【検証:】中量板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…>
(過去ログNo.327)
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「一律タクシー」…地域タクシーの新たな方向性に期待
 投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年5月2日 00時42分
「一律タクシー」…地域タクシーの新たな方向性に期待
└Re:「一律タクシー」…地域タクシーの新たな方向性に期待

 福島県小高町商工会は6月から3カ月間、町民であれば1回の乗車につき300円で町内どこにでもタクシーで行くことができる【300円タクシー】の事業実験を実施するという。

河北新報 http://www.kahoku.co.jp/NEWS/2001/05/20010501J_05.HTM

 福島県商工会連合会とのタイアップでビジネス特許も申請中。実験が成功すれば他町村でも実施したいと連合会も力が入っているそうで。商工会の補助により予め指定されたルート(6ルート程を予定)沿線内移動は1回300円で、目的地が商店街であれば100円で乗車可能とし、電話予約も検討中。対象は全町民で相乗りを原則とし、高齢者ら交通弱者に交通手段を格安で提供することによって、気軽にまちなかに外出してもらい、町の活性化を図る狙いがあるという。

 昨年の「介護タクシー問題」をつい思い出した。要介護認定を受けた高齢者を病院などへ送る「介護サービス提供」に際し、運賃収受していなかったものを運輸省(当時)が旅客有償乗車を定めた道路運送法に触れるとして指導したものである。介護タクシー運営会社は「ビジネス色が強まる」等の反発を示し、結局割引運賃の適用が決定した…という流れであったかと記憶している。
 今回は対象が全町民ということで形態が違うとはいえ、先の見えない地域タクシーの生き残り策としては注目に値しよう。今後の動向、気に懸かるもののまずは成功を祈りたい。

Re: 「一律タクシー」…地域タクシーの新たな方向性に期待
 投稿者--- 矢切 (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月2日 01時17分

 バスみたいに詰めこまない限り、300円の運賃収入では運転手の給料すらまかなえないように思いますし、逆に収入がほとんどないお年よりの1人暮しで貯蓄もあまり無い場合は往復600円とはいえ痛い出費のようにも思います。

 公共交通が不便なところで、タクシーに助成して地域住民の足を確保するのは良いアイディアとは思いますが、多額の補助金を小さな町や村の予算から出すのは苦しいかもしれないなとも思います。

--
 ちなみに矢切の住んでいる所は、路線バスは1日2路線5〜7往復くらいで、小学生と幼稚園生は別の通学バスを利用という状況でしたが、昨年度から月曜日と水曜日に町村内を循環する無料バス(役場・保険センター・温泉センターなどを経由)するバスが2往復するようになり、お年寄りの利用がある程度あるようです。

〔バス〕列車との連携…内灘駅に学べ
 投稿者--- 打越健太郎
 投稿日時: 2001年5月4日 12時52分
〔バス〕列車との連携…内灘駅に学べ
└Re:列車との連携…内灘駅に学べ
 └Re:列車との連携…内灘駅に学べ
  └横レス・十津川村営バス
   └バス交通の最適化は?
    └Re:バス交通の最適化は?
     └Re:バス交通の最適化は?
  └Re:列車との連携…内灘駅に学べ
└列車との連携…高浜港駅にも
 └Re:列車との連携…高浜港駅にも
  └Re:列車との連携…高浜港駅にも

 打越健太郎です。この前、所用で笠間駅に参りました。笠間は焼き物とツツジの花で知られる、美しい「小京都」です。高速バスもございますし、「フレッシュひたち」を友部で乗り換えても結構ですので、皆さん、1度はいらしては如何でしょう。

 その笠間駅ですが、駅前には石を切り出して造った(このあたりは石も名産です)立派なバスターミナルがあります。ところが、バスが無い… いや、郊外ですから、ガンガン走っているとは期待していませんよ。でも、1日数本、というのでは困りますね。地方に行くと、こういうことが多いのです。バスはますます利用されなくなるでしよう。「お客が少ないから」という理由かもしれませんが、せめて潜在的なお客さんを取りこむ工夫くらいして欲しいものです。

