打越健太郎です。お久しぶり。

　最近は以前ほどLRTが話題になりませんね。既存路面電車のLRT化は進んでいるようにも見えますが，実際には低床車の導入といった域に止まっています。国土交通省はLRT整備の促進に積極的で，道路整備特別会計からLRT等の路線新設補助も行えるようになりましたが，実際には日本においてLRTの新規導入・既存路線の延長といった例は未だに全くありません。何故なのでしょうか。

　無論，我が国史上例を見ないほどの不況が続いているということも大きいでしょう。しかしそれだけではなく，現状ではLRT整備による便益が必ずしも大きくないことも問題だと思います。
　何より，現行の軌道法では路面電車が全長30m，最高速度40km/hと制約されていることが問題でしょう。これではバスに毛が生えた程度の輸送能力しか持ち得ず，新たに軌道を設けることの積極的な意義は無に等しいでしょうね。
　また，これに関係する問題ですが，運賃収受の合理化も全然行われないという問題もあります。チケットキャンセラーという手法は知られ，これの是非も論じられていますが，実際に行われた例は皆無です。この手法はヨーロッパでも問題視されつつありますが，日本では「抜き打ち検札」を行っても法律上，運賃の3倍しか徴収できず(欧米では20〜30倍)「やり得」になるのは明らかですから，鉄道会社としては怖くて実行できないでしょう。

　LRTを日本に導入するならば，これらの問題を解決する他，公的助成をどこまで実行するか，これまで軌道系の導入を前提としていなかった道路行政との関係はどうなる，といった難問が他にも存在します。運輸省と建設省との統合により国土交通省が成立した際には，こういった難問が何らかの方法で解決されると期待していましたが，未だに何一つ事態は変わっていません。ここで皆様に幾つかお尋ねしたいと思っています。

1. 上記その他の問題点を解決しようという動きはあるのか。

2. 動いているとして，その見通しはどうか。

3. LRTを真剣に導入しようという動きはどの程度存在するのか。

4. 問題点が解決しないまま，LRT導入に踏み出す都市は存在するか。

5. 存在するとして，どこの都市が，何時頃LRTを整備するか。

　他にも問題点や動きがあれば，是非ご教示頂きたいと思います。

まずはLRTとは？というところからでは？
　投稿者---とも氏(2002/06/03 00:35:53)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。打越様、ご無沙汰しております。

　さて、以下の件、一つずつ私なりの考えで恐縮ですが、いくつか。

上記その他の問題点を解決しようという動きはあるのか。

　まず、日本において「LRT＝ストラスブール型」という固定観念が厳然と存在しており、実際問題として併用軌道もなければ低床ではないLRTも諸外国には存在しているにも関わらず、LRT＝併用軌道、低床を必須としてしまうところに問題があるのではないかという気がします。
　以前にもありましたが、LRTは機能を表すシステムの名称であって、ストラスブールもカルガリーもまったく見た目は違いますが双方ともLRTなのです。
　そこから考えていくと、打越様の懸念は
　　　・ストラスブール型のLRTの導入が進まないか
　　　・路面電車としてのLRTは導入されないのか
という２点になるのではないかと。
　なぜなら、長野電鉄や遠州鉄道といった高度なサービスを実施している比較的中量輸送規模を担う地方私鉄や東急世田谷線などは実質的にシステムとしてはLRTであって(現に長野電鉄は五輪時にヨーロッパのマスコミではLRT地下鉄として扱われていた)、併用軌道が必須でなければすでにLRTは日本に存在するということになります。

動いているとして，その見通しはどうか。

　どうでしょうか。公共事業縮小の流れの中で、LRTがいくら環境にやさしい、中心市街地活性化に資するとはいえ、費用が確実にかかるのは間違いなく、その事業費捻出のスキームが成立困難である地域がある現状をかんがみれば、早々簡単に成立するものではないと考えられます。
　日本の場合は車がこれだけあって、密集しているからどこでも成立するというヨーロッパでの報告もあるようですが、そもそも日本の現況の公共交通分担率はヨーロッパでも進んでいるといわれるストラスブールやカールスルーエなどよりも高く、これ以上の転換はかなり難しいのが現実であることを考えなくてはなりません。そのときにLRTとは何かがハッキリしない以上、導入論が机上の空論になるのは仕方がないのでしょう。よって、進んでいるもののハッキリしないということではないでしょうか。

LRTを真剣に導入しようという動きはどの程度存在するのか。
問題点が解決しないまま，LRT導入に踏み出す都市は存在するか。
存在するとして，どこの都市が，何時頃LRTを整備するか。

