運行のバスによって片側1車線を相当使っている現実もありますから、片側1車線分を軌道に転用しても問題は少ないでしょう。

　問題は鶴町4丁目方面をメインとして、西船町をどうカバーするか。船町渡船の位置に架橋できれば両方カバーできますが、クボタや三菱瓦斯化学への航路が確保できないので大運橋通から支線でしょう。
　もう一つはピークの毎時バス100台超となると、1分間に2台見当という輸送力であり、2両連接でバス3台分見当としても、3分間に2本の電車が必要です。こうなると途中R43との平面交差や分岐点となる大運橋通をはじめとする信号交差点の閉鎖時間を考えると、大正区役所や大運橋通といった主要「電停」を2面4線交互使用、もしくはいっそ3線軌や複々線といった重装備にしないとパンクしそうです(バスはまさに複々線＝車線数のフル使用で対応できている面がある)。
　もしくは西船町と一部の鶴町系統はバスという手がありますが、それでは本末転倒ですし無駄ですね。

　結局軌道系を導入するのならHRTでの対応がベストであり、本来早期に長掘鶴見緑地線を延長して然るべきであり、大阪市の優先順位のつけ方がおかしいことは言うまでもないでしょう。
　それはそうとして気付くことは、LRT、中量軌道系でカバーできる範囲の前後、つまり少量も大量もバスによるカバーが可能だということです。LRTがバスとHRTの中間というか橋渡しとは必ずしも言いきれない。そこにLRT導入の難しさがあるのかもしれません。

Re:大阪・大正区の交通からLRT導入可能性とその限界を考える
　投稿者---幹臨と支臨氏(2003/04/27 16:00:39)

　はじめまして。はなはだ未熟かつ的はずれな拙稿により、エル・アルコン氏はじめ皆様のご迷惑となるのを深く危惧するところではありますが、勇気を出して投稿致します。何卒よろしくお願い致します。

***
　LRT、路面電車における「中量輸送の範疇にあると思しき輸送規模」、そしてその「ストライクゾーン」の狭さ、そこにLRT導入の難しさがあるという氏のご指摘、もっともだと思います。しかし逆に「グレーゾーンしかない」点にこそ、LRT導入の利点があるとも考えられはしないでしょうか。
　以下思いつくままに記してみます。

　ご指摘の大正区内の事例については、長掘鶴見緑地線延伸には相応の建設費がかかるものの、定時運行と輸送力向上のほか、バス事業の整理による効率化や環境への負荷軽減といった数多くのメリットを見いだすことができると思います。
　その一方で、同線延伸が、利用者にとって、また納税者たる市民にとってベストであるかどうか、若干疑問に思っています。というのも延伸されるべき長掘鶴見緑地線が、旅客の流れに、果たして適合しているのだろうかという点が引っかかるのです。
　長掘鶴見緑地線の路線図を見ますと、市郊外の軌道系交通空白域と都心部の空白域とのつなぎ合わせ的性格を酌み取ることができます。そこでは新規需要を期待できる反面、在来の流動ベクトルに必ずしも合致していないという問題が起きています。
　たとえば、同地下鉄の京橋以東ではほぼ同じルートを市バスと近鉄バスが併行、運転本数も決して少なくはありません。もとより利用者にとって複数の交通手段から選択できることは喜ばしいことです。しかしミニ地下鉄と果たしてうまく共存できているのか、気になります。

　これと同様の問題が大正区内でも起こり得ると思います。
　市バス時刻表を見ると、主力たる71号系統はなんば発着便であり、なんば直通需要が無視できない状況を示しています。延伸開業後は心斎橋もしくは西長堀乗り換えとなるだけに、利用者からどのような評価が得られるか心配です。
　状況によっては、地下鉄延伸後も、なんば直通バスが相当数残る可能性があると思います。