 具体的にはどうするか? 理想的にはバスをガンガン走らせることです。これによって「何時でも乗れる」という信頼感を高めるのがベストでしよう。しかし、そんなことが可能とは思えません。では次善の策としては? 列車との乗り継ぎを確実なものにすることです。どんな駅でも、列車の到着直後はそれなりの人がいます。この人達は徒歩・自転車・家族のクルマなどで帰宅の途につくのですが、この人達を確実にバスの乗客として取りこめば、かなりの数になりそうです。
 ここで参考になるのが、北陸鉄道浅野川線の内灘駅です。内灘駅というのは、実は旅客の需要からすると終点ではありません。この先に住宅地や免許試験場、団地などあって、本来なら内灘終点の浅野川線は力不足のはずなんです。無論、内灘駅からはバスが出ていますが、郊外ですからのべつ幕なし、とは参りません。しかし、内灘駅では鉄道とバスとの連携が、かなり高度なものになっております。駅の改札を出ると、そこにバスが待っています。このバスは決して頻繁運転ではないけれど、列車が到着すると必ず待っていて、2分後…乗り換えには充分です…に発車します。一方、内灘から電車に乗りたい人のためのバスはというと、これは電車発車の10分前に内灘駅まで参ります。万が一、バスが遅れても乗換が出来るように、ということなのでしょうか。本来、バスと電車との乗換を要求するのは、あまりシームレスという見地からは望ましいものではありません。しかし、シーム(=隙間)が出来てしまうのなら、出来得る限りそのシームを小さくしよう、という北陸鉄道の努力は、やはり賞賛に値するでしょう。

 こんな努力は簡単そうですね。また、実施すればバスのみならず鉄道の利益にもなります。というのは、現在自家用車を利用している方の中にも「駅までの足が不便だから」という方は、少なからず混じっているはずなんです。パーク&ライドも、無論結構ですが、バスとの連携も一案でしょう。ところが、先日、水戸駅のグリーンカウンターに尋ねたところ、ダイヤ改正時、鉄道会社(関東鉄道・鹿島鉄道・鹿島臨海鉄道・茨城交通・日立電鉄・もおか鐡道)には事前にダイヤ改正案を呈示して擦り合せを行うものの、バス会社とはやっていない、とのこと。JRもバス会社に呼びかければ良いし、バス会社もJRに頼んでも良いでしょう。このくらいのことは、やっても良いはずです。やればやっただけのことはあると思いますよ。

Re: 列車との連携…内灘駅に学べ
 投稿者--- brother-t (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月4日 14時09分

 笠間と言う都市を考えると案外厳しいのは東京志向なのか水戸志向なのか見えづらい所でしょうか?更に特急もない事で、どの列車がメインの列車になるか見えづらいことでどの列車に合わせてバスを設定したら良いのかと言うのがわかりづらいのが厳しい所です。逆に列車に合わせてというのだと1時間に1本以上となると実はバスの本数としては多い部類になってしまいます。とはいえ全路線を合わせると1時間に1本は超えると思うので、これはあわせて鉄道―バス交通のハブ&スポークの充実を図るべきでしょうね。

 北陸鉄道の努力は立派だと思うのですが、現実に1時間に2本以上のバスと言うのはかなり本数が多い部類の様な気がします。東京近郊でも千葉NTの様にNTの外へ行くバス路線はかなり少なくなってしまいます。ただそれでももし本数が少ないのなら特急列車には必ず接続させる等列車への接続は強化しておくのは鉄則になると思います。

千葉NTとバス路線 ../ctc/log120.html#3

いばらきバス路線案内所 http://members.tripod.co.jp/i_bus/
Bus Service Map 
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5778/

 後は行政のバックアップも重要ですね、良く市内循環バスが1日に何往復かしているようなケースがありますが、これを既存のバス路線と統合すれば1日何往復かのバス路線が1時間に1往復になったりするかもしれないと思うのですが…何らかの形で本数を増やせば活性化しそうなバス路線を行政や地域がバックアップするような制度ってあるんでしょうか?

Re: 列車との連携…内灘駅に学べ
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月4日 15時16分

 ともです。

 バスと列車の連携については、地方都市では当たり前のように実施されていますね。特に観光地では多く、典型例としては新島々での松本電鉄〜バス、湯田中での長野電鉄〜バス、松山の伊予鉄〜バスなどなどといったとこですね。

 基本的には鉄道会社とバス会社がダイヤ調整を行えば済む話であって、大した話ではありません。しかし大きな問題があります。
 それは、需要導線の問題です。
 バス路線を設定するとして、発生集中点が拡散してしまっていればバスでは供給過多になりますし、果たしてバスを運行するだけの需要があるかどうか、それが明確にならなくてはパークアンドライドやキスアンドライドのほうが便利になります。