　こればかりはなんともいえません。
　運動をされている方や鉄道推進派の方の多くはどの都市でもすぐにでもといいますし、環境影響評価法も特例でと言われる方が極めて多いですが、環境影響評価手続きだけで3年かかるんですし、その時点までの調査にどんなに急いでも3年はかかりますから、建設期間を考えれば、速くても5年以上でしょう。
　そのときに、どの都市が本気でやるのか。今ある鉄道をLRTにすればよいという単純な議論ではないのですし、それで活性化されるわけもなく、極めて慎重で、緻密な調査を必要とすることを考えれば安易にLRTを導入などということはできないのでしょう。

問題点

　今のLRT導入論の最大の欠点は「LRTはすばらしい」「LRTさえあれば・・・」そして「LRT導入が目的」という姿勢です。
　LRTは確かに中量規模の輸送力を有する交通機関の中では優れたものであることはまちがいありません。ですが、欠点もあり、それを認めた上で、本当に必要な都市とは、本当に使えるのは？といった議論が欠けているのです。

　交通網の総合的なプラン・ビジョンなくして軌道を入れても無駄なのです。道路交通を敵対的な関係(本来は補完関係でなくてはならない)として見ること、バスを卑下するがあまり矛盾するアクセスの弱さの答えがないこと、都市構造を考えずしてのTDM論議は実効性がないこと、そして「利権」と「圧力」に対する中途半端な批判からの土地利用のあいまいさ(開発に厳しく個人規制の緩和を求めるという極めて矛盾した「市民」側の要求と、適切な開発すら許されない厳しすぎる規制内容)、そういった点を考えずしてLRT論など展開しても、局所論でしかなくなります。
　「そういった論議は無駄だ」「そんなでは地球温暖化がどんどん進む」という意見があることは十分理解しているつもりです。ですが、そもそも使えないシステムにしてもその都市の衰退を招くだけであり、しっかりした調査・計画・立案は遠回りに見えて、実は目的であるはずの「都市の健全かつ持続的な発展と市民の幸福な生活」に近いということです。
　LRT導入は目的ではなく手段、しかもステップの一つであるということを忘れてはならない。そこが問題点でしょう。

　長々とまとまらずに失礼しました。

総論大賛成，各論では聊かコメントあり
　投稿者---打越健太郎氏(2002/06/04 02:15:57)

　打越健太郎です。こん○○は。こちらこそご無沙汰しております。

　まず、日本において「LRT＝ストラスブール型」という固定観念が厳然と存在しており、実際問題として併用軌道もなければ低床ではないLRTも諸外国には存在しているにも関わらず、LRT＝併用軌道、低床を必須としてしまうところに問題があるのではないかという気がします。

　この点には全く異論ございません。日本にはそういった意味でLRTである，乃至はLRTに近い鉄軌道は既に存在すると，僕も思います。静岡鉄道もそうですし「北陸の雄」北陸鉄道，東北の福島交通や弘南鉄道などもLRTと言い得ますね(福島・弘南の両鉄道は自力で黒字を出している点も瞠目に値します)。

　どうでしょうか。公共事業縮小の流れの中で、LRTがいくら環境にやさしい、中心市街地活性化に資するとはいえ、費用が確実にかかるのは間違いなく、その事業費捻出のスキームが成立困難である地域がある現状をかんがみれば、早々簡単に成立するものではないと考えられます。

　この点も同感です。ただ，僕としては必ずしも悲観してはおりません。最近では「残る公共事業が見えてきた」などという，一部先見的マスコミによる優れたレポートも現れ始め(最近も2・3の雑誌で，そうした良心的かつ意欲的な記事を読みました)「全ての公共事業＝悪」という論調が影を潜めつつあるのは，県土木部の職員としては嬉しい限りです。傷んだ自然を回復させるのも，既存道路を補修したり歩道を整備して「人に優しい」方向に改良するのも，全て公共事業です。
　資金面では，前述の様に道路整備特別会計を活用してLRTの補修・新設(モノレールやAGTも可能)が出来るようになったのもまた，嬉しく心強い限りです。国土交通省による，特筆すべき善政と申すべきでしょう。

　日本の場合は車がこれだけあって、密集しているからどこでも成立するというヨーロッパでの報告もあるようですが、そもそも日本の現況の公共交通分担率はヨーロッパでも進んでいるといわれるストラスブールやカールスルーエなどよりも高く、これ以上の転換はかなり難しいのが現実であることを考えなくてはなりません。

　この点は案外，知られていませんね。我が国では地方都市においても，かなりの程度，公共交通が利用されています。「公共交通も完全に民間ベースで」などという意見(これ自体は妄説だと思うが)が日本では一定の支持を集めるのは，実際に民間ベースで成り立っている公共交通の実例があるからなんでしょう。欧米では公共交通を民間ベースに乗せるなど無理というのが素人目にも明らかですからね。

