▽前ページより

東京で想定できそうなLRT・・・環八編
　投稿者---とも氏(2002/08/30 17:23:13)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　環状八号線に関しては、やはり今の形では併用軌道での建設は不可能でしょう。ではどうするか？

　まず環八地下への外環設置ですが、技術的な問題はほとんどありません。
　大泉JCTから東に曲がり、谷原から笹目・環八を通って第三京浜玉川ICまでとしても途中、ICやJCT建設で相当規模の用地が必要になる以外は技術的な問題はほぼクリアできるといえます。
　ただし、課題はいやになるほどあります。高井戸でJCTをどこにつくるのか、用賀(東京IC)のJCTをどうやってつくるか。さらに交差する主要道路とのICはどうするのか等、考えていけばキリがありません。
　また、環八は全区間でほぼ25m〜30m。6車線の高速道路を2本のトンネルで建設する場合おおむね最小必要幅は38m前後。仮に上下を二段にする地下二層式としても19m。ここにICの分合流や緊急避難施設などを設置すると用地買収が必要な区間が相当多くなります。その処理も課題です。
　環八地下案でも用地買収の問題は強く残ることは念頭に置くほうがよいと思います。

　環八へのLRT建設ですが、いっそ全区間専用軌道、高架もしくは地下での整備が最も安上がりかもしれません。外環がどういうルートになったとしても環八が劇的に交通量が減ることは考えにくく、仮に３割に減ったとしても４車線は不可欠です。そうなると実質的に併用軌道が可能なのは、田園調布〜上野毛、用賀〜八幡山でしょうか。
　最大限、構造物比を減らし、可能な案で考えてみましょう。

　ということで次から具体的な提案をしたいと思います。

　以上が私なりの提案です。

　赤羽まではムリに伸ばさずとも笹目通り経由で光が丘〜成増まででもよいかもしれません。
　また、小田急、京王両線との結節は要検討です。

　取り急ぎまとめました。ここからは、以前成田新高速でやった検討をやりますか？？

　それでは。

Re:東京で想定できそうなLRT・・・環八編
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/08/30 22:40:56)

　とも様　私の提案を詳細化して頂き有り難うございます。

　此処では成田新高速やった形の議論はLRTの具体論でやろうとは考えていません。総合的都市計画的な交通網整備をLRTでは考えております。ですから整備費用等に関しては道路特定財源を使うこともやむなしと考えております。運営自体は独立採算を考えておりますが、LRTでは鉄道だけでなく道路の整備も一体として考えております。又それによるインフラの都市改造も考えたいと思っております。
　それに道路一体整備のLRTをインフラから全部独立採算で行うのは現実的でなくその様な事をしたら道路一体整備のLRTは何処でも実現しません。インフラ整備も独立採算にしても価格負担能力がある空港利用客を輸送する事で運賃で全てを回収できる可能性の存在する成田新高速鉄道と異なります
　ですから今回は違う視点で考えたいと思います。その点はご承知置き下さい。

　で早速とも様の環八LRT構想ですが、基本的には私は賛成です。これ以上の案はなかなか出てこないでしょう。
　只私の思った事、気が付いた事を多少書き込みしておきます。ご参考にしてください。

1. 東急多摩川線を利用した13号線〜渋谷〜東急多摩川線〜京急空港線〜羽田の新アクセス線構想との整合性
   　確か蒲田〜京急蒲田(糀谷)間に連絡線を作り、渋谷・13号線から羽田のアクセス線を作る構想が有りましたよね？その構想はこのLRT構想では無視して良いのでしょうか？
   　私個人的には京急空港線にこれ以上負荷を掛けるのは好ましくないと考えていましたので、この案に賛成です。それに山手線西側地域から羽田へのアクセスは品川の改良で乗換を改善する方が現実的であると思います。
   　それならいっそこのLRTを23区西部からの羽田アクセス線の機能を持たせる事も重要な事であると思います。枝線となっている東急多摩川線の有効活用にもつながりこの案の方が好ましいと思います。只東急との交渉が問題になるかもしれませんが・・・　これは何とかなるでしょう。
   　
2. LRT路線北側の路線選択
   　とも様は練馬高野台以北のLRT路線の経路を環八ルートで赤羽へ行く案と、光が丘経由で成増へ抜けるルートを提示されていますが、これは私は赤羽へ向ける方が好ましいと思います。
   　それの方が路線延長が長くなりますが、

• 環八と同時整備する事で導入空間が確保できる
• 光が丘〜成増間で導入空間確保に問題がある(道路が狭く拡張困難)
• 環八ルートを使えば、志村三丁目で都営三田線(駅接着には工夫が必要だが)、北赤羽で埼京線、赤羽岩淵で南北線、赤羽東口で京浜東北線・東北線・高崎線・埼京線に接続でき、成増ルートよりネットワーク化が図れる