 とはいえ、乗継ぎ施設の利便性向上は極めて重要ですね。いわゆるトランジットセンターという考え方で、バスと列車の同一平面での乗継ぎが可能になれば利便性向上につながるかも知れません。
 国土交通省のパンフレット(しかも道路局系!!)にもLRTとバスの同一面での乗継ぎ施設や鉄道とバスの乗継ぎ施設整備が紹介されていましたし、気がついたら日本のどこかで・・・なんてこともあるでしょうね。

 バス路線活性化策はあると思います。実際、バス活性化事例集(運輸省編)によると、奈良県十津川村では村営バス(奈良交通に運営委託)と奈良〜新宮の特急バス(奈良交通)が十津川村で接続を図っているというものが紹介されていました。ということはバス活性化補助で可能かもしれません(ただ、これってバス同士なんですね・・・) 。
 あとは「バスの駅」事業(道路事業費補助)でターミナル整備なんかできますし、そういったものとの組み合わせができれば可能でしょう。

 まずは、こんなんで。ではでは。

横レス・十津川村営バス
 投稿者--- エル・アルコン
氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月5日 01時39分

 十津川村営バスと奈良交通の関係は、日本バス友の会編の「よみがえる過疎バス」に詳しいです。

 もともと五新線(五條−新宮)計画に沿った国鉄バス五新線と奈良交通の長距離路線を軸に、奈良交通十津川営業所管轄のローカル路線があった当地ですが、村内を縦断するR168の改修が進み、集落各地でバイパス化されてしまったため、国道系統と別にコミュニティ系統を村が用意するという不合理がありました。
 国鉄の撤退(国鉄期に十津川村折立−西吉野村城戸が廃止)など幹線系統も苦しい中、中途半端だった十津川営業所のローカル系統を村に移管し、十津川温泉ターミナルなど要所で幹線系統と接続させる形で系統重複の不合理を廃したのが内容です。

 ちなみにこの改編は昭和50年代の話で、それが未だにケーススタディになるということは、彼の地が先進的というより、他が進歩が無いと酷評した方が良さそうです。

***
 このエリアは、2回縦断してますが、数多い温泉にダム湖、熊野本宮と瀞峡などの渓谷美と見所が多い反面、道路事情が良くなく、また距離が長いのもネックです。
 バス事情も、10年ほど前に急行便だった湯の峰温泉−八木駅の系統を特急として、新宮系統2往復、湯の峰系統2往復というラインナップだったのが、新宮系統は北行き1本、南行き2本、湯の峰系統は1往復と減り、ダイヤも観光利用にはかなり厳しい状況です。(南紀夜行バスを受けた6時の八木行きが十津川乗り換えになった)

 とはいえ、R311(田辺−本宮)の改修を機に誕生した熊野古道特急バスが、そのまま白浜から新宮への最短ルートを形成していることはもっと注目すべきです。
 本宮大社を拠点に南紀縦断ルートの接続という手段があってもいいのですが、現状はどうもそっぽを向いており、本宮観光をしても時間が余ったり、接続が無い感じがします。それと、もともと、共通乗車のJR・奈良交通と並行して熊野交通が新宮−折立間に路線を持っていますが、時刻表での別掲を皮切りにどうも連携が良くなく、これではクルマに伍す以前の問題です。

#縦断は奈良交通だけ有効の「168バスハイク」という途中下車可能の片道切符利用と、南近畿ワイド周遊券で田辺−本宮−十津川(泊)−城戸−五條ルートの2回。
後者は本宮−十津川で時間の都合で熊野交通に別払い乗車し、折立−城戸は奈良交通でつないだ。

バス交通の最適化は?
 投稿者--- brother-t
(ホームページ) 投稿日時: 2001年5月5日 02時46分

>活性化策はあると思います。実際、バス活性化事例集(運輸省編)によると、奈良県十津川村では村営バス(奈良交通に運営委託)と奈良〜新宮の特急バス(奈良交通)が十津川村で接続を図っているというものが紹介されていました。ということはバス活性化補助で可能かもしれません。

