打越健太郎です。都市交通の手段については色々と議論してまいりましたが、やはり個人的には、一番興味があるのはLRTです。LRTは決して万能ではないけれど「軌道系の中で建設費が最も安い」「既存鉄道への直通可能」といった長所を生かして、今後、ある程度の活躍が期待できると思っております(ここで言っているのは、あくまでも「新規路線」です。岡山・広島など、現在、既存路面電車が徐々にLRT化しつつありますが、その他の都市でも当然、将来は「チンチン電車」からLRTになっていくでしょう。今後、既存路面電車が生き残るにはそれが必要です)。

　皆様にお尋ね致します。日本で新たにLRTが整備されるとしたら、何処が有望でしょうか？　また、何時頃から整備が始まると思われるでしょうか？　個人的に有望かと思われる都市を幾つか挙げておきます。

・さいたま市　・宇都宮市　・前橋市　・金沢市　・新潟市

　これらのいずれが早いか、或いはどこか別の都市がダークホース的に整備を始めるか…

Re:日本初の新規導入は何処か？
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月6日 01時24分

　こんばんわ。みなさん。打越さん、連休は休まれてますか？五月病にご注意。

都市交通の手段については色々と議論してまいりましたが、やはり個人的には、一番興味があるのはLRTです。

　そうですね。何とか実現への道筋を付けたいものです。

　皆様にお尋ね致します。日本で新たにLRTが整備されるとしたら、何処が有望でしょうか？　また、何時頃から整備が始まると思われるでしょうか？

　そうですね。いままでに打越さんが指摘、主張してきた都市は、どの都市も整備の必然がありそうです。個人的な主張とは別に、吟味してみましょう。一言めった切りです。

・さいたま市
　私は、バスを主張していますが、行政、政治が乗り気で運輸政策審議会の答申案が出ていますから、数年後には実現しているかもしれません。合併直後の現在は、都市計画案さえ、新市で独自にできていませんから、これからいかようにも検討できると思います。

「さいたま市」の交通網　新バスシステムの提案　../citydesign/special201.html

・宇都宮市
　今までの議論では、バスのシステムがかなり高度に構築されているようですから、この手直しを続けていけば需要には応えられるのでは？

・前橋市
　この町は、「都心活性化」という視点からしかLRTをとらえていませんから、むずかしいでしょう。無理でしょうが、郊外型巨大店舗の制限など市街の外の都市計画の見直しと高崎との間の市街地の開発を計画するのであれば、望みが無いとは言えないかもしれません。

前橋・高崎・伊勢崎の都市計画と両毛線シャトル化計画等　../traffic/log038.html#2

・金沢市
　駅前広場改築で浅野川線が地下化した時点でゲームオーバー。ただ、石川線を何とかしたい、地下工事の地下水汚染を防ぎたいという意志があるなら、都市計画の見直しでLRTの可能性が上がるかも。

【金沢市】LRT導入の布石か？　交通実験　log305.html#3

・新潟市
　新潟交通線を維持できないような町に期待するのは如何なものか？

【LRT】新潟にもLRT計画が　log314.html#3

***
　その他で私が、既存路線の再構成を含め、LRTの新規導入を期待する都市としては、弘前、水戸、江戸川区〜浦安、奈良、松江、大牟田荒尾といったところがあります。この掲示板であんまり話題になっていない都市ですね。これらの都市なら、あまり大規模な路線網を構想せずに、10km程度の路線で、すなわち比較的少予算で、それなりの効果を期待できる都市だと思えるからです。もちろん、都市計画とのセットですが。

　それに、既存路面電車や地方小鉄道を生かすための知恵を集めるというのはどうでしょう？
　この掲示板に登場していない(したのもあるかな？)、函館、津軽、福島、前橋高崎、藤沢鎌倉逗子、静岡清水、遠州、岐阜大垣関、堺、大津湖東、松江米子出雲、高知南国、高松琴平、松山伊予、北九州、熊本、長崎など・・・。全国を網羅したら本がかけますね。

　今はブームですから、どの町でも大抵は構想があるでしょうから、打越さん、ここはひとつ、浜松の時のように、構想をお持ちの方を御紹介いただけませんか？皆で吟味いたしましょう。

　水戸の構想は我ながら良くできたかな？と思っているのです。同様な方法で、各都市の交通網を再構築するのは楽しいです。

　管理人さんも含めて、みなさまどうぞお力添えを。よろしくお願いいたします。もし良かったら、この方法をビジネスモデルとして特許とったら？なんて、夢見てます。

　ちょっと酔ってるみたいで。乱筆ご容赦。

早速ながら、僕の見解を
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年5月6日 03時00分

　打越健太郎です。
　さいたま先生、有り難うございます。僕は大丈夫です。何回かの研修で県庁内に友人も出来ました。雑談の中で「中心市街地の活性化には、市街地にクルマを入れず、歩いて楽しい街を目指すのが良い。幸い、水戸市などは外環道路も整備されているから、バスの充実・中長期的にはLRTの整備などを目指してはどうか」という意見の持ち主を2人も見つけました。数年後にはこういった方々と、研究会を立ち上げて政策提言したい、などと思っております(これにも同意を得られました)。県庁内で政策立案に携わり得る地位に就き、こういった方針を県のプランにしたいと夢を育んでおります(註：茨城県庁は平成11年、中心市街地から水戸市南部の笠原という所に移りました。これによって市街地の衰退が著しい、などと言われており、県庁職員には「水戸市の中心市街地活性化についての倫理的な義務がある」と考えられています)。

