【検証:】中量板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…>
(過去ログNo.350)
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調布保谷線LRT導入案 〔続〕
 投稿者---TAKA氏(
2002/09/01 00:05:32)
調布保谷線LRT導入案
└調布保谷線そのものに入れてしまっては?
 └Re:調布保谷線そのものに入れてしまっては?
  └Re:調布保谷線そのものに入れてしまっては?
(以上前ページ)

   └調布保谷線を中心に総合的に多摩東部〜世田谷のLRTを考える
   └調布保谷線とはちょっと違いますが・・・
    └Re:調布保谷線とはちょっと違いますが・・・
     └Re:調布保谷線とはちょっと違いますが・・・

▽前ページより

調布保谷線を中心に総合的に多摩東部〜世田谷のLRTを考える
 投稿者---TAKA氏(2002/09/10 22:53:31)

 TAKAです。とも様こんばんは 

★確実な需要を確保するには既存需要の転移を想定できるバスルートトレース案が無難です。しかし導入の容易性を考えれば既存都市計画を生かしてLRTを敷設する方が容易でしょう。需要と容易性どちらを取るかが難しいと思います。それにバス需要と言えども、全体的に見たらそんなに多い需要ではないですから・・・理想と現実の狭間で難しい所であると思います。
 バスルートトレース案で有れば、LRTの軌道敷を舗装してバスのみ通行可にしてLRTの運行路線以外の支線的バス路線へもLRT軌道敷を利用して定時制等のメリットをもたらす事も可能でしょう。
 主軸のLRTと補完のバスをこうすれば上手く総合的に活用する事も可能でしょう。但しバスも含めた総合的な運営や運賃の統一等も行えば、LRTを幹にして現行バス路線を枝にした総合的なサービスを面的に広げる事が出来ると考えます。この様な総合的かつ柔軟な考えもこの路線には必要でしょう。
 どのみち東京多摩の南北交通には普通鉄道を造るほどの需要がないのですから、低コストで簡単でかつ総合的なLRT運営を行う事で上手く運営できる様にする方が、全体的に見ても好ましいと考えます。
 まあ正直言って別レスの環八LRT案が行き詰まっている現在、現状の需要・沿線の発展性・導入の容易さ将来性等を考えれば、環八より調布保谷線の方が好ましく思えてきました。出来ればこちらの議論に皆さんは言って頂いて発展させていきたいですね。

 それにとも様の御提案の青梅街道経由の田無〜荻窪延長案、調布以南の電通学園〜喜多見経由案等もLRTの支線としてかなり優れた案であると考えますし、電通学園から上祖師谷方面を経由して成城へ支線をのばすのも検討しても良いかな?と考えます。色々な発展案を考える事が出来るでしょう。
 これらの発展案を含めて皆さんで総合的に検討していきたいですね・・・

調布保谷線とはちょっと違いますが・・・
 投稿者---CHIP氏(2002/09/17 01:54:03) http://norimonoland.info/

 中央線との結節なら三鷹のほうが無難ですが、商業集積では武蔵境に軍配が上がります。LRTのターゲットの示し方ですが、三鷹のほうが無難かもしれませんね。だったら三鷹通りかな(??)

 でも、三鷹通りに敷設するのも難しそうですね。どうも、この辺りの南北道路は道幅が狭くLRT導入には拡幅工事が必要ですね。武蔵野市の考えでは、商業都市の「吉祥寺」、官公庁の「三鷹」、学園都市の「武蔵境」だったと思います。こう考えると吉祥寺なんかが良さそうですが、まず無理ですね(ルート的に考えてもあまりにも外れますから)。だからといって三鷹というのもちょっと難しそうです。やはり、当初通り武蔵境でしょうかね。
 余談ですが、井の頭線を北方向へ延伸させると良さそうですね。こうすることで、西武新宿線とは武蔵関か上石神井で、西武池袋線とは大泉学園か石神井公園で連絡させれば、既設の吉祥寺−渋谷間があり、便利になりそうです。井の頭公園駅を過ぎた辺りから地下に入り、吉祥寺駅は地下に2面4線(全ての列車を延伸区間に行かす程需要がないだろうから、一部は吉祥寺止まり)で建設。そして、延伸先は地下方式であれば良いのではないでしょうか?)

 青梅街道のバス救済(荻窪からの青梅街道路線。都内有数の過密バス路線)を目的にして、都心方面線として荻窪〜東伏見を建設すると、既存バスの混雑緩和なども可能で、なかなかいいネットワークかな?と感じます。

 これについては、別レスでやったほうが良いかもしれませんね。でも、関東バスがドル箱路線を手放すとは考えにくいのでもめそうですね。(苦)

Re:調布保谷線とはちょっと違いますが・・・
 投稿者---TAKA氏(2002/09/18 02:17:07)

 余談ですが、井の頭線を北方向へ延伸させると良さそうですね。こうすることで、西武新宿線とは武蔵関か上石神井で、西武池袋線とは大泉学園か石神井公園で連絡させれば、既設の吉祥寺−渋谷間があり、便利になりそうです。