 ちなみにこの改編は昭和50年代の話で、それが未だにケーススタディになるということは、彼の地が先進的というより、他が進歩が無いと酷評した方が良さそうです。

 う〜ん、判断が難しい所ですね、僕も書き方が少し分かりづらくなってしまったのでここで仮にケーススタディとして印西市の木下駅〜千葉NT中央駅間を取り上げます。
 ここには現在ちばレインボーバスのバス路線が10:00〜16:00の昼間時に51〜75分毎に6本と2ルートの印西市ふれあいバスと言うコミュニティバスが24〜136分毎に5本走っています。コミュニティーバスと路線バスはルートも運賃も目的も違うので乱暴な言い方になりますが、これを統一すれば6時間に11本、20分毎に走る北総線に 合わせるとすれば、20・40分毎の12本か、40分毎の10本と言うバスの本数となり、北総線電車と必ず接続するわけではないですが、これまでに比べてかなりの確率で接続する事になります。そうすればこれまで北総線に出るのにバスが不便だった印西市の中心部やバス路線沿線の人達にとってはNT中央駅に出るのに少なからぬ動機付けになるような気がします。更にNT中央駅に立地する大型店が木下からバスを増やす為に動こうとした時に無料ノンストップバスで無く既存のバス路線の増発と更に割引と言う形で対応すれば、1時間に3本、電車と同じ本数になるわけです。
 このような場所は多分他にあると思われるわけで、更に今後交通事業者の合理化によりバスの分社化が進めば増えてくる事も予想されるわけですが、こうなった時に果たして地域の自治体やまた商店や学校などの民間が交通事業者と連携してよりかけた費用に対して効果を極大化出来るような仕組みと言うのはあるのでしょうか?

Re: バス交通の最適化は?
 投稿者--- とも氏  投稿日時: 2001年5月6日 02時38分

 ともです。

 バス交通で公的サービスとしてのコミュニティバスと一般路線バスとの一体化を図っているものとしては、ムーバスやすぎ丸が典型例なんでしょうが、近い発想のものとしては、スクールバスを路線バス化した長野の川上村、一般路線バスを福祉的な発想からシビルミニマム維持を行っている津軽地方などいくつかあります。

 ですから可能でしょうね。その気になれば。

 ただ、印西の場合、そこまでの需要があるんでしょうか。
 人の流れを見る必要がありますが、そもそも印西市の旧市街から東京への流れがどの程度あるのか、果たしてバスで北総にのせることが市民サービスとなるのか、そこが課題です。
 確かに北総の利用者増加を狙うのであれば良いのですが、市民に東京都心、あるいは羽田方面への移動需要がなければ意味がありません。もしなければ列車との接続にこだわる必要はないということになります。

 いろいろ書いてますが、まずはどのような人の動きがあり、それをフォローする交通計画としてなにがあるかを考えるんでしょうね。そこが難しいのですが。(笑)

 ちょっと書き過ぎました。すみません。
 ではでは。

Re: バス交通の最適化は?
 投稿者--- brother-t (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月7日 01時29分

 こんばんは。

 なるほど、川上村は知ってたのですが、そう言えばすぎ丸がありましたね。と言うのは、今後印西の様に「交通過疎とは言いきれないが決してバスが便利ではない」と言うタイプの地域が増えてくると僕は考えています。その時に自治体や交通事業者、またショッピングセンターなどがバラバラに対策を立てるのではなく、連携して公共交通の利便性の極大化を図っていかなければ、どんどん交通過疎の方向に近づいて行くと思います。その時に有効な対策が練れるのかなと言う疑問がふと沸いてきたのです。そう言った時にすぎ丸のようなやり方は1つの答えとして有効ですね。

 ただ、印西の場合、そこまでの需要があるんでしょうか。人の流れを見る必要がありますが、そもそも印西市の旧市街から東京への流れがどの程度あるのか、果たしてバスで北総にのせることが市民サービスとなるのか、そこが課題です。確かに北総の利用者増加を狙うのであれば良いのですが、市民に東京都心、あるいは羽田方面への移動需要がなければ意味がありません。もしなければ列車との接続にこだわる必要はないということになります。

 単純に需要だけを見ると無いでしょう。その中で僕があそこまで無謀な事を考えたのかと言うと、結局2つの需要の掘り起こしの為です。
 1つは単純に北総線の利用者です。ここで書くことでは無いのですが、印西市にとっての政策課題である北総線の活性化と言う視点で考えました。
 もう1つは商業地域としての千葉NT中央駅の活性化です。やはり船橋・柏・成田と言った都市に地域の消費を奪われかねない印西市にとって自市内に有力な商業地域を作っておく動機は十分あると思います。その中で人口集積が大きく伸びているNT地区、その中心であるNT中央駅地区は重要拠点となると考えられます。そこの活性化は印西市にとっても、実際出店しているSCにとっても戦略としてありえる事だと思い考えました。

 いろいろ書いてますが、まずはどのような人の動きがあり、それをフォローする交通計画としてなにがあるかを考えるんでしょうね。そこが難しいのですが。(笑)