等のメリットがあると思います。只建設距離が長くなれば費用もかさみますし、東上線との接続方法も要検討です。
　これらは慎重に検討すべきで有るとは思います。

3. 環八利用区間では地下利用でなくなるべく高架利用にしたい
   　私の環八LRT設置構想の根幹には外環道代用を含める環八地下バイパス設置構想が有ります。これとワンセットでLRTを整備する事で、東京西部の環状道路の容量不足・エイトライナー整備構想・外環道延伸の困難等の問題を既存インフラの環状八号線に地下バイパスという新しいインフラを追加する事で解決の目処を付けたいと考えて、環八LRT構想を上げました。現在外環道建設が困難にぶつかっている以上、新環状道路の建設には既存インフラへの追加しか策はないと思います。その中で環状6号線は首都高中央環状線、環状7号線は地下貯水池に利用されています。ですから既存インフラへの追加という方法を使うには、高架の高速道路を新しく既存インフラに追加する困難さから考えて環八の地下を使うしか方法はないかと思います。
   　その為貴重な環八の地下空間のLRTでの利用はなるべく避けたいと考えております。その為には道路交通より公害等の少ないLRTで専用軌道を造るのなら高架にて作り空間を有効利用した方が好ましいと考えます。但し既存の鉄道の大部分は高架で環八と立体化していますからそれらとの摺り合わせを上手くしないと行けないとは思いますが・・・

　私もこの地域で今出ているLRT構想について色々考えています。私は当初この環八LRT構想を提案しましたが、ともさんの話を伺って実を言うと今、調布保谷線へのLRT導入にも心が動いています。此処を書き込んだ後明日調布保谷線LRT構想について色々考えてみようと思っています。只環八LRT構想と調布保谷線LRT構想は並立はしないと思っています。
　環八地下バイパス建設は、外環延伸が非常に困難であると考えれば、環状通過交通問題解消への切り札ですし、調布保谷線拡幅整備は多摩地区の南北交通改善の為に重要な問題です。それらの整備とLRTの整備をどの様に並立させるかが重要な問題であると思います。
　ともさんにのみ提案ばかりさせて私は批評のみと言うのも申し訳ないので、今晩・明日じっくり考えて総合的な道路改善・LRT導入構想を考えてみたいと思っております。

Re:東京で想定できそうなLRT・・・環八編
　投稿者---とも氏(2002/09/09 17:24:45)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　TAKA様、レスが遅くなりましてすみません。
　さてさて、新高速並みの検討といったのは私の言葉が足りませんでした。失礼しました。過去ログで見ていただくとわかりますが、印旛日医大〜空港までのルートを3ルート引きまして、かなりマニアックな技術的検討をやっております。同じようなものを環八でもやってしまおうかと。ということです。失礼しました。

二一世紀の成田アクセス路線？(3ルート比較検証)　../ctc/log118.html

さて、

■環八地下への外環建設の可能性
　私はこれは不可能と思っています。
　ICやJCTにしても、環八の地下から地上へ引き出すには両サイドの拡幅が必要です。美女木のような形態であれば極力小さくできますが、それでも引き出し部の拡幅は不可避ですし、高速自動車国道相互の結節が信号処理というのは交通処理が不可能と考えます。
　その上で、通常のICやJCTとなった場合、東名にしても中央道高井戸にしても相当な面積が必要になります。仮に首都高に多い直結Y型を採用する場合、地下からでは両サイドの各幅が必要になります。片側2車線の本線として本線トンネルが15m、シールドの途中分岐でこの規模の施工実績はありませんが、仮に地下鉄のような途中分岐を行なったとしてランプが1車線でトンネル径8m。離隔をとらなくてはなりませんから、最低でも0.5Φとして4m。となると8+4+15+4+8で39m。今の環八はおおむね30mですから10mほどはみ出します。線的に用地買収するとしても鉄筋コンクリート造の建築物が多く、相当困難を極めるものと想定できます。また移転補償費や建物の費用も膨大な額になります。
　また、首都高のように右側の分合流を許容すれば27mになりますが、地下区間における右側分合流は外環のような道路では安全性に問題があり、好ましい形態とはいえません。
　また、そもそも外環の関越以南が4車線というのは交通処理上の問題が相当大きいと考えられます。よって、外環の環八地下というのは土木技術および交通処理的に問題が多いといわざるを得ないと考えます。
　今の外環ルートは曲がりなりにも昭和４４年に都市計画決定(40m幅)がなされ、その区域内においては木造2階建てまでの都市計画制限がかかっています。さらには一部では生産緑地になっていたり、主に用地買収が大規模になる三鷹や喜多見は比較的空間に余裕があります。こういった場所での道路新設と既存の環八沿いの既成市街地を壊しての新設を比較すると、どうしても今のルートに軍配が上がると考えます。
　地下バイパスは一案ですが、信号がどうしても残ること、完全立体の降るジャンクションにしなくては膨大な費用をかけても信号交差点というネックが残ることになり意味が無いこと、トンネル出口部における交通処理が難しいことなどから、困難かなと感じます。
　シールドにしても結局は立抗が必要ですので開削部は不可避ですし、MMST工法(四角のシールドを組み合わせてトンネルを構築するもの)でもやはり開削部は生じます。この処理を考えると根本的な解決策を編み出すしか方法が無いのではないかと感じますが、いかがでしょうか。