 さすがにこの地域に普通鉄道を敷設するだけの需要は存在しないでしょう。それならば別レスで議論しているエイトライナーもLRTでなく、地下鉄でも十分採算が取れるでしょう。井の頭線の田無延伸は大昔に計画がありましたが・・・
 この地域の環状鉄道にはLRTクラスの需要しか存在しないのが私の見解です。それに導入道路を考えないと地下でも建設費がかなり掛かりますから・・・

 荻窪〜東伏見

 確かに井の頭線延伸ならば、青梅街道田無〜荻窪間にLRTを設置して、保谷田無線LRTに接続させた方が効率的です。ネットワーク効果もありますし・・・ 荻窪〜田無〜ひばりヶ丘間の運転も出来ますから、井の頭線延伸の代用も出来るでしょう。
 しかしバス需要が沢山ある=LRTクラスの需要が存在するという事ですから、LRT導入の目安にはなるでしょう。確かに此処を手放したら関東バスが苦しくなるでしょうから・・・其処が大問題でしょう。
 しかし手放しがたい需要が存在するのは魅力的です。
 ※ あくまでおまけの議論で・・・ 別レス立てましょうか?

Re:調布保谷線とはちょっと違いますが・・・
 投稿者---CHIP氏(2002/09/18 22:08:00) http://norimonoland.info/

 さすがにこの地域に普通鉄道を敷設するだけの需要は存在しないでしょう。それならば別レスで議論しているエイトライナーもLRTでなく、地下鉄でも十分採算が取れるでしょう。

 そうですね。私としては井の頭線の吉祥寺止まりは中途半端の様に思いますし、「吉60」や「吉61」を代用するルートでの需要はある程度あるか思い書きましたが、やはり現実問題となると難しいですね。まずは、南北道路の整備が第1関門ですね。

 荻窪〜東伏見

 別レス立てましょう。レスを読んでいる感じでは議論する価値がありそうなので・・・。

青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・
 投稿者---CHIP氏(2002/09/18 22:14:19)
 
http://norimonoland.info/

青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・
└Re:青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・
 └Re:青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・

 とも様ご提案の田無−荻窪間のLRT敷設案を別スレで議論することにしましょう。以下に今までに投稿されているレスのみ記述します。

<調布保谷線LRT導入案より>

Re:青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・
 投稿者---とも氏(2002/09/23 17:13:26) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 とも様ご提案の田無−荻窪間のLRT敷設案を別スレで議論することにしましょう。以下に今までに投稿されているレスのみ記述します。

 仕切りありがとうございます。
 では提案ですが・・・

 まずは荻窪の駅前広場をなんとかすることが第一ですね。
 青梅街道は現在、上りは3車線で中央走行式バスレーン、下りは2車線無指定ですが、ここで問題なのはこの区間の慢性混雑です。自動車もさることながら歩行者も自転車も混雑しています。
 ここにLRTを通すのは不安です。
 まずは違法駐車を受け入れるスペース作りが先決でしょうか。

 費用がかけられるのなら、JRも丸の内線も改札は地下なんですからバスターミナルを地下にしてしまうのがベターかなと感じます。
 スロープを四面道東側にしてやればスムーズです。

 ルートは書くまでもありません。
 青梅街道をひたすら西に進むだけです。
 駅は現在のバス停間隔に配慮して500mごとぐらいでよいでしょう。

 さて、ルート上の技術的課題ですが・・・荻窪以外ほとんどありません。
 環八以西は幅員も広く、LRTが入っても4車線確保は可能でしょう。
 また、右左折も大きな道路が環八以外特に見当たらないので(それが問題?)、特に支障になるような交差点はありません。
 調布保谷線は立体交差。それ以外は平面交差でOKでしょう。

 需要面ですが、すでにバスがあの状態ですし、自転車利用も大変多い。それであれば自動車からの転換など考えずとも成立する可能性はあります。
 また、桃井地区の再開発やそもそも比較的密度の低い住宅地ですから潜在的需要は固いです。沿線には高校や大学も点在していますし、公的機関もそれなりにありますから、逆需要も期待できます。
 ただ、問題は吉祥寺との関係でしょうか。特に練馬区西部は吉祥寺志向が強いですから、そこをどう引っ張りこめるのか。軌道系でフォローするというのはやりすぎですが、場合によっては路線設定もあるかもしれませんね。

 まとまりませんが、取り急ぎ課題と提案骨子です。
 それでは。

Re:青梅街道 田無〜荻窪間にLRTを・・・
 投稿者---CHIP氏(2002/10/11 02:19:36) http://norimonoland.info/

 レスが大変遅くなってしまいました。

 青梅街道は現在、上りは3車線で中央走行式バスレーン、下りは2車線無指定ですが、ここで問題なのはこの区間の慢性混雑です。自動車もさることながら歩行者も自転車も混雑しています。
 まずは違法駐車を受け入れるスペース作りが先決でしょうか。