　さて、僕の意見を。

　さいたま市に関しては、濫開発を抑えつつ(この点に関して、認識が甘かったのは事実です)LRTの整備を行ってはどうかと考えております。既にフランスやドイツからも見学が来ており「物理的にはLRT導入は充分可能」という意識もかなり強まっているようで、期待しております。

　宇都宮市の場合、直通すべき鉄道が見当たらない(敢えて言えば東武宇都宮線とJR日光線かな？)という難点があります。まずはバスの定時性を高めるような工夫を行い、それでも足りなくなったらLRT整備を行っても良いように考えております。

　前橋市と高崎市とは、個人的には合併すべきだと思っております。合併はしないまでも「1つの都市圏」という観点から都市計画をキチンと練って事に当たれば、前橋市には上毛電鉄、高崎市には上信電鉄という、ともにLRT化にうってつけの地方私鉄がありますから、是非とも実現したいものです。両市にそれだけの見識と、困難を乗り切っていく見識があるかどうかが勝負の分かれ目だと思っております。

　金沢市の場合、市役所の見識の高さもさる事ながら、外環道路の整備が行われていること、パーク＆ライドといったTDM的手法に市民の理解があることから、かなり期待しております。浅野川線がLRTに入れなくなってしまったのは残念ですが、北陸鉄道石川線の活用という点・バリアフリー面での優位性(註：ガイドウェイバスは地下への導入が検討されている。地上に高架を設けては、観光地でもある金沢市のランドスケープは台無しになってしまう)からも、ガイドウェイバスでなく地表走行の(金沢市郊外にはバイパスが整備されているので、中心市街地の道路をLRTが走行することは可能)LRTを強く推したい気分です。ちなみに、「地下工事の地下水汚染を防ぎたいという意志」というのは、やはり地下ガイドウェイバスを指したご指摘ですか？

　新潟交通は本当に惜しかったですね。もう少し早くLRT計画が練り上がっていれば…との痛惜の思いを禁じ得ません。ただ、新潟交通の鉄道経営には疑問符が付く点も多いので(ex.停留所の無い軌道線。せめてJR白山駅前にだけでも乗換停留所を造れなかったのか)、新潟市の責任ではないかもしれません。実際新潟市は、一旦は新潟交通への赤字補填を決めたのですから(県が蹴ってしまったので、実現せずに新潟交通は廃線になった)。中核市になった以上、それに伴う都市交通への対応が考えられているでしょうし「折角の鉄道を資金不足で潰してしまった」という苦過ぎる経験から、変にお金の掛かるリニア地下鉄やAGTでなく、LRTを考えるかもしれません。

全国を網羅したら本がかけますね。

　実はそういった本が書きたいんです(笑)。僕の所属する「21世紀都市交通国民会議」においても、今度はそういった本を出そうか、という話が出ております(「自分も入れてくれ」とお思いの方、是非僕宛てにメール下さい。そういった熱意ある方のご参加は大歓迎です。おっと、掲示板を広告目的に利用するところだったか…)。今回の投稿では「既存路面電車のLRT化」は対象外と致しましたが、無論、既存鉄軌道の改良としてLRT化を図る(その中には「路線延長」という選択肢が当然、含まれているでしょう)ということについても、是非考察してみたい所です。

　今はブームですから、どの町でも大抵は構想があるでしょうから、打越さん、ここはひとつ、浜松の時のように、構想をお持ちの方を御紹介いただけませんか？皆で吟味いたしましょう。

　そうですね。1度は紹介しながらレスが(あまり)つかなかった静岡・清水や、まだ紹介していない岡崎なども良いですね。いわき市にもLRT計画があります(僕は資料を持っています)。インターネットではないものの、川島令三氏の一連の著作も叩き台として大いに使いでがありそうです。今後はこれらを積極的に紹介致しましょう。先ずは川島氏の著作から、旭川市と弘前市を取り上げてみましょうか。

　水戸の構想は我ながら良くできたかな？と思っているのです。同様な方法で、各都市の交通網を再構築するのは楽しいです。

　本当に水戸市に関するお説は参考になりました。同じように、各地の都市を考えてみたいですね。

　管理人さんも含めて、みなさまどうぞお力添えを。よろしくお願いいたします。もし良かったら、この方法をビジネスモデルとして特許とったら？なんて、夢見てます。

　それは楽しいですね(笑)。大賛成です。

ちょっくらツッコミ＆フォロー
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月6日 12時18分

　ともです。こんにちは。
　さてさて、ちょっとさいたま先生の御意見と打越様の見解に対するぼくなりのツッコミ＆フォローをば。

・さいたま市
　うーんどうでしょうか。たしかに、都市計画上パッと見はよさそうですが、通過交通排除もできないだけではなく、根本的に道路ストックが少なすぎる都市構造、核となる大宮、浦和、新都心が分散し、しかも求心力が弱く、従業者の多くは東京へ行くという人の流れを見ると、LRTが端末手段的なものとなります。とすると、どうなのかなという印象はありますね。また、道路交通量も多いですから無理に平面整備のLRTよりも、「埼玉新都市交通延伸」がベターなような気がします。
　やはりさいたま先生の書かれるようにバスによって基幹交通を考えるのがベターなのかなという気がします。もし、本気でさいたま市当局が今の都市構造のままLRTを入れるのであれば、反対です。