■高架か地下か平面か
　環八上にLRTなり軌道系を敷設する場合、環八そのものの容量とともに、交差道路との関係が問題になります。
　環八と主要幹線道路の交差点はすでに多くで立体化がされていますが、この立体上に軌道を敷くかもしくは下を通すしかないわけです。
　立体上を通す場合、車線減が生じますし、また立体交差物そのものがそのまま使えるものではありませんから、相当な費用を要します。
　また、交差点を平面とした場合、交差点が新たな渋滞箇所となることも考えられ、安易に平面に通すのが良いとは思えません。

■需要
　需要面で見れば、地下鉄規模になることはそうそう考えにくいかなという気はしています。LRVの多連接型で高頻度運転が可能ならば十分でしょう。
　需要量に関しては都の報告書が図書館などでチェックできるのでじっくり見てみたいと思います。

■北部
　赤羽乗り入れに関しては正直悩ましいです。
　TAKA様が書かれたとおり、ネットワークで見れば赤羽乗り入れは言うこと無いのですが、果たしてそういう流動があるかどうか・・・
　個人的には北部はもうすこし西に振らないと、既存鉄道網と近くなるので得策では無いと考えます。
　よって、環八ではなく逆に谷原から西に折れ、大泉〜朝霞を狙うぐらいでちょうど良いのではないかと。
　朝霞まで出れば武蔵野線経由で埼玉方面へのアクセス確保も可能ですし、途中、割と障害も少なく、それこそ外環上なら導入空間にも事欠きません。

　やや否定的ですが。ではでは。

環八横レス
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/09 18:34:17)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　LRTではなく外環環八地下建設案への横レスです(笑)
　かつて同じ議論を矢切さんとしたような記憶があるんですが再掲します。

　外環の環八地下建設については可能と考えます。
　環八地下に建設される外環の性格を、放射−環状−放射の通過流動対応に特化することで、構造上の問題をクリアします。つまり、

1. 外環本線は環八直下に片側3車線・上下2段で設置します。
2. 環八本線との行き来が可能なICは建設しません。
3. 主要放射路線との交点直下にJCTを設け、放射路線側に入出路を延長して設置します。

　これにより、環八本線部分でのJCT、IC用の拡幅や用地取得はなくなります。JCT部は上下に本線、JCT部、本線と並ぶイメージで、平面交差を避けるべくJCT部をさらに重層にします(2車線トンネルで15mを取るのであれば、3車線＋分岐は用地獲得が不可避なので、そこは究極の選択です)。
　また、JCT部分のカーブですが、右折側はそのまま交差点内で右カーブ、左折側はいったん右側に寄せて左カーブとして曲線半径を緩和します。この部分、地下で複雑に交差する形態ですが、京都市営地下鉄と京阪京津線の山科−御陵間のシールド交差の施工例や、外環東側の京葉JCTでもランプウェイが地下で複雑に交差する形態で計画されているので、必ずしも無理とは言えないと思います。

　分岐後、放射路線の直下を進む形態になりますが、用地確保が可能な部分で地上に出てそのまま合流とすればいいでしょう。それこそ中央道なら三鷹料金所まで併進という感じです。
　ネックは環八周辺から外環に入れないということと、排気塔の処理です。

　もちろん、この案は外環の機能をものすごく特化する形になっており、非常手段ですけど。

Re:環八横レス→道路板に移行します？
　投稿者---とも氏(2002/09/09 20:13:26)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　横レスを広げてますが・・・

　外環本線は環八直下に片側3車線・上下2段で設置します。

　片側3車線のシールドトンネルを建設するとして、3車線ですとトンネル径で18m必要です。
　上下二段の場合、上下のトンネル間の離隔をギリギリまで勘案して9mです。
　ここに２車線ランプが入ると分岐部では30mは必要になりますので、環八では入る部分が限られます。