 確かにそうなのですが、計画段階をすぎ、実行過程に入っていく中で、需要をいかに掘り起こすかも案外重要かなとも思うわけです。その中には「損して得取れ」とでも言うべき部分も当然出てくるのですが、そこでどうやって「損して」の部分をフォローして行くのかはバス会社の地域分社化や第3セクターでの鉄道建設が出てくる中で重要になってくると思います。

 ちょっと書き過ぎました。すみません。

 そんな事無いですよ、それでは失礼します。

Re: 列車との連携…内灘駅に学べ
 投稿者--- さいたま市民@西浦和氏  投稿日時: 2001年5月8日 01時39分

 こんばんわ。混ぜて下さい。
 今夜もよろしくお願いします。この間の罪滅ぼしに、金沢の地図を買ってきたのでコメントさせて下さい。

バスと列車の連携については、地方都市では当たり前のように実施されていますね。(略)

市内線が無くなった後の岡崎大樹寺駅なんて言う例もありますね。古すぎる〜!

 基本的には鉄道会社とバス会社がダイヤ調整を行えば済む話であって、大した話ではありません。しかし大きな問題があります。
 それは、需要導線の問題です。
 バス路線を設定するとして、発生集中点が拡散してしまっていればバスでは供給過多になりますし、果たしてバスを運行するだけの需要があるかどうか、それが明確にならなくてはパークアンドライドやキスアンドライドのほうが便利になります。

 金沢の地形図を買ってきました。内灘駅を見てみますと、河北潟、浅野川と日本海に挟まれた砂丘地帯ですね。昔は「内灘射爆場」。ここが、金沢のニュータウンと化しているのです。
 電車はニュータウンの南端に到着します。ここから北へ向かってバス路線が延びているのです。北陸鉄道のHPに路線図がありますね。ニュータウンの北端に金沢医科大学病院があり、浅野川を渡った対岸に運転免許試験場があります。この2つの人の集まる施設を結ぶバス路線がニュータウンを縦断していて、途中内灘駅に寄るわけですね。上記HPには時刻表もあり、駅での接続時間は2分程度になっていることがわかります。電車ホームの前にバスがいるのでしょうか?また、ニュータウン(前述2地点)から市内へ向かう系統もありますね。
 浅野川線が短い路線であるにもかかわらず、金沢駅の地下化が実現したのは、「ニュータウン路線」であり、輸送密度も高く駅前の人の流れの集中を整理する目的があったということですね。地下鉄論はこの路線を繁華街へ延長という考えですか?
 独立LRT論は、繁華街で錯綜するバス路線を収束すると言うことですね。金沢の中心繁華街は157号159号線沿いの1本道のようですからここへ路線を引くわけですね。

北陸鉄道 http://www.hokutetsu.co.jp/

 とはいえ、乗継ぎ施設の利便性向上は極めて重要ですね。いわゆるトランジットセンターという考え方で、バスと列車の同一平面での乗継ぎが可能になれば利便性向上につながるかも知れません。
 国土交通省のパンフレット(しかも道路局系!!)にもLRTとバスの同一面での乗継ぎ施設や鉄道とバスの乗継ぎ施設整備が紹介されていましたし、気がついたら日本のどこかで・・・なんてこともあるでしょうね。

北陸鉄道がその気になれば、内灘駅、金沢駅、野町駅それぞれで実現するでしょう。LRTの実現は先かもしれませんが。

 活性化策はあると思います。実際、バス活性化事例集(運輸省編)によると、奈良県十津川村では村営バス(奈良交通に運営委託)と奈良〜新宮の特急バス(奈良交通)が十津川村で接続を図っているというものが紹介されていました。ということはバス活性化補助で可能かもしれません。(ただ、これってバス同士なんですね・・・)
 あとは「バスの駅」事業(道路事業費補助)でターミナル整備なんかできますし、そういったものとの組み合わせができれば可能でしょう。

バス路線でハブアンドスポークをやるのですね。鉄道のない地域では有効でしょう。

乱入ご容赦。金沢、改めてやりましょう。バス、便利そうですね。

列車との連携…高浜港駅にも
 投稿者--- 氏 投稿日時: 2001年5月8日 00時54分

 お元気ですか?Pでございます。横レスを少々…。

 四国の玄関として、松山観光港を利用された方はお見えですか?私は数年前、四国へ行く際、広島経由で、松山観光港から入るというルートを取りました。下船するとすぐにバス乗り場、当然松山市内直行バスもありましたが、私は高浜港駅行きに乗りました。果たせるかな、狭い路地を一方通行にしてロータリー的に使うという手法も鮮やかなら、松山市駅行き電車との接続も10分程度の待ちでした。