・宇都宮市

　まずはバスの定時性を高めるような工夫を行い、それでも足りなくなったらLRT整備を行っても良いように考えております。

　同感です。ただ、既存鉄道との直通は考える必要はないでしょうね。なにもLRTの必須事項じゃないんですから。
　あの優れた道路網を持ち、日本では数少ない土地利用コントロールが上手くいっている都市なんですから、ここでできなきゃどこでできると個人的には思っています。
　宇都宮の人の導線は東西方向が基本です。南北方向はすでにJRや東武によってフォローがされています。
　であれば、東西方向のLRTの導入は一案でしょう。栃木県＆宇都宮市は都市交通に対する見識がかなり高いですし、実際TDM社会実験など先進的な取り組みを行っているなど期待はできますね。
　でもバス中心の体系も魅力なんだよな・・・(爆)

・前橋市
　多分御存じ無いと思いますが(普通は知らないって(笑))、前橋と高崎は都市交通計画の基礎となるパーソントリップ調査もマスタープランもすべて一緒にやっています。さらに都市計画についても都市計画区域は分かれますが、整合をとるようになっていますし、県にも市にも、「業務：前橋　商業：高崎」という機能分担の発想がありますから、そんなに非観的に考える必要は無いでしょう。
　都市規模としてもLRTは難しくは無いと思いますし、相互間の人的流動の多さは地方都市では異例なほどですから、可能性はあるでしょうね。
　市民サイドで動けば県や市も動くかも知れません。

・金沢市
　ま、地方ではなんだかんだと言っても第一号はここでしょうね。おそらく。
　浅野川線なんて気にする必要はありません。なんならアプローチをつくれば良い話です。
　地下工事の地下水汚染の話はあまりやると極めてマニアックなのでやりませんが、それを気にし過ぎるとまた問題なので、どこまで許容できるかと言う観点で考えませんか？

・新潟市
　難しいですね。道路ストックが無さ過ぎです。今の道路網でも通過交通排除はできますが、そもそも通過交通だけで10万台以上あるんですから、対都心需要にも応えられなくなっています。
　万代橋下流橋整備などがすすめばできるでしょうが、いずれにしても総合的なTDMとセット、道路整備とのセットでの展開が必要です。
　さらには中心市街地の分散傾向が強く、核となるエリアも他の地方都市にくらべ厳しいですね。
　新潟駅の連続立体交差化なんかをやって、一体的な都市交通網整備としてやる必要はあるかもしれません。

　今回の投稿では「既存路面電車のLRT化」は対象外と致しましたが、無論、既存鉄軌道の改良としてLRT化を図る(その中には「路線延長」という選択肢が当然、含まれているでしょう)ということについても、是非考察してみたい所です。

　うーん。うーん(笑)
　ちょっと別項だてで1度やりたいんですが、前にも似たような議論が続きながら立ち消え、あるいは方向が変わるんですが、LRTと地方私鉄活性化はわけるべきと思うのですが・・・
　気持ちとして、衰退する地方中小私鉄を救いたい→LRTによって救うという発想は解るんですが、都市構造とか都市計画とか人の流れとかの議論をやってきて、今あるインフラストックの有効利用から地方私鉄のLRT化ということにしなければ、目的と手段がスリ変わってしまいます(ヨーロッパの発想はこれなんです )。
　すでに人の流れや都市構造と合致しなくなってしまった地方私鉄をLRT化するというのはそれこそ都市構造と一体化しない交通施設整備になってしまいます。
　これは、これまでもずっと議論されていますが、きっちり一度やらないといけませんね。

　提案型の本の出版ならいくらでもつきあいますよ(笑)
　ただ、よくある「LRTはすばらしい！」という本ではなくて、都市交通施設全般について、「LRT導入の要件」とか「こういった街ではLRT導入は無意味」ということも書いて、専門家から「どうせ素人が・・・」と思われないような本にしたほうがいいでしょうね(業界人からの素朴なお願い？です) 。

　ということで、また。ではでは。

ちょっくらツッコミ＆フォローへのお返事
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月6日 14時55分

こんにちわ。きょうは五月晴れですね。BS-2では「見沼田圃の田植え(さいたま市大原ふきん？)」をやっています。

さてさて、ちょっとさいたま先生の御意見と打越様の見解に対するぼくなりのツッコミ＆フォローをば。

・さいたま市
　うーんどうでしょうか。たしかに、都市計画上パッと見はよさそうですが、通過交通排除もできないだけではなく、根本的に道路ストックが少なすぎる都市構造、核となる大宮、浦和、新都心が分散し、しかも求心力が弱く、従業者の多くは東京へ行くという人の流れを見ると、LRTが端末手段的なものとなります。とすると、どうなのかなという印象はありますね。また、道路交通量も多いですから無理に平面整備のLRTよりも、「埼玉新都市交通延伸」がベターなような気がします。
　やはりさいたま先生の書かれるようにバスによって基幹交通を考えるのがベターなのかなという気がします。もし、本気でさいたま市当局が今の都市構造のままLRTを入れるのであれば、反対です。