　環八本線との行き来が可能なICは建設しません。
　主要放射路線との交点直下にJCTを設け、放射路線側に入出路を延長して設置します。

　JCTですが、例えば環八と中央道の交差する中の橋交差点にRを入れる場合、どこかで半径30m未満の急曲線が生じます。交差点そのものが40×40ぐらいの寸法ですからこれはどうしようもありません。
　ランプ同士の交差はさほどの難工事とはいえませんが、そもそものランプ線形が厳しいです。
　本線を相当深くしてその上にランプを重ねる工法を採用すれば現況幅員内でも可能でしょうが、逆に工事費が莫大になるおそれがあります。また、ランプもシールドで掘削ですと、立抗が必要ですし、NATMで行うとするには地下水位が高く厳しいと考えられます。
　トンネル換気はさほど難しくはないと考えられます。5kmピッチで設置すれば換気処理は可能です。換気所そのものも地下にして、排気を土壌脱硝処理で植樹帯を介して出せば、排気部では今の外の空気よりずっときれいな排気になりますので環境影響も小さいです。
　そもそも一番問題のDFPを含むSPM(浮遊粒子状物質)は排気施設を設置すれば除去可能ですし。

　とはいえ、施工に際して環八でも用地買収が不可欠ですし、沿道に建物が密集していることからすれば環八直下はやや不利ではないかと。トータルコスト、施工の容易性、線形の良さを考えれば、現ルートがベター(ベストとは思えませんが)ではないかと考えます。
　現ルートが都市計画もなにもないのなら環八も一案ですが、都市計画制限のおかげで高い建物が建っていないということは、施工費や用地買収費以外の費用、移転費用や補償費用等の点で優位です。

　とはいえ、なにがベストなのかは難しいですが。
　批判的ですが。ではでは。

環八横レスにLRTを少々加えた横レス
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/09 23:44:12)

　今晩はＴＡＫＡです。　とも様横レス広げて頂いて有り難うございます。議論は広がりが大切ですから！

　其処で環八地下バイパス案ですが、確かにエル・アルコン様の言われる非常手段としての高速道路とだけ接続する目的特化型外環代行案も否定できないと思います。でも私のイメージしていたのは、環八で言えば井荻トンネルの延長版、即ち昭和通りの地下道みたいに通過交通を地下に誘導してその空白スペースにLRTを導入しようと言う案ですから、高速道路とだけ接続では、環八を走る通過交通のかなりの部分は移行できるでしょうが、中距離の都市内通過交通(青梅街道〜甲州街道・甲州街道〜246号線ぐらいの距離を移動する交通を想定しています)は地上に残る事になります。それではLRTを導入するスペースが捻出できず、道路交通を含めた都市計画の中でのLRTを考える事が出来ず、私の考えでは環八にLRTを導入すべき意味が無くなると考えます。

　今回の環八地下バイパス＆LRT案の最大の目的は東京の都市機能を総合的に考えた上で、如何にして道路系と軌道系の両方の環状交通を整備するかに有ったので、高速間の通過交通だけの環八地下外環設置案では、総合的な東京の都市計画を考えた中でのインフラとしては非常手段としては有効であると思いますが、LRTと都市計画とのマッチングを考えると？ではないかと思います。その様な方向になるとLRT議論ではなく道路整備の議論になる様な気がします。

　やはり環八LRT案はバイパスも造ろうという道路・LRT一体型の整備を目論んで提案しましたが、やはり交通量の激しい所にバイパスを造れどもLRTを設置するのは困難なのでしょうかね？

究極のTDM施策？としてなら可能性はある
　投稿者---とも氏(2002/09/10 00:31:22)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　すみません。ちょっと拡げすぎですね。

　都市計画のなかでのLRTというのは交通全般だけではなく、土地利用もなにもかも含めてということでよろしいんですよね？
　であれば、広域迂回(＝環八のそのままの改善とは限らない)により自動車交通の迂回やそもそも発生量の低減が可能ならば環八へのLRTの導入は意義があることになります。
　東京の都市計画として環八の位置付けをどう考えるか、そこがポイントではないでしょうか。
　土地利用を公共交通優先型土地利用計画(TOD)に転換していくことで結果的に公共交通への誘導が可能になりますし、道路交通を減らすことも不可能ではないです。比較的トリップの短い道路交通に関してはどうやっても減りませんし、立体化による効果もそれほど大きくはありません。環八はすでにそういう機能を有しており、千歳台交差点などの立体化でほぼ解決できます。
　外環に長距離を、環八に短距離・中距離をという形でも今に比べれば格段に違うでしょう。

　総合交通体系という視点で見れば、あえて道路交通と軌道系を分けて考える必要は無く、環八を導入空間程度に考えるほうが素直ではないかと感じます。
　道路整備の議論の前に、東京としての交通網をどう考えるのか。そこから入っていって、道路網と軌道網をどう考えるのか、とすることが不可欠かなと思いますね。道路網と軌道網は反するものではないですから。

　やはり環八LRT案はバイパスも造ろうという道路・LRT一体型の整備を目論んで提案しましたが、やはり交通量の激しい所にバイパスを造れどもLRTを設置するのは困難なのでしょうかね？