 また、本数は列車・バス共少ないものの、愛知県下、名鉄三河線の終点西中金も駅の前の国道にすぐ足助方面へのバス停があります。ただ、このケースは豊田市で乗り換えた方が便利なので、バスライドアンドライドには当てはめにくいのですが。

 こういったケースは多くもありませんが、といって、少なくもありませんね。特に地方路線の末端部は生き残り策として、シームレス化が叫ばれるはるか以前から行なっていることも多いようです。
 So Long.

Re: 列車との連携…高浜港駅にも
 投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年5月8日 02時24分

 あー!このネタは随分前から振りたかったんです…当サイトヘビーウォッチャーの方ならお分かりになるやも知れませんが(っているんかい!)、昔に<総合交通ターミナルへの提言>掲示板の紹介文で松山観光港を振ってましたぁ。結局書けなかったんですけど。

 当方は松山―小倉の夜行便に乗船しました。P様とは逆に高浜港駅からバスで観光港へ向かいましたね。このルートを使った人はバスに乗り合わせただけで十数名でしたので総数にするとかなりになると思います。連絡切符も売ってましたか。
 伸ばせない距離ではないんで、ここは観光港延伸で交通結節点化、そういえば市内電車と絡めてLRTダ!…ふっと思いますが、やはり伊予鉄がそれなりに郊外電車という性質を持っている以上、短絡的に決めてしまうのもどうかな、というのが正直なところです(と書いたら怒られそう…この議論は後日しっかりしますね)。

 駅と港、ちょっとした距離を埋めてくれるバスなんですが、両者を取り持つというよりもうざったいワンクッションと思えるところが散見されますね。稚内駅―フェリーターミナルなんかはまさに土地勘のない旅行者狙いとしかいいようのない路線ですし、久里浜の東京湾フェリーまでのあいだも中途半端。「東京湾フリーきっぷ」有効のJR駅〜フェリーターミナル間バス路線の本数が少ないのですが、JRと京急の久里浜駅が微妙に離れていて双方にバスターミナルがあり、実は京急駅前からのバスが結構多かった…(しかもバス会社は京急)となると意図的なものすら感じたり。
 逆にバス路線が少ない、あっても限りなく少ないという例もありますね。東日本フェリー函館港(七重浜)からは北斗観光の定観路線崩れ?のバスが細々と走ってますし、方や大間港内にも下北交通バスは入らない。佐伯港や八幡浜港も駅から結構歩いた気がしますがバス路線は(知る限り)無し。
 そして完全に結節点になった例もありますね。旧連絡船のための函館・青森・宇野・高松は置いといても、和歌山港や三角港、大阪南港も該当するといえましょう。

…話がそれてしまいましたが、列車対航路を埋めるバス路線の存在価値と双方との連携性、こうした視点で考えてみるのも方向性としてはあり得ると思います。

Re: 列車との連携…高浜港駅にも
 投稿者--- brother-t (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月9日 00時31分

 観光港〜道後温泉直通LRTとか走ったら面白そうですね、松山市駅で大半の乗客が入替るかもしれませんが…、ただ松山・小倉もそうなのですが、比較的人口集積があって、ある程度観光需要も地域需要も望めそうな港町で不案内な観光客目当てなLRTと言うのは面白いかもしれません。具体的な都市をあげれば、別府・大分(バスガイド発祥の地!!)・北九州・福岡(ここは地下鉄と言う選択肢もありそうだが)・下関・那覇(ここはモノレールか)・福山・小樽…と言ったところでしょうか

 駅と港、ちょっとした距離を埋めてくれるバスなんですが、両者を取り持つというよりもうざったいワンクッションと思えるところが散見されますね。稚内駅―フェリーターミナルなんかはまさに土地勘のない旅行者狙いとしかいいようのない路線ですし、久里浜の東京湾フェリーまでのあいだも中途半端。「東京湾フリーきっぷ」有効のJR駅〜フェリーターミナル間バス路線の本数が少ないのですが、JRと京急の久里浜駅が微妙に離れていて双方にバスターミナルがあり、実は京急駅前からのバスが結構多かった…(しかもバス会社は京急)となると意図的なものすら感じたり。