　ところでこのような複数の交通手段の併存は果たして"無駄"なのでしょうか。たしかに非効率には感じます。(なおこれを具体的に証明する資料を持っておらず、一概に無駄であると断ずるのは控えねばなりませんが)。
　しかしながら、快適な公共交通網の形成にあたって、複数の交通モードの合わせ技によって利用者の利便性を確保していくという手法は考えられていいと思います。
　ここで想起されるのは、御堂筋における地下鉄と市バス103号系統との相互補完性です。混雑する地下鉄に、焼け石に水とはいえ少なからずバスを利用する人が存在している点は注目に値するのではないでしょうか。
　では御堂筋ほど需要が旺盛でない地域で、経営的な無駄を極力圧縮し、かつ利便性の高い交通網を構築するにはいかなる方法が−すなわちいかなる交通モードの組み合わせが最適と−考えられるでしょうか。
　ご指摘の大正区内に関していえば、技術的あるいは制度的検証はともかく、なんば〜鶴町四の本線に船町支線をプラスしたLRT。そこに大阪駅前・野田阪神・あべの橋行きのバスを組み合わせて交通網を再編するといった選択肢も考えられるのではないでしょうか。
　もっとも巷で喧伝されるほどLRTの建設コストが安いのか否かいささか疑問ではあります。地下鉄・ニュートラムでもなくバスでもない、新たな交通モードを創設することは、事業者にとって、地下鉄延伸よりもはるかに膨大なエネルギーを費消する事業だと思われますし。
　しかし、フレキシブルな経路設定が可能であるバスによって、乗り換えなしで行ける路線網を確保しつつ、主力たる中量輸送のLRTとの組み合わせで安定した輸送力を確保してゆく、そういう戦略もあり得るのではと、私は思うのです。

補完関係による質の向上は理想だが
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/28 00:15:04)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　最初に、元投稿で勘違いしていた部分の訂正から。

　急行系統があるのは大阪ドーム千代崎−西船町の70系統と、大阪ドーム千代崎−鶴町四丁目の91系統です。また幹臨と支臨さんのご指摘の通り、大運橋通から大正橋方面でいちばん稠密なのはなんば−西船町の70Aとなんば−鶴町四丁目の71系統でした。

　ただ、乗車した時の経験からだとなんば系統への狙い乗車が目立ったかどうかがはっきりしなかったのと、急行系統が事実上大正橋折り返しのみに設定されていることもあり、その点については今後機会があったら見てみたいと思います。

***
　大正通のバスと長掘鶴見緑地線の関係については、理想はご指摘のように複数の交通機関の共存ということになります。例えば首都圏では新玉川線と玉川通り(R246)のバスのように共存しているケースをはじめ例が多いですが、ただ問題なのは共存を成立させるに足る輸送量が存在することと、「速達性」の鉄道と「木目細かさ」のバスといった役割分担が明確であることです。これは御堂筋のバスと地下鉄の関係など全国各地で見られるケースだと思いますし、逆に輸送量があるのに地下鉄の整備を理由にバス路線を切ってしまい、交通の質の低下のみならず、公共交通利用自体が冷えてしまった疑いすら持たれるケースもあります。

京急・品川〜京急蒲田間の普通を基幹バス化できる？　../traffic/log062.html

　大正通に導入される軌道系交通が長掘鶴見緑地線のようなミニ地下鉄とは言えHRT規格のものであれば、現行の急行バスを中心とした流動は地下鉄に、また大正やなんばなどから地下鉄ネットワークに流れる流動も地下鉄に移行し、駅間利用や阿倍野橋、梅田、野田阪神方面などバスのネットワークに流れている流動はバスという住み分けは充分可能です。経営的に問題が無ければ(赤字であっても住民サービスとして容認できるレベルのものであればOK)共存で行きたいものです。