　極論ですが、交通量の激しいところにあえてバイパスを作らずにLRTを設置するという考え方すら世の中にはあります。
　例えばアメリカのポートランドではバイパスを撤去してLRTを整備しました。
　まさに「最も混雑する道路を撤去する」という考え方、究極のTDMです。すなわち、道路交通を麻痺させることで鉄道などに誘導するということですね。徹底して自動車を不便にすることで流れを軌道に誘導するというものです。
都市としては不健全ではありますが、そうも言ってられないということで欧米では一部都市に導入されている考え方です。
　ただし、これを導入するには合意形成が不可欠です。しかも軌道系がそれに耐えうるものかどうか。そこを考えなくてはなりません。東京の場合にはすでにこの状況から軌道系分担率が高いという現状があります。世界中でもここまで公共交通分担率が高い都市はありません。そこでも同じことが出来るのか。その合意形成をどう図るのか。その視点が不可避になります。

　ＴＡＫＡ様ご提示の考え方でもLRT成立の可能性はあります。LRTは逆に道路以上に柔軟性が高いシステムですから、高架でも地下でもOKです。
　局所的道路改良と高規格のLRTという組み合わせなら最低限投資で最大の効果という公共事業の理想的な形が形成できるでしょう。
　今の国土交通省で制定しているLRT整備スキームもまさにこの思想です(道路交通の混雑緩和を図り、軌道系の導入を進める)。
　外環が無くても、環八の容量を落とすことなくLRTを整備できるかどうか。
　外環は必要ですが、当面の策としてじっくり考えてみたいですね。

　まとまりませんが。ではでは。

究極の環八LRT完成のための方策は外環完成にあり？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/10 22:20:26)

★　東京の都市計画の中で環八をどう位置付けるかが確かにキーポイントです。確かに広域迂回や自動車発生量の低減が可能ならばLRTの導入も可能であろうと考えております。その為の自動車交通の迂回を環八の地下に潜り込ませるのが一番現実的で実現可能かな？と考えています。
　言われる様な外環＝長距離・環八＝短距離、中距離の役割分担が出来れば、問題がないでしょう。最善の策です。
　しかし最大の問題は「外環を完成させる事が出来るか？」という問題です。これが出来れば環八に無理して地下バイパスを作らなくても、交通の隘路に地下バイパスを造るだけで、環八の流動はスムーズになりLRTを導入できる様になるでしょう。
　環八LRTの鍵は此処にあると言っても良いでしょう。

　総合交通体系という視点で見れば、あえて道路交通と軌道系を分けて考える必要は無く、環八を導入空間程度に考えるほうが素直ではないかと感じます。
　道路整備の議論の前に、東京としての交通網をどう考えるのか。そこから入っていって、道路網と軌道網をどう考えるのか、とすることが不可欠かなと思いますね。道路網と軌道網は反するものではないですから。

★　それなので私の環八LRT構想は「東京の環状交通の総合交通体系をどうするか」その為に道路交通と軌道交通を一体整備する事を考えています。しかしその議論の根本は総論としての「東京の交通網をどう考えるか？」というのを都市計画を含めて考えてからでも遅くないのかもしれません。
　今回LRTを最初に考え、それから都市計画的な議論が出てきましたから各論から総論を議論する形になってしまいました。その為に議論の逆転が発生したと言えるでしょう。

★　御例示のポートランドの例は極論ですね・・・　東京ではこれをやったら大変な事が発生するでしょう。
　未だ外環が出来れば間接的バイパスになり、現況の環八にLRTを導入させる事が可能でしょうが、今の環八のままでLRTを導入したら、準並行道路の環七や周辺の細い道路に交通が集中してパニック状態になるでしょう。都市計画上の道路整備が致命的に遅れている東京西部では絶対導入したくありません。
　ポートランドのような例は都市基盤が総合的に整っていれば導入可能かもしれませんが、都市基盤の集積が悲劇的に少ない東京では導入は不可能でしょう。それに東京西部の環状交通は首都高速と並んで日本全体の道路交通の要的存在でもありますから、極論的なプランは考慮できないと考えます。
　此処はやはり正攻法で行くべきでしょう。

　ＴＡＫＡ様ご提示の考え方でもLRT成立の可能性はあります。LRTは逆に道路以上に柔軟性が高いシステムですから、高架でも地下でもOKです。
　局所的道路改良と高規格のLRTという組み合わせなら最低限投資で最大の効果という公共事業の理想的な形が形成できるでしょう。

★　確かに仰有られるとおりです。私は環八の局所的道路改良を連続的に実施し、それに高規格LRTを導入すれば、道路交通の改善と軌道交通の整備を両立させる事も可能でしょう。
　しかしその鍵を握るのはやはり外環の完成です。これさえ出来れば無理を強いる様なプランを考えなくても道路交通の改善と軌道交通の整備を両立は、より簡単に出来るでしょう。外環の完成に対し否定的に考えると如何にして既存の環八インフラに新規インフラを積み重ねるかに焦点になってくると考えます。
　外環が必要である事自体は同感です。しかし如何にしてそれを実現するか？地域の合意を含め其処が問題であると思います。