 そうですね。四面道−荻窪駅間は違法駐車と荷物運搬等のトラックが路肩に駐車していて上下線とも実質的に1車線が潰れてしまっていますね。

 費用がかけられるのなら、JRも丸の内線も改札は地下なんですからバスターミナルを地下にしてしまうのがベターかなと感じます。
 スロープを四面道東側にしてやればスムーズです。

 これまた、大胆な計画ですが実現すれば乗り換えが楽になりそうですね。荻窪駅の問題点はあの狭いバスロータリーですね。まぁ、路線の需要が大きくなりすぎたという考えも出来ますが・・・。特に「荻3x」系統の北裏・武蔵関駅・南善福寺線と「荻10」下井草駅行きが利用者が多いですね。L尺のバスですら満杯になる程ですから・・・。
 地方に良くある様な交通センターやバスセンターといわれる様な物が構築出来ると最も良いでしょうね。一掃のことルミネや駅等を含めた一大施設にしてみるというのも良いかもしれません(あくまで工事費などを抜きにしての話ですが)。
 昔、聞いたことのある話ですが、青梅街道と中央線の交差を逆すると共に荻窪駅を高架駅にするという計画があったようですがどうなったのでしょう。もし、その計画が生きているのであれば、一緒にやってしまうというのも手ですね。

 ルートは書くまでもありません。青梅街道をひたすら西に進むだけです。
 駅は現在のバス停間隔に配慮して500mごとぐらいでよいでしょう。

 500m毎というと、こんな感じでしょうか?

荻窪−上荻2丁目−日産自動車−青物市場−青梅街道営業所−関町2丁目−関町郵便局−北裏−東伏見坂上−東伏見−柳沢−田無神社−田無

 青梅街道を西へ進むコースをプロアトラスにて計測の上、出した物です。なお、今回は北裏に駅を設置する為に関町2丁目−北裏間は350m間隔で設置しています。また、柳沢についても需要が見込めるのではないかと思い駅として入れてあります。柳沢ー田無間のルートですが、バスルートのトレースだと田無町2丁目以西で無理が出ると思い、武蔵境通りを通るルートにしてあります。北原を超えれば広い道路がありますが、北原をLRTが横断は渋滞を引き起こすなどの問題がありますし、高架にしても難しいのではと思い、無理矢理曲げた格好となっています。

 需要面ですが、すでにバスがあの状態ですし、自転車利用も大変多い。それであれば自動車からの転換など考えずとも成立する可能性はあります。

 需要はあると思います。私も毎日、通学に利用しておりますが大抵は桃井4丁目辺りで満杯になりそれ以後は通過になることが多々ありますし、八幡宮裏を過ぎるとバスがバスを抜くなんて事も日常茶飯事ですね。裏技的な芸当といえば、前のドアが満杯でふさがった際に前乗りのバスにもかかわらず、中ドアや後ドアから乗車させて荻窪にて運賃を徴収する事でしょうか?これ以外にも色々とあの路線独自の秘策?があります。車両としては150名前後が乗車できる車両で4分間隔運転なら、ゆとりが出るのではないでしょうか?ただ、通勤時間帯を過ぎると途端に利用者が減ってしまうことですね。減ると言っても、荻窪間際では立ち客が出るレベルですが・・・。

 ただ、問題は吉祥寺との関係でしょうか。特に練馬区西部は吉祥寺志向が強いですから、そこをどう引っ張りこめるのか。軌道系でフォローするというのはやりすぎですが、場合によっては路線設定もあるかもしれませんね。

 LRTに定時性の高さが認められれば、通勤・通学利用者に関してはそれ程問題にならない様に思います。吉祥寺通りの混雑も激しい様なので、そうなれば吉祥寺駅までバスを利用している人はLRTに乗り換えなんて事もあると思います。ただ、休日等の様にショッピングとなると荻窪では太刀打ちできないですからそこが問題点ではないでしょうか?ただ、確実にLRTが出来ればバスの本数や路線に大きな変化が出るでしょうから、その辺りも考えないといけませんね。

 また、案が浮かびましたら、投稿いたします。
 それでは、失礼いたします。

通学輸送について情報求めます!
 投稿者---準特快氏(2002/09/14 23:59:01)
通学輸送について情報求めます!
└通学対策ですか・・・
 └通学用途の路線
  └ありがとうございます。
   └Re:ありがとうございます。

 以前、551ぷらんにんぐ様のオフに2回ほど参加させていただいた者です。旧名:京成急行電鉄です。

 さて、私の所属する大学の鉄道研究会では「通学輸送」をテーマに研究を進めております。
 基本となるのは自分たちの出身中学・高校の事例をもとに、今後の鉄道・バス業界に関するさまざまな問題(需給調整廃止・少子高齢化時代への対応など)を展望する研究です。
 研究を進める中で遠州鉄道のレイニーバス・モーニングダイレクトなど(「路線バスの現在・未来」より)の面白い取り組みも初めて知りました。

 しかし、検索エンジンを利用しても「通学」というキーワードは「通勤通学」ということでひとくくりにされてしまい、非常に関連する情報を探すのが難しい状況です。過疎部の事例は多くありますが、都市部での事例探しに苦労しているところです。
 そこで、皆様にお願いがあります。