　そのときに、どの都市が本気でやるのか。今ある鉄道をLRTにすればよいという単純な議論ではないのですし、それで活性化されるわけもなく、極めて慎重で、緻密な調査を必要とすることを考えれば安易にLRTを導入などということはできないのでしょう。

　この点，充分に耳を傾けるべき卓見とは知りつつ，僕としては今1つ同意し難い部分ですね。前述のように，我が国は実は公共交通がかなり力強く生き残っている社会であります。ですから，ほんの少し「公」ないし「官」が背中を押してやることで，今よりも遥かに便利で有益な公共交通になり得ると思うのです。具体的には既存鉄軌道の路線延長(特に都市部での市街地路線を設けてやりたい。一畑電鉄を松江市内に入れる，日立電鉄を日立駅に延伸して市街地を走らせる…etc)や，上下分離でインフラ部分を公設してやる，などといったことでしょうか。これらは既存公共交通のLRT化にも通じますよね。こういった点からでも，早急に世の中を動かしたいものですし，動いてほしいものです。

トラム・ナショナリストより
　投稿者---和寒氏(2002/06/04 07:40:57)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　興味深い問題提起ですが、私自身は極めて悲観的です。
　狭義LRTは既存路線の改良以外に導入されるところはないでしょう。
　とも様提示の広義LRTにはまだ目があるとしても、やはり新規には厳しいと思います。鉄道はどうしても初期投資が大きいですから、相応以上の需要がなければ成立しませんので。

　聞いた話ですが、某市で新規地下鉄路線の需要が少ないことからこれをLRT(狭義)にできないか、と検討したところ、以下の理由で棄却されたそうです。
　　・LRTにすると踏切が連続的に発生する。
　　・路線の需要が伸びまた沿線が都市として成熟すると連続立体交差化を図らなければならない。
　　・どのみち立体交差化するならば最初から地下鉄にしておくのが得策。

　新規導入のプロセスでは、このロジックは至極まっとうだと思います。都市計画・交通計画を考えていくうえで、LRTは意外に「居場所の少ない」選択肢といえるのです(私が広電宮島線の現姿での活用に積極的に賛成していないのはこのあたりに背景がある)。

　とも様の、

　今のLRT導入論の最大の欠点は「LRTはすばらしい」「LRTさえあれば・・・」そして「LRT導入が目的」という姿勢です。
　LRTは確かに中量規模の輸送力を有する交通機関の中では優れたものであることはまちがいありません。ですが、欠点もあり、それを認めた上で、本当に必要な都市とは、本当に使えるのは？といった議論が欠けているのです。
　交通網の総合的なプラン・ビジョンなくして軌道を入れても無駄なのです。道路交通を敵対的な関係(本来は補完関係でなくてはならない)として見ること、バスを卑下するがあまり矛盾するアクセスの弱さの答えがないこと、都市構造を考えずしてのTDM論議は実効性がないこと、そして「利権」と「圧力」に対する中途半端な批判からの土地利用のあいまいさ・・・・・・

という指摘は重要です。LRTは素晴らしい道具ではあります。私もLRTを積極的に活用したいと考える一人です。とはいえ、道具を主として都市計画交通計画を従とするのはどう考えても本末転倒で、しかもその本末転倒な議論が往々にしてまかり通っている現状は、嘆かわしいを通り越すものがあります。
　幸いこの掲示板では、まっとうな議論が成立しているので、ありがたいものですが。

道路予算の一部を欲しいんですけど。
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/06/05 00:36:10)

　(仮)奈良環状LRTです

　ちょっと荒っぽい考えかも知れませんが、初期投資に道路予算を頂く訳にはいかないものでしょうか？
　日本の道路予算は、10兆円を超えており、日本の25倍の面積でクルマ社会のアメリカの道路予算が7兆円前後である
事を考えると、使いすぎではないでしょうか。

　確かに、LRTは万能の交通機関ではありませんが、程々の需要の場所では、道路予算を使って作る価値があるのでは無いかと思うのですが如何でしょう。

日本は山が多いからねぇ
　投稿者---栗栖克寛氏(2002/08/10 00:08:00)

　はじめまして。棺桶に片足を突っ込んでいる栗栖です。

　日本の道路予算は、10兆円を超えており、日本の25倍の面積でクルマ社会のアメリカの道路予算が7兆円前後である事を考えると、使いすぎではないでしょうか。

→額でみればそうなんですが、日本は山が多いでしょう。トンネルを掘ったり橋を架けたりするのにむちゃくちゃコストがかかると聞いております。昔から馬車交通が発達していたアメリカと単純には比べられないと存じます。
　それに、アスファルトというのは商品というよりいわば「石油のカス」であり、原油を精製すれば不可避的に生ずるものなんです。燃料はほしいけどアスファルトはいらない、というわけには参らんのです。