　大分、私の投稿で皆さんを洗脳してしまったかもしれませんね。また、続編を書きますので、どうぞおつき合い下さい。でも、整備新幹線でも、空港整備でも政治の力は大きいですね。実は、私にも本当のところはよく分からないのです。新都心の求心力補強のための培養線としてのLRTなのかもしれません。同じような位置づけで構想されているのが、幕張新都心〜本郷駅の路線ですね。ここでは連節バスが走っていますね。横浜の新都心と既存繁華街を結ぶ水平エレベータを皆さんが話題にされていますが、さいたまも幕張もどちらも運輸政策審議会Ｂ線ですから、先のことはどうなるのやら・・・。

・宇都宮市
　同感です。ただ、既存鉄道との直通は考える必要はないでしょうね。なにもLRTの必須事項じゃないんですから。

　そうですね。独立した新交通システムとしてLRTを導入できると言うことですね。

　あの優れた道路網を持ち、日本では数少ない土地利用コントロールが上手くいっている都市なんですから、ここでできなきゃどこでできると個人的には思っています。(略)
　であれば、東西方向のLRTの導入は一案でしょう。栃木県＆宇都宮市は都市交通に対する見識がかなり高いですし、実際TDM社会実験など先進的な取り組みを行っているなど期待はできますね。
　でもバス中心の体系も魅力なんだよな・・・(爆)

　先々バスの輸送量では行き詰まるときがあるのでしょう。そのときには、収束した交通路を置き換えることになるのでしょうね。

・前橋市
この町は、「都心活性化」という視点からしかLRTをとらえていませんから、むずかしいでしょう。

　私がかの地のHPを見た限りですので、偏見があったかもしれません。言い過ぎだったかな？
　ＨＰでは市内循環と放射線という提案でしたね。既存路線との直通(すなわち上毛線との)は入ってなかったかも。
　高崎との連携もなかったような気がしましたので、厳しい判定をしてみました。両毛線やバスが中心の両市の移動交通を面的に広げるという意味で、導入を期待したいと思います。しかし、両市とも旧市街の空洞化が続いていますから、やはり、郊外部の乱開発(これも逆空洞化がおこっているよう？)の後始末をして進むべきでしょう。
　群馬県のJR線や各私鉄路線は無駄なく配置されているように見えますね。これを活用しない手はありません。これについてもいつか話題にしたいです。

・金沢市
　駅前広場改築で浅野川線が地下化した時点でゲームオーバー。ただ、石川線を何とかしたい、地下工事の地下水汚染を防ぎたいという意志があるなら、都市計画の見直しでLRTの可能性が上がるかも。

　これもちょっと辛かったかなあ？努力に水を差してしまったらごめんなさいです。

　金沢市の場合、市役所の見識の高さもさる事ながら、外環道路の整備が行われていること、パーク＆ライドといったTDM的手法に市民の理解があることから、かなり期待しております。

　なるほど、そうですか。勉強が足りませんでした。

　　ま、地方ではなんだかんだと言っても第一号はここでしょうね。おそらく。
　　浅野川線なんて気にする必要はありません。なんならアプローチをつくれば良い話です。

　そうですね。どうしても浅野川線の直通が頭にあったものですから、乱暴な言い方になりました。お気を悪くしたらお詫びしますね。

　地下工事の地下水汚染の話はあまりやると極めてマニアックなのでやりませんが、それを気にし過ぎるとまた問題なので、どこまで許容できるかと言う観点で考えませんか？

　なるほど、前の金沢の議論でも、地下工事の是非が話題になっていましたよね。でも、路面のLRTを導入する理由にしてもいい条件かなあ(市民運動家を巻き込むことになりそうですが)、と。

・新潟市
　難しいですね。道路ストックが無さ過ぎです。今の道路網でも通過交通排除はできますが、そもそも通過交通だけで10万台以上あるんですから、対都心需要にも応えられなくなっています。

　もっと、道路の整備を進めてから・・・、ということですね。

　もちろん、既存路線再編・改良・廃止、新規路線拡張、独立した路線、相互乗り入れ・・・。これらを「しがらみのない」私たちの各都市の都市計画対案として提案できれば面白いですね。ありとあらゆる組み合わせがあるのでしょうから。

　ちょっと別項だてで1度やりたいんですが、前にも似たような議論が続きながら立ち消え、あるいは方向が変わるんですが、LRTと地方私鉄活性化はわけるべきと思うのですが・・・

　ですから、このへんで管理人さんに(もしくは我々で？)交通整理をしてもらって、私の「さいたま市」のようなまとめ方をしていただければ、掲示板投稿者による各地の吟味という形でだいぶ細かい提案になるのではないでしょうか。どこをやっても議論の流れは似たようになるのではないでしょうか。逆に一つの方法で各都市を吟味した後、固有の特性を加える論のスタイルというのも方法かなと思います。