　逆にここに導入される軌道系交通がLRT規格になった場合、やはり「キャラかぶり」の問題は避けて通れません。LRTとバスの使い分けにおいて行先(系統)以外の積極的な理由が無いのではやはり存在意義(異モード交通機関を導入する意義)を問われることになります。
　話は変わりますが、神戸市内で三宮から神戸、長田にかけてJR、神戸高速・山陽電車、地下鉄西神・山手線、地下鉄海岸線と狭いエリアに4つのHRTが競合しています(三宮−神戸は神戸高速が2ルートある)。
　正直言って過剰と言わざるを得ない状況で、実際、高速・山陽の経営は相当苦しいですし地下鉄も厳しいです。一方で地下鉄の「整備」で地上を行くバス路線は直接競合しないエリア以外ではばっさり切られているため、歩くにはちょっと辛い微妙な距離の移動において、交通機関が無いケースが多く、モードの不足と過剰のアンバランスが指摘できます。

　モードの特性を活かす形での共存体制という意味で軌道系とバス交通の推進は必要と思いますが、類似点が多い場合にはやはり疑問を呈せざるを得ません。
　大正通の場合、なんばへの流動が頭抜けているのであればなんばへのLRTと補完するバスという組み合わせも可能ですが、組み合わせの対象に輸送力不足を補う意味合いで系統が全く被る大正橋系統のバスを入れざるを得ない点に引っ掛かりがあるわけです。

類似事例？：都営大江戸線東新宿〜牛込神楽坂
　投稿者---かまにし氏(2003/05/10 11:05:27)

　かまにしです。

　エル・アルコンさん・幹臨と支臨さんの議論を見ていて、類似事例が思い当たったので投稿しました。タイトルの通り都営大江戸線東新宿〜牛込神楽坂の区間です。

　この区間は大江戸線が開業する前は、都バスの幹線ルートの一つであり、高齢者比率の高い同地区で貴重な地域の足となっていました。しかし、大江戸線の開業と引き換えに同区間の都バスが廃止になることもかなり前から分かっており、この問題を背景に、代替のコミュニティバスの運行を区に求める請願・陳情が出されるほどでした。そして実際に、2000年12月の大江戸線環状部の開業によってバスは廃止されたわけですが、その後、同地区の高齢者はタクシーを使わないと病院に行けなくなったなど、この件についてかなり物議をかもしたことが新宿区議会の議事録から分かります。

　結局、新宿区の財政事情や対象となる人数がわずかであることから、区主導のコミュニティバスの導入は断念することになったのですが、その代わりこれらの調査研究成果を区内の全バス事業者にＰＲし、その成果もあってか民間主導の地域密着型バス路線が誕生しています。さらに、問題になっていた東新宿〜牛込神楽坂周辺をカバーする都バスも復活することとなりました。

　しかし新宿区の事例は、結果的に後付けの措置になってしまったのも事実です。大江戸線建設の段階から、各モードの性格の差異を考慮した棲み分けのビジョンが存在していれば、大江戸線の駅の配置そのものも大きく変わったのかもしれません。

　大阪市は赤バスなどの実績もあり、このあたりのビジョンをしっかり持っていると思うのであまり心配はないですが、大正区のこの事例もモード間の性格の違いを踏まえた地域交通のあり方について、多くの示唆を含んでいる気がします。今後に期待したいです。

　大阪市バスは一般バスと赤バスの2種類の料金体系があり、バス同士の乗り継ぎ、さらに地下鉄との間の乗り継ぎ制度など、複雑なきらいはありますが、概ね考え得る利用体系に即した料金体系になっています(バス→バス→地下鉄、地下鉄→バス→バスも可能)。

　そのバス−バス乗り継ぎですが、同じようなケースで乗り継ぎ扱いになるケースと、通し乗車になるケースに分かれているケースがあります。

　南港バスターミナルから南港通を東に進み、四つ橋線乗り換えになる地下鉄玉出までの15系統は、終点がただの十字路ということもあり玉出の交差点で右折・南下しそのまま49系統となり、地下鉄住之江公園まで運行します。
　これは始発の南港バスターミナル停車中から車内のLED表示で案内しており、地下鉄玉出に到着する際にも、引き続き49系統になるのでそのままご乗車を、とテープが流れます。
　つまり地下鉄玉出を挟む乗車でも結局乗り継ぎ券をもらうことなく乗車出来るわけで、乗り継ぎ券で15系統もしくは49系統に乗車していても、本来地下鉄玉出で打ち切り計算になるところが200円浮くわけです。