 もろ地元ですね>久里浜。
 久里浜の場合横須賀線が地域(横須賀市内に限る)住民に「いつ廃止されるやら」と心配されているような路線だから仕方ないとは思いますが、それを除けばフェリーその物がバスや電車に比べて本数が少ない事と、バスの系統が多少複雑かなと言う点を除けばおおむね良好です。それでも不案内な観光客を除けば距離的にもそれほど利用価値があるかなとは思います。

 逆にバス路線が少ない、あっても限りなく少ないという例もありますね。東日本フェリー函館港(七重浜)からは北斗観光の低観路線崩れ?のバスが細々と走ってますし、方や大間港内にも下北交通バスは入らない。佐伯港や八幡浜港も駅から結構歩いた気がしますがバス路線は(知る限り)無し。

 この辺は想像ですが、多分こう言った地域は埋立で駅と港の距離が中途半端になってしまったのかなと思います。ただそれでも地元と自治体でこう言った地域を絡めたコミュニティーバスを走らせても面白いかもしれません。特に佐伯は今後中心市街地活性化の補助金で高速化をやるわけだし。

 そして完全に結節点になった例もありますね。旧連絡船のための函館・青森・宇野・高松は置いといても、和歌山港や三角港、大阪南港も該当するといえましょう。

 このケースだと案外盲点かもしれませんが土佐くろしお鉄道の宿毛なんかはこれを目指したら良かったんじゃないかなと思います。

…話がそれてしまいましたが、列車対航路を埋めるバス路線の存在価値と双方との連携性、こうした視点で考えてみるのも方向性としてはあり得ると思います。

 空港アクセスは結構あるのに港に関しては最近あまり聞きませんね。よくよく考えたら基本的に港のほうが空港に比べたらずっと市街地に近いので、もう少し活性化を考えたら良いんじゃないかなと思いますね。

改札がない欧米の電車ではどうやって料金を…
 投稿者--- 大和原人
 投稿日時: 2001年5月24日 22時31分
改札がない欧米の電車ではどうやって料金を…
└多分、信用乗車でしょう
 └Re:多分、信用乗車でしょう
  └これこそがチケットキャンセラーですよ。

 改札がない欧米の電車では、どういう仕組みで料金を取っているのでしょうか?
 無賃乗車を避けるために、切符を持っているか車掌が乗客に確認する、というのは知っています。
 ただ、「駅から出ても同じ切符を使えるので、1回しか切符代を払わずに何回も乗る」ということをどうやって防いでいるのかがよくわかりません。
 教えてください。

多分、信用乗車でしょう
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年5月24日 22時46分

 僕が乗ったスイスの登山鉄道やTGVは、日本と同じような改札がありました。TGVの場合は、車内検札にまで来ました。日仏という東西の新幹線大国が同じやり方ということは、日本の特急列車における車内検札は、グローバル・スタンダードなのでしょうか?
 なお、パリの地下鉄も日本同様、自動改札機でしたね。切符は自動券売機で売っています。ただし、同じパリ(市内交通は全部営団が運営)でも、LRTは典型的な信用乗車でした。券売機で買った切符を誰も改札しない(お土産に持ってきました)のですが…

無賃乗車を避けるために、切符を持っているか車掌が乗客に確認する、というのは知っています。

 そう、ヨーロッパではこれを抜き打ちでやる所が多いんです。車掌と言っても私服なので、全くの不意打ちですね。もっとも、イギリス・シェフィールドなどではこれは失敗し、結局LRTには制服車掌が乗車して、車内券売などを行っています。

 ただ、「駅から出ても同じ切符を使えるので、1回しか切符代を払わずに何回も乗る」ということをどうやって防いでいるのかがよくわかりません。

 これはですねえ、電停(バス停もかな?)に刻印機が有って、そこで「何時何分、何某電停で乗車」と刻印しておくんです。で、例の抜き打ち検札の時、切符の刻印時間があまりにも不審な時(例えば終電に朝の切符で乗っている、といった場合)は、無札乗車と推定されてしまうようです。まあ、運が良ければそれも罷り通ってしまう様ですがね。

Re: 多分、信用乗車でしょう
 投稿者--- 大和原人氏 投稿日時: 2001年5月24日 23時07分

 例えば「電車で数分の目的地に行って、用事を済ませて、帰る」という場合、行きの切符を帰りにも使っても、時間的に不審ではないので、まかり通ってしまうのでは。
 切符に刻印してある「乗車した駅」に向かう電車に乗っているということで、不正だとわかるのでしょうか?