　気持ちとして、衰退する地方中小私鉄を救いたい→LRTによって救うという発想は解るんですが、都市構造とか都市計画とか人の流れとかの議論をやってきて、今あるインフラストックの有効利用から地方私鉄のLRT化ということにしなければ、目的と手段がスリ変わってしまいます。(ヨーロッパの発想はこれなんです。)

　そうです。人の動きを見極め(これがむずかしいのでしょうが)、都市計画の視点から、開発や抑制をコントロールするための地方交通都市交通のリストラクチャー(真の意味での再構築)を、しがらみなく提案できれば本になりますね。攻めるところは攻め、引くところは引く、毎日利用する、住んでいる人にとって何が無駄ない公共交通か？というテーマでまとめる方向に進めばいいのでしょう。

　すでに人の流れや都市構造と合致しなくなってしまった地方私鉄をLRT化するというのはそれこそ都市構造と一体化しない交通施設整備になってしまいます。
　これは、これまでもずっと議論されていますが、きっちり一度やらないといけませんね。

　そう、この掲示板で私が勉強したいのは、こういうことなのです。ただ、参加するタイミングがずれたりすると、話題が過去ログへ・・・となるのは致し方ないか。

提案型の本の出版ならいくらでもつきあいますよ(笑)

　私は遅筆なので、足引っ張ってしまいますが・・・。

　ただ、よくある「LRTはすばらしい！」という本ではなくて、都市交通施設全般について、「LRT導入の要件」とか「こういった街ではLRT導入は無意味」ということも書いて、専門家から「どうせ素人が・・・」と思われないような本にしたほうがいいでしょうね(業界人からの素朴なお願い？です) 。

　いやあ！そういう本が読みたかったのです。この掲示板がその役割を果たしていますね。自分が読みたい本を作ってしまうのは、掲示板の醍醐味ですね。活字メディアで世に問うとなると、それなりの覚悟がいりますか。

　私、何かテンション高いような気がしますが管理人様はじめ掲示板の皆様、どうぞお許しを。乱筆ご容赦。

日本初の新規導入は案外この都市か？
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月6日 01時26分

これらのいずれが早いか、或いはどこか別の都市がダークホース的に整備を始めるか…

と言うことでダークホースを挙げて見ます。僕は案外郊外線の直通にこだわって考えると、LRTと言う規格とこれまでの郊外線の規格のギャップに阻まれて意外に遅くなると思います。その為あくまで郊外線直通を考えない中心部型LRTと言う前提で行くと、案外面白そうなのは実は横浜と船橋ではなかろうかなと思います。
　と言うのは両都市共ターミナルから少し離れた場所に臨海型開発地域があり、そしてその延長線上あるいはルート途中に市役所があるという共通点があります。と言う事でターミナル〜市役所〜新開地と言う拠点同士の距離が隣にあるところだったら「なんとか歩いて行こう」と思える距離で平面エレベーター的にLRTを作りそれを軸に歩いて行ける街を作ると言うコンセプトで新交通システム的な導入はやってみたら面白いと思います。更に横浜の場合東急と言う運営ノウハウのある鉄道会社があるのが案外強みに成るのではないかと思います。
　とはいえ前橋や金沢と言った都市での地方私鉄の活性化の為のLRTと言うのも捨てがたいのも確かですが…

優れたご提案です。まさに水平エレベーター
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年5月6日 02時20分

　打越健太郎です。brother-t様のご意見は、僕とは切り口が少し違っているので、いつ拝見しても大変勉強になり、また僕自身の発想を柔軟なものに変化させる、極めて有益なものと考えております。

　僕は案外郊外線の直通にこだわって考えると、LRTと言う規格とこれまでの郊外線の規格のギャップに阻まれて意外に遅くなると思います。その為あくまで郊外線直通を考えない中心部型LRTと言う前提で行くと、案外面白そうなのは実は横浜と船橋ではなかろうかなと思います。
　と言うのは両都市共ターミナルから少し離れた場所に臨海型開発地域があり、そしてその延長線上あるいはルート途中に市役所があるという共通点があります。と言う事でターミナル〜市役所〜新開地と言う拠点同士の距離が隣にあるところだったら「なんとか歩いて行こう」と思える距離で平面エレベーター的にLRTを作りそれを軸に歩いて行ける街を作ると言うコンセプトで新交通システム的な導入はやってみたら面白いと思います。

　なるほど「水平エレベーター」的な使い方ですか。無論、こういった使い方が可能であることは存じておりましたし、これもLRTの美点の１つ(こうした小回りの利く使い方が可能なのは、軌道系ではLRTだけでしょう。むしろバスなどの得意技でしょうから)ということも考えておりましたが、実地に応用する段になると「軌道系」という固定観念に囚われてしまっておりました。東京都も、銀座・日本橋地区におけるLRTのシミュレーションをやっていますね。
　最近思うのですが、LRTには「市街地復興」という点からも期待がかけられていますね。LRTにそういった力があるのか否か、随分と議論を致しましたが、こういった「水平エレベーター」ならば、文句無く市街地の活性化に有益です(これだけで復興するとは思いませんが)。何故か？　高層デパートに階段しか無いのと、エレベーター・エスカレーターが整備されているのと、どちらがお客さんを集めるのに有益か、考えるまでもありません。また、LRTといっても幹線鉄道のフィーダーになっている場合にはトランジットモール化などは行いにくいのですが、こうした「水平エレベーター」であれば、トランジットモールであれなんであれ、比較的自由が利きますね。都市の復興にLRTを役立てたいのなら、brother-t様の御視点が、極めて有効有益といえましょう。