使えたとしても
　投稿者---和寒氏(2002/06/05 12:58:52)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　初期投資に道路予算を頂く訳にはいかないものでしょうか？

→その気持ちはよく理解できます。
　モノレールや新交通システムと同じ仕切、街路事業として線路まで公費で整備できれば、との発想は、トラム・ナショナリストは等しく持つところでしょう。私も、その発想は否定しません。

　ここで、考えなければならないことがあります。
　モノレールにせよ新交通システムにせよ、車両は全て運営会社持ちということです。仮に街路事業が適用できたとして、LRTも同じ条件になるはずですし、あるいは同条件にしなければおかしな話になってしまいます。
　そして、軌道系は等しく、車両の単価が高いわけです。
　であるならば、LRTはやはり相応の需要がなければ成立しない、ということになります。

　問題はそこから先にあります。
　特に狭義LRTの場合、相応の需要を路上に導くことが、社会的に見て妥当といえるかどうか。
　高速性・定時性を確保するためには道路交通からはなんらかの形で優先権を与えなければなりません。立体交差であれば摩擦はないとしても、平面交差での優先権付与は、道路交通にかなりの影響を及ぼすでしょう。
　優先権を与えなければ、今のトラムとなんら進歩するところはないことになります。停留所設備や運賃収受システムのアップグレードを図れる可能性はありますが、高速性・定時性という交通機関の本質は昔日のままにとどまります。

　詰まるところ、LRTになにを求めるか、ここが重要です。そのビジョンがなければ、活かしようがありません。これはLRTに限らず、全ての交通機関にいえることです。

　私ならば、郊外では高速型、街中では路上乗降も可、鉄道とトラムをミックスしたシステムを提案します。が、これを活用できる都市があるかといえば、なかなか見あたらないのが苦しいところです。

横レス：世田谷線の渋谷延伸の妄想
　投稿者---樫通氏(2002/06/06 07:43:36)

★全く別件で旧新玉川線の混雑はどうしたら良いのかなどと妄想を巡らす機会が多かったのですが、三茶＝渋谷間を田園都市線と住み分けさせられれば良いのかなどとも考えております。旧新玉川線乗客が多いがゆえに郊外高速輸送に徹しきれない田園都市線において、緩急比率を変えるためには三茶=渋谷間の輸送は世田谷線の延伸でまかなえないかな、と。地方都市のLRTについては採算性・シームレスかに反するという理由などから小生としては悲観的ですが、これくらい世田谷線であれば何とかなる可能性もあるかな、と思いまして。

★いずれにせよ首都高が根本から作り直すなどという機会まで待たざるをえないでしょうけど。

横レスからの発展系〜〜HRTは今のままでいいの？
　投稿者---和寒氏(2002/06/06 12:56:25)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

→樫通様のこの問題提起はたいへん重要だと思います。新玉川線に限らず、地下鉄区間において、HRT(Heavy Rail Transit)が短距離区間の需要まで担うかたちで本当にいいのか、疑問があります。そういえば、先のかまにし様の投稿の主旨も、樫通様と同然ですね。

京急・品川〜京急蒲田間の普通を基幹バス化できる？　../traffic/log062.html

　営団の正式名称は帝都高速度交通営団でして、この「高速度」とは、あくまでも都電に対する優位性を示しているにすぎないんですね。山手線の内側の需要のみを担う段階は大昔の話、それに郊外からの相互直通需要が重なってくるわけですから、交通機関の分担のあり方としては若干無理があるように思われます。

　私なりに妄想を展開しますと、三軒茶屋−渋谷だけではなく、渋谷−赤坂見附−新橋−上野という銀座線相当区間も考慮してもいいのではないかと思います。あるいは、池袋−飯田橋−東京というラインがあってもいい。
ただしいずれも前提として、地下鉄の既存駅を若干整理する必要も出てくるの(そこまでしないと具体化させる意味がない)で、実現性はほとんどゼロですが。まあ、あくまでも妄想として。

横レスからの発展系〜〜世田谷線の延伸　線増対策としてのLRT
　投稿者---とも氏(2002/06/06 16:25:18)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　樫通様のこの問題提起はたいへん重要だと思います。新玉川線に限らず、地下鉄区間において、ＨＲＴ(Heavy Rail Transit)が短距離区間の需要まで担うかたちで本当にいいのか、疑問があります。

　同感です。
　本来は新玉川線区間は速達タイプである必要すら考えられる新玉川線区間が各駅停車というのはやはり都市間と都市内の遠近分離が図れていない典型でしょう。
　同じような例としては中央快速なんかもそうですね。
　特に、新玉川線の場合にはやはり明らかな都市内区間であり、新玉川線の慢性混雑救済という観点からも検討に値すると考えられます。