　一方で弁天町バスターミナルから港車庫経由で第三突堤前に向かう106系統と、八幡屋経由で第三突堤前に向かう109系統。この両系統で港区を循環する格好ですが、終点の第三突堤前は地下鉄玉出同様ただの交差点で、106系統で第三突堤前に着くと、109系統になって弁天町に向かいます。
　15〜49系統との違いは、交差点の手前に106系統の降車停留所があり、その先に109系統の乗車停留所があり、ここで「乗り換え」になることです。
　港車庫あたりからだと、106系統の弁天町行きを待つより、第三突堤前経由で109系統に乗ったほうが早い時間帯もありそうで、バス−バス乗り継ぎで救済されるとは言え、もう一本乗り継ぐ人には無情の「乗り換え」です。

　このあたりは過去の経緯や伝統、そして実需との絡みでしょうが、同じようなケースでの異なる取り扱いに、運賃が絡む話だけに明快な基準が無いものか、気になるところです。

　先月の日曜日、神戸市の地下鉄、バス1日乗車券を買っていわゆる近郊区へ分け入る路線を乗り歩きましたので、長くなりますがレポートします。
　神戸市の場合、バスだけの1日乗車券は200円均一の「普通区」限定ですが、こちらは区間制運賃を採用している六甲山上の「山間区」や北区、西区方面の「近郊区」の乗車も可能でして、1000円という値段は例えば急行64系統を全線乗車すると480円ということを考えますとたいへんお得です。

●急行64系統
　新神戸トンネルを経由して三宮・新神戸駅と箕谷・神戸北町を結ぶ、ある意味神戸市バスを代表する系統です。新神戸から乗りましたが、新神戸トンネルと山麓バイパスの両有料道路の共用区間、駅から少し下がった二宮入口からトンネルに入った道路が駅手前でいったん外に出ますが(外部には通じていない)、そこに本線BSのような格好のバス乗り場。新幹線新神戸駅からは新神戸オリエンタルホテルに向かう歩道橋から降りるだけと簡単ですが、一般道路(布引交差点)からは分かりづらく、近寄ってはじめてフェンスが切れていて入れると分かります。

　目の前をクルマが通り、地形上吹き溜まりのような感じであまり環境が良くないバス停ですが、7人ほど待ってました。ここからは急行64系統の他、北摂三田ニュータウン方面への神姫バス北摂特急、有馬温泉行き阪急・神姫バス、そして夜半のみ神姫の西脇急行も停まります。大半の西脇急行(御坂経由)と恵比須快速もここを通りますがなぜか非停車。停めれば便利なんですが、なぜでしょう。
　車線を隔てて新神戸駅のロータリーが見えますが、ちょうど有馬からの神姫バスが着きましたがこれが立客もいる盛況でした(新神戸TNと山麓BPの南行きは駅横に開口部が無く、新神戸駅に入れない。新神戸TNだけは新神戸駅に向かう支線トンネルがあり、バスはここを通って駅ロータリーで客扱いするが、急行64系統はロータリーに入らず少し離れたところで客扱いする)。

　日中は12分ヘッド(平日や土曜は10分ヘッド。夕方は5〜8分)で少し待ちましたが、やって来たバスは満席で立ちました。すぐ6900mの新神戸TNに入りますが、立ったまま闇の中を淡々と行くだけです。
　8分ほどでトンネルを出て箕谷料金所。阪神高速との合併料金所にETCの表示がありましたが、2月1日からノンストップ通行が出来るようです。ということはJH、首都高、阪高に次ぐノンストップは本四を差し置いて神戸市となるわけですね。

　料金所を出るとすぐ箕谷(箕谷駐車場前)で、ここで降ります。
　10人ほどが降車し、6人が駐車場へ。ここは神戸市道路公社が経営する駐車場があり、公式ＨＰでも堂々とP＆Rを謳っているように、乗用車380台、自転車250台の利用者をここで受け止めて、急行64系統で送り込む理想的なP＆Rの舞台です。ちなみに駐車料金は午前6時から午前1時までの1日1回300円(泊ると違約金が1晩1000円追加)で、バス代の430円との合計が730円。トンネル通行料が700円ですから中心街での駐車料金を考えたら非常にリーズナブルといえます。