  1. 通学輸送に力を入れている学校・自治体の事例
  2. 鉄道・バス業者の通学輸送に対応した特別な取り組みの事例

 上記2種類の情報について

  1. 関連するWebページを知っている方
  2. 取り組みをしている学校・事業者・自治体を知っている方
    (自分が住んでいる地域の学校・利用している路線バスについてで構いません)

 断片的でもいいのでBBSまたはメールにて情報をお寄せください。お願いします。

【このツリーへのレスについて】
・研究誌で取り上げる際に「情報」と「意見」の混乱を避けるため、このツリー内では通学輸送に対する自分の意見表明・コメントなどは極力しないでください。そうしたレスは新たなツリーでお願いします。
(追伸)
・城西国際大学(東金市)のスクールバスについて何か経緯などご存知の方いませんか?趣味的に見ても、東京駅・横浜駅・柏駅など非常に多方面にスクールバスを設定していることに毎回驚かされます。どうみても採算は取れないと思うのですが、なぜあれだけのスクールバス網が設定されたのか非常に気になるところです。

通学対策ですか・・・
 投稿者---とも氏(2002/09/16 23:41:04) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 研究を進める中で遠州鉄道のレイニーバス・モーニングダイレクトなど(「路線バスの現在・未来」より)の面白い取り組みも初めて知りました。

 遠州鉄道のレイニーバスは通学対策ももちろんですが、通勤対策を含めた総合的ラッシュアワー対策=TDMの様相と考えるのが適切ではないかと(1998年の交通工学研究会講演会の遠州鉄道の発表では「通勤及び通学対策TDM」と明言をされていました)。モーニングダイレクト(オレンジエクスプレス、ホームダイレクトを含む)は確かに通学用ですが、同じ思想の通勤契約バスも遠州鉄道で運行していますので、通学の特殊例ではありますが、通勤対策も同じようなオプションを用意しています。遠州鉄道であればサイクルアンドバスライド(自転車からバスへの転換)のほうが通学客狙いという点では明確では?
この辺は意見があると思いますが(意見を言う場ではないんですよね(苦笑))。

 さてさて

 しかし、検索エンジンを利用しても「通学」というキーワードは「通勤通学」ということでひとくくりにされてしまい、非常に関連する情報を探すのが難しい状況です。過疎部の事例は多くありますが、都市部での事例探しに苦労しているところです。

 事例的には数々ありまして、書いていくとキリが無いのですが・・・。通勤通学を分けて考えるという視点は交通計画上はなかなかありません。もちろん別に考えますが、通学に重点を置いて・・・というのは正直考えにくいです。

 地方部や過疎部以外では逆に通学輸送を維持するという視点はあまり必要とされません。特に過疎部では通学輸送が公共交通の維持に不可欠なものであるため、現実的な問題となりますが、都市部では通勤輸送で十分維持が可能であるため通学輸送は公共交通の「維持」ではなく、あくまで、「一つの輸送ニーズ」でしかなく、さらに言えば通学輸送対策が必要というのは、特殊例ではないかと。
 事実、関東近郊で目立つものというのはやはり特殊例(大学が郊外にあるためアクセス整備が不可欠)に限定されており、一時的に都市内でも通学対策を行ってもその後の都市化の進展により通学対策ではなく、一般路線への変更により対処することで対応が可能になる場合が多く、特に大都市圏では特殊例でしかないとう前提をまずは書いておきます。
 その上で。

 通学輸送に力を入れている学校・自治体の事例

 「通学輸送」に力を入れるというよりも「入れざるを得ない(入れなくては生徒が集まらない、もしくは入れなくては市民などの反発を食う)」ということでの運行と考えていただくほうがスッキリすると思います。

 鉄道・バス業者の通学輸送に対応した特別な取り組みの事例

 過疎部や地方部においては通学輸送は公共交通の柱であって、円滑な輸送は必須事項です。ですから必然的にそれに対応したものとなり、あえて「特別」というくくりを持ち出すと、やたら増えます。特にダイヤでの特徴や車両変更などは茶飯事であって、さらには時刻表にも記載されない臨時列車の試験時の設定や増結も珍しいことではありません。
 そこで、「本当に特別」な特殊例と都市内での対応例をいくつか。

(追伸)
 わが国においては通学分野での需要コントロールは交通対策としてはご法度的な考え方をすることもあり、なかなか進展しません。
 しかし諸外国に眼を向けるとびっくりするほど合理的な方策を採用している都市もあります。

(参考文献)
 もし、貴大学に土木工学系の学科(都市環境など)がありましたら、図書館に「交通工学」か「運輸と経済」か「運輸政策研究」があると思いますので、それが参考になります。また、土木学会や地域学会などの研究発表会において通学対策(もっぱらTDM思想ですが)に関する論文なども出ておりますので、参考にしてはいかがでしょうか。

 いかがでしょうか。ここから情報を探してみてください。物足りないでしょうが(苦笑)
 ではでは。

通学用途の路線
 投稿者---CHIP氏(2002/09/17 01:40:51) http://norimonoland.info/

登下校時のみ設定もしくは路線変更などを行う路線バス(都市内限定)
 荻35 荻窪駅〜武蔵野女学院(現在は?)