　今晩はＴＡＫＡです。今回は下記の提案をします。
　★調布保谷線を中心とした多摩東部・区西南部縦断LRT導入案

調布保谷線そのものに入れてしまっては？
　投稿者---とも氏(2002/09/09 17:57:52)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　TAKA様のご提案を読ませていただきました。
　TAKA様のルート案はまさに、境03〜吉01〜吉14〜玉08という東京南北のメインバスルートをトレースされたものと考えます。
　確かに、このルートは需要が確実ですし、なんたって既存バスルートのトレースですからわかりやすいですね。
　なるほどと思います。
　ただ、若干ルートがくねくねしてしまうかな？という印象です。
　ということで対案ではないのですが、こういうルートはどうでしょうか。

●ひばりが丘〜田無
　TAKA様案とほぼ同じ。田無駅南口から新ルート。

●田無〜中央線
　田無駅南側から西武新宿線に沿って青梅街道に出ます。ここから東伏見まで青梅街道は40mの幅員ですので、LRTの導入に支障はありません。
　東伏見で南に折れ、現在都で施工中の都市計画道路調布保谷線に入ります。
　この道路は計画幅36m。中央に軌道系が入れるだけの空間があります。
　ここならば特に今の道路を拡幅などせずとも導入可能です。
　武蔵野中央公園の西側をとおり、浄水場東側(関前3丁目)を経て中央線にぶつかります。中央線との交差はちょうど三鷹電車区の西側ですので、三角線形式で武蔵境に向かいます。もちろん三鷹も可能です。

●中央線〜京王線〜小田急
　もとのルートに戻り、ここからさらに南下します。ルート的には武蔵野赤十字病院東側を経て武蔵境通りに入る形態です。
　武蔵境通りが拡幅されますのでその中央部を進みます。ここからはTAKA様案と同じです。
　私の案としては中央道の交差点から東側の道路に入り、電通大内を高架で通過します。電通大には「電通大前」設置で納得していただき(爆)。
　今の西友横の道路あたりで平面に降ろし、調布駅北口ロータリーに入れます。京王線が地下になれば空間的余裕もできるでしょうし。
　調布からはTAKA様の案とほぼ共通ですが、狛江通りは使わず、多摩川団地入り口で南に曲がり、多摩川団地を突っ切って多摩川住宅南口から狛江駅というルートではどうでしょうか。狛江通りもいいんですが、交通量が多く迂回道路もないので、ちょっと厳しいかなという印象です。慈恵医大方向よりも需要も固いかなと感じますし。
　狛江駅からは狛江三叉路経由というのが妥当でしょう。

　需要は都でこの区間の導入検討をたしかやっていたような・・・気がします(爆)。
　それを見ればわかるかと。私の予想では、この区間のバス系統数が約40。トータル便数が時間で200〜250ですから、各バスに10人で2,000人。ピーク時ならば各バス40人は固いですから8,000〜10,000人。中央線を基点にする動きはバス、そのほかまたぐものは鉄道を利用している前提とすると同じ程度の導線力はあると考えられますから大雑把にその倍程度として、おおよそ断面時間当たりで15,000〜20,000人程度。LRTが最適でしょうか。　もちろん極度に荒いものですが。
　OD表でもありゃ自分でやるんだけどな・・・(苦笑)

●おまけ
　青梅街道のバス救済(荻窪からの青梅街道路線。都内有数の過密バス路線)を目的にして、都心方面線として荻窪〜東伏見を建設すると、既存バスの混雑緩和なども可能で、なかなかいいネットワークかな？と感じます。
いっそ、大江戸線を都庁前から複々線で中野坂上まで入れて、そこから丸の内線(＝荻窪線)をリニアに変えて丸の内線は方南町を本線化。荻窪で地下にLRTと大江戸(荻窪)線を対面接続して・・・なんて妄想も起きたり(爆)

　それでは

Re:調布保谷線そのものに入れてしまっては？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/09 17:57:52)

　貴重な御意見有り難うございます！確かに武蔵野東部のバスのメインルートをつなぎ合わせたと言える様な(実際かなりそれは意識しています)ルートなのでかなりくねくねしています・・・
　バスの固い需要を取込想定需要を増やす為に既存バス路線はかなり意識しましたので、かなり右や左やのルートのなったのは事実です。この様な場合既存流動ルートを尊重すべきなのでしょうか？それとも思いきって
新ルートを考えるべきなのでしょうか？それともその折衷が良いのか？如何でしょうか？