　現実に可能かどうか考えてみましょう。

　三軒茶屋の今の駅位置からスタートすると、広場を横切ってR246に出ますね。ここからしばらく玉川通り(R246)上なんでしょうが、246には右折レーンもありませんし、センターリザベーションは難しそうです。首都高のICもありますからね。
かといって車線数削減はどう考えても厳しいですし、現在のバス専用レーンとの併用による路側走行方式でというところでしょう。
　途中、三宿、池尻(現池尻大橋西側)、大橋(山手通交差部)道弦坂上に停留所を設置。渋谷はマークシティの高速バス乗り場では不便ですので、坂が急なのが気がかりですが、道玄坂を降りてハチ公前交差点もしくは思い切って南口に入れたいところです(東急東横線の再開発にあわせて東口まで一気にというのももちろんあり)。
　その場合には渋谷のR246〜円山町〜東急本店〜東急ハンズ〜丸井〜ハチ公のルートを歩行者専用街区にでもしてモール化するぐらいの気持ちでやらなきゃ無理でしょうね。でも、それが可能なら十分可能性はあります。

　整備費用はR246が国土交通省の直轄管理国道ですので、沿道整備と一体での直轄事業整備、停留所は路面電車走行空間改善事業補助とやりやすさでは言うことなしです。
　ただし、やはりこのR246の交通をどう処理するのかが問題になります。上を走る首都高3号線は慢性的渋滞道路ですし、確かにこの区間で渋滞が発生する交差点は大橋ぐらいと比較的条件はよいですが、あわせて、大橋付近の立体化(道玄坂アンダーとセットでの通過交通処理)などの対策は必要でしょうね。
　それでも街路として捌けるか・・・さらに、R246の幅員は狭く、とてもLRTを入れる余地はないので、厳しいかもしれません。
　さらにTDMをやるといっても通過交通が中心であり、受け皿確保が困難という、極めて難しい問題があります。

対策としては、

1. 外環整備による首都高の改善後に首都高3号線へ転換を促す(駒沢あたりでR246から首都高への出入路を整備)

2. R246の交通の受け皿となる並行道路の淡島通り、駒沢通りの整備を進める

3. 上馬交差点を改良し、環七への誘導を行う

4. 世田谷通りから都心方向への流入抑制を図るため、上町〜淡島〜北沢通り及び井の頭通りの整備を進め、転換を促す。

といった極めて具体的な通過交通対策が不可欠でしょう。その上でなら十分可能かと。

　妄想ついでですが、そうなると世田谷通り沿いに延伸したいですね。上町〜世田谷通りを農大前、三本杉、砧とすすみ、成城で右に折れて成城学園駅という今の渋谷からのバスルートの踏襲です。
　このルート、都心直結路線としてはきわめて多くの本数が設定されており、乗り換えなしで渋谷という点と、時間はかかるものの小田急よりマシという小田急沿線住民の支持があってかかなり良い乗りをみせています。それこそ輸送規模的にはLRTでぴったり。
　ただ、ここでも慢性渋滞道路の世田谷通りをどうするのか・・・2車線しかないですからまず不可能かと考えられます。

　やはりLRT導入に際しての壁は道路幅ですね。自動車の完全排除できるネットワークが道路側になければ現実的ではありませんから。
　道路をいじめるとその弊害のほうが明らかに多くなります。単にLRTを入れればよいという単純なものではありませんから。

　それでは

Re:横レスからの発展系〜〜世田谷線の延伸　線増対策としてのLRT
　投稿者---かまにし氏(2002/06/06 23:08:37)

　私もこのような提案を京急でさせて頂いた身として、樫通様のご指摘は非常に共感できるんですが、１つだけ気になる点があります。神奈川方面⇒三茶への流動はどうするんでしょうか？とはいっても大した距離ではないので、渋谷まで行って重複乗車を認めるというのもありなのかもしれませんが。

　ではでは。

Re:横レスからの発展系〜〜世田谷線の延伸　線増対策としてのLRT
　投稿者---樫通氏(2002/06/07 21:37:23)

★あくまで線増なので、三茶や池尻は残してもいいでしょう。急行比率を増やしたり、混雑緩和によってより郊外高速輸送の比率を高めることが目的です。
　かまにしさんの京急案についても、沿線からのシームレスも合わせて図れればいいのかもしれませんが・・・。あえて言えば空港線内駅利用客対象ができれば、というところでしょうか？ あくまで妄想ですが。

Re:横レスからの発展系〜〜世田谷線の延伸　線増対策としてのLRT
　投稿者---かまにし氏(2002/06/10 14:04:47)