神戸市道路公社　http://www.kobe-toll-road.or.jp/menu_b/parking/minotani.html

●神鉄150系統
　谷上駅から西鈴蘭台駅経由でしあわせの村を結ぶ系統。神戸市158系統と共通運行ですがなんと午後のしあわせの村行きは全部神鉄...(涙)
　70〜80分待ちという閑散路線ですが、ちょうど間もなく来るタイミング。バス停では神姫の神戸駅行き(三田駅からの長距離系統！)も間もなく来るようでしたが、途中までとはいえ待つ人もおりびっくり。

　R428を左に分け4車線の道路はぐいぐい登ります。程なく神戸北町の中心の日の峰町。コアキタマチSCを軸に栄えていますが、驚いたのは日の峰2丁目での乗車の多いこと。閑散としていた車内があっという間に立客が並ぶ盛況です。大半が福祉パス利用のお年寄りとはいえ、驚きです。このあと夕方に日の峰を歩いたんですが、やはり150系統での日の峰2丁目の利用は多く、収入に結びつかない客とはいえ、もう少し増発してもいいのでは、という感じです。
　さらに登り北鈴蘭台へ至り、北五葉の鈴蘭台第一団地を回って西鈴蘭台駅に着きましたが、日の峰2丁目からの乗客は途中で三々五々降りており、急坂が続く神戸の特殊事情はあるにしろ、比較的短距離の域内流動が多いことがうかがえました。

●150系統・7系統
　西鈴蘭台駅からしあわせの村経由神戸駅の系統。これも神鉄との共通運行ですが、本数もあり、程なく来る次発は市営でした。ちなみに神鉄の系統は151。先ほどが市営158に神鉄150、今度が市営150に神鉄151と何を考えているのかという感じです。
　都市公団の商業施設が1階にある高層住宅が駅前に立つ西鈴蘭台を出て、箕谷からの4車線道路に出ます。この道はこのまま下って丸山から長田神社前に出るルートで、鈴蘭台の東側になる水呑で滞るR428よりも信頼性が高いですが、流動のほとんどは途中の鵯(ひよどり)ICから西神戸道路や山麓BPに流れてしまうようです。まあ、西神戸道路は100円、山麓BPまで通しても400円ですから仕方がないのかな。

　バスは幹線をそれてしあわせの村に。広い敷地の向こうに明石海峡大橋がかすんで見えるパノラマ。ゲートを通り村内へ入りますが、実は単なる公園ではなく、温泉施設にホテル、神戸リハビリテーション病院、シルバーカレッジと、一つの街になっています。ゲート内にバス停3つ。今までレジャー対応系統だと思っていたのが恥ずかしいくらいで、病院前停留所は各方面の交通拠点です。ここから西鈴蘭台・谷上駅、神戸駅、新長田経由海岸線駒が林、名谷駅、三宮とバスが出ており車内はここで10人超。行列を見てると名谷行きの人気が高いようで、次いで三宮のようでした。

　ゲートを出てひよどり台へ。ひよどり台からは普通区区間です。鵯越ICから西神戸道路に入りますが、すぐ山麓BPを分けると対面通行、目の前には神戸港のパノラマが広がります。鵯越駅前というバス停があり、けっこう下に神鉄の駅が見えますが、街区の広がりを見るとバスを向いてます。すれ違うバスはどれも立客がおり、地形制約があるとはいえ、すぐそばの神鉄に全く頼らない流動を確立しています。
　夢野終点はまだ標高が高く坂を下って夢野町2丁目。バスは新開地経由で神戸駅まで行きますが、ここで降り、平野まで7系統でつなぎます。神戸駅から三宮・磯上公園前を結ぶ系統ですが、新開地から北上し、夢野、平野、北野と鉄道から遠い山手を結び、本数も多いし乗客も多いドル箱路線で、案の定座れませんでした。