 現在は朝のみの運転で下り2本、上り1本(残り1本は営業所止まり)のみの運転になっています。ですので、最終バスが荻窪駅発で8:30頃です(通学に利用している生徒がいますが帰りはどうしているんでしょうね)。

西20 西荻窪駅〜立教女学院

 この路線は「荻40 荻窪駅−西荻窪駅経由−立教女学院」行きの区間輸送と考えてください(なお、同系統の「西20」で荻窪駅−西荻窪駅という路線もありますが、これは通学輸送とは関係ありません)。通常は「荻40」で運行しています。

荻15 阿佐ヶ谷駅〜長久保(登校時のみ大泉学園高校前経由)

 とも様が書かれました路線の他、同じ地区では次の路線も通学輸送と関わり合いがあります。

鷹30 三鷹駅−武蔵野女子学院経由−武蔵境駅
吉50 吉祥寺駅−成蹊学園
(「鷹30」「吉50」は関東バス武蔵野営業所管轄路線。なお、とも様の書かれている「荻35」「西20」は関東バス青梅街道営業所管轄路線。「荻15」が西武バス上石神井営業所管轄路線。)

 上記の路線は関東バスが運航している路線で、長期休暇時(春休み・夏休みなど)には運休もしくは本数が削減されます。廃止路線になってしまいましたが、以前は武蔵野女子学院からの要望で「柳10 関前西公園−柳沢駅」線を運行していました。(現在は「吉74 吉祥寺駅−武蔵野女子学院経由−関前西公園」となり、「吉73 吉祥寺駅−武蔵野女子学院経由−向台町5丁目」等とともに吉祥寺駅を利用する生徒の輸送にあたっている。)関東バスでは通学関連の路線を運行しています。
 また、成蹊学園関連で申しますと成蹊学園にて入試や入学説明会等が開催される時には臨時バスを出しています。昨年は成蹊学園−吉祥寺駅間で増便するのではなく、「吉55 吉祥寺駅−北裏経由−柳沢駅」を増便させて対応という一風変わった増便を行っていました。通学でないところですがこのような学校行事とリンクしての増便も行われています。

 ちなみに、関東バスのWEBページには、連絡先などが記載されています。「研究目的」と告げれば取材にも応じてくれるかと思います(確実ではありませんが・・・)。

関東バス http://www.kanto-bus.co.jp/

ありがとうございます。
 投稿者---準特快氏(2002/09/23 18:39:11)

 ともさん、CHIPさんレスありがとうございます。
 参考にさせていただきます。

 もし、貴大学に土木工学系の学科(都市環境など)がありましたら・・・

 当方、文系専門大学なもので「運輸と経済」以外の資料はないですが、今度霞ヶ関の国土交通図書館で調べてみます。

 時差通学

 香港は「昼食後が昼寝の時間」という庶民の生活スタイルにあわせての時差通学かも知れませんね。

 研究を進めるにつれ、ともさんが仰るとおり「通学」を一つのテーマとして区切ることに無理を感じながらやっていますが、大学のサークルの研究ということで、あえてひねった題に挑戦してもいいかなとも考えています。

 では。

Re:ありがとうございます。
 投稿者---とも氏(2002/09/24 20:35:04) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

●資料

 今度霞ヶ関の国土交通図書館で調べてみます。

 そうですか・・・
 国土交通図書館なら確実ですが、雑誌系ならば公立図書館でも結構置いてありますので、そういったところを探すのが近道かもしれません。
 また、地域別通学先などは国勢調査データでフォローできますし、交通手段の分担率はHPなどで都県のものをあさると出てきます。

●通学というテーマ

 研究を進めるにつれ、ともさんが仰るとおり「通学」を一つのテーマとして区切ることに無理を感じながらやっていますが、大学のサークルの研究ということで、あえてひねった題に挑戦してもいいかなとも考えています。

 いろいろ気になって論文などを探してみましたが、案外あるんですね。
 ネットの検索では限界がありますので、学会などのHPで文献検索をかけるのが手っ取り早いかもしれません。
 サークルの研究となると、おそらく各種データ類の借用はできないと考えられますので、都市交通年報や都市計画ハンドブックなど関連しそうな書物を政府刊行物センターなどでチェックすることもオススメします。

 なにかあればご相談いただければ(苦笑)
 それでは。

空港タクシー乗車の記
 投稿者---和寒氏(2002/10/12 00:03:08)
 
http://www.geocities.jp/history_of_rail/

空港タクシー乗車の記
└限界事例から新しい潮流になるか
 └乗合タクシーから連想して
  └Re:乗合タクシーから連想して
   └空港タクシー繁盛記
     └空港タクシー増殖中