　コメント遅くなってしまい申し訳ありませんでした。

　確かに、実は本線よりも空港線内の方が分離の必要性は高いのかもしれませんね。しかも、空港線のすぐそばを環8が走っていて、実際に現在でもJR蒲田駅方面から10分間隔ぐらいでバスがあるので、(今は京急本線の踏切で定時性は良くないが…)こちらの方が案外やりやすいのかもしれません。あとは、それこそエイトライナー等の計画をどう考え直していくかでしょうね。

Re:結局，日本のLRTはどうなる？
　投稿者---GM陰謀説氏(2002/08/04 21:51:09)

GM陰謀説様、初めまして。お名前の由来は何でございましょうか？当サイトで何かお企みかとも思ってしまう小市民な管理人です。
二重投稿時は削除方、自主的なスレッド整理に御協力の程。お約束も御一読頂ければ幸いです(551planning＠おさぼり管理人)。

　結局、日本のLRTはどうなるの？と言われても結局大半の日本人はLRTの存在自体全然知らない訳だし、ましてや、ダラス・セントルイス・ロサンジェルス・サクラメント・サンノゼ・ポートランド・シドニー・セントルイス・ボルチィモア他の都市で路面電車が復活したことや、現在シアトル・ミネアポリス・ヒューストンで復活工事中とゆうことや、ニューヨーク・シカゴ・ロンドン都心部・シンシナティ・ノーフォーク・オーランド・他都市での復活計画や日本国内の旭川市・札幌市・小樽市・函館市・秋田市・仙台市・郡山市・いわき市・水戸市・宇都宮市・新潟市・前橋市・さいたま市・江東区・多摩地区・川崎市・横浜市・甲府市・富士市・清水市・静岡市・浜松市・豊橋市・軽井沢町・岡崎市・名古屋市・岐阜市・富山市・高岡市・金沢市・奈良市・京都市・枚方市・大阪市・堺市・兵庫県の六つの地域(阪神間・三田市・神戸市・明石市・加古川市・姫路市)・岡山市・広島市・松山市・高知市・松江市・米子市・下関市・福岡市・長崎市・熊本市・宮崎市・鹿児島市・那覇市等の路面電車復活・新設・延長運動も、知りません！

Re:結局，日本のLRTはどうなる？
　投稿者---ゆうなぎ鉄道氏(2002/08/05 13:14:09)

　GM陰謀説さん、というのは、ここのサイトの方だったのですね。

　RACDA会長の岡です。みなさんOFF会ご苦労さまでした。

　さて岡山で運動していて、感じるのは、本当にみんな知らないということです。ほとんど9割の人がLRTとはなにか知らなかったのです。それでもMOMOの募金や10万人署名をやっている間に、随分と理解は進んできています。今回のMOMOでLRTの概念の一部でもサンプルとして見せられるわけですから、今後は随分やりやすくなりますね。

　結局国レベルではもう道路予算としてはLRT支援策は完成しています。しかし鉄道線との連携や、専用線建設については全く進展していません。あとは国レベルては役所間の連携プレーが必要。
　大変なのは市町村の担当職員の教育の問題です。やはり10年はかかるでしょうね。自動車前提で20年走った行政を5年そこらでは戻せません。
　市民の意識については、いいものを見せれば急速に変化する可能性があります。岡山ではあと一息でしょう。しかしここまで15年かかっています。MOMOは15年間の成果とすれば、あまりになさけないですね。

Re:結局，日本のLRTはどうなる？
　投稿者---GM陰謀説氏(2002/08/12 20:03:59)

　新都市2002年2月号のRACDAサンの記事読みました。
　もしかして鉄道アナリストの川島令三さんの新線鉄道ガイド西日本編の影響を、モロに、受けましたか！
　そういえばGTシリーズとインチェントロの合成電車ことMOMOのパンタグラフって、岡電式パンタグラフ(石津式パンタグラフ)じゃなくてシングルアーム式なんですねえ、残念です！

この本を読んではいかが？
　投稿者---とも氏(2002/08/12 22:25:43)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　相当お詳しいですね。MOMOはアルトランツではないんですか？であれば合成というよりは別物でしょう。
　岡電式はいいんですが、車高制限がありますからシングルアームは自然の選択でしょう。いまや主流ですし。

　ただ、RACDA様のプランを川島氏の著作の影響うけましたか？というのは失礼では？
　環状線構想自体は明治時代からあるものですし、RACDA様の活動を前身までさかのぼっていけば川島氏の著作以前から活動をされているんです。
　GM陰謀説様はいまだ管理人様にもお願いされているのにメルアドもかかれませんので、本来ならば直接メールでお送りするお話ですが、以下の本はお読みでしょうか。読まれていたら申し訳ありませんが、もし未読でしたら読んでいただきたい。別に勉強しろということではなく、ここまでおっしゃるのなら読んでください。