更に横浜の場合東急と言う運営ノウハウのある鉄道会社があるのが案外強みに成るのではないかと思います。

　船橋にも京成がありますね。当然、京成電鉄に何らかの形で運営に参画してもらうか、少なくとも意見を聴くくらいのことは行われるでしょう。もっとも、現在では「高速鉄道」しか持っていない京成と、世田谷線というLRT的路線(併用軌道がゼロなので、路面電車と呼ぶには語弊あり)を持つ東急とでは、LRTの運営に向いているのは東急でしょうが…

とはいえ前橋や金沢と言った都市での地方私鉄の活性化の為のLRTと言うのも捨てがたいのも確かですが…

　勿論です。これは今まで、僕が注目していた分野ですね。これからは両者ともども考えに入れていきたいものです。

Re: 優れたご提案です。まさに水平エレベーター
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月7日 00時57分

　こんばんは、ありがとうございます。僕も打越さんの色々な情報にいつも感心しています。

　なるほど「水平エレベーター」的な使い方ですか。無論、こういった使い方が可能であることは存じておりましたし、これもLRTの美点の１つ(こうした小回りの利く使い方が可能なのは、軌道系ではLRTだけでしょう。むしろバスなどの得意技でしょうから)ということも考えておりましたが、実地に応用する段になると「軌道系」という固定観念に囚われてしまっておりました。東京都も、銀座・日本橋地区におけるLRTのシミュレーションをやっていますね。

　実は単純に横浜〜関内辺りをうろつく事が多く、そこで感じた事から浮かんだわけですが、実際歩いて行けるけど結構距離があるところには歩きの代用として有効かなと思ったわけです。そう言えば東京都に関しては初めて聞きましたが、銀ブラ(銀座をぶらつく事)、伊勢ブラ(伊勢佐木町＠横浜をぶらつく事)と言う視点で行けばこう言った言葉が流通してる場所では水平エレベーター的LRTは有効な気がします。

　船橋にも京成がありますね。当然、京成電鉄に何らかの形で運営に参画してもらうか、少なくとも意見を聴くくらいのことは行われるでしょう。もっとも、現在では「高速鉄道」しか持っていない京成と、世田谷線というLRT的路線(併用軌道がゼロなので、路面電車と呼ぶには語弊あり)を持つ東急とでは、LRTの運営に向いているのは東急でしょうが…

　鉄道会社と言うよりもバスなども含めた交通事業者として京成は絡んでくると思います。大半の都市の場合市が全ての交通を取り仕切ると言うのは無いと思われるのでJRも含め地域の交通事業者との連携協力無しにLRTは作れないでしょうね。

　僕のあげた例は東京と言う化け物じみた巨大都市でのいろんな要因の混ざった複雑な都市でのある意味例外的な面もありますからね、やはり真骨頂として出てくるのは地方都市になってくるのかなと思います。そこで今まで都市にあるもの(交通インフラ・商業集積)を生かしながらいかに活性化するかと言う視点は新幹線を引いてというのと同じ、というよりそれ以上にこれから重要になってくると思います。

　それでは。

同感です。やはりここがダークホースですね。
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月6日 02時17分

　ともです。

　いやー意見が一致しますね。僕も横浜だろうとおもっています。
　MM〜山下公園の臨海エリアと、野毛や伊勢佐木町などの山手エリアの連絡が問題になっていて、さらに横浜市長は元建設官僚(河川系ですが(笑))で都市交通にも精通している、しかも環状道路(環状2号線)とベイブリッジ一般部が近くに完成し、通過交通排除ができますからTDM的な交通政策が可能とLRTを入れる要件はそろいつつあります。
　これだけの条件があって、しかも需要は文句なくあるでしょうから導入への問題は皆無、となればあとは横浜市の考え一つですね。

　ちなみに、昔最有力と言われていた相模原、さいたま市は無いかな・・・
　地方では宇都宮を個人的には押すんですが(基幹バスシステムでは需要に追い付かないでしょうし)、おそらく金沢か松江でしょうね。
　案外、松本なんて穴かなとも思うんですが。いやーもしそうなったらTOTOなら1億でしょうね。(笑)

　だれか「情報公開法」で国土交通省の調査費洗い出しをしませんか。そうすればきっとわかりますよ(笑)。って自分でやりますかね。(笑)

　冗談はほどほどにして。ではでは。

Re: 同感です。やはりここがダークホースですね。
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月7日 00時24分

　こんばんわ〜

　実は横浜の場合最大の関門となりそうなのはMM21線でしょうね、基本的な部分では競合が無い(ＭＭ２１線は首都圏各地〜横浜中心部、LRTは中心部内交通)にせよ結構競合しそうなのがきつい所です。道路交通との絡みに関してはもともと横浜の中心部が東海道の幹線交通からも横須賀方面への交通へも微妙に外れてるのは大きいですね。そう言った意味でも向いている都市だと思います。