 拙HPに下記の一文をアップいたしました。これが「中量輸送」にマッチする内容かどうかは若干疑問はありますが、かなり魅力的な交通機関であることは間違いので、御紹介いたします。どうか御笑覧あれ。

参考 以久科鉄道志学館 公共交通の将来を考える 第1話:新幹線対タクシー
http://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Labo/5256/pub/10.html

■続・空港タクシー乗車の記

 長野から羽田・成田・小牧各空港までの空港タクシー、再び利用する機会を得たので改めて詳しく記してみたい。
 とある週末、筆者は札幌に行く所用ができた。本来であれば、羽田発の金曜日最終便に搭乗したいところだが、仕事の都合でどうしても間に合わない。そうなると土曜日始発便を使わざるをえないが、これに接続する新幹線「あさま」など存在しない。
 残る選択肢は、空港タクシーしかない。夜行便になるから辛いなと思いつつ、やむなく予約を設定した。

 わが家にタクシーが横づけされたのは、土曜未明1時過ぎ。既に先客があり、須坂から乗ったという女性客が前列シートに陣取っている。こちらは後列シートに座って、一定の距離を保つことにする。狭い空間での乗り合いだから、それなりに気を遣わなければなるまい。この女性客はその点無頓着で、整髪料の匂いがかなりきつかった。
 タクシーは長野市内を巡り、もう1人の女性客が乗車してくる。この客は中列シートに座って出発進行。運転士の説明は明るくきびきびしていて耳に心地よく、好感が持てる。
 上信越道長野ICを1時35分に通過。未明の高速道に渋滞などなく、快調に進む。後列シートは3人掛けで、ここに横になればよく眠れるかと思いきや、タクシーは路面の凹凸をよく拾うようで、振動がシートからじかに伝わりほとんど眠れない。
 横川到着2時30分、最初の休憩である。飲物を求めて渇いたのどを潤す。横になっては眠れないと運転士に申し出ると、それならばシートをリクライニングさせましょうと便宜を図ってくれた。
 今度は実に快適である。出発した瞬間眠りにつき、目覚めた時は三芳であった。時計を見ると3時30分、横川では起き出して電話をかけるほど元気のあった相客2名も、ここではすっかり熟睡している。
 再び目覚めた時には、もはや羽田空港目前であった。到着時刻は実に4時30分。復路のピックアップの説明があったため、解放されたのは5時になってからだが、それにしても速い。搭乗便のチェックインまで40分、朝食をとろうにも開いている店はなく、しばらく手持ち無沙汰なほどであった。

長野と羽田・成田・小牧各空港を結ぶ空港タクシー(羽田空港にて平成14(2002)年撮影)

 昨年時点と比べ「空港便」というロゴが付加されており、かなり派手になった感じがある。なお、通常のメーターも設置されているようで、大型タクシーとしての運用に就く場合もあることがうかがえる。

■安い!速い!

 空港タクシーの運賃は、長野−羽田空港間で6,900円。新幹線を圧倒する安さである。そして、実質的な所要時間はわずか3時間強。これは速い。自宅から空港ロビーまでの総所要時間を考えれば、新幹線に匹敵する超高速モードといえよう。未明の渋滞がない高速道を往くとはいえ、侮りがたい高速性である。
 安いうえに速い、しかも重い荷物も楽に運べる、搭乗便にあわせ時間を有効に使える、等々利用者にとってのメリットは数多い。
 自宅からそのまま出かけられる、という点も大きい。新幹線も速くて便利ではあるが、長野駅までが遠い。駅まで(から)タクシーということも往々にしてある。運転士によれば、長野近郊だけではなく、北は飯山まで回ってくれるそうだ。ここまでエリアが広いと、利用者としてはおおいに都合がいい。

■ニッチの需要でじょうずな商い

 そうはいっても、タクシーはワゴン車、定員は7名にすぎない。需要としてはニッチ、とみなされるのが普通である。
 しかし、ビジネスとして考えれば損益分界点は相当低い側にあり、需要波動次第ながらなかなか収益的な事業なのである。
 現在の運賃設定では、1人目の客で物件費(高速料金とガソリン代)がほぼ相殺され、2人目の客で人件費と車両償却費の一部が賄われ、3人目の客がいれば利益が出るものと考えられる。往路は3人乗車だから、おそらく利益が出ているはずだ。
 問題は帰路どれだけ乗るかである。早朝の羽田空港に到着便などない。運転士に尋ねてみると、これから成田空港に回送のうえ、長野までの客を7人乗せて帰るとの由。4人目以降の運賃は全て純益だから、かなり太い商いである。