「路面電車とまちづくり」　RACDA編著　学芸出版社

　私はRACDA様と関係があるものではありませんが、GM陰謀説様の書き方では他のみなさんが誤解を持たないとも限りませんのであえて書きます。

私その本持ってます！
　投稿者---GM陰謀説氏(2002/08/13 20:37:42)

　路面電車とまちづくり(RACDA編)なら持っています。しかしこの本には、吉備線と津山線を電化して乗り入れとゆう提案はなされているが、山陽本線との乗り入れは、提唱されていません。
　GTシリーズもインチェントロもADトランツ社の製品です。ちなみにインチェントロは、今のところフランスのナント市でしか走っていません！僕は、かなりと言っただけで、丸々影響を受けているとは、言っていません。

Re:私その本持ってます！←失礼しました。
　投稿者---とも氏(2002/08/13 23:16:58)　http://town-m.vop.jp/

　路面電車とまちづくり(RACDA編)なら持っています。しかしこの本には、吉備線と津山線を電化して乗り入れとゆう提案はなされているが、山陽本線との乗り入れは、提唱されていません。

　おそらくお持ちだろうなとは思いましたが。失礼しました。
　でしたらなおさらこういう書き方はできないのではないですか。GM陰謀説さんの書き方ではそうはとれませんよ。

　でも川島氏の著書の影響を受けたとまでいえますかね。しかもかなりというレベルで。
　津山・吉備線は明確に書かれていますが、その前に「JR在来線との相互乗り入れを・・・」とありますから。

　以上、事務連絡でした。

横レス・ＧＭの陰謀は果たして有ったのか
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/08/05 14:36:11)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　管理人さんがこの「有名な話」をご存知無いようなので、ちょっと横レスですが解説まで。

　1974年にブラッドフォード・C・スネルが発表したのがいわゆる「GM陰謀説」のそもそもです。GMや石油会社、タイヤ会社などが出資した持ち株会社が、1930年代から、各地の市街電車網を次々と買収して自社のバスを用いた交通事業に転換させていったという主張で、結果としてバス事業も経営破綻をきたし、都市公共交通の欠如は市民に自動車を使わざるを得なくさせたというものです。この戦略でGMは、1949年までに、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、セントルイス、オークランド、ソルトレークシティ、ロサンゼルスを含む45の都市において、100以上の電車交通体系を駆逐したとまで主張しています。

　その典型例として例示されるのがロサンゼルスの市内・郊外鉄道網の消滅であり、1920年代に約1500マイルに上る路線網を持っていた都市が、近年まで1マイルの市内・近郊鉄道を持たず、フリーウェイに代表される高度にモータリゼーションが発達した理由とされています。

　確かにこの鮮やかな対比を見せる歴史的事実と、GM系列による鉄道会社の買収というこれも事実はそれを裏付けるに足る証拠のようにも見えますが、一方で、鉄道対バスという公共交通同士の相克、そして公共交通の持つ不自由への不満の高まりと、Ｔ型フォード以来の大衆車の普及による自由な移動手段獲得への渇望という陰謀論以前のどこにでもあるモータリゼーションの図式がこれらの諸都市に当てはまることもまた事実です。

　米国における公共交通の衰退は、第二次大戦の戦勝国として、そして世界を代表する超大国として国力を増したことによる生活水準の向上に伴う自家用車の普及という説明が可能であり、それは日本においても数十年の時を経て、高度成長期、そしてバブル期という生活水準向上によって同じ事態が発生したことでも分ります。　

　「陰謀説」の最大の欠陥は、自動車に頼らざるを得ない、とされる分散型の都市が形成されたロサンゼルスが、実は鉄道会社の手によって、自社路線とセットになった不動産開発で形成された事実をどう説明するかです。つまり、公共交通による輸送に適した都市開発にもかかわらず、公共交通が衰退したこと。それは陰謀では無く必然だったという解釈の方が自然でしょう。

　このあたりについては、大阪市立大学の西村弘助教授が脱クルマ論のなかで論証されています。

大阪市立大学インターネット講座　http://koho.osaka-cu.ac.jp/vuniv1999/nishimura/lectnish.html
「GM陰謀説」については第2講にて論証　http://koho.osaka-cu.ac.jp/vuniv1999/nishimura/02.html

大丈夫。日本のLRTは良くなります。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/08/06 01:12:06)