●61系統
　平野からは鈴蘭台への61系統。神鉄との共通運行ですがこれも神鉄は7系統とバラバラ。もともと40分ヘッドというところに日に3本しかない湊川公園・夢野経由(市営)を引き当てており夢野2丁目で待っても良かったんですが、時間が少し空いていたので平野の湊山温泉(温泉銭湯)でくつろぎました。
　平野は7系統が通る山手の東西道路と有馬街道R428の交差点。中規模の商店街があり賑わっていますが、平野の乗り場はこの3本だけ違う場所です。

　やって来たバスはこれもまさかの満員で立客も多いです。R428に折れて、程なく旧道へ。大型だと1台やっとの隘路で、国道を行かないのは集落が旧道沿いにあるからのようですが、三田からの神姫バス、次いで共通運行の神鉄バスと鉢合わせし、お互いバックして交換場所に戻る様はとても神戸市兵庫区内とは思えません。
　山麓BPの天王谷ICを過ぎ高座金清橋でR428に復帰。水呑先頭の渋滞につき、水呑の先、水源地でR428と別れました。

　あとは鈴蘭台まで少しと思ったら、曲がりくねってしかも急坂。上り詰めてからまた降りる感じで鈴蘭台に至りましたが、乗客の大半がこの鈴蘭台東町、北町のエリアまで乗り通しており、坂道を考えると神鉄経由よりもバスなのかなという感じでした。

●再び急行64系統
　急行64系統完乗を志し神戸北町へ向かうべく、山の街で降りたまでは良かったんですが、日の峰あたりと思いっきり勘違いしてしまい、どんどん山を下りました。ところがどうも様子がおかしく、バス停で見ると北町終点はまだまだ先でしかも山の上。泣きたくなる思いで登って大原街区の外れにある神戸北町へ行きました。

　ちょこっとボンエルフの大原の外れの神戸北町は小振りな操車場で乗ったのは私だけ。急行64系統の日の峰2丁目はSCを挟んで反対側と離れており不親切ですが乗客は多く10人以上が待ってました。
　箕谷駅、松が枝町、箕谷(駐車場)でも乗せて20人程度の入りになりましたが、さすがに収容力を高めたロングボディ車が投入されるだけあります。
　バス停には金曜日の最終は特に混み合いますと注意書きがありますが、さもありなんと肯く反面、三宮22時58分発は心持ち早い気もします。深夜バスがほしいところですが、神戸市は無いんですよね。なぜか。

　新神戸トンネルに入り、新神戸でビジネスマンっぽい人が1人下車。
　フラワーロードを下ってJR・阪急の北側になる地下鉄三宮駅前では私以外の全員が下車。そごう前を曲がり、駅南側の専用乗り場である三宮ターミナルに入るかと思ったら、南行きは曲がったところの路上、三宮駅前で終点でした。

バスと神鉄の奇妙な住み分け
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/12 02:37:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　北摂三田ニュータウンや西区、三木方面での神姫バスとの競争というかなんというかは有名であり、また急行64系統も箕谷で圧倒的というイメージがあるのは事実です。
　しかし今回市バス各系統で回って感じたのは、それでも神鉄が強いと見られていた鈴蘭台地区においても相当厳しい状況のようです。

　急行64系統の箕谷から先、日の峰から桂木、大原と回る区間は実は山の街のすぐ西側。北鈴蘭台からも遠くなく、神鉄の駅勢は実は東側に偏っているようです。
　西鈴蘭台地区も駅周辺や北五葉などはバス便が少ないのもあり安泰のようですが、星和台からひよどり台となるとバスで神戸方面という感じのようです。