■快適と安心

 ワゴン車とはいえ、タクシーのシートは深い角度までリクライニングする。そのため、眠るのにも快適だ。筆者は寝台車以外の夜行列車では熟睡できたことがない。ところが、このタクシーにおいてはあっさりと眠りに就けた。それだけ快適だった証である。
 また、相客2名はいずれも若い女性であった。仮に今日でも長野−上野間の夜行列車が運行されていたとして、彼女たちは鉄道を利用するだろうか。その答は、残念ながら「否」である。いささか語弊のある喩えながら彼女たちには「鉄道を使う雰囲気」がない。いや、この喩えは逆であろうか。「鉄道には若い女性に好まれる雰囲気」がない、と認定した方が現実に合致していそうだ。
 夜行列車とタクシーではどこが違うのか。それは安心感である。タクシーが扉を閉めて出発すれば、痴漢や置き引きにあう危険など顧慮せずにすむ。夜行列車(特に座席車)はあまりにも開放的で、利用者にとっては無防備なのだ。停車駅が多いというのも、不安を惹起する一要素といえる。

■柔軟性こそ空港タクシーの魅力

 空港タクシーは利用者に快適と安心を提供し、しかも廉価で高速性も備えている。集客エリアは幅広く、善光寺平をほぼ網羅している。これだけの要素が揃っていて、なぜ未だニッチなのか。不可解ですらある。
 長野から首都圏への需要の大部分は新幹線が担っている。長野−東京間は遅い列車でも2時間以内、新幹線の優位が動くことは当面考えられない。しかし、運行頻度は毎時1本+αと固定されているし、夜行列車の運行もない。重い荷物を持って駅まで行くのは億劫な時もある。
 大量高速輸送が鉄道の本義であれば、柔軟に利用者のニーズに応えるのが空港タクシーの魅力なのであろう。これは相互に競合しているというよりも、むしろ補完関係といえるかもしれない。
 空港タクシーが今後どれほど伸びるのか。今後の展開は要注目である。

以久科鉄道志学館 公共交通の将来を考える 第5話:続・空港タクシーについて
http://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Labo/5256/pub/50.html

限界事例から新しい潮流になるか
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/10/15 15:34:56) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 ここまで来るとバスとタクシーの区別が難しいですね。先日利用した広島空港から竹原駅・竹原フェリーへの「リムジン」はまさにワゴン車のタクシーであり、乗客は私1人だったのでジャンボタクシーを値切り倒したような格好でしたし。

通好み広島県内高速バス(+1)乗車記 ../traffic/special/010.html

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 少し事例は違いますが、微妙な共存例として津田沼駅北口での事例があります。
 まだ習志野台に住んでいた2000年当時の話でして、変化があるかもしれませんが、当時は習志野台方面へ終バス発車後に「乗合タクシー」なるものがありました。

 23時過ぎの各方面への一般バス終了が近づくと、終バスが早いちばレインボーバスの乗り場付近にポールが4つ立ち、最終が出ると習志野台方面、高根台方面、高津方面と前原公団方面の乗合タクシーのはじまりです。
 運賃は習志野台の場合1200円程度だったように記憶しており、自衛隊から習志野台3丁目、北習志野駅入口を通り第1小学校までと、駅には入らないものの習04系統のバスをトレースしています。

 乗降のルールとして、まず「3人揃うまで発車しない」という大前提があります。これは簡単なようで難しく、目の前にクルマがあっても客が来なくてえんえんと待った経験もあり、係員と運転手相談のうえ2人で出したという経験もあります。
 次に、降車はルート上の任意の地点で行うというのがあり、家の前まで寄ってというのは反則です。
 料金収受は乗り場で係員に払う体裁で、タクシー側は乗合表示のゲンコツ営業です。

 実はこの時間帯、新京成の電車はまだありますし、高津と前原公団(千葉病院)は深夜バスもあります。ですから、電車・バスと乗合タクシー、そしてタクシーの3種が並存するという非常に珍しい形態になっています。
 各者の得失は、電車・バスは料金が安い(深夜バスは2倍だが)、発車時刻が決まっている(任意に出せないデメリットだが、数が揃うまで出ないということは無い)、停車場所が限定ということ。タクシーは乗ったらすぐ発車で家の前まで行くが、料金が高い。乗合タクシーは料金が低めだが停車場所がルート上に限定、そして人数が揃わないと出ないという塩梅です。

 ちなみに習志野台3丁目までだと、バスだと200円程度の区間が、深夜タクシーで1200円程度、タクシーだと2000円前後になります。
 私の場合はこの選択が悩ましく、新津田沼駅まで行って電車に乗って北習志野駅から歩きを考えるとバスになびきがちでしたが、乗合タクシーだとバス停の30mほど手前で降りられる程度のメリットになり、タクシーだとそこから50mほど入って家まで来てくれるという微々たる違いです。
 駅の乗合タクシー乗り場が20mほど改札に近いこともあり(爆)、酔った頭で考えることもしばしばでした(苦笑)

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 乗合タクシーとなると扱いが難しいようで、国交省のリストでも、津田沼駅からの乗合タクシーがあったり、印旛村内のバスとして認識されている路線があったりとはっきりしません。
 長野の空港タクシーも、飯田ICにあった小牧線の下車ポールなんかをみるとリムジン然としており、限界事例のようですが、こうした既存の枠にとらわれない需要本位の枠組み再編が進むのでしょうね。