ひばりが丘〜田無

※此処ではひばりヶ丘団地経由のルートも考えました。西武バスの路線では谷戸経由よりひばりヶ丘団地経由のバスの方が混んでいる様な気がします。直通のスピードを重視すべきか？それとも団地需要を重視すべきか？
　この後の多摩川住宅の所でも正直言って悩みました。如何でしょうか？

田無〜中央線
　武蔵野中央公園の西側をとおり、浄水場東側(関前3丁目)を経て中央線にぶつかります。中央線との交差はちょうど三鷹電車区の西側ですので、三角線形式で武蔵境に向かいます。もちろん三鷹も可能です。

※中央線の経由地を三鷹にするのならとも様案の方が好ましいと思います。但し私は武蔵境の方を目指しましたので、最短距離を南下するルートを設定しました。これならば高架後の武蔵境駅の高架下に直接乗り入れて其処からかえで通り〜連雀通り〜武蔵境通りと抜ける事も可能で有ると考えています。
　伏見通り(建設中の調布保谷線)の方が迂回路になるので、此処は武蔵境通りを選択しました。
　この考えは如何ですか？

中央線〜京王線〜小田急
　調布からはTAKA様の案とほぼ共通ですが、狛江通りは使わず、多摩川団地入り口で南に曲がり、多摩川団地を突っ切って多摩川住宅南口から狛江駅というルートではどうでしょうか。狛江通りもいいんですが、交通量が多く迂回道路もないので、ちょっと厳しいかなという印象です。慈恵医大方向よりも需要も固いかなと感じますし。
　狛江駅からは狛江三叉路経由というのが妥当でしょう。

※調布〜狛江間の狛江通り経由か多摩川住宅経由かは非常に悩みました(本当に)。どちらも捨てがたい需要があり、どちらも拡幅しづらい環境にあり、非常に甲乙の付けがたいルート選択であると考えます。
　しかしとも様の「電通大校内通過案」は正直言って考えもしませんでした！電通大の学生の利用者も意外にいそうですし、電通大校内〜布田天神西側を通れば甲州街道は横断するだけで調布駅前に入れますし、道路拡幅も要りませんからこれは素晴らしい案だと思います！

　需要は都でこの区間の導入検討をたしかやっていたような・・・気がします(爆)。

※私も前レスで書いたとおり詳細の需要予測は見た事もないですし、するだけのデータを持ち合わせていません。
　しかし感覚的には「とも様の言われるぐらいに需要はあるだろう」「あれだけバスが走っているのだからLRTを導入してもそれなりの需要があるはずだ」と考えていましたので、とも様の需要想定にどこからか完全な需要予測が出てくるまで全面的に賛成します。私は基本的に需要に関してはとも様のこの数字を参考に考えていきたいと思います。

おまけ
　青梅街道のバス救済(荻窪からの青梅街道路線。都内有数の過密バス路線)を目的にして、都心方面線として荻窪〜東伏見を建設すると、既存バスの混雑緩和なども可能で、なかなかいいネットワークかな？と感じます。

※確か昔西武鉄道が新宿〜荻窪間の路面電車を運転していた時(昭和の初期頃だったかな？)青梅街道を田無まで延長する計画があったと何処かの本で読みました。それの再来ですね？しかしこの区間関東バスのドル箱区間ですからそれ相応の需要もあるので(特に北裏〜荻窪間)LRT導入にも好ましいです。
　ひばりヶ丘〜田無〜荻窪という運転経路は非常に魅力を感じますね！おまけにはもったい無いです。只田無・荻窪以外の駅間を接続するバスもこの区間数多く走るので、「バスのみ軌道敷き走行可」「LRT・バス共通運賃」とかのバス援助・活性化策も必要かもしれません。
(それにこの区間旧日産荻窪工場跡地も都市基盤整備公団で再開発されたりしますから需要は増えそうですから・・)

Re:調布保谷線そのものに入れてしまっては？
　投稿者---とも氏(2002/09/10 11:56:04)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　バスの固い需要を取込想定需要を増やす為に既存バス路線はかなり意識しましたので、かなり右や左やのルートのなったのは事実です。この様な場合既存流動ルートを尊重すべきなのでしょうか？それとも思いきって
　新ルートを考えるべきなのでしょうか？それともその折衷が良いのか？如何でしょうか？

　難しいところですね。
　需要と供給、採算性などを考慮すればバスルートのトレースが無難ではありますが、逆に事業費の増大というコスト増に跳ね返ります。さらにはそもそもの導線とバスルートが本当にマッチしているのかということもありますから(おそらくマッチはしない)。
　かといってバスルートから外しても利用者が付くかどうかということもありますし。
　総合的なバス路線の改変などとセットにしての改善案ならば十分可能性はありますが、悩ましいことは確かです。