　もともと神鉄バス自体が小規模ということもあるんですが、神鉄からバスという使われ方をしているケースが非常に限られているのが気になります。徒歩圏を外れると、いや、徒歩圏でも都心直通バスがあると意外と逸走が厳しく、神鉄バスの独占区で都心直通が無い筑紫が丘(山の街の東側の山の上)あたりしかバスで神鉄というエリアが無いのです。このあたりが恵比須快速が切り込んでいるとはいえ、緑が丘や志染から神姫バスが住宅地を結ぶ粟生線エリアのほうがまだマシに見えます。

　逆に言うと、北鈴蘭台はあとちょっとまで来ながら折り返す急行64系統に、西鈴蘭台はしあわせの村を大回りする150系統や需要の割に本数が少ない158系統に救われている面もあり、一見きびしそうな北摂や粟生線方面よりも深刻なものを孕んでいるわけで、この奇妙な住み分けがどうなるのか、今後も見守りたいです。

粟生線でも
　投稿者---安田氏(2003/04/25 13:54:51)

　粟生線でも脅威が多数あります。
　目立つ場所では、西神中央(栄以西全域)・総合運動公園(案外、栄から近い)・妙法寺(案外、栄から近い)などなど。
　妙法寺では、箕谷と全く同じ設定の先着順ですが、西神中央では定期枠があって、3ヶ月18,000円です。
　総合運動公園、名谷では、1日利用が500円と、高いのが理由か通勤目的では少数です。
　西神南・学園都市の事情はわかりませんが、場所的に中途半端なので、通勤需要は少ないんじゃないでしょうか。

　西神中央は定期枠が常時満車、妙法寺は350台で毎日ほぼ満車です。収容の小ささで、まだ救われているとも思えます。

http://www.kobe-dmf.or.jp/zaidan/riben/index.html#r_02
http://www.kctp.co.jp/parking.html

　西鈴蘭台も安泰とはいえません。
　北鈴蘭台からも道1本と便利な、しあわせの村駐車場(1日400円)を使って、66系統で三宮へというのも有効です。
　まだ便数が少なく、最終便も早いですが、ここでしたら確実に駐車できますし、バスも始発地で座れます。神戸市が本気になれば、充分奪えることができます。これ以上の、民業圧迫も、あまり良くは思えませんけどね。

　バスと神鉄の奇妙な住み分け

　確かに、奇妙ですね。

　　(財)2005年日本国際博覧会協会とトヨタ自動車は、愛知万博輸送における次世代都市交通システム運行について、長久手・瀬戸会場間移動用として燃料電池ハイブリッドバス(FCHV-BUS2)、そして長久手会場内移動用として、新世代公共交通システムであるIMTS(Intelligent Multimode Transit System)の導入を発表しました。

プレスリリース　http://www.toyota.co.jp/News/2003/Jul/nt03_0701.html
万博で無人カプセル走る　3台隊列、トヨタが開発　共同　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030708-00000165-kyodo-soci

　まず、燃料電池ハイブリッドバスは東京モーターショー2002でも参考出品されたクルマで、東京都の実験事業に参画し今夏にも都営バスの路線にて運行が予定されています。愛知万博では2箇所の会場間片道約3.5kmを10分で結ぶ予定、改良版のクルマが8台程度投入されるそうです。

(左)燃料電池ハイブリッドバス(東京モーターショー2002)　　(右)IMTSデモ車両(東京モーターショー2000)

　そして注目のIMTS。こちらは2000年の東京モーターショーでシステム紹介がなされており、幹線部では専用道路上で隊列自動無人走行、支線部は一般道を走るドライバー運行の通常バスとして、軌道系交通の定時性・高速性と路線バスの経済性・柔軟性を追求する次世代都市交通システムとしてトヨタもかなり力の入っているものと認識しておりました。

東京モーターショー2000見聞録　../report/015.html
トヨタ ITSサイト　http://www.toyota.co.jp/ITS/trance/trance01.html

　その後トヨタのサイトにある通り、2001年には淡路島の農業公園「淡路島ファームパーク」で入場者の園内輸送用に導入され、現在では本格的な無人隊列運行を開始しています。
　愛知万博では技術協力参加として車両の開発・提供をトヨタが、インフラ整備と運行管理を博覧会協会が担当し、博覧会協会はこの『IMTS愛・地球博線』の運行に関しIMTSでの初めてとなる本格的な大量輸送の実施となるため、第1種鉄道事業許可を取得しました。