千葉圏の乗合タクシー(国交省) http://www.ktt.mlit.go.jp/JIDOU_1/tabi2/noriai/nori_chb.htm

乗合タクシーから連想して
 投稿者---和寒氏(2002/11/11 11:41:58) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 遅レスですが。

 船橋の乗合タクシーといえば、朝のグリーンハイツから船橋駅に向かうものが強く印象に残っています。4人満載のタクシーが陸続とやってくる姿は、なかなか壮観でした。ただ、所要時間節約を図っているのか、小学校生徒の登校時間帯に進入禁止となっている道路にまで平気で進入してくるのは如何なものかと感じてましたが。

 このような事例を眺め回して思うに、運賃の根拠がどこにあるのか、ちょっと考えてしまいます。単純にコストを転嫁しているのか、それとも一般的と認められる「相場」が存在しているのか。
 やや飛躍した例示になりますが、都バスが大渋滞にはまってある区間2時間を要しても、お客さんに請求できるのは200円でしかない。その一方、高速バスが2時間も走れば、数千円単位で運賃を求めることができる。
 先の空港タクシーにしても、いくら乗合とはいえ新幹線より安いというのは凄い価格設定です。ところが、一般のタクシーで同区間を乗れば、いったいいくらかかるのか想像がつきません(5〜10万円の間くらいかな?)。3人乗車で頭割りしても、片道の運賃だけで新幹線の往復乗車より高くつくことは確実です。同じような自動車に、同じ区間を乗っても、です。
 以上は極端な例であるとしても、運賃の根拠を単純明快に説明できないものでしょうか。

Re:乗合タクシーから連想して
 投稿者---中川氏(2003/01/01 13:32:02)

拝啓
 私の住んでいる京都では、かのエムケイタクシー及び弥栄タクシーの2社が、空港乗り合いタクシーを展開していますが、前者の方は、京都〜関空、京都〜伊丹の2空港までを走らせていますが、後者の方は、京都〜関空のみだけを走らせているそうです。
 私は家族と祖母の葬儀のためと、1周忌のために新潟へ飛行機で行くときに、伊丹空港行きの乗り合いタクシーを2回とも行きの時だけに使いましたが、2回とも既に先客が乗っておられました。
 最初は、タクシーは個人だけで乗るものという先入観があり、先客が乗っていた時点で普段から自家用車にあまり乗ったことが無かったのでどうやって乗るかについてもものすごく戸惑いましたが、時間がたつにつれて、他の乗り物では味わえない快適さが勝るようになって来ました。
 小さな子どもさんを抱えている方、身内に高齢者、障害者のいる方、高齢者、障害者の方、普段から自家用車を使って飛行場へ行き来する方、大きな荷物のある方にはお勧めかもしれません。
 なお、JRの特急停車駅までの乗り合いタクシー券とJRの特急のチケットが同時に手配されるというサービスがあるといいかもしれません。

敬具

空港タクシー繁盛記
 投稿者---和寒氏(2003/01/06 22:49:31) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 中川様、御返事ありがとうございます。

 小さな子どもさんを抱えている方、身内に高齢者、障害者のいる方、高齢者、障害者の方、普段から自家用車を使って飛行場へ行き来する方、大きな荷物のある方にはお勧めかもしれません。

 空港タクシーの魅力は、まさにこの部分だと思います。大きな荷物を持って、しかも疲労困憊している海外旅行の帰途にあっては、自宅玄関まで送ってもらえるタクシーの効用は大きいと思います。
 昨日も上信越道を移動の最中に空港タクシーを見かけました。横川で休憩中の同車には現認しただけで5人乗車、ひょっとするとまだ数人乗っておられるのかもしれません。所用と食事後に帰宅したところ、二件隣のアパートに到着したタクシー(時間帯からして先とは別便)も見かけました。
 おそらくは、いずれも海外旅行の帰途、成田からのお客さんなのでしょう。最繁忙期の姿を見たような気がしました。これだけの利用があれば、相当な利益が出ていることは間違いありません。勿論、季節曜日波動はあるのでしょうが、需要がない日は走らせなくていいというのもタクシーの利点です。

 この空港タクシーを見るにつけ、需要としてはニッチなのだろうと思いつつも、たった数人/日の需要で商売が成立してしまう、というあたりに交通機関の特性としての面白さを見出せます。
 また、これと対比して、まとまった需要がないと成立しえないマストラの難しさをも感じてしまうのです。

空港タクシー増殖中
 投稿者---和寒氏(2003/01/17 23:23:16) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 松本諏訪地区で名古屋空港連絡タクシー(4,500円!)を提供していたアルピコグループが、長野地区にも参入してくるようだ(街中で案内をちらと見ただけで確実な裏づけはとれてません/アルピコグループのWebにも現段階では案内なし)。成田空港まで実に8,000円。中央タクシーと比べ500円も安い。
 相互に切磋琢磨して需要が伸張するのか、それとも限られた需要をめぐって消耗戦に突入するのか、興味深いところだ。

羽田空港アクセス新機軸!「Limousine Liner」 ../airport/log428.html

2005.06.05 Update


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