これこそがチケットキャンセラーですよ。
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月25日 00時59分

 ともです。

 こういうシステムを「チケットキャンセラー」といいまして、欧米では当たり前のシステムなんですね。
 で、一般的には有効期間があって、乗車後90分とか60分という規定があります。
 その時間を超えると不正乗車になるのです。
 バスの場合、乗り継ぎたい乗客は乗車時の料金を支払う際に「トランスファーチケット」という時刻入り乗り継ぎ券を受け取り、それを使います。
 地下鉄などの場合は、出口付近にトランスファー打刻機があるので、それで乗り継ぎ時刻を打刻するという都市もあります。

 都市にもよりますが、乗り継ぎには制限を設けているところが多く、バンクーバーやパースでは1回、香港では一切認めていません。
 よって、単純往復であればできてしまうのですが、それは通常の乗り継ぎと同じなので仕方が無いかとあきらめているようです。

 過去ログにもありますので、ご参照のほど。
 ではでは。

【バス・路面電車・LRT・ローカル鉄道】ワンマン時の運賃収受 log310.htm#3
【LRT・バス・ローカル鉄道etc.】ワンマン時の運賃収受・再論 
log319.html

〔都市交通〕まずはバスでチケットキャンセラーを試行しては?
 投稿者--- 打越健太郎
 投稿日時: 2001年5月27日 04時25分
〔都市交通〕まずはバスでチケットキャンセラーを試行しては?
└バスよりも適地はあるような気がするのですが。
 └もしチケットキャンセラーをやるなら

 打越健太郎です。欧米のLRT(但しアメリカに関しては留保有り。後で触れます)がチケットキャンセラー等を活用して省力化と乗降時の時間短縮に成功しているのは、直近の投稿でも紹介されています。日本でもLRT新設・既存路面電車のLRT化という流れが出来ましたが、実はそれの障害の1つが「チケットキャンセラーを導入できるか?」です。これが巧く行かないと、結局乗降に時間が掛かってその機能を充分に発揮できなかったり、酷い場合には車掌を乗務させる必要が出てきてしまったり(LRTがバスよりも優れている点の1つは「輸送力が大きい」というものです。車掌を乗務させると人件費が嵩み、結局バスと同じくらい人件費が掛かってしまいます)して、どうも良くありません。

 日本でこれが巧く行くか、実は日本人の経験にもかなり左右されると思います。先ほどアメリカ合衆国のLRTについて触れましたが、実は米国でチケットキャンセラーを採用しているのは悉く新設LRTであり、既存路面電車をLRT化した路線は、日本と同様の運賃収受を行っています。路面電車など乗ったことも無い人であれば、チケットキャンセラーも「こんなものなのか」と何も疑問を持たないでしょうが、今まで利用していた路面電車の運賃収受法がある日突然変わったら、これは確かに戸惑うでしょうね。そこで提案なのですが、日本でチケットキャンセラーが巧く行くかどうかの実験と、人々にこの方法への慣れをつけてもらう為の「練習」を兼ねて、先ずは都市交通のスタンダードたる路線バスでこの方法を試行してみては如何でしょう。単一運賃の都バス等、そんなに困難でもなさそうですよ。

バスよりも適地はあるような気がするのですが。
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月27日 15時30分

 ともです。

 チケットキャンセラーですね。
 そもそもバスに対してチケットキャンセラーを導入している都市ってどのくらいあるんでしょうか。
 僕の記憶では、シンガポール(運賃は車掌に払い、打刻済みチケットをもらう)ぐらいしかないのですが。
 そもそも乗降口が1箇所のバスの場合、むやみにチケットキャンセラーをやる必要はないですよね。
 トランジットなら別ですが。

 ということで、僕としてはやはり東急世田谷線あたりでやってみるのがよいかなと思います。
 無人駅主体で、長編成ですし、均一運賃という導入には良い条件がそろっています。
 これに、東急バスや田園都市線とのトランジットをできれば、結構おもしろいかもしれません。
 あとは「ゆりかもめ」ですね。臨海副都心エリアでのバス乗継ぎサービスなんかと絡めるとか。

 どうでしょうか?
 思いつきですが。ではでは。

もしチケットキャンセラーをやるなら
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月27日 15時30分

 もしバスでチケットキャンセラーをやるなら、乗換えができるようにしたほうがいいですね。
 乗り換えても通し料金だと、乗り継がないと行けない所に行く時に、便利ですから。
 あと、バス同士の乗り継ぎだけではなくて、電車とバスの乗り継ぎのときにも乗換えができれば、さらに便利になりますね。

2004.11.02 Update


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