中部運輸局 2005年愛知万博/IMTS「愛・地球博線」にかかる鉄道事業の許可について　http://www.mlit.go.jp/chubu/kisya03/…

　ちなみに運行区間は会場内管理用道路約0.8kmを有人マニュアル運転で、専用道路約1.6kmを磁気マーカ誘導操舵制御による無人自動運転(先頭車両には添乗員が乗車)で走行、鉄道事業認可は専用道路部分についてとなっています。50人乗りCNG車14台が投入され、最高時速30km/hで無線による「電子連結」3台隊列運行、一般道と専用道の境界では最後尾の車両が自動分合流という「芸当」も見せてくれるとか。「発芽」をイメージしたというZ-CAPSULEという独特なフォルムも注目を集めそうです。

***
　IMTSの愛知万博での導入は以前より承知していたとはいえ、さすがトヨタ、斬新な車両イメージなどブラッシュアップをかけてきていますが、何よりも注目は鉄道事業認可を取得したということでしょうか。無論これまで大阪万博、つくば科学万博などで先進の交通モードが紹介されてきたわけですが、「即戦力」としてのシステムとしてはIMTSが最右翼といっていいのではないでしょうか。あのGWBだって、1988年の「よかとピア」から10年以上を経てようやく…というところだっただけに、さまざまな意味での可能性をついつい期待してしまいます。

…取り急ぎ情報までに。

Re:IMTS愛・地球博線、鉄道事業認可取得！〜IMTSは中量輸送システムの「最終系」となるか。
　投稿者---KAZ氏(2003/07/09 14:19:55)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。

　さてIMTS、開発当初のAGTを見るようですね。小型車両が基幹部分は編隊を組み、末端部は単行になって自動運転するというシステムだったはず。今回はこれの車両をバス準拠としたので一般道も通行可となって融通の利くシステムに昇華したようですね。ガイドウェイバスもこれで陳腐化してしまうのでしょうか(笑)。
　地方都市などでは結構使いやすいシステムでしょうね。あとは自動運転区間での最高速度をどこまで上げられるか、そこが気になります。運転最高速度60km/h程度では「軌道系」の「基幹交通」として役不足のような気もしますから・・・。せめて75km/hくらいで気持ちよく走ってもらいたいなぁ。それにしても気になる「新交通」ですね。

燃料電池バスもお台場で実証試験へ
　投稿者---551planning(2003/08/20 23:02:41)

　まず、燃料電池ハイブリッドバスは東京モーターショー2002でも参考出品されたクルマで、東京都の実験事業に参画し今夏にも都営バスの路線にて運行が予定されています。

　8/28運行開始が決定しました。東京都交通局が運行する東京都八重洲口−東京テレポート(東16系統)、門前仲町駅−東京テレポート(海01系統)の2系統で1台ではありますがデビューと相成ります。毎日50km前後を走行、2005年3月末まで運行される予定だそうです。

燃料電池バス、発車オーライ!　都バスで運行開始 　auto-ASCII(08/20)　http://autoascii.jp/issue/…

国土交通省　燃料電池バス(営業用路線バス)を利用した実証試験が開始されます　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/…

　云っちゃァ悪いですが、都が昨年末にパイロット事業を「一応」公募、結果海外からの応募もなく、当時(唯一？)国交省認定済であったトヨタ−日野「FCHV-BUS2」がすんなり選定されていたわけですが、昨年の東京モーターショーで参考展示という形で一般公開されていたものの、ようやく実運行として乗ることができるというわけですね。
　とにかくその姿(車高)はCNGはメじゃないって程に目立つでしょうから、この「未来のバス」がお台場でどのような注目を集めるのか、一方でNZ製マイクロガスタービン電気バスが2台丸の内を無料で走り回るとあっては…まぁ一般受けはともあれ、まずは技術確立から先を期待です！

2004.11.14 Update
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