　東京南北軸の場合、LRTは端末的な使われ方をされるものですので、ゾーンバスシステムなどの導入は私は否定的で、面輸送の現況バスサービスにはそれなりのメリットを感じています。
　主軸となる部分にLRTを入れてバス路線を補完路線とできれば違うと思いますが、多摩モノもそうですが、圧倒的に都心への動きが強い東京では環状方向導線の軌道軸ならば工夫が相当必要になります。正直、悩ましいです。

ひばりが丘〜田無
　此処ではひばりヶ丘団地経由のルートも考えました。西武バスの路線では谷戸経由よりひばりヶ丘団地経由のバスの方が混んでいる様な気がします。直通のスピードを重視すべきか？それとも団地需要を重視すべきか？

　TAKA様案の谷戸経由でもひばりヶ丘団地東側を徒歩圏でカバーできますから悪くは無いと思います。
　団地経由の場合にはなにせ道路が狭い。ひばりヶ丘団地までは良いとしてもここから田無方向は、文華女子高を回っても旧所沢街道を回っても狭いことは間違いありません。
　それならばいっそ谷戸経由のほうが無難に感じます。

田無〜中央線
　中央線の経由地を三鷹にするのならとも様案の方が好ましいと思います。但し私は武蔵境の方を目指しましたので、最短距離を南下するルートを設定しました。これならば高架後の武蔵境駅の高架下に直接乗り入れて其処からかえで通り〜連雀通り〜武蔵境通りと抜ける事も可能で有ると考えています。
　伏見通り(建設中の調布保谷線)の方が迂回路になるので、此処は武蔵境通りを選択しました。

　私の場合はなるべく既存都市計画を活かして敷こうという考えですから、理想論ではTAKA様御提案の案のほうが良いと思います。
　とはいえ、連雀通りにしても武蔵境通り(中央線より北側)にしても計画幅員が16m〜20mと狭いですから、ここにLRTを入れるとなると「諸車進入禁止」策ができなくなります。新たに拡幅するのも手ですが、武蔵境などは沿道がべったり建物が建っていますし、マンションなども多いのでなかなか困難ではないかと。調布保谷線はせっかく36mもの広幅員の道路ですし、活用しないと(苦笑)

　中央線との結節なら三鷹のほうが無難ですが、商業集積では武蔵境に軍配が上がります。LRTのターゲットの示し方ですが、三鷹のほうが無難かもしれませんね。だったら三鷹通りかな(？？)

中央線〜京王線〜小田急
　調布〜狛江間の狛江通り経由か多摩川住宅経由かは非常に悩みました(本当に)。どちらも捨てがたい需要があり、どちらも拡幅しづらい環境にあり、非常に甲乙の付けがたいルート選択であると考えます。

　狛江通り経由の場合、慈恵医大病院や周辺で行なわれている再開発需要が固いこと、市街化が進んでいる地域なので需要の伸びが十分期待できるというメリットがあります。
　多摩川住宅の場合はやはり大きな団地ということ、不便地帯なので自動車からの転換が期待できること、道路が広く導入が容易であることから甲乙つけ難いですが、事業の容易性などから多摩川住宅かなという気はしています。
　ちなみに、調布駅南から多摩川西住宅方向への計画道路があるので、これを使えればさらに良いかもしれません。

　狛江通り側ならば品川通りを進んで、国領の先でジューキの再開発区域内を進み、くすのき団地などをカバーしつつ慈恵医大の裏から新たにできた都市計画道路を通って喜多見に出るルートがオススメです。
　途中に狛江住宅、狛江市総合体育館、電力中央研究所などがありますし、駅まで比較的不便な地域をカバーしながらというルートになりますので需要面や都市構造面から見ると優れているように感じます。道路幅も一部狭隘区間がありますが、拡幅さえできれば問題は少ないですし。
　喜多見ですと駅前にスペースがありますし、発着場の確保も容易です。
　駅勢圏も小田急とは被らないですから効果が大きいです。

　しかしとも様の「電通大校内通過案」は正直言って考えもしませんでした！電通大の学生の利用者も意外にいそうですし、電通大校内〜布田天神西側を通れば甲州街道は横断するだけで調布駅前に入れますし、道路拡幅も要りませんからこれは素晴らしい案だと思います！

　小中学校をつぶすのは大変なことですが、大学内をちょっと拝借するのは案外許されるもので(苦笑)
　電通大を通すもう一つの理由はTAKA様も書かれるとおり「電通大需要」です。大学生の交通行動は普通の通勤行動とは明らかに時間帯も主導線も異なるので、需要の平準化に役立ちます。これを使わない手はありません。
　さらに電通大東側はマンションやサテライトオフィスの開発が進んでおり、手堅い需要が期待できます。

おまけ　荻窪〜東伏見

　このネタは別スレでやりましょう。前にもチラッと出ていますので。
　それでは

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