　ちなみに、昔最有力と言われていた相模原、さいたま市は無いかな・・・

　両都市共ありえそうで、実はあまり路線が浮かんでこないと言うのが共通項でしょうか。

　地方では宇都宮を個人的には押すんですが(基幹バスシステムでは需要に追い付かないでしょうし)、おそらく金沢か松江でしょうね。案外、松本なんて穴かなとも思うんですが。いやーもしそうなったらTOTOなら1億でしょうね。(笑)

　どこも私鉄路線のある都市ですね、鉄道会社がどういったスタンスを取るのかも見物ですね。
　それでは。

横浜と船橋
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月7日 02時25分

●横浜
　ベイブリッジの一般部分の話は初耳でした。東京港TNの一般部分が首都高の拡幅用に流用されるなか、一般部分として整備されるとなれば大歓迎です。
　横浜の問題点というか利点は、首都高から山下公園やMM21といったスポットにダイレクトに入れるうえに、駐車場の容量がかなり大きいため、混むには混むが、観光地型のP＆Rの必要性が感じられないことがあります。
#官民合わせて相当数の駐車場が整備されている。これを見ると、東京都心部、特に新宿、渋谷、池袋といった駐車場不足が指摘されるエリアにおいても、本気で駐車場を整備すれば自動車交通でのアクセスで問題無しとなる可能性がある。

　もっとも、横浜の場合は流動の絶対数が多いため、鉄道利用のみを対象として回遊型のLRTを横浜駅−MM21地区−山下公園−関内−伊勢佐木町−横浜駅と敷設しても、相当な利用が見込まれます。(現在横浜駅−MM21−山下公園についてはシーバスが遊覧船というより移動手段としてそれなりに利用されている)

●船橋
　地元として断言できます。無理です。(きっぱり)
　4車線道路が埠頭内を除けば湾岸部のR357、北部のR16、R464しかありません。(あと夏見バイパスがあるが…)これでは軌道の敷きようがありません。

　実際には船橋駅北口からの新京成バスのように、4系統が雁行するだけの需要があるので、新京成電車から遠い団地を結ぶ中量輸送機関を考えてもいいのですが、道路の拡幅すらここ20年以上ろくに進んでいない(3本しか進捗していない)のでは無理でしょう。

　新京成沿線と船橋の関係ですが、かつてはバス路線が短絡路線として機能していましたが(鎌ヶ谷大仏、三咲、高根木戸)、船橋駅周辺の道路事情の悪化(これは袋小路の駅前にキャパが中途半端な地下駐車場を作ってしまったため発生)や、バス運賃値上げで津田沼経由の方が安くなったことにより、短絡的利用は減っています。また、新京成沿線は船橋よりも津田沼志向が強いです。

　新京成自体、駅間は数百メートルとLRTのような代物ですが、日中は8連が10分間隔なので、4連5分間隔というようなLTR化も考え得ます。しかし、ラッシュ時には4分間隔となるため、これをLRT化するとなると輸送力不足は明らかです。

　なお、船橋市役所ですが、R14の海側にありますが、クルマでも公共交通でも行きづらい最悪のロケーションです。船橋駅からの京成バスは全行程が渋滞区間といって良い機能停止状態で、市役所そばの「14号湊町」は交通情報でもお馴染みの地名です。
　例えば東船橋や東葉線の海老川新駅(東海神−飯山満間に計画されている)付近に移転し、船橋駅など既存ターミナルと新市役所、郊外の団地を効率的に結ぶ公共交通の再編を実行するくらいの大胆な改編が望まれます。

Re: 横浜と船橋(訂正)
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月8日 00時50分

　船橋の4車線道路ですが、船取線の花輪ICから駿河台交差点間がありました。あと松戸原木線のR14からR357の間もそうですね。どちらも習志野市や市川市との境界線ゆえ船橋「市内」という気がしなかったチョンボですm(_ _)m

　話はずれまくりますが、市内の渋滞名所の一つだった中野木交差点(船取線からR296が分岐)の立体化のうち、北行き車線が暫定開業しました。やれやれ。

Re: 横浜と船橋
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月9日 12時06分

　●船橋
　地元として断言できます。無理です。(きっぱり)4車線道路が埠頭内を除けば湾岸部のR357、北部のR16、R464しかありません。(あと夏見バイパスがあるが…)これでは軌道の敷きようがありません。

　ここは船橋駅〜R14、R357間にバイパスを作り、駅に乗り入れる車をそっちに誘導して現状の船橋駅〜市役所〜R357をトランジットモール化する…と言うのはどうでしょうか？

　実際には船橋駅北口からの新京成バスのように、4系統が雁行するだけの需要があるので、新京成電車から遠い団地を結ぶ中量輸送機関を考えてもいいのですが、道路の拡幅すらここ20年以上ろくに進んでいない(3本しか進捗していない)のでは無理でしょう。