　みなさん。こんばんわ。岡山、良かったですねえ。

　GM陰謀説様、初めまして。お名前の由来は何でございましょうか？当サイトで何かお企みかとも思ってしまう小市民な管理人です。

どんなことにも、それぞれ内なる目論見があるのでしょうから、それを掲示板で明らかにすればいいのです。掲示板を読んでいる人がそれを判断するのです。

　結局、日本のLRTはどうなるの？と言われても結局大半の日本人はLRTの存在自体全然知らない訳だし、

　LRTという言葉自体がカタカナ言葉、というよりローマ字言葉で専門用語ですね。ふつうに暮らしている私たちには、難しい言葉です。でも東京なら「都電」といういい言葉がありますし、実際荒川線はLRTと言っていいのでしょう？これをもっとかっこよくして(最新の8500型でしたっけ、これを連接車にしたらかっこいいでしょう)路線を増やしましょう！という運動なら説得力があるのでは？

　GMさん(と呼ばせていただきますね)に2つ教えてほしいのです。私もかつての投稿で少し触れたことがあるのですが、ロサンゼルスのPEの詳しい歴史や廃止の経緯と、挙げられた日本各都市での、現在の運動状況をわかる範囲で、すこしづつでいいですからレスをあげて話題にしていただきたく思います。ぜひ、勉強させてください。

　岡山へ行って、岡さんにお会いしたら、結構宗旨替えしそうな私でした。でも、私たちのさいたま市ではどうなのかなあ？(過去ログ参照)

「さいたま市」の交通網　../citydesign/special201.html

　乱筆ご容赦。

Re:大丈夫。日本のLRTは良くなります。
　投稿者---GM陰謀説氏(2002/08/07 20:43:46)

　鉄道ピクトリアル1998年7月臨時増刊号新京成電鉄に、GM陰謀説のことが詳しく書いてあります！著者は、服部重敬さんです！そういえばさいたま市民さん、さいたま市役所には、田中義政さんとゆうLRT導入を、昔から主張されているバーコードおじさんが、居ますねえ！

Re:大丈夫。日本のLRTは良くなります。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/08/07 23:57:25)

　GMさん。こんばんわ。お返事ありがとうございます。

　私は、服部重敬さんという方は不勉強で良く知らないのですが、PEの廃止については、当時の社会的、経済的な事情があったのだろうと思っています。もし、よろしければ、その記事の要約で結構ですから、話題にして頂けませんか？エル＝アルコンさんの指摘されているところが学術的な分析なのだろうとも思っています。
　さいたま市役所の田中さんといういう人が今、どの部署に就かれているのかは知りませんが、GMさんは、その田中さんのご親戚の方か何かの方ですか？
　それから、GMさんがLRTや都市計画との関係について更に詳しく知りたいのであれば、この掲示板の常連さんに詳しい方がありますので、ご紹介しましょう。ぜひ、メールアドレスを入力して投稿してください。私も改めて個人的にご挨拶申し上げたいですし、メールでお返事します。
　それから、GMさんはさいたま市にLRTは必要だと思いますか？私は、かつてこちらの掲示板に、いろいろな場合を想定して都市の変化まで想像した記事を投稿させてもらったことがあります。ぜひ、お読みいただいてご感想をご投稿ください。

　それではよろしくお願いいたします。乱筆ご容赦。

横レス続き・裏付け無き推測
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/08/08 00:39:43)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　後出しジャンケンのようになってしまい恐縮ですが、私の手許にその雑誌があります。正確には鉄道ピクトリアルの1996年6月号(No.622)、特集が「新京成電鉄50年」のやつです。
　その62ページから67ページまで掲載されているのが「誰が電車を滅ぼしたのか −ある良くできた話−」であり、筆者は服部重敬氏です。なお服部氏については記事文末に「海外鉄道研究会 会員」とだけあります。

　なお、その記事のなかにはこういうくだりがあります。皆さんがその既述からどう判断されるかは自由ですが、「そういう記事」ということは認識すべきです。

(前略)　もっとも、実際にGMが行った行為が、報告書の内容どおりであるかというと、そのあたりは確認するすべはない。事実、NCLが手を下したのはほとんどが中小都市で、それも陰謀によるのではなく、赤字であったため買収を要請されていたとか、大都市においても自治体が線路の無い道路を望んでいた、というように、スネル報告書ほどNCLの役割は大きくないという指摘もある。
　本稿もスネル報告を参考にはしているが、その裏付けまでの調査はしていない。また、GMが目論んだものも、バス製造の独占か、あるいは都市交通の自動車化か、資料からはもうひとつ判然としない。
　このように事実関係が断定できないことから、タイトルには「ある良くできた話」と書かせていただいた。多少はフィクションも混じっているかと思われるが、そのような行為があったのはおおむね事実と考えても良いのではないかと思う。(後略)

NCL→引用者注：GMなどが出資したバス会社。「スネル報告書」では路面電車のバス転換を推し進めたとされる

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2004.11.02 Update
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