　すいません、内陸部に関しては全く考えてませんでした。というよりも内陸部は新京成・東武野田の２路線を上手く活用して捌いてるのかなと正直な所思っていました。正直な所規模がそれほど違わない(様に見える)横須賀市内を考えると、案外京急の横須賀中央下車が多く快特は堀ノ内〜横須賀中央の方が横須賀中央〜金沢文庫よりも込んでるのできっと船橋の人も野田線を使ってるのだろうと考えてました。船橋駅〜内陸部の中量交通機関に関しては判断が難しい所ですね。
　正直に感想を言えば、作ってもあまり良い結果は望めなさそうな気がします。と言うのは結局これまでのAGTなどが抱えていた問題点(道路拡幅とセットになるため完成した時には拡幅の段階のみで渋滞緩和が完了する)に加え運賃が高ければ既存の新京成・東武野田線と言ったところに流れる乗客も相当数出てくるからです。しかも既存のAGT路線などに比べて沿線に大きな核も無いと言うのがきつい所です。

　新京成自体、駅間は数百メートルとLRTのような代物ですが、日中は8連が10分間隔なので、4連5分間隔というようなLTR化も考え得ます。しかし、ラッシュ時には4分間隔となるため、これをLRT化するとなると輸送力不足は明らかです。

　新京成の場合LRTよりむしろ京成との直通という手の方が面白いと思います。それにしても船橋の場合そろそろあの複雑な市域を整理して欲しい様な気もします。

　なお、船橋市役所ですが、R14の海側にありますが、クルマでも公共交通でも行きづらい最悪のロケーションです。船橋駅からの京成バスは全行程が渋滞区間といって良い機能停止状態で、市役所そばの「14号湊町」は交通情報でもお馴染みの地名です。

　なんか駅から離れたR16号線の海沿いにある横須賀市役所に近いノリがありますね、しかし横須賀の場合は市役所へのバス路線がターミナルの横須賀中央駅からあるかどうかは別として歩いて行く人が多いので違うのでしょう。しかしR14が2車線でバイパスのR357が4車線と言うのはすごいですねぇ。R16が4車線だがバイパスのない横須賀とどっちがすごいだろうか？

　例えば東船橋や東葉線の海老川新駅(東海神−飯山満間に計画されている)付近に移転し、船橋駅など既存ターミナルと新市役所、郊外の団地を効率的に結ぶ公共交通の再編を実行するくらいの大胆な改編が望まれます。

　僕は船橋のような比較的求心力の高い都市の場合市役所の郊外移転はしないほうが良い様な気がします。というよりターミナル商業地域の船橋駅周辺と大型ＳＣのららぽーとの中間にある現在の立地を生かして上手く南船橋〜ららぽーと〜市役所〜船橋駅(〜東海神)のラインを多様的な商業・業務ゾーンとして整備していった方が良い様な気がします。その上で郊外地域に関してはターミナル船橋へと言うよりは既存の鉄道路線である新京成・東武野田の各線を生かすような形でこれらの駅に立ち寄るような路線を増やして行った方が良い様な気がします。

Re:日本初の新規導入は何処か？
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月6日 01時36分

　東京都に、外環の新規着工区間で高速道路と並行してLRTを設けてはどうかと勝手に思っています。

Re:日本初の新規導入は何処か？
　投稿者--- Ｐ氏　投稿日時: 2001年5月8日 00時33分

　お元気ですか？Ｐでございます。皆様、連休はいかがでしたか？Ｐは北海道を軽く列車で周ってみました。函館本線、長万部〜ニセコ〜小樽、お奨めです。羊蹄山・ニセコアンヌプリが、まだ冠雪しており大層！綺麗でございました。

　皆様のレスを拝見させて頂いて考えました。LRTに対する考え方が

１「地方鉄道活用型」
２「都心内徒歩代替型」
３「都市リコンストラクション型」

の３つに分けられますね。これら総てを包括しての、第１号トトカルチョ(…いや…失敬)なのでしょうか？それぞれのパターンにとっての第１号トト…なのでしょうか…？

個人的に有望かと思われる都市を幾つか挙げておきます。
　・さいたま市　　・宇都宮市　　・前橋市　　・金沢市　　・新潟市

　この中で言えば、さいたま、金沢が有望でしょうね。さいたまはおそらく数年来の政令指定都市化と期を同じくして、ランドマーク的に建設される可能性が高かろうと感じます。金沢は浅野川線との相互直通もまだ芽が消えたとは私は考えかねますし、北陸鉄道の旧金石線(廃止後道路拡幅に用地が流用されたと記憶致しておりますが…)を復活や、有松団地への新設など、郊外展開も期待できますね。

　他の３都市はバスシステムの充実・昇華が先決で・現実的であるように考えます。ただ、新潟市は早急に駅〜万代シティ〜古町間の交通システムの整備を行なうべきですね。また、意外と、ワールドカップが梃子になることも留意したいところかもしれません。　

　ダークホースですか…

１のケースの場合：堺、弘前
２のケースの場合：横浜…と、賛同しても良いのですが…京都、福岡
３のケースの場合：青森、1との折衷になりますが…松江

　また、ちょっと面白いところとしては、那覇市もダークホース候補に入れたいですね。
　いささか突飛過ぎるかもしれませんが、今宵はこの辺で。

　So Long.

2004.11.14